JP7259533B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

車両用駆動装置は、駆動ケースの内部の圧力が上昇したときに、上昇した圧力を外部に逃がすとともに、駆動ケースの内部の圧力が低下したときに、外部から空気を駆動ケースの内部に導入し、駆動ケースの内部と外部の圧力を一定にするブリーザ室を備えている。

従来、ブリーザ室を備えた自動変速機として特許文献１に記載されたものが知られている。この自動変速機は、差動装置の差動歯車によってケースの底部に貯留されたオイルが掻き上げられる。

差動歯車が設置されたケースの一端部と反対側の他端部のケースの上部にはブリーザ室が設けられており、差動歯車によって掻き上げられたオイルの飛散経路上にはオイルプレートが設けられている。

このため、差動歯車によって掻き上げられたオイルが飛散経路上でオイルプレートに衝突し、ブリーザ室に近づくことが防止され、ブリーザ室から外部に漏出されることを防止できる。

特開２００５－１４０３２１号公報

しかしながら、従来の車両用駆動装置にあっては、差動歯車によって掻き上げられたオイルをオイルプレートに衝突させる構成となっているので、オイルプレートに衝突したオイルが下方に飛散することになる。

これにより、車両の高速走行時に差動歯車が高速回転すると、差動歯車によって掻き上げられてオイルプレートに衝突したオイルが、オイルプレートの下方に位置するパワートレインの減速ギヤに降りかかる。このため、減速ギヤの攪拌抵抗が増大し、内燃機関の燃料消費量が増大するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両の高速走行時に差動装置のファイナルドリブンギヤ（第２のギヤ）によって掻き上げられたオイルがブリーザ室から駆動ケースの外部に漏出することを抑制しつつ、減速機構の攪拌抵抗が増大することを抑制できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、側壁部を有する駆動ケースと、前記駆動ケースに収容され、駆動源から伝達される動力を減速して第１のギヤから出力する減速機構と、差動歯車機構と、前記側壁部の後端部側に設置され、前記差動歯車機構を収容する差動ケースと、前記差動ケースの外周部に取付けられ、前記第１のギヤに噛み合う第２のギヤとを有して前記駆動ケースに収容され、前記第１のギヤから出力された動力を左右の駆動輪に分配する差動装置とを備え、前記駆動ケースの前記側壁部の上部に、前記第２のギヤの上方から前記側壁部の前端部に向かって延び、前記第２のギヤによって掻き上げられたオイルが流れるオイル飛散通路部が設けられ、前記オイル飛散通路部よりも前記側壁部の前端部側の上部に、前記駆動ケースの内部と前記駆動ケースの外部とを連通するブリーザ室が設けられた車両用駆動装置であって、前記オイル飛散通路部は、前記第２のギヤの上方から前記側壁部の前端部に向かって延び、前記側壁部の内周壁面から離れるように傾斜する傾斜面を有し、前記傾斜面に沿って飛散されるオイルを前記ブリーザ室から遠ざける上側オイル飛散通路部と、前記上側オイル飛散通路部の下方に位置し、前記第２のギヤの上方から前記側壁部の前端部に向かって平面状に延びる下側オイル飛散通路部とを有し、前記駆動ケースは、前記下側オイル飛散通路部に沿って掻き上げられたオイルを一時的に貯留し、前記減速機構に供給するキャッチタンクを有することを特徴とする。

