JP2022064686A - 動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の走行状態に応じてキャッチタンクに貯留される潤滑油量を調整できる動力伝達装置を提供すること。【解決手段】変速機1は、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられる潤滑油が貯留されるキャッチタンク19を備えており、キャッチタンク19は、貯留した潤滑油を排出する排出孔20aと排出孔20bを有する。排出孔20aは、キャッチタンク19の潤滑油貯留部20の底壁20Aに形成されており、排出孔20bは、排出孔20aよりも上方に形成されている。【選択図】図3
Description
本発明は、動力伝達装置に関する。
従来、キャッチタンクを備えた車両用駆動装置として、車両の停止中と走行中とでケースに貯留されるオイルの油面の高さを調節するようにしたものが知られている(特許文献1参照)。
この車両用駆動装置は、ケース内のオイルの油面高さを高低変更する油面高さ調整手段を有し、油面高さ調整手段は、ギヤによって跳ね上げられるオイルを受け入れて貯留するオイルキャッチタンクと、オイルキャッチタンクの底側に設けられたオイル排出口に開閉可能に設置されるドレン弁とを有する。
油面高さ調整手段は、変速機構のパーキングポジションが選択されたときにドレン弁を開放することにより、オイルキャッチタンク内のオイルをケース内に戻してケース内の油面高さをハイレベルにする一方、変速機構の駆動系シフトポジションが選択されたときにドレン弁を閉塞することによりオイルキャッチタンクにケース内のオイルを貯留させてケース内の油面高さをローレベルにする駆動機構を有する。
これにより、車両の走行中ではキャッチタンクにオイルを貯留して、オイルレベルを下げてギヤの攪拌抵抗を抑えつつ、車両の停止状態ではキャッチタンクからオイルを排出してオイルレベルを上げ、始動時の潤滑性能を高めることができる。
しかしながら、従来の車両用駆動装置にあっては、車両の走行状態に応じてキャッチタンクに貯留されるオイル量を調整する手段を有していない。
これにより、車両が中速走行状態または高速走行状態となるギヤの中速回転域または高速回転域において、キャッチタンクに貯留されるオイル量が過剰になり、被潤滑部に供給されるオイルが不足するおそれがある。
一方、キャッチタンクへのオイルの供給量が少ないギヤの低速回転域(車両が低速状態にある場合)においては、キャッチタンクに多くのオイルを貯留してギヤの攪拌抵抗を抑制する必要がある。
ところが、ギヤの低速回転域でキャッチタンクに多くのオイルを貯留するように構成すると、中速回転域および高速回転域でキャッチタンクにさらに多くのオイルが貯留されるおそれがある。このため、車両が中速走行状態または高速走行状態にある場合に、被潤滑部に供給されるオイルがより一層不足するおそれがある。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両の走行状態に応じてキャッチタンクに貯留される潤滑油量を調整できる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、前記ケース部材に回転自在に設置された第1のギヤ部材と、前記第1のギヤ部材の回転中心軸から水平方向に離れ、かつ、前記第1のギヤ部材の回転中心軸よりも上方に位置するように前記ケース部材に設置されたキャッチタンクとを備え、前記第1のギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が前記キャッチタンクに貯留される動力伝達装置であって、前記キャッチタンクは、貯留した潤滑油を排出する第1の排出孔と第2の排出孔とを有し、前記第1の排出孔は、前記キャッチタンクの底部に形成されており、前記第2の排出孔は、前記第1の排出孔よりも上方に形成されていることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、車両の走行状態に応じてキャッチタンクに貯留される潤滑油量を調整できる。
本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、ケース部材に回転自在に設置された第1のギヤ部材と、第1のギヤ部材の回転中心軸から水平方向に離れ、かつ、第1のギヤ部材の回転中心軸よりも上方に位置するようにケース部材に設置されたキャッチタンクとを備え、第1のギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油がキャッチタンクに貯留される動力伝達装置であって、キャッチタンクは、貯留した潤滑油を排出する第1の排出孔と第2の排出孔とを有し、第1の排出孔は、キャッチタンクの底部に形成されており、第2の排出孔は、第1の排出孔よりも上方に形成されている。
これにより、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、車両の走行状態に応じてキャッチタンクに貯留される潤滑油量を調整できる。
以下、本発明の一実施例に係る動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図1から図10は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図である。図1から図10において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の動力伝達装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向(車幅方向)を左右方向、車両の上下方向(車両の高さ方向)を上下方向とする。
図1から図10は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図である。図1から図10において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の動力伝達装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向(車幅方向)を左右方向、車両の上下方向(車両の高さ方向)を上下方向とする。
まず、構成を説明する。
図1において、車両には変速機1が設置されており、変速機1にはエンジン2が連結されている。変速機1とエンジン2は、車両の図示しないエンジンルームに設置されている。
図1において、車両には変速機1が設置されており、変速機1にはエンジン2が連結されている。変速機1とエンジン2は、車両の図示しないエンジンルームに設置されている。
変速機1は、変速機ケース3を備えており、変速機ケース3は、レフトケース4およびライトケース5を有する。レフトケース4とライトケース5は、ボルト41によって連結されている。
ライトケース5の右端部は開口されており、ライトケース5の右端部には図示しないボルトによってエンジン2が連結されている。本実施例の変速機1は、動力伝達装置を構成し、変速機ケース3は、ケース部材を構成する。
