DE60102603T2

DE60102603T2 - Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE60102603T2
Application number: DE60102603T
Authority: DE
Inventors: Keisuke Shibuya
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-01-28
Filing date: 2001-01-24
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2021-01-25
Also published as: EP1120587B1; DE60102603D1; EP1120587A1; US6832529B2; US20010011048A1; US20040099073A1; US6780135B2; JP2001208147A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Fahrzeug und insbesondere ein Kraftfahrzeuggetriebe, welches unter Verwendung von Komponenten zusammengebaut werden kann, die von mehreren Getriebetypen genutzt werden.
Ein Getriebe zum Übertragen von Motorkraft zu Antriebsrädern und zum Verändern der Motordrehzahlen ist mit einer Kurbelwelle eines Motors über eine Kupplung verbunden und besitzt eine Hauptwelle und eine Vorgelegewelle, die parallel zu der Hauptwelle angeordnet ist. Die Hauptwelle ist mit mehreren antreibenden Zahnrädern versehen und die Vorgelegewelle ist mit mehreren angetriebenen Zahnrädern versehen, die mit den antreibenden Zahnrädern in Eingriff stehen. Wenn ein Fahrer einen Schalthebel betätigt, wird ein Kraftübertragungspfad, der durch einen Zahnradsatz eines antreibenden Zahnrades und eines angetriebenen Zahnrades erzielt wird, aufgebaut.
Es gibt keinen Unterschied in dem Grundaufbau zwischen einem Getriebe für ein Vorderradantriebs-Fahrzeug und einem für ein Vierradantriebs-Fahrzeug.
In einem Falle, in welchem der Motor in der Längsrichtung des Fahrzeugs eingebaut ist, muß, da das Getriebe mit dem hinteren Ende des Motors verbunden ist, eine Antriebseinheit aus der Kombination des Motors und des Getriebes ihre eigene Länge verringern, um so eine Raumausnutzung des Fahrgastraums des Fahrzeugs sicherzustellen.
Um die Länge einer derartigen Antriebseinheit zu reduzieren, offenbart JP-A-1-156134 einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, in welchem ein in Längsrichtung eingebauter Motor in der Querrichtung geneigt ist, und eine Rchsantrieb-Untersetzungsgetriebeeinheit oder ein Differential getrennt von dem Getriebe auf der geneigten Seite des Motors angeordnet ist. In diesem Falle durchdringt die Achswelle die Seitenwand der Ölwanne und des Kurbelgehäuses des Motors. Ferner offenbart JP-A-7-167257 eine Technik, in welcher die Rchsantrieb-Untersetzungsgetriebeeinheit in das Getriebe integriert ist. Diese Art von Antriebsstrang ist durch eine einfache Anordnung und gute Einbaubarkeit gekennzeichnet.
Andererseits verlangt der Markt im Hinblick auf die Fahrzeugleistung ein Mehrganggetriebe. Insbesondere im Falle von Vierrad-angetriebenen Fahrzeugen ist ein Mehrganggetriebe oder ein Doppelbereichsgetriebe in hohem Maße erforderlich. Beispielsweise schlägt JP-A-55-4293 ein Doppelbereichsgetriebe mit einem Untergetriebe zwischen der Kurbelwelle und der Hauptwelle vor, um so die Drehzahl der Kurbelwelle in zwei Stufen, niedrig und hoch, in Bezug auf die Hauptwelle umzuschalten.
Zur Steigerung der Produktivität von Getrieben ist es erforderlich, daß Komponenten des Getriebes bei mehreren Modellen oder Gehäusetypen verwendet werden können. Beispielsweise ist es erforderlich, daß sowohl für Vorderradantriebs-Fahrzeuge, als auch Vierradantriebs-Fahrzeuge gemeinsame Komponenten bei dem Bau von Getrieben verwendet werden.