このように本発明によれば、車両の高速走行時に差動装置のファイナルドリブンギヤ（第２のギヤ）によって掻き上げられたオイルがブリーザ室から駆動ケースの外部に漏出することを抑制しつつ、減速機構の攪拌抵抗が増大することを抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図であり、減速機構と差動装置が取り外された状態を示している。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの斜視図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の減速機構と差動装置の平面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの斜視図であり、キャッチタンクを斜め下方から見た図である。 図７は、図２のＶII－ＶII方向矢視断面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、側壁部を有する駆動ケースと、駆動ケースに収容され、駆動源から伝達される動力を減速して第１のギヤから出力する減速機構と、差動歯車機構と、側壁部の後端部側に設置され、差動歯車機構を収容する差動ケースと、差動ケースの外周部に取付けられ、第１のギヤに噛み合う第２のギヤとを有して駆動ケースに収容され、第１のギヤから出力された動力を左右の駆動輪に分配する差動装置とを備え、駆動ケースの側壁部の上部に、第２のギヤの上方から側壁部の前端部に向かって延び、第２のギヤによって掻き上げられたオイルが流れるオイル飛散通路部が設けられ、オイル飛散通路部よりも側壁部の前端部側の上部に、駆動ケースの内部と駆動ケースの外部とを連通するブリーザ室が設けられた車両用駆動装置であって、オイル飛散通路部は、側壁部の後端部側から前端部に向かうに従って、側壁部の内周壁面から離れるように傾斜する傾斜面を有し、傾斜面に沿って飛散されるオイルをブリーザ室から遠ざける。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、車両の高速走行時に差動装置のファイナルドリブンギヤ（第２のギヤ）によって掻き上げられたオイルがブリーザ室から駆動ケースの外部に漏出することを抑制しつつ、減速機構の攪拌抵抗が増大することを抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図８において、上下前後左右方向は、車両用駆動装置が搭載された車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、左側サイドメンバ２Ｌ、右側サイドメンバ２Ｒおよびサブフレーム３を備えている。

左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒは、車両１の幅方向（左右方向）に離隔して、車両１の前後方向に延びている。以下、車両１の幅方向を車幅方向という。サブフレーム３は、車幅方向に延びている。

車両１は、パワートレイン６を有する。パワートレイン６は、車両１の前部のモータルーム５に設置されており、サブフレーム３の下方に位置している。パワートレイン６は、モータ７と、モータ７の車幅方向左端部に連結された駆動装置８とを備えている。本実施例の駆動装置８は、本発明の車両用駆動装置を構成する。

モータ７は、本発明の駆動源を構成しており、図示しないバッテリから供給される電力によって駆動される。

駆動装置８は、駆動ケース９を備えており、駆動ケース９は、レフトケース１０と、レフトケース１０にボルト５０Ａによって締結されたライトケース１１とを有する。

図１、図２において、レフトケース１０は、上下方向に延びる前壁１０Ａと、湾曲形状を有する後壁１０Ｂと、前壁１０Ａの下部と後壁１０Ｂの下部とを連結する下壁１０Ｃと、前壁１０Ａの上部と後壁１０Ｂの上部とを連結する上壁１０Ｄとを有する。

レフトケース１０は、前壁１０Ａ、後壁１０Ｂ、下壁１０Ｃおよび上壁１０Ｄを連結する側壁部１０Ｅを有する。上壁１０Ｄは、後壁１０Ｂから前壁１０Ａに向かって上方に傾斜している。

図１、図３において、ライトケース１１は、上下方向に延びる前壁１１Ａと、湾曲形状を有する後壁１１Ｂと、前壁１１Ａの下部と後壁１１Ｂの下部とを連結する下壁１１Ｃと、前壁１１Ａの上部と後壁１１Ｂの上部とを連結する上壁１１Ｄを有する。

ライトケース１１は、前壁１１Ａ、後壁１１Ｂ、下壁１１Ｃおよび上壁１１Ｄを連結して上下、左右方向に延びる側壁部１１Ｅを有する。上壁１１Ｄは、後壁１１Ｂから前壁１１Ａに向かって上方に傾斜している。

図１において、レフトケース１０の右端部にはフランジ部１０Ｍが設けられている。ライトケース１１の左端部にはフランジ部１１Ｍが設けられており、レフトケース１０とライトケース１１は、フランジ部１０Ｍとフランジ部１１Ｍがボルト５０Ａによって締結されることにより、一体化されている。

図４に示すように、駆動ケース９には減速機構１２と差動装置１３が収容されている。図４では、レフトケース１０を図示省略している。

図４、図５において、減速機構１２は、モータ７から動力が伝達される入力軸１４と、入力軸１４に設けられ、入力軸１４と一体で回転する入力ギヤ１５と、入力ギヤ１５に噛み合う出力ギヤ１６を有し、出力ギヤ１６と一体で回転する出力軸１７とを有する。入力軸１４と出力軸１７は、車幅方向に平行に設置されている。