図2に示すように、レフトケース4には変速機構6が設置されている。変速機構6は、車幅方向に延びる入力軸7を有し、入力軸7にはエンジン2の動力が伝達される。
変速機構6は、入力軸7と平行に延びるカウンタ軸8およびリバース軸9を有する。入力軸7には1速入力ギヤ7A、リバース入力ギヤ7R、2速入力ギヤ7B、3速入力ギヤ7C、4速入力ギヤ7D、5速入力ギヤ7Eおよび6速入力ギヤ7Fが設けられている。
1速入力ギヤ7A、リバース入力ギヤ7Rおよび2速入力ギヤ7Bは、入力軸7と固定されて入力軸7と一体で回転し、入力ギヤ7C、7D、7E、7Fは、入力軸7と相対回転自在となっている。
カウンタ軸8には1速カウンタギヤ8A、2速カウンタギヤ8B、3速カウンタギヤ8C、4速カウンタギヤ8D、5速カウンタギヤ8E、6速カウンタギヤ8F、リバースカウンタギヤ8Rおよびファイナルドライブギヤ8Gが設けられている。
リバースカウンタギヤ8R、ファイナルドライブギヤ8Gおよび3速カウンタギヤ8Cから6速カウンタギヤ8Fは、カウンタ軸8に固定されてカウンタ軸8と一体で回転し、1速カウンタギヤ8Aおよび2速カウンタギヤ8Bは、カウンタ軸8と相対回転自在となっている。
カウンタギヤ8Aからカウンタギヤ8Fは、入力ギヤ7Aから入力ギヤ7Fに噛み合っており、ファイナルドライブギヤ8Gは、ディファレンシャル装置10のファイナルドリブンギヤ12に噛み合っている。
リバース軸9にリバースアイドラギヤ9A、9Bが設けられている。リバースアイドラギヤ9Aは、リバース軸9に固定されてリバース軸9と一体で回転し、リバースアイドラギヤ9Bは、リバース軸9と相対回転自在となっている。
リバースアイドラギヤ9Aは、リバース入力ギヤ7Rに噛み合っており、リバースアイドラギヤ9Bは、リバースカウンタギヤ8Rに噛み合っている。
入力軸7、カウンタ軸8およびリバース軸9にはそれぞれ同期装置31A、31B、31C、31Dが設置されており、同期装置31A、31B、31C、31Dは、各軸7、8、9の軸方向に移動自在となっている。
同期装置31Aは、3速入力ギヤ7Cと4速入力ギヤ7Dの間に設置されている。同期装置31Aは、図示しない内周スプラインを有し、入力軸7の軸方向に移動自在に設けられたスリーブ31aと、スリーブ31aの内方に位置して入力軸7と一体回転自在に設けられ、スリーブ31aの内周スプラインに嵌合する外周スプラインを有する図示しないハブとを有する。
3速入力ギヤ7Cには外周スプラインが形成されたドグ7cが設けられており、ドグ7cは、3速入力ギヤ7Cと一体で回転する。4速入力ギヤ7Dには外周スプラインが形成されたドグ7dが設けられており、ドグ7dは、4速入力ギヤ7Dと一体で回転する。
スリーブ31aにはシフト機構の3速-4速用のシフトフォーク34A(図3参照)が嵌合されており、3速-4速用のシフトフォーク34Aによってスリーブ31aが3速入力ギヤ7C側に移動されると、スリーブ31aの内周スプラインがドグ7cの外周スプラインに嵌合する。
これにより、3速入力ギヤ7Cがスリーブ31aを介して入力軸7に連結され、入力軸7の回転が3速入力ギヤ7Cから3速カウンタギヤ8Cを介してカウンタ軸8に伝達される。
これにより、エンジン2の動力は、入力軸7、3速入力ギヤ7C、3速カウンタギヤ8Cからカウンタ軸8に伝達された後、ファイナルドライブギヤ8Gからファイナルドリブンギヤ12に伝達される。
ディファレンシャル装置10に伝達されたエンジン2の動力は、左右の図示しないドライブシャフトを介して図示しない左右の駆動前輪に伝達される。
なお、同期装置31B、31C、31Dは、同期装置31Aと同様の構成と機能を有しており、詳しい説明は省略する。
また、図3に示すように、同期装置31C、31Dのスリーブにはシフトフォーク34B、34Cが嵌合され、同期装置31Bのスリーブには図示しないシフトフォークが嵌合されている。
そして、これらシフトフォーク34A、34B、34Cおよび図示しないシフトフォークは、複数のシフトヨーク群34Yの中でシフトフォーク34A、34B、34Cおよび図示しないシフトフォークに対応するシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸36(図1参照)によって操作される。
図2に示すように、ディファレンシャル装置10は、ライトケース5に設けられた膨出壁部5Aとレフトケース4に収容されている。膨出壁部5Aは、ライトケース5の隔壁5Wから右方に膨出している。
すなわち、ライトケース5の隔壁5Wは、膨出壁部5Aの膨出方向の先端よりもレフトケース4側に位置している。隔壁5Wは、隔壁を構成しており、レフトケース4の内部とライトケース5の内部は、隔壁5Wによって仕切られている。
レフトケース4は、縦壁4Wと、縦壁4Wの前端部から左方に延びる後壁4Rと、後壁4Rの左端部から前方に延びる左側壁4Lと、左側壁4Lの前端からライトケース5に向かって延びる前壁4Fとを有する。図1に示すように、後壁4Rと左側壁4Lは、リブ42によって連結されている。
図2に示すように、変速機構6は、後壁4Rと左側壁4Lと前壁4Fと隔壁5Wとによって囲まれる変速機構室4Mに収容されている。
図5に示すように、ディファレンシャル装置10は、デフケース11と、デフケース11の外周部に取付けられ、デフケース11と一体で回転するファイナルドリブンギヤ12とを有する。
図5に示すように、デフケース11の内部には差動歯車機構13が収容されている。差動歯車機構13は、一対のピニオンギヤ14A、14Bと、ピニオンギヤ14A、14Bを回転可能に支持するピニオンシャフト15と、一対のサイドギヤ16Aとを備えている。なお、サイドギヤは、右側のサイドギヤ16Aのみを図示している。
ピニオンギヤ14A、14Bは、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cを挟んで互いに対向して設置されている。
ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cとデフケース11の回転中心軸Cは、同一方向であり、回転中心軸Cの方向は、車幅方向である。ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cは、ギヤ部材の回転中心軸を構成する。
ピニオンギヤ14A、14Bは、それぞれがデフケース11の回転時に、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cを中心として公転するとともに、ピニオンシャフト15の軸線を中心として自転する。
サイドギヤ16Aおよび図示しないサイドギヤは、ピニオンギヤ14A、14Bに噛合っている。サイドギヤ16Aおよび図示しないサイドギヤの内周部には、左右のドライブシャフトの基端部がそれぞれ嵌合しており、ドライブシャフトは、サイドギヤ16Aおよび図示しないサイドギヤと一体回転する。