Als Reaktion auf diese Anforderungen durchdringt, wie es in JP-A-1-156134 dargestellt ist, in dem Falle, in welchem das Achsantrieb-Untersetzungsgetriebe auf der Seite des Motors angeordnet ist, die Achswelle die Seitenwände der Ölwanne und des Kurbelgehäuses. Demzufolge verlängert ein Versuch, einen Doppelgetriebemechanismus an diese Art von Getriebe anzuschließen, die Längsabmessung des Getriebes und demzufolge wird die Anordnung des Antriebsstrangs komplizierter.
Ferner wird, wie es in JP-A-7-167257 dargestellt ist, in dem Falle, in welchem die Achsantrieb-Untersetzungsgetriebeeinheit in das Getriebe integriert ist, die Anordnung des Antriebstranges vereinfacht, wobei jedoch, da im allgemeinen eine vordere Antriebswelle an. der hohlen Vorgelegewelle befestigt ist, die Länge des Getriebes zunimmt. Es ist von der Länge her nachteilig, daß ein Mehrganggetriebemechanismus oder ein Doppelbereichsmechanismus zusätzlich in das Getriebe eingebaut wird.
FR-A-2 353 762 offenbart ein Kraftfahrzeuggetriebe gemäß dem OOberbegriff von Anspruch 1. Ein ähnliches Getriebe ist in US-A-4 499 791 und in EP-A-0 386 922 offenbart.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe bereitzustellen, dessen Antriebsstranganordnung selbst in einem Falle einfach ist, in welchem ein Mehrganggetriebemechanismus oder ein Doppelbereichsmechanismus in das Getriebe eingebaut wird. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein kompaktes Getriebe bereitzustellen, das leicht in einem Fahrzeug zu montieren ist. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Komponenten bei mehreren Getriebetypen zu nutzen, um die Herstellungskosten des Getriebes zu verringern. Diese Aufgaben werden durch die Merkmale der Ansprüche gelöst.
1 ist eine Prinzipdarstellung, welche ein Handschaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ist eine Teilschnittansicht, welche einen vorderen Abschnitt des Getriebes von 1 darstellt;
3 ist eine Teilschnittansicht, welche einen hinteren Abschnitt des Getriebes von 1 darstellt;
4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A von 2;
5 ist eine Prinzipdarstellung, welche ein Handschaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
6 ist eine Teilschnittansicht, welche einen vorderen Abschnitt des Getriebes von 5 darstellt;
7 ist eine Prinzipdarstellung, welche ein Handschaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
8 ist eine Teilschnittansicht, welche einen hinteren Abschnitt des Getriebes von 7 darstellt.
Gemäß 1 bezeichnet das Bezugszeichen 4 ein Getriebegehäuse, welches ein vorderes Getriebegehäuse 1, ein Zwischenstufengetriebegehäuse 2 und ein hinteres Getriebegehäuse 3 umfaßt. Das Getriebegehäuse 4 ist an seinem vorderen Ende mit einem Motor 5 verbunden, welcher in Längsrichtung in einem Motorraum eingebaut ist und ist an seinem hinteren Ende mit einem Verlängerungsgehäuse 6 verbunden.
Eine Eingangswelle 7 wird drehbar von einem in einer Vorderwand 1A des vorderen Getriebegehäuses 1 vorgesehenen Lager 1b gelagert. Die Eingangswelle 7 ist mit einem Schwunggrad 9 verbunden, welches auf einer Kurbelwelle 8 des Motors 5 mittels einer Kupplung 10 befestigt ist. Ferner ist die Eingangswelle 7 mit einer Kupplungsnabe 10a verkeilt. Eine Hauptwelle 11 erstreckt sich koaxial zu der Eingangswelle 7 in der Längsrichtung eines Fahrzeugs und ist drehbar in dem Getriebegehäuse 4 eingebaut. Die Hauptwelle 11 ist drehbar an ihrem vorderen Ende an einem hinteren Ende der Eingangswelle 7 befestigt und wird von dem Lager 1b durch die Eingangswelle 7 hindurch gelagert. Ferner wird die Hauptwelle 11 an ihrem hinteren Ende durch ein Lager 3a gelagert, das in dem hinteren Getriebegehäuse 3 vorgesehen ist. Ferner wird die Hauptwelle 11 an ihrem Zwischenabschnitt durch ein Lager 2a gelagert.