減速機構１２は、出力軸１７に設けられ、出力軸１７と一体で回転するファイナルドライブギヤ１８を有する。入力ギヤ１５は、出力ギヤ１６よりも小径に形成されており、出力ギヤ１６は、ファイナルドライブギヤ１８よりも大径に形成されている。

減速機構１２は、モータ７の動力を入力軸１４、入力ギヤ１５、出力ギヤ１６を介して出力軸１７に伝達することにより、モータ７の動力を減速してファイナルドライブギヤ１８から出力する。

図５に示すように、差動装置１３は、ファイナルドライブギヤ１８に噛み合うファイナルドリブンギヤ１９と、外周部にファイナルドリブンギヤ１９が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ１９と一体で回転するデフケース２０と、デフケース２０に収容された差動歯車機構２１とを有する。本実施例のデフケース２０は、本発明の差動ケースを構成する。

差動歯車機構２１は、デフケース２０に固定されるピニオンシャフト２１Ａと、 ピニオンシャフト２１Ａに回転自在に支持される一対の図示しないピニオンギヤとピニオンギヤ２１Ｂとを有する。

差動歯車機構２１は、図示しないピニオンギヤとピニオンギヤ２１Ｂに噛み合い、図示しないピニオンギヤとピニオンギヤ２１Ｂから伝達される動力を左右の駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配する図示しないサイドギヤとサイドギヤ２１Ｃを有する。図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｃには左右の駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに連結されるドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒがスプライン嵌合されている。

モータ７から減速機構１２を介してデフケース２０に伝達された動力は、図示しないピニオンギヤおよびピニオンギヤ２１Ｂを介して図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｃに伝達され、図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｃからドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒを介して駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配される。

レフトケース１０の後壁１０Ｂとライトケース１１の後壁１１Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１９の円形の外周形状に沿って湾曲している。本実施例のファイナルドライブギヤ１８は、本発明の第１のギヤを構成し、ファイナルドリブンギヤ１９は、本発明の第２のギヤを構成する。

図１に示すように、左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒには左側支持部材２４Ｌと右側支持部材２４Ｒを介してサブフレーム３が連結されている。

モータ７は、右側マウント部材４１Ｒによってサブフレーム３の右端部に弾性的に支持されており、駆動装置８のレフトケース１０は、左側マウント部材４１Ｌによってサブフレーム３の左端部に弾性的に支持されている。ライトケース１１の後部は、後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。

これにより、パワートレイン６は、サブフレーム３に吊り下げられるようにして、左側マウント部材４１Ｌ、右側マウント部材４１Ｒおよび後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。なお、ライトケース１１の下部は、図示しないトルクロッドによって図示しないロアクロスメンバに弾性的に支持されている。

図２において、レフトケース１０の側壁部１０Ｅには軸受保持部１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈが設けられている。図３において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには軸受保持部１１Ｆ、１１Ｇ、１１Ｈが設けられている。

軸受保持部１０Ｆにはデフケース２０の左端部２０ａ（図５参照）が軸受２８Ａを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｆにはデフケース２０の右端部２０ｂ（図５参照）が軸受２８Ｂを介して回転自在に支持されている。

軸受保持部１０Ｈには入力軸１４の左端部１４ａ（図５参照）が軸受２８Ｃを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｈには入力軸１４の右端部１４ｂ側（図５参照）が軸受２８Ｄを介して回転自在に支持されている。

軸受保持部１０Ｇには出力軸１７の左端部１７ａ（図５参照）が軸受２８Ｅを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｈには出力軸１７の右端部１７ｂ（図５参照）が軸受２８Ｆを介して回転自在に支持されている。

軸受保持部１１Ｇ、１１Ｈは、側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅからレフトケース１０側（すなわち、左方）に筒状に突出している。

レフトケース１０およびライトケース１１の底部には潤滑用のオイルＯ（図３、図８参照）が貯留されており、ファイナルドリブンギヤ１９の下部とデフケース２０の下部は、オイルＯに浸かっている。