ドライブシャフトの先端部(左右両端部)には、左右の駆動前輪が設けられており、駆動前輪は、ドライブシャフトと一体回転する。本実施例の車両は、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)車両である。
ディファレンシャル装置10は、ファイナルドライブギヤ8Gからファイナルドリブンギヤ12に動力が伝達されると、デフケース11がファイナルドリブンギヤ12と一体で回転する。
このとき、ピニオンギヤ14A、14Bを介してサイドギヤ16Aおよび図示しないサイドギヤが互いに差動回転可能に回転する。変速機構6に入力されたエンジン2の動力(回転速度)は、変速機構6で変速され、差動歯車機構13から左右のドライブシャフトおよび駆動前輪に差動回転可能に伝達される。
ファイナルドリブンギヤ12は、差動歯車機構13に対してデフケース11の回転中心軸Cの方向の左端部11a側に設置されている。
ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cとデフケース11の回転中心軸Cは、同一方向であり、回転中心軸Cの方向は、車幅方向である。
図2、図3に示すように、レフトケース4の縦壁4Wには軸受支持部4aが形成されている。デフケース11の左端部11aは、軸受17Aを介して軸受支持部4aに回転自在に支持されている。本実施例の縦壁4Wは、変速機ケースの壁部を構成する。
また、縦壁4Wには図示しないオイルシールが設けられている。縦壁4Wには左側のドライブシャフトが貫通されるように図示しない開口が形成されており、オイルシールは、開口部と左側のドライブシャフトの間に設置されている。
図2に示すように、ライトケース5の膨出壁部5Aには軸受支持部5aが形成されている。デフケース11の右端部11bは、軸受17Bを介して膨出壁部5Aの軸受支持部5aに回転自在に支持されている。
このようにデフケース11は、レフトケース4とライトケース5に回転自在に支持されており、ファイナルドリブンギヤ12は、差動歯車機構(ピニオンシャフト15)に対してレフトケース4の縦壁4W側に設置されている。
図3に示すように、レフトケース4とライトケース5の底部、すなわち、変速機ケース3の底部には潤滑油Oが貯留されており、エンジン2が停止した状態で潤滑油Oの油面は、軸受支持部4aの下端と上端との間に位置している。
レフトケース4とライトケース5の上部にはキャッチタンク19が設置されている。図3に示すように、キャッチタンク19は、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cに対してファイナルドリブンギヤ12から水平方向に離れ、かつ、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cよりも上方に設置されている。
すなわち、キャッチタンク19は、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cに対して前方斜め上方に設置されている。
図6から図10に示すように、キャッチタンク19は、潤滑油貯留部20と、潤滑油貯留部よりも容積が小さい潤滑油導入部21とを有する。
潤滑油貯留部20は、底壁20A、前壁20B、後壁20C、左側壁20Dおよび右側壁20Eを有する。
図9、図10に示すように、底壁20Aは、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向に延びている。
図6、図7に示すように、前壁20Bは、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向と直交する底壁20Aの幅方向の前端部20f(他端部)から上方に延びており、後壁20Cは、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向と直交する底壁20Aの幅方向の後端部20r(一端部)から上方に延びている。
左側壁20Dは、底壁20Aの延びる方向の左端部20m(一端部)から上方に延びており、前壁20Bの左端部と後壁20Cの左端部とに連絡されている。
右側壁20Eは、底壁20Aの延びる方向の右端部20n(他端部)から上方に延びており、前壁20Bの右端部と後壁20Cの右端部とに連絡されている。
図6から図10に示すように、潤滑油導入部21は、底壁21A、前壁21B、後壁21Cおよび右側壁21Dを有する。
図9、図10に示すように、底壁21Aは、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向に延びている。底壁21Aは、底壁20Aよりも上方に位置しており、潤滑油貯留部20の右側壁20Eによって底壁20Aの右端部20nに連絡されている。
図7、図9に示すように、前壁21Bは、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向と直交する底壁21Aの幅方向の前端部21f(他端部)から上方に延びており、潤滑油貯留部20の前壁20Bに連絡されている。
図6、図10に示すように、後壁21Cは、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向と直交する底壁21Aの幅方向の後端部21r(一端部)から上方に延びており、潤滑油貯留部20の後壁20Cに連絡されている。
右側壁21Dは、底壁21Aの延びる方向の右端部21n(他端部)から上方に延びており、前壁21Bの右端部と後壁21Cの右端部とに連絡されている。
図3に示すように、前壁20B(および前壁21B)は、後壁20C(および後壁21C)に対してファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cと反対側に位置し、デフケース11の回転中心軸Cと直交する方向で後壁20C(および後壁21C)に対向している。
本実施例の後壁20C、21Cは、第1の側壁を構成し、前壁20B、21Bは、第2の側壁を構成する。
図6に示すように、前壁20B、21B、後壁20C、21C、左側壁20Dおよび右側壁21Dの上端には開口部19aが形成されている。
図8に示すように、潤滑油貯留部20の底壁20Aと潤滑油導入部21の底壁21Aは、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向に延びており、前後方向の長さに対してファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの長さが大きく形成されている。
キャッチタンク19の潤滑油導入部21は、ファイナルドリブンギヤ12の上方を覆うようにファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向に延びている(図5参照)。