Ferner ist eine Vorgelegewelle 12 drehbar in dem Getriebegehäuse 4 parallel zu und unter der Hauptwelle 11 eingebaut. Die Vorgelegewelle 12 wird an ihrem vorderen Ende von einem Lager 1c gelagert, das in dem vorderen Getriebegehäuse 1 vorgesehen ist, und wird an seinem hinteren Ende durch ein Lager 3b gelagert, das in dem hinteren Getriebegehäuse 3 vorgesehen ist.
Ein Hauptgetriebeabschnitt 13 mit fünf Vorwärtsgängen wird von Zahnradsätzen gebildet, welche zwischen der Hauptwelle 11 und der Vorgelegewelle 12 in dem Zwischenstufengetriebegehäuse 2 und dem hinteren Getriebegehäuse 3 vorgesehen sind. Ferner wird ein Untergetriebe 14 mit zwei Gangbereichen, hoch und niedrig, durch Zahnradsätze ausgebildet, welche zwischen der Eingangswelle 7, der Hauptwelle 11 und der Vorgelegewelle 12 in dem vorderen Getriebegehäuse 1 vorgesehen sind.
Das Untergetriebe 14 besitzt ein auf der Eingangswelle 7 montiertes Eingangszahnrad 15, ein drehbar auf der Hauptwelle 11 montiertes angetriebenes Zahnrad 16 und eine Vorgelegehülse 19, welche drehbar auf der Vorgelegewelle 12 mittels eines Nadellagers montiert ist. Die Vorgelegehülse 19 enthält ein Vorgelegezahnrad 17, das konstant mit dem Eingangszahnrad 15 in Eingriff steht und ein Niedriggangbereich-Zahnrad 18, das konstant mit dem angetriebenen Zahnrad 16 in Eingriff steht. Es ist ein Bereichsumschaltabschnitt 20 vorgesehen, welcher aus einer Synchronisation mit einer Hülse 20a (siehe 2) und dergleichen zwischen dem Eingangszahnrad 15 und dem angetrieben Zahnrad 16 besteht. Wenn der Bereichsumschaltabschnitt 20 arbeitet, um die Hülse 20a mit einem Schiebekeil der Eingangswelle 7 einzurücken, wird die Eingangswelle 7 mit der Hauptwelle 11 verbunden. Andererseits wird, wenn die Hülse 20a mit einem Schiebekeil des angetriebenen Zahnrades 16 in Eingriff steht, die Drehung der Eingangswelle 7 auf die Hauptwelle 11 über die Vorgelegewelle 19 übertragen, wobei die Drehzahl durch ein Getriebeverhältnis reduziert wird, und dadurch ein Niedriggangbereich erzielt wird.
Das so aufgebaute Untergetriebe 14 kann die Vorgelegewelle 12 des Hauptgetriebes 13 als eine Vorgelegewelle für das Untergetriebe 14 verwenden, ohne eine spezielle Vorgelegewelle für das Untergetriebe vorzusehen. Demzufolge kann an der Längsabmessung des Gesamtgetriebes gespart werden. Ferner kann, da eine spezielle Vorgelegewelle für das Untergetriebe weggelassen werden kann, die Anzahl der Teile reduziert werden.
In dem Hauptgetriebeabschnitt 13 ist die Hauptwelle 11 mit einem Zahnrad 21 für einen ersten (1.-ten) Gang, einem Zahnrad 22 für einen zweiten (2.-ten) Gang, welches sich in einem Stück damit dreht, und einem Zahnrad 23 für einen dritten (3.-ten) Gang und einem Zahnrad für einen vierten (4.ten) Gang, welche frei darum rotieren versehen. Ferner ist die Hauptwelle 11 mit einem Rückwärtsgangzahnrad 26 versehen, welches in einem Stück damit rotiert. Ferner ist in dem vorderen Getriebegehäuse 1 ein Zahnrad 25 für einen fünften (5.ten) Gang drehbar auf der Hauptwelle 11 angrenzend an den Untergetriebeabschnitt 14 montiert.