デフケース２０とファイナルドリブンギヤ１９は、レフトケース１０の側壁部１０Ｅとライトケース１１の側壁部１１Ｅの後端部１０ｒ、１１ｒ側に設置されている。

ファイナルドライブギヤ１８によってファイナルドリブンギヤ１９が回転されると、オイルＯがファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられ、上壁１０Ｄ、１１Ｄに沿いながら、レフトケース１０の側壁部１０Ｅとライトケース１１の側壁部１１Ｅの前端部１０ｆ、１１ｆに向かって飛散される。なお、オイルの流れ等に関しては、ライトケース１１を用いて説明する。

図３において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅの上部には上側オイル飛散通路部２５と下側オイル飛散通路部２６が形成されている。本実施例の上側オイル飛散通路部２５および下側オイル飛散通路部２６は、本発明のオイル飛散通路部を構成する。

上側オイル飛散通路部２５と下側オイル飛散通路部２６は、ファイナルドリブンギヤ１９の上方から側壁部１１Ｅの前端部１１ｆに向かって延びている。ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルは、上側オイル飛散通路部２５と下側オイル飛散通路部２６に沿って流れる。

すなわち、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルは、ライトケース１１の上壁１１Ｄに沿い、かつ、上側オイル飛散通路部２５と下側オイル飛散通路部２６に案内されながら、ライトケース１１の前端部１１ｆに向かって流れる（飛散する）。

上側オイル飛散通路部２５と下側オイル飛散通路部２６に対して側壁部１１Ｅの前端部１１ｆ側にはブリーザ室２７が設けられている。ここで、上側オイル飛散通路部２５のブリーザ室２７側の終端２５ａと下側オイル飛散通路部２６のブリーザ室２７側の終端２６ａは、軸受保持部１１Ｇの上方に位置している。

ブリーザ室２７は、側壁部１１Ｅの上部において上側オイル飛散通路部２５と下側オイル飛散通路部２６と同じ高さ位置に設けられている。

図３、図６に示すように、ブリーザ室２７は、側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅからレフトケース１０側に（左側）に突出する周壁部２９によって囲まれている。

図３において、周壁部２９は、底壁２９Ａと、側壁２９Ｂと、ライトケース１１の前壁１１Ａの上部と、ライトケース１１の上壁１１Ｄの前部とによって囲まれた空間から構成されている。

底壁２９Ａは、下端から後方に向かって上方に傾斜している。側壁２９Ｂは、底壁２９Ａの上端から上方に延び、上壁１１Ｄに連結されている。ブリーザ室２７は、底壁２９Ａと、側壁２９Ｂと、ライトケース１１の上壁１１Ｄの前部と、ライトケース１１の前壁１１Ａの上部とによって囲まれた空間から構成されている。

底壁２９Ａには第１の空気導入孔２９ａと第２の空気導入孔２９ｂが形成されている。第１の空気導入孔２９ａと第２の空気導入孔２９ｂは、減速機構１２と差動装置１３を収容するレフトケース１０とライトケース１１の内部の収容空間４０（駆動ケース９の収容空間４０）とブリーザ室２７とを連通している。

ブリーザ室２７には仕切壁２９Ｃが設けられており、仕切壁２９Ｃは、側壁部１１Ｅからレフトケース１０側（左側）に突出している。仕切壁２９Ｃは、上壁１１Ｄと底壁２９Ａの間に位置して前後方向に延びており、ブリーザ室２７は、仕切壁２９Ｃによって上側ブリーザ室２７Ａと下側ブリーザ室２７Ｂとに仕切られている。

上側ブリーザ室２７Ａは、前壁１１Ａ、上壁１１Ｄ、側壁部１１Ｅ、側壁２９Ｂおよび仕切壁２９Ｃによって囲まれた空間から構成されている。下側ブリーザ室２７Ｂは、前壁１１Ａ、側壁部１１Ｅ、底壁２９Ａおよび仕切壁２９Ｃによって囲まれた空間から構成されている。

仕切壁２９Ｃと前壁１１Ａの間には第１の連通孔２９ｃが形成されており、仕切壁２９Ｃには第２の連通孔２９ｄが形成されている。上側ブリーザ室２７Ａと下側ブリーザ室２７Ｂは、第１の連通孔２９ｃと第２の連通孔２９ｄを介して連通されている。上側ブリーザ室２７Ａに位置する側壁部１１Ｅには空気排出孔２９ｅが形成されている。