キャッチタンク19の潤滑油貯留部20は、潤滑油導入部21からファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向に延び、かつ、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向の左側面12bに対向するように潤滑油導入部21から下方に延びている(図9、図10参照)。
具体的には、潤滑油貯留部20の底壁20Aは、潤滑油導入部21の底壁21Aよりも下方に位置しており、潤滑油貯留部20の底壁20Aと潤滑油導入部21の底壁21Aが潤滑油貯留部20の右側壁20Eによって連絡されている。
これにより、ファイナルドリブンギヤ12の左側面12b側に空間を利用して潤滑油貯留部20を設置でき、潤滑油貯留部20の容積を大きくして、多くの潤滑油をキャッチタンク19に貯留できる。本実施例の底壁21Aは、第1の底壁を構成し、底壁20Aは、第2の底壁を構成する。
ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油導入部21に導入された後、潤滑油導入部21から潤滑油貯留部20に導かれて潤滑油貯留部20に貯留される。本実施例のファイナルドリブンギヤ12は、第1のギヤ部材を構成する。
キャッチタンク19に貯留される潤滑油の油面が潤滑油貯留部20の底壁20Aよりも高くなると、潤滑油導入部21に潤滑油が貯留される。
本実施例のファイナルドリブンギヤ12の左側面12bは、第1のギヤ部材の回転中心軸方向の一側面を構成する。
図6、図10に示すように潤滑油導入部21の後壁21Cには切り欠き21aが形成されており、切り欠き21aは、後壁21Cの上端21bから下方に窪んでいる。
図6、図9、図10に示すように、潤滑油導入部21の前壁21Bには潤滑油衝突壁部21cが形成されており、潤滑油衝突壁部21cは、前壁21Bの上端21dから後壁21Cの上端21bよりも上方に延びている。
図2、図10に示すように、キャッチタンク19は、切り欠き21aと潤滑油衝突壁部21cとファイナルドリブンギヤ12とが上下方向で対向するように設置されている。換言すれば、キャッチタンク19は、切り欠き21aと潤滑油衝突壁部21cとファイナルドリブンギヤ12とがファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向で重なるように設置されている。
本実施例の潤滑油導入部21の後壁21Cは、第1の側壁部を構成し、前壁21Bは、第2の側壁部を構成する。後壁21Cの上端21bは、第1の側壁部の上端を構成し、前壁21Bの上端21dは、第2の側壁部の上端を構成する。
ファイナルドリブンギヤ12の回転速度は、車両の走行速度に比例して速くなり、ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられる潤滑油量と飛距離はファイナルドリブンギヤ12の回転速度が速くなるにつれて増大する。
本実施例のキャッチタンク19は、ファイナルドリブンギヤ12の回転域が中速回転域にある場合、すなわち、車両が中速走行域にある場合に最も多くの潤滑油が貯留可能な位置に設置されている。
図6から図10に示すように、潤滑油貯留部20の左側壁20Dにはピン22が設けられており、ピン22は、左側壁20Dからレフトケース4側に突出している(図2参照)。ピン22は、左側壁20Dから先端に向かうに従って先細り形状に形成されている。
図2に示すように、後壁4Rと左側壁4Lの連絡部には止め穴4bが形成されており、ピン22は、止め穴4bに嵌合される。
ピン22は、先細り形状に形成されているので、ピン22を止め穴4bに容易に嵌合できるとともに、ピン22を止め穴4bに嵌合したときに、ピン22が止め穴4bに沿って上下方向に移動自在となる。
図6から図9に示すように、潤滑油貯留部20の前壁20Bには突出片20Jが設けられており、突出片20Jは、前壁20Bの上端21dから上方に延びている。
突出片21Jには押圧板部23aが設けられており、押圧板部23aは、突出片20Jから前方に突出している。押圧板部23aにはブラッシュクリップ23bが設けられており、ブラッシュクリップ23bは、押圧板部23aから左方に突出している。
図6から図8に示すように、潤滑油貯留部20の後壁20Cには押圧板部24aが設けられており、押圧板部24aは、後壁20Cから後方に突出している。押圧板部24aにはブラッシュクリップ24bが設けられており、ブラッシュクリップ24bは、押圧板部24aから左方に突出している。
押圧板部23aとブラッシュクリップ23bは、底壁20A、21Aの延びる方向、すなわち、キャッチタンク19の車幅方向の中間領域に設けられており、押圧板部24aとブラッシュクリップ24bと前後方向に離れて設置されている。
また、押圧板部23aおよびブラッシュクリップ23bと、押圧板部24aおよびブラッシュクリップ24bとは、車幅方向に近づいて設置されている。
レフトケース4の縦壁4Wと後壁4Rの連絡部には嵌合穴が形成されており、ブラッシュクリップ24bは、縦壁4Wと後壁4Rの連絡部の嵌合穴に嵌合される。
図3に示すように、レフトケース4の左側壁4Lには膨出部4vが形成されており、膨出部4vは、左側壁4Lからライトケース5側に膨出している。膨出部4vには図示しない嵌合穴が形成されており、ブラッシュクリップ23bは、膨出部4vの嵌合穴に嵌合される。
図6、図8、図9に示すように、キャッチタンク19の潤滑油貯留部20の後壁20Cの左端部で、かつ、ピン22の近傍には当て板25が設けられており、当て板25は、後壁20Cの左端部から右斜め後方に延びている。
当て板25は、延びる方向の先端25aが後壁20Cに近接および離隔可能となるように弾性変形自在となっている。
図8から図10に示すように、キャッチタンク19の潤滑油導入部21の右側壁21Dには当て板26が設けられており、当て板26は、右側壁21Dから前斜め右方に延びている。
当て板26は、延びる方向の先端26aが右側壁21Dに近接および離隔可能となるように弾性変形自在となっている。
キャッチタンク19をレフトケース4に取付けるときには、レフトケース4とライトケース5が分割された状態で作業者がキャッチタンク19をレフトケース4に挿入し、ピン22を止め穴4bに嵌合してキャッチタンク19の位置決めを行う。また、止め穴4bは、縦長に形成されているので、ピン22を止め穴4bに容易に嵌合できる。
ピン22を止め穴4bに嵌合されたときに、当て板25は、レフトケース4の後壁4Rと後壁20Cの間で撓んだ状態(すなわち、当て板25の先端25aが後壁20Cに近接した状態)に弾性変形される。
これにより、ピン22が止め穴4bに強く押し付けられ、キャッチタンク19の姿勢が安定される。
次いで、作業者は、押圧板部23aまたは押圧板部24aを把持し、ブラッシュクリップ23b、24bをそれぞれ嵌合穴に嵌合する。
ピン22の軸長は、ブラッシュクリップ23b、24bの軸長よりも長いので、ピン22が止め穴4bに嵌合された状態で、ブラッシュクリップ23b、24bを嵌合穴に嵌合できる。