Ein angetriebenes Zahnrad 21a, das konstant mit dem Zahnrad 21 des ersten Gangs in Eingriff steht, und ein Zahnrad 22a, das konstant mit dem Zahnrad 22 des zweiten Gangs in Eingriff steht, sind drehbar auf der Vorgelegewelle 12 montiert. Ferner sind ein angetriebenes Zahnrad 23a, das konstant mit dem Zahnrad 23 des dritten Gangs in Eingriff steht, ein angetriebenes Zahnrad 24a, das konstant mit dem Zahnrad 24 des vierten Gangs in Eingriff steht, und ein angetriebenes Zahnrad 25a, das konstant mit dem Zahnrad 25 des fünften Gangs in Eingriff steht fest auf der Vorgelegewelle 12 montiert, um in einem Stück mit dieser Welle 12 zu rotieren.
Die Vorgelegewelle 12 ist mit einer Synchronisierung 27 mit einer Hülse 27a und dergleichen zwischen den angetriebenen Zahnrädern 21a und 22a versehen. Wenn die Hülse 27a mit einem Schiebekeil des angetriebenen Zahnrades 21a in Eingriff steht, wird die Drehung der Hauptwelle 11 an die Vorgelegewelle 12 über das Zahnrad 21 des ersten Gangs übertragen. Wenn die Hülse 27A mit einem Schiebekeil des angetriebenen Zahnrades 22a in Eingriff steht, wird die Drehung der Hauptwelle 11 an die Vorgelegewelle 12 über das Zahnrad 22 des zweiten Gangs übertragen.
Die Hülse 27a der Synchronisation 27 steht mit einem Rückwärtszahnrad 26 über ein (nicht dargestelltes) Rücklaufzahnrad in Eingriff.
Die Hauptwelle 11 ist mit einer Synchronisierung 28 mit einer Hülse 28a und dergleichen zwischen dem Zahnrad 23 des dritten Gangs und dem Zahnrad 24 des vierten Gangs versehen. Wenn die Hülse 28a mit einem Schiebekeil des Zahnrades 23 des dritten Gangs in Eingriff steht, wird die Drehung der Hauptwelle 11 an die Vorgelegewelle 12 über das Zahnrad 23 des dritten Gangs übertragen. Wenn die Hülse 28a mit einem Schiebekeil des Zahnrades 24 des vierten Gangs in Eingriff steht, wird die Drehung der Hauptwelle 11 an die Vorgelegewelle 12 über das Zahnrad 24 des vierten Gangs übertragen.
Die Hauptwelle 11 ist mit einer Synchronisierung 29 mit einer. Hülse 29a und dergleichen angrenzend an das Zahnrad 25 des fünften Gangs versehen. Wenn die Hülse 29a mit einem Schiebekeil des Zahnrades 25 des fünften Gangs in Eingriff steht, wird die Drehung der Hauptwelle 11 an die Vorgelegewelle 12 übertragen.
Somit ist, da das Hauptgetriebe 13 Schaltstufen für fünf Vorwärtsgänge und das Untergetriebe 14 zwei Schaltbereiche, Hoch und Niedrig, aufweist, dieses Getriebe ein Doppelbereich-Transaxle-Getriebe mit Schaltstufen von insgesamt zehn Vorwärtsgängen.
Gemäß 3 ist eine Schiebekeilaussparung an dem hinteren Ende der Vorgelegewelle 12 vorgesehen. Die Schiebekeilaussparung steht mit einer Eingangswelle 31 eines Mittendifferentials 30 in Eingriff. Demzufolge wird der Abtrieb der Haupt- und Untergetriebe 13, 14 in das Mittendifferential 30 über die Vorgelegewelle 12 eingegeben. Die Eingangswelle 31 wird von Lagern 3c und 6a gelagert.