空気排出孔２９ｅは、ライトケース１１とモータ７によって形成される閉空間に連通されている。ライトケース１１にはライトケース１１とモータ７の閉空間と駆動ケース９の外部を連通する図示しない空気排出孔が設けられている。

周壁部２９にはボルト５０Ｂによってブリーザプレート３０が固定されており（図４、図６参照）、ブリーザ室２７は、周壁部２９とブリーザプレート３０によって囲まれている。

駆動ケース９の収容空間４０の圧力が上昇すると、収容空間４０から第１の空気導入孔２９ａと第２の空気導入孔２９ｂを通して下側ブリーザ室２７Ｂに空気が導入される。下側ブリーザ室２７Ｂに導入された空気にオイルが混入されている場合には、オイルは、仕切壁２９Ｃに衝突して空気から分離される。

空気から分離されたオイルは、底壁２９Ａの上面に沿って前側に移動し、第１の空気導入孔２９ａと第２の空気導入孔２９ｂから収容空間４０に排出される。

オイルから分離された空気は、第１の連通孔２９ｃおよび第２の連通孔２９ｄを通して上側ブリーザ室２７Ａに排出された後、空気排出孔２９ｅからライトケース１１とモータ７の閉空間に排出される。

閉空間に排出された空気は、ライトケース１１の空気排出孔から駆動ケース９の外部に排出される。これにより、収容空間４０の圧力が上昇することを防止できる。

上側オイル飛散通路部２５は、側壁部１１Ｅの最も高い位置に位置しており、上壁１１Ｄの傾斜形状と同一の傾斜形状に形成されている。すなわち、上側オイル飛散通路部２５は、上壁１１Ｄの下方において上壁１１Ｄに沿って形成されている。

図４、図６に示すように、下側オイル飛散通路部２６は、上側オイル飛散通路部２５の下方に位置し、上側オイル飛散通路部２５に対してレフトケース１０から離れる方向で、かつ、モータ７に近づく方向、すなわち、右方に窪んでいる。

上側オイル飛散通路部２５と下側オイル飛散通路部２６は、側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅよりもレフトケース１０側（左側）に突出している。

下側オイル飛散通路部２６は、ファイナルドリブンギヤ１９の上方から側壁部１１Ｅの前端部１１ｆに向かって平面状に延びている。ここで、平面状とは、車両１の前後方向に沿った平面であり、入力軸１４の延びる方向と前後方向に直交する平面である。

図７において、上側オイル飛散通路部２５は、側壁部１１Ｅの後端部１１ｒから前端部１１ｆに向かうに従って、内周壁面１１ｅから離れるように傾斜する傾斜面２５ｔを有し、傾斜面２５ｔに沿って飛散されるオイルをブリーザ室２７から遠ざけるように構成されている。

具体的には、ブリーザ室２７は、傾斜面２５ｔに沿ってオイルの飛散方向に延びる仮想平面Ｌに対して側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅ側に位置している。すなわち、ブリーザ室２７を形成する周壁部２９の突出方向の先端２９ｆは、仮想平面Ｌに対して側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅ側に位置している。

本実施例の側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅは、ブリーザ室２７の周壁部２９が突出する内周壁面１１ｅの部位を基準とする。すなわち、ライトケース１１は、周壁部２９が突出する内周壁面１１ｅを備えており、内周壁面１１ｅと周壁部２９の突出方向の先端２９ｆまでは、距離Ｌ１だけ離隔している。

すなわち、ブリーザ室２７を構成する周壁部２９は、内周壁面１１ｅから距離Ｌ１だけ突出しており、仮想平面Ｌに対して内周壁面１１ｅ側に位置している。

入力ギヤ１５は、車両１の上面視で側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅと仮想平面Ｌの間に設置している。このように本実施例のブリーザ室２７と入力ギヤ１５は、車両１の上面視で側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅと仮想平面Ｌの間に設置している。

図３において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには凹部１１Ｉとボルト締結用のボス部１１Ｊが設けられており、凹部１１Ｉとボス部１１Ｊは、軸受保持部１１Ｈの上方に設けられている。