また、止め穴4bは、縦長に形成されているので、ブラッシュクリップ23b、24bを嵌合穴に嵌合する際に、ピン22を止め穴4bに沿って上下方向に移動させることができ、キャッチタンク19の姿勢を容易に調整できる。
これに加えて、ブラッシュクリップ23b、24bを嵌合穴に嵌合するときに、ピン22が止め穴4bの奥まで嵌合されることにより、ブラッシュクリップ23b、24bを嵌合穴に嵌合するときのキャッチタンク19の位置決めを行うことができる。この結果、キャッチタンク19の組付け作業の作業性を向上できる。
その後、レフトケース4とライトケース5をボルト41によって連結する。このとき、当て板26は、右側壁21Dとライトケース5の隔壁5Wの間で撓んだ状態(すなわち、当て板26の先端26aが右側壁21Dに近接した状態)に弾性変形される。
これにより、ブラッシュクリップ23b、24bが嵌合穴に嵌合された状態で、当て板25、26の弾性力によってブラッシュクリップ23b、24bが嵌合穴に強く押し付けられ、キャッチタンク19の姿勢が安定される。
また、押圧板部23aとブラッシュクリップ23bは、キャッチタンク19の車幅方向の中間領域に設けられており、押圧板部23aおよびブラッシュクリップ23bと、押圧板部24aおよびブラッシュクリップ24bとは、車幅方向に近づいて設置されている。
これに加えて、押圧板部23aとブラッシュクリップ23bがキャッチタンク19の車幅方向の中間領域に設けられることにより、組付け時のキャッチタンク19の前後方向の撓みを吸収する。これらの構成により、キャッチタンク19をレフトケース4およびライトケース5に強固に取付けることができ、キャッチタンク19の姿勢をより一層安定させることができる。
図7、図8、図10に示すように、潤滑油貯留部20の底壁20Aには排出孔20aが形成されており、潤滑油貯留部20に貯留された潤滑油は、排出孔20aから排出される。本実施例の潤滑油貯留部20の底壁20Aは、キャッチタンクの底部を構成する。
図4、図6、図7に示すように、潤滑油貯留部20の前壁20Bは、湾曲壁部20cと垂直壁部20dとを有する。
湾曲壁部20cは、底壁20Aの前端部20fから上方に向かうに従って後壁20Cから離れるように広がっている。垂直壁部20dは、湾曲壁部20cの上端から上方に直線状に延びている。
図8、図9に示すように、前壁20Bには排出孔20bが形成されている。排出孔20bは、湾曲壁部20cの延びる方向の中央部よりも上方に設けられており、排出孔20aよりも上方に位置している。湾曲壁部20cは、排出孔20bよりも上方において後壁20Cから離れるように広がっている。
図4に示すように、潤滑油貯留部20の後壁20Cは、上側垂直壁部20eと、湾曲壁部20gと、下側垂直壁部20tとを有する。
上側垂直壁部20eは、上下方向に直線状に延びており、湾曲壁部20gは、上側垂直壁部20eの下端から下方に向かうに従って前壁20Bに近づくように湾曲している。下側垂直壁部20tは、湾曲壁部20gの下端から下方に直線状に延び、底壁20Aの後端部20rに連絡されている。
潤滑油貯留部20の前壁20Bと後壁20Cは、上側から底壁20Aに向かうに従って互いに近づく先細り形状に形成されている。以下、後壁20Cの下側垂直壁部20tと、下側垂直壁部20tに対向する湾曲壁部20cの下部を先細り形状部20Fという(図4参照)。
排出孔20bは、排出孔20aよりも上方に設けられているので、潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油量が増加すると、排出孔20aに加えて、排出孔20bから潤滑油が排出される。
排出孔20aと排出孔20bは、いずれも丸穴から構成されており、排出孔20bの開口面積は、排出孔20aの開口面積よりも大きく形成されている。なお、排出孔20bは、潤滑油貯留部20の後壁20C、左側壁20D、右側壁20Eのうちの1つ以上に形成されてもよい。
図3に示すように,排出孔20bは、3速カウンタギヤ8Cの後斜め上方に位置している。換言すれば、3速カウンタギヤ8Cは、排出孔20bの前斜め下方に位置しており、排出孔20bから排出された潤滑油は、3速カウンタギヤ8Cに供給される。
すなわち、3速カウンタギヤ8Cは、排出孔20bから排出される潤滑油が供給可能な位置に設置されている。なお、3速カウンタギヤ8Cは、排出孔20bの真下に設置されてもよい。本実施例の3速カウンタギヤ8Cは、第2のギヤ部材を構成する。排出孔20aは、第1の排出孔を構成し、排出孔20bは、第2の排出孔を構成する。
図3に示すように、レフトケース4の縦壁4Wには溝部4dが形成されている。溝部4dは、軸受支持部4aに連通する連通部4jからキャッチタンク19に向かって延び、延びる方向の先端に開口端4pを有する。
ファイナルドリブンギヤ12は、回転中心軸Cの方向で縦壁4Wに近接して設置されており、レフトケース4には溝部4dとファイナルドリブンギヤ12とによって囲まれるオイル通路が形成されている。
キャッチタンク19の排出孔20aは、溝部4dの開口端4pの近傍に設置されており、開口端4pに対向している。排出孔20aから排出される潤滑油は、溝部4dに導入される。
これにより、溝部4dを通して軸受支持部4aに潤滑油が導入され、軸受17Aが潤滑油によって潤滑される。さらに、軸受支持部4aの内部に導入された潤滑油によってオイルシールが潤滑される。本実施例の軸受17Aは、所定の被潤滑部を構成する。
図2に示すように、レフトケース4にはオイルガター27が収容されている。オイルガター27は、入力軸7よりも前方において、リバースアイドラギヤ9Aの上方に位置している。
オイルガター27は、リバースアイドラギヤ9Aの上方から左方に延びるオイルガター本体27Aと、オイルガター本体27Aの左端部から後方に折れ曲がり、軸受17Cまで延びる潤滑油導入部27Bとを有する。
入力軸7の左端部は、軸受17Cを介してレフトケース4の左側壁4Lに形成された図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。
カウンタ軸8の左端部は、軸受17Dを介してレフトケース4の左側壁4Lに形成された軸受支持部4cに回転自在に支持されている(図2参照)。
レフトケース4の左側壁4Lには、入力軸7の左端部を支持する軸受支持部とカウンタ軸8の左端部を支持する軸受支持部を連通する図示しない溝部が形成されている。
オイルガター27のオイルガター本体27Aには、リバースアイドラギヤ9Aによって掻き上げられた潤滑油が導入される。オイルガター本体27Aに導入された潤滑油は、オイルガター本体27Aから潤滑油導入部27Bに流れ、潤滑油導入部27Bから軸受17Cを支持する軸受支持部に潤滑油が導入される。これにより、軸受17Cが潤滑油によって潤滑される。
また、軸受17Cを支持する軸受支持部から溝部を介して軸受17Dを支持する軸受支持部4cに潤滑油が導入される。これにより、軸受17Dが潤滑油によって潤滑される。
次に、変速機1の作用を説明する。