Das Mittendifferential 30 weist eine Ritzelwelle 33 auf, welche feststehend die Eingangswelle 31 in deren radialer Richtung durchdringt und an einem Differentialgehäuse 32 befestigt ist. Differentialritzel 34, 35 sind drehbar auf der Ritzelwelle 33 montiert und stehen mit Differentialseitenzahnrädern 36 bzw. 37 in Eingriff.
Es ist eine Viskose-Kupplung 38 zwischen dem Seitenzahnrad 36 und dem Differentialgehäuse 32 vorgesehen. Das Differentialseitenzahnrad 36 ist über ein Rückwärtsantriebszahnrad 39 verkeilt, welches drehbar auf der Eingangswelle 31 mittels eines Nadellagers montiert ist. Das Rückwärtsantriebszahnrad 39 steht mit einem angetriebenen Zahnrad 42 einer Hinterradantriebswelle oder einer hinteren Antriebswelle 41 in Eingriff, welche drehbar von dem Verlängerungsgehäuse 6 durch Lager 6b, 6c gelagert wird. Das andere Differentialseitenzahnrad 37 ist über ein Vorderantriebszahnrad 43 verkeilt, welches drehbar auf der Vorgelegewelle 12 mittels eines Nadellagers montiert ist. Das Vorderantriebszahnrad 43 steht mit einem angetriebenen Zahnrad 45 einer vorderen Radantriebswelle oder einer vorderen Antriebswelle 44 in Eingriff, die drehbar von Lagern 1b, 3d gelagert werden.
Gemäß Darstellung in 2 ist ein vorderes Differential 46 in dem vorderen Getriebegehäuse 1 eingebaut. Das vordere Differential 46 enthält ein Hypoidzahnrad 46, welches mit einem Hypoidritzel 48 in Eingriff steht, das mit dem vorderen Ende der vorderen Antriebswelle 44 verbunden ist. Ferner ist, gemäß Darstellung in 1 die hintere Antriebswelle 41 mit einem hinteren Differential 49 über eine Antriebswelle verbunden. Somit wird das von dem Mittendifferential 30 verteilte Antriebsdrehmoment auf die vorderen und hinteren Räder über die vorderen bzw. hinteren Differentiale 46, 49 übertragen.
Das vordere Getriebegehäuse 1 besitzt einen Raum 50a, welcher durch das Zwischenstufengetriebegehäuse 2 in dessen oberen Teil abgetrennt wird. Dieser Raum 50a stellt eine Untergetriebekammer bereit, welche das Untergetriebe 14 und das Zahnrad 25 des fünften Gangs für den hohen Schaltbereich aufnimmt. In dem unteren Teil des vorderen Getriebegehäuses 1 ist eine Differentialkammer 50b für die Aufnahme des vorderen Differentials 46 ausgebildet.
Gemäß Darstellung in 3 ist die Trennwand zwischen dem hinteren Ende des hinteren Getriebegehäuses 3 und dem Lager 6c mit einer Ölpumpe 51 versehen, deren Antriebswelle mit dem hinteren Ende der Hauptwelle 11 verbunden ist. Somit wird die Ölpumpe 51 von der Hauptwelle 11 angetrieben. Die Antriebswelle der Ölpumpe 51 besitzt ein hohles Loch, durch welches Öl ausgegeben wird. Das ausgegebene Öl wird an Hohllöcher geliefert, die in der Mitte der Achse der Hauptwelle 11 und der Vorgelegewelle 12 angeordnet sind, d. h. zu Schmierölkanälen, um die Komponenten des Getriebes zu schmieren.
Gemäß 4 ist die Vorgelegewelle 12 unterhalb der Hauptwelle 11 angeordnet und deren Achsenmitte ist um S1 in der einen Querrichtung des Fahrzeugs verschoben. Ferner ist die vordere Antriebswelle 44 um S2 in der anderen Querrichtung des Fahrzeugs verschoben. Diese Anordnung der Wellen 11, 12 und 44 reduziert wirksam die vertikale Größe des Getriebegehäuses 4.