変速機1は、ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンク19を有し、キャッチタンク19は、潤滑油貯留部20と潤滑油導入部21とを備えている。
変速機1は、ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンク19を有し、キャッチタンク19は、潤滑油貯留部20と潤滑油導入部21とを備えている。
潤滑油導入部21は、前壁21Bと、前壁21Bよりも後方に位置する後壁21Cとを有する。
潤滑油導入部21の後壁21Cには切り欠き21aが形成されており、切り欠き21aは、後壁21Cの上端21bから下方に窪んでいる。
潤滑油導入部21の前壁21Bには潤滑油衝突壁部21cが形成されており、潤滑油衝突壁部21cは、前壁21Bの上端21dから後壁21Cの上端21bよりも上方に延びている。
ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油導入部21に導入された後、潤滑油導入部21から潤滑油貯留部20に導かれて潤滑油貯留部20に貯留される。
ファイナルドリブンギヤ12の低速回転域(すなわち、車両の低速走行域)では、ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油の勢いは弱く、その飛距離も短い。
このため、ファイナルドリブンギヤ12の低速回転域ではファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油は、後壁21Cの上端21bよりも低い位置に形成される切り欠き21aから開口部19aを通して潤滑油導入部21に導入され、潤滑油導入部21から潤滑油貯留部20に貯留される。
ファイナルドリブンギヤ12の中速回転域(すなわち、車両の中速走行域)では、ファイナルドリブンギヤ12の回転速度がファイナルドリブンギヤ12の低速回転域よりも速くなり、ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油の勢いは、ファイナルドリブンギヤ12の低速回転域よりも強く、その飛距離も長い。
また、キャッチタンク19は、ファイナルドリブンギヤ12が中速回転域にある場合に最も多くの潤滑油が貯留可能な位置に設置されている。
ファイナルドリブンギヤ12の中速回転域では、ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油が開口部19aを通して潤滑油導入部21に導入される。また、潤滑油導入部21の開口部19aの上方を通過しようとする潤滑油は、潤滑油衝突壁部21cに衝突して潤滑油導入部21に戻される。
このため、潤滑油導入部21に多くの潤滑油が捕捉され、より多くの潤滑油が潤滑油貯留部20に貯留される。
また、潤滑油導入部21に捕捉できなかった潤滑油は、キャッチタンク19よりも前方のリバース軸9側に飛散し、入力ギヤ7Aから入力ギヤ7Fの噛み合い部、カウンタギヤ8Aからカウンタギヤ8Fとの噛み合い部、リバースアイドラギヤ9Aとリバース入力ギヤ7Rの噛み合い部、リバースアイドラギヤ9Bとリバースカウンタギヤ8Rの噛み合い部等の被潤滑部に供給される。これにより、被潤滑部が潤滑される。
ファイナルドリブンギヤ12の高速回転域(すなわち、車両の高速走行域)では、ファイナルドリブンギヤ12の回転速度がファイナルドリブンギヤ12の中速回転域よりも速くなり、ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油の勢いは、ファイナルドリブンギヤ12の中速回転域よりさらに強く、その飛距離もさらに長い。
ファイナルドリブンギヤ12の高速回転域ではファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油が開口部19aを通して潤滑油導入部21に導入される。また、潤滑油導入部21の開口部19aの上方を通過しようとする潤滑油は、潤滑油衝突壁部21cに衝突して潤滑油導入部21に戻される。
このため、潤滑油導入部21に多くの潤滑油が捕捉され、より多くの潤滑油が潤滑油貯留部20に貯留される。
また、潤滑油導入部21に捕捉できなかった潤滑油は、キャッチタンク19よりも前方のリバース軸9側に飛散し、入力ギヤ7Aから入力ギヤ7Fの噛み合い部等の被潤滑部に供給される。
以上のことから、ファイナルドリブンギヤ12の中速回転域および高速回転域で多くの潤滑油をキャッチタンク19に貯留して、ファイナルドリブンギヤ12の攪拌抵抗や潤滑油に浸かるカウンタギヤの攪拌抵抗を低減でき、変速機1の動力伝達効率が低下することを防止できる。
また、ファイナルドリブンギヤ12の中速回転域および高速回転域では、リバースアイドラギヤ9Aによって掻き上げられた潤滑油に加えて、ファイナルドリブンギヤ12によってリバース軸9側に飛散された潤滑油がオイルガター27に供給される。
これにより、オイルガター27から軸受17C、17Dに供給される潤滑油量を増大でき、軸受17C、17Dを潤滑油によって潤滑できる。
次に、本実施例の変速機1の効果を説明する。
本実施例の変速機1は、底部に潤滑油が貯留されるレフトケース4およびライトケース5を有する変速機ケース3と、変速機ケース3に回転自在に設置されたファイナルドリブンギヤ12とを備えている。
本実施例の変速機1は、底部に潤滑油が貯留されるレフトケース4およびライトケース5を有する変速機ケース3と、変速機ケース3に回転自在に設置されたファイナルドリブンギヤ12とを備えている。
また、変速機1は、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cから水平方向に離れ、かつ、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cよりも上方に位置するように変速機ケース3に設置されたキャッチタンク19を備えている。
キャッチタンク19は、貯留した潤滑油を排出する排出孔20aと排出孔20bとを有する。排出孔20aは、キャッチタンク19の潤滑油貯留部20の底壁20Aに形成されており、排出孔20bは、排出孔20aよりも上方に形成されている。
これにより、車両の低速走行域においてファイナルドリブンギヤ12が低速回転域にある場合には、排出孔20aのみから潤滑油を排出することにより、潤滑油貯留部20に一定量の潤滑油を貯留できる。このため、潤滑油の油面を低くして、ファイナルドリブンギヤ12等の攪拌抵抗を低減できる。
また、車両の中速走行域においてファイナルドリブンギヤ12が中速回転域にある場合、または、車両の高速走行域においてファイナルドリブンギヤ12が高速回転域にある場合には、排出孔20aと排出孔20bの両方から潤滑油を排出することにより、潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油量が過剰になることを防止できる。
このように、本実施例の変速機1は、車両の走行状態に応じてキャッチタンク19に貯留される潤滑油量を調整でき、ファイナルドリブンギヤ12やカウンタギヤの攪拌抵抗の低減を図ることができ、変速機1の動力伝達効率が低下することを防止できる。
また、排出孔20aは、潤滑油貯留部20の底壁20Aに形成されているので、潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油の油面が高くなると、潤滑油の圧力によって排出孔20aから排出される潤滑油量が多くなるとともに、排出速度が速くなる。
潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油の油面が低くなると、油面が高い場合よりも排出孔20aから排出される潤滑油量が少なくなるとともに、排出速度が遅くなる。このように潤滑油貯留部20の底壁20Aに排出孔20aを形成することにより、排出孔20aから排出される潤滑油量と排出速度を制御できる。
また、車両の中速走行域および高速走行域においては、排出孔20aに加えて排出孔20bからも潤滑油を排出できるので、排出孔20aから多くの潤滑油を排出することに加えて、排出孔20bから潤滑油を排出することにより、より多くの潤滑油を排出できる。
このため、車両の中速走行域および高速走行域において、潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油量が過剰になることをより効果的に防止できる。
また、本実施例の変速機1は、カウンタ軸8に設けられた3速カウンタギヤ8Cを有する。
キャッチタンク19は、潤滑油貯留部20を有し、潤滑油貯留部20は、排出孔20aが形成される底壁20Aと、底壁20Aから上方に延びる後壁20Cとを有する。
キャッチタンク19は、潤滑油貯留部20を有し、潤滑油貯留部20は、排出孔20aが形成される底壁20Aと、底壁20Aから上方に延びる後壁20Cとを有する。
また、キャッチタンク19は、後壁20Cに対してファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cと反対側(すなわち、前側)に位置して底壁20Aから上方に延び、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cと直交する方向で後壁20Cに対向する前壁20Bを有し、排出孔20bは、前壁20Bに形成されている。
3速カウンタギヤ8Cは、排出孔20bの前斜め下方に設置されており、排出孔20bから排出される潤滑油が3速カウンタギヤ8Cに供給される。
これにより、車両の中速走行域および高速走行域において、変速機ケース3の底部に貯留される潤滑油量が減少した場合であっても、排出孔20bから排出される潤滑油によって3速カウンタギヤ8Cと3速入力ギヤ7Cの噛み合い部を潤滑できる。
また、車両の中速走行域および高速走行域において、潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油の圧力を利用し、排出孔20bから排出される潤滑油の飛距離を伸ばすことができ、3速カウンタギヤ8Cがキャッチタンク19の真下に設置されていない場合であっても、排出孔20bから3速カウンタギヤ8Cに潤滑油を確実に供給できる。
一方、3速カウンタギヤ8Cと3速入力ギヤ7Cの噛み合い部を潤滑した潤滑油は、3速入力ギヤ7Cに隣接するドグ7cの回転によってドグ7cからオイルガター27に供給される。これにより、オイルガター27に供給される潤滑油量を増大できる。
また、本実施例の変速機1によれば、潤滑油貯留部20の前壁20Bは、底壁20Aから上方に向かうに従って後壁20Cから離れるように広がる湾曲壁部20cを有する。これに加えて、排出孔20bは、湾曲壁部20cに形成されており、湾曲壁部20cは、排出孔20bよりも上方において後壁20Cから離れるように広がっている。
このように、湾曲壁部20cが排出孔20aから上方に向かうに従って後壁20Cから離れるように前側に広がるので、排出孔20bよりも上方で潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油量を増大でき、潤滑油Oの油面を低下させることができる。
これにより、車両の中速走行域および高速走行域において、ファイナルドリブンギヤ12の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。
また、排出孔20bよりも上方で潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油量を増大できるので、排出孔20aに加わる潤滑油の圧力を増大でき、排出孔20aから溝部4dに導入される潤滑油量を増大できる。
このため、車両の中速走行域および高速走行域において、軸受17Aの潤滑性能をより効果的に向上できる。
また、潤滑油の油面が排出孔20bよりも高い場合に、潤滑油の圧力によって排出孔20aと排出孔20bの両方から潤滑油を排出できるので、車両の中速走行域および高速走行域において、潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油量が過剰になることをより効果的に防止できる。
また、排出孔20bの高さを調整することにより、潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油量を容易に調整できる。
また、本実施例の変速機1によれば、潤滑油貯留部20の前壁20Bと後壁20Cは、上下方向において上側から底壁20Aに向かうに従って互いに近づく先細り形状に形成されており、排出孔20aから排出される潤滑油は、軸受17Aに供給される。
これにより、潤滑油貯留部20の先細り形状部20Fに貯留される潤滑油の油面を高くできる。このため、排出孔20aに加わる潤滑油の圧力を高くして、排出孔20aから軸受17Aやオイルシールに多くの潤滑油を速やかに供給できる。この結果、軸受17Aやオイルシールの潤滑性能を向上できる。
また、本実施例の変速機1によれば、キャッチタンク19は、底壁21Aを有し、ファイナルドリブンギヤ12の上方を覆うようにファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向に延びる潤滑油導入部21を有する。
また、キャッチタンク19は、底壁20Aを有し、潤滑油導入部21からファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向に延び、かつ、ファイナルドリブンギヤ12の左側面12bに対向するように潤滑油導入部21から下方に延びる潤滑油貯留部20を有する。
これにより、ファイナルドリブンギヤ12の左側面12b側の空間を利用して潤滑油貯留部20を設置でき、潤滑油貯留部20の容積を大きくして、多くの潤滑油をキャッチタンク19に貯留できる。
また、ファイナルドリブンギヤ12によって掻き上げられた潤滑油をファイナルドリブンギヤ12の上方に位置する潤滑油導入部21で効率よく捕捉でき、キャッチタンク19に貯留される潤滑油量を効率よく増大できる。