Da in dem so aufgebauten Getriebe die vordere Antriebswelle 44 unterhalb der Vorgelegewelle 12 im Unterschied zu einem Getriebetyp angeordnet ist, in welchem die vordere Antriebswelle 44 in die Vorgelegewelle 12 integriert ist, kann das Untergetriebe 14 zwischen der Hauptwelle 11 und der Vorgelegewelle 12 eingebaut werden, und gleichzeitig kann das vordere Differential 46 in das vordere Getriebegehäuse 1 eingebaut werden, ohne die Längsabmessung des Getriebes zu vergrößern. Ferner kann, da die Längsgröße des Getriebes reduziert wird, ein Innenraum des Fahrgastraumes sichergestellt und eine Antriebseinheit mit guter Einbaubarkeit in das Fahrzeug erhalten werden.
Eine vordere Wand 1a des vorderen Getriebegehäuses 1, die der Kupplung 10 zugewandt ist, ist mit Lagern 1b, 1c versehen. Gemäß Darstellung in 4 kann, da jedes von dem Getriebegehäuse 1, dem Zwischenstufengetriebegehäuse 2 und dem hinteren Getriebegehäuse 3 eine zylinderartige Konfiguration besitzt, welche die Hauptwelle 11 und dergleichen peripher umfaßt, die Festigkeit des Getriebegehäuses 4 im Vergleich zu einem Getriebegehäuse gesteigert werden, welches eine Längsverbindungsoberfläche besitzt.
Ferner kann, da diese Getriebegehäuse 1, 2 und 3 jeweils eine trommelartige Konfiguration besitzen, daß Getriebe in einer stehenden Position zusammengebaut werden und demzufolge der Arbeitswirkungsgrad verbessert werden.
Anschließend wird bei der Beschreibung einer zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 5 und 6 dieses Handschaltgetriebe bei einem Vierradantriebsfahrzeug in ähnlicher Weise, wie in der ersten Ausführungsform angewendet, ist jedoch nicht mit einem Untergetriebe 14 versehen. In diesen Zeichnungen sind die sowohl mit der ersten als auch zweiten Ausführungsform identischen Komponenten mit identischen Bezugszeichen bezeichnet. Demzufolge enthält das Getriebe kein Eingangszahnrad 15, kein angetriebenes Zahnrad 16, keine Vorgelegewelle 19 und keinen Bereichsumschaltabschnitt 20. Ferner ist, da das Getriebe kein Untergetriebe besitzt, die Eingangswelle 7 durch eine Hauptwelle 11a ersetzt. Gemäß Darstellung in 6 ist ein vorderes Ende der Hauptwelle 11a mit einer Kupplungsnabe 10a verkeilt.
Andererseits können, da dieses Getriebe denselben Aufbau wie das Getriebe von 3 mit Ausnahme der Komponenten für das Untergetriebe, einschließlich der Konfiguration des vorderen Getriebes 1 aufweist, Getriebekomponenten mit anderen Getriebetypen gemeinsam genutzt werden. Somit können Getriebe mit und ohne Untergetriebe unter Verwendung gemeinsamer Teile gebaut werden.
7 ist eine Prinzipdarstellung eines Handschaltgetriebes für ein Kraftfahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform und 8 ist eine Schnittansicht, welche einen hinteren Teil des Handschaltgetriebes darstellt. In diesen Zeichnungen sind Komponenten, welche sowohl für die zweiten, als auch dritten Ausführungsformen identisch sind, mit identischen Bezugszeichen bezeichnet.
Dieses Handschaltgetriebe wird für ein Vorderradantriebs-Fahrzeug verwendet und der Aufbau des Getriebes gemäß dieser Ausführungsform besitzt denselben Aufbau wie ein Getriebeabschnitt mit Ausnahme eines Vierradantriebsmechanismus des Getriebes gemäß der zweiten Ausführungsform. Anstelle des Verlängerungsgehäuses 6 der zweiten Ausführungsform ist ein Deckel 52 an dem hinteren Ende des Getriebegehäuses 4 angebracht. Ferner ist ein anderer Typ eines Vorderantriebszahnrad 43a auf der Vorgelegewelle 12 montiert. Somit wird ein für ein Vorderradantriebs-Fahrzeug bestimmtes Getriebe erhalten.