また、本実施例の変速機1によれば、キャッチタンク19は、潤滑油導入部21の後壁21Cに、後壁21Cの上端21bから下方に窪む切り欠き21aが形成されている。また、潤滑油導入部21の前壁21Bに、前壁21Bの上端21dから後壁21Cの上端21bよりも上方に延びる潤滑油衝突壁部21cが形成されている。
これに加えて、切り欠き21aと潤滑油衝突壁部21cとファイナルドリブンギヤ12とは、ファイナルドリブンギヤ12の回転中心軸Cの方向で重なっている。
これにより、車両の低速走行域において、切り欠き21aを通して潤滑油導入部21に潤滑油を導入することができる。また、車両の中速走行域および高速走行域において、潤滑油を潤滑油衝突壁部21cに衝突させて潤滑油導入部21に導入することができる。
この結果、ファイナルドリブンギヤ12の全回転域、すなわち、車両の低速走行域から高速走行域に亙ってキャッチタンク19に多くの潤滑油を貯留でき、ファイナルドリブンギヤ12の攪拌抵抗をより効果的に低減でき、変速機1の動力伝達効率が低下することをより効果的に防止できる
また、本実施例の変速機1によれば、排出孔20bの開口面積が排出孔20aの開口面積よりも大きいので、潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油の油面が高い場合に、排出孔20bから多くの潤滑油を排出できる。
また、排出孔20aに比べて潤滑油の圧力が加わり難い排出孔20bから潤滑油を確実に排出できる。このため、ファイナルドリブンギヤ12の中速回転域および高速回転域において、潤滑油貯留部20に貯留される潤滑油量が過剰になることをより効果的に防止できる。
本実施例の変速機1は、FF車両に適用されているが、FR(フロントエンジン・リヤドライブ)に適用されてもよい。
また、本実施例の動力伝達装置は、変速機に適用されているが、ギヤ部材とキャッチタンクを備えた動力伝達装置であれば、変速機に限定されるものではない。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1...変速機(動力伝達装置)、3...変速機ケース(ケース部材)、8C...3速カウンタギヤ(第2のギヤ部材)、12...ファイナルドリブンギヤ(第1のギヤ部材)、12b...左側面(第1のギヤ部材の回転中心軸方向の一側面)、17C...軸受(被潤滑部)、19...キャッチタンク、20...潤滑油貯留部、20A...底壁(第2の底壁)、20a...排出孔(第1の排出孔)、20B...前壁(第2の側壁)、20b...排出孔(第2の排出孔)、20C...後壁(第1の側壁)、20c...湾曲壁部、21...潤滑油導入部、21A...底壁(第1の底壁)、21a...切り欠き、21B...前壁(第2の側壁部)、21b...上端(第1の側壁部の上端)、21C...後壁(第1の側壁部)、21c...潤滑油衝突壁部、21d...上端(第2の側壁部)、C...回転中心軸(第1のギヤ部材の回転中心軸)
Claims (7)
- 底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、
前記ケース部材に回転自在に設置された第1のギヤ部材と、
前記第1のギヤ部材の回転中心軸から水平方向に離れ、かつ、前記第1のギヤ部材の回転中心軸よりも上方に位置するように前記ケース部材に設置されたキャッチタンクとを備え、
前記第1のギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が前記キャッチタンクに貯留される動力伝達装置であって、
前記キャッチタンクは、貯留した潤滑油を排出する第1の排出孔と第2の排出孔とを有し、
前記第1の排出孔は、前記キャッチタンクの底部に形成されており、
前記第2の排出孔は、前記第1の排出孔よりも上方に形成されていることを特徴とする動力伝達装置。 - 前記ケース部材に、前記第1のギヤ部材と異なる第2のギヤ部材が回転自在に設けられており、
前記キャッチタンクは、前記第1の排出孔が形成され、前記底部を構成する底壁と、前記底壁から上方に延びる第1の側壁と、前記第1の側壁に対して前記第1のギヤ部材の回転中心軸と反対側に位置して前記底壁から上方に延び、前記第1のギヤ部材の回転中心軸と直交する方向で前記第1の側壁に対向する第2の側壁とを有し、
前記第2の排出孔は、前記第2の側壁に形成されており、
前記第2のギヤ部材は、前記第2の排出孔の真下または斜め下方に位置し、前記第2の排出孔から排出される潤滑油を前記第2のギヤ部材に供給することを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。 - 前記第2の側壁は、前記底壁から上方に向かうに従って前記第1の側壁から離れるように広がる湾曲壁部を有し、
前記第2の排出孔は、前記湾曲壁部に形成されており、前記湾曲壁部は、前記第2の排出孔よりも上方において前記第1の側壁から離れるように広がることを特徴とする請求項2に記載の動力伝達装置。 - 前記第1の側壁および前記第2の側壁は、上下方向において上側から前記底壁に向かうに従って互いに近づく先細り形状に形成されており、
前記第1の排出孔から排出される潤滑油は、所定の被潤滑部に供給されることを特徴とする請求項2または請求項3に記載の動力伝達装置。 - 前記底壁は、第1の底壁と、前記第1の底壁よりも下方に位置する第2の底壁とを有し、
前記キャッチタンクは、前記第1の底壁を有し、前記第1のギヤ部材の上方を覆うように前記第1のギヤ部材の回転中心軸方向に延びる潤滑油導入部と、
前記第2の底壁を有し、前記第1のギヤ部材の回転中心軸方向の一側面に対向するように前記潤滑油導入部から下方に延びる潤滑油貯留部とを有することを特徴とする請求項2から請求項4のいずれか1項に記載の動力伝達装置。 - 前記第1の側壁は、前記第1の底壁から上方に延びる第1の側壁部を有し、
前記第2の側壁は、前記第1の底壁から上方に延びる第2の側壁部を有し
前記第1の側壁部に、前記第1の側壁部の上端から下方に窪む切り欠きが形成されており、
前記第2の側壁部に、前記第2の側壁部の上端から前記第1の側壁部の上端よりも上方に延びる潤滑油衝突壁部が形成されており、
前記切り欠きと前記潤滑油衝突壁部と前記第1のギヤ部材とは、前記第1のギヤ部材の回転中心軸方向で重なることを特徴とする請求項5に記載の動力伝達装置。 - 前記第2の排出孔の開口面積は、前記第1の排出孔の開口面積よりも大きいことを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか1項に記載の動力伝達装置。
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JP2020173456A JP2022064686A (ja) | 2020-10-14 | 2020-10-14 | 動力伝達装置 |
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