In dem Getriebe, welches kein Untergetriebe gemäß Darstellung in 5 und 7 enthält, ist es durch Einbauen von Zahnrädern für einen sechsten (6.-ten) oder höheren Gang in den Raum 50a möglich, ein Mehrfachganggetriebe mit sechs oder mehr Gängen zu realisieren.
In den vorstehenden beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen ist hauptsächlich ein Handschaltgetriebe exemplarisch dargestellt, wobei jedoch auch andere Getriebetypen, wie z. B. ein automatisches Getriebe, das Handgetriebe ersetzten können. D. h., die vorliegende Erfindung kann auch auf ein automatisches Getriebe angewendet werden.
Zusammengefaßt können gemäß der vorliegenden Erfindung Komponenten, wie z. B. ein Getriebegehäuse, Getriebezüge und dergleichen gemeinsam für ein Getriebe für ein Vierradantriebs-Fahrzeug mit Untergetriebe, ein Getriebe für ein Vierradantriebs-Fahrzeug ohne Untergetriebe und ein Getriebe für ein Vorderradantriebs-Fahrzeug gemeinsam genutzt werden.
Ferner können, da das Differential in das Getriebegehäuse eingebaut ist und linke und rechte Achswellen für die Über tragung auf linke bzw. rechte Räder eine identische Länge haben, deshalb diese Achswellen jeweils genutzt werden können.

Claims

Kraftfahrzeuggetriebe zur Übertragung der Antriebskraft eines Motors (5) auf Räder bei Veränderung der Drehzahl einer Kurbelwelle (8) des Motors, mit: einer Hauptwelle (11), die mit der Kurbelwelle (8) über eine Kupplung (10) verbunden ist und mehrere erste Antriebszahnräder besitzt; einer Vorgelegewelle (12), die unterhalb und parallel zu der Hauptwelle (11) angeordnet ist und erste angetriebene Zahnräder aufweist, die mit den ersten Antriebszahnrädern in Eingriff stehen, und ein zweites Antriebszahnrad aufweist; einer Antriebswelle, die unterhalb und parallel zu der Vorgelegewelle (12) angeordnet ist und ein zweites angetriebenes Zahnrad aufweist, das mit dem zweiten Antriebszahnrad in Eingriff steht; einem vorderen Differential (46), das an einem vorderen Ende der Antriebswelle angeordnet ist; einem Getriebegehäuse (4) zur Aufnahme der Hauptwelle (11), der Vorgelegewelle (12), der Antriebswelle und des vorderen Differentials (46); und einem Raum, der in einem vorderen Teil des Getriebegehäuses ausgebildet ist, gekennzeichnet durch: ein Untergetriebe (14), das in dem Raum zum Übertragen von Antriebskraft des Motors auf die Hauptwelle über die Vorgelegewelle (12) unter Reduzierung der Drehzahl des Motors untergebracht ist, wobei das Untergetriebe (14) Untersetzungszahnräder aufweist, die auf der Hauptwelle (11) und den Vorgelegewellen montiert sind.
Getriebe nach Anspruch 1, ferner mit: einem Mittendifferential (30), das an einem hinteren Ende der Vorgelegewelle (12) für die Verteilung einer Antriebskraft in eine für Vorderräder und eine für Hinterräder angeordnet ist; und einem Verlängerungsgehäuse, das mit einem hinteren Ende des Getriebegehäuses (4) verbunden ist, um das Mittendifferential (30) aufzunehmen.
Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Getriebegehäuse (4) mehrere Teilelemente aufweist, wovon jedes eine zylindrische Konfiguration besitzt, die sich in Längsrichtung erstreckt.
Getriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Vorgelegewelle (12) in einer Querrichtung in Bezug auf die Hauptwelle (11) versetzt ist und die Antriebswelle in der anderen Querrichtung in Bezug auf die Hauptwelle (11) versetzt ist.