図４、図６において、ライトケース１１にはキャッチタンク３５が設けられている。キャッチタンク３５は、箱型形状のオイル貯留部３６と、オイル貯留部３６から後方に延びるオイル案内部３７とを備えている。

オイル貯留部３６は、底壁３６Ａと、底壁３６Ａから上方に延びる前壁３６Ｂと、前壁３６Ｂに対して後側に位置するようにして底壁３６Ａから上方に延びる後壁３６Ｃとを有する。

オイル貯留部３６は、前壁３６Ｂの左端部から後方に延びる左側壁３６Ｄと、前壁３６Ｂの右端部と後壁３６Ｃの右端部とを連結する右側壁３６Ｅとを有する。

図８に示すように、前壁３６Ｂの上端３６ｕは、上側オイル飛散通路部２５のブリーザ室側の終端２５ａの下部２５ｂ（図３参照）と同じ高さ位置に位置している。

図４において、オイル案内部３７は、オイル貯留部３６の底壁３６Ａから後方に延びる底壁３７Ａと、オイル貯留部３６の左側壁３６Ｄから後方に延び、かつ、底壁３７Ａから上方に延びる左側壁３７Ｂと、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃの左端部から後方に延び、かつ、底壁３７Ａから上方に延びる右側壁３７Ｃとを有する。

オイル案内部３７は、上下方向で下側オイル飛散通路部２６に重なっている（図８参照）。 オイル案内部３７は、上側オイル飛散通路部２５および下側オイル飛散通路部２６に沿って飛散されるオイルをオイル貯留部３６に案内する。

オイル貯留部３６に案内されたオイルは、前壁３６Ｂによって捕捉されることにより、オイル貯留部３６に貯留される。本実施例の前壁３６Ｂは、本発明の捕捉壁を構成する。

駆動装置８は、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルがオイル貯留部３６に一時的に貯留されることにより、オイルＯの油面が低下し、ファイナルドリブンギヤ１９の攪拌抵抗が低減される。

図６において、オイル貯留部３６の底壁３６Ａにはオイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃが形成されている。オイル案内部３７の底壁３７Ａにはオイル送出孔３７ａが形成されている。

軸受保持部１１Ｇにはオイル供給溝１１ｇが形成されており、オイル供給溝１１ｇは、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｇを連通している。軸受保持部１１Ｈにはオイル供給溝１１ｈが形成されており、オイル供給溝１１ｈは、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｈを連通している。

キャッチタンク３５は、オイル貯留部３６の右側壁３６Ｅが凹部１１Ｉに挿入された状態で、オイル貯留部３６がボルト５０Ｃを通してボス部１１Ｊに締結されることにより、ライトケース１１の上部に固定されている。

オイル貯留部３６の底壁３６Ａと凹部１１Ｉの底面１１ｉとの間に隙間が形成されており、オイル送出孔３６ａは、オイル供給溝１１ｇの上方に位置し、オイル送出孔３６ｂは、オイル供給溝１１ｈの上部に位置している。

オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ａからオイル供給溝１１ｇを通して軸受保持部１１Ｇの内部に導入される。これにより、軸受保持部１１Ｇに設けられた軸受２８Ｆが潤滑される。

オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ｂからオイル供給溝１１ｈを通して軸受保持部１１Ｈの内部に導入される。これにより、軸受保持部１１Ｈに設けられた軸受２８Ｄが潤滑される。

オイル送出孔３６ｃは、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部の上方に位置している。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ｃから入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部に供給されることにより、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部が潤滑される。

オイル送出孔３７ａは、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部の上方に位置している。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３７ａからファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部に供給されることにより、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部が潤滑される。

次に、本実施例の駆動装置８の効果を説明する。
本実施例の駆動装置８は、ライトケース１１の側壁部１１Ｅの上部に、ファイナルドリブンギヤ１９の上方から側壁部１１Ｅの前端部１１ｆに向かって延び、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルが流れる上側オイル飛散通路部２５と下側オイル飛散通路部２６とを備えている。

また、駆動装置８は、上側オイル飛散通路部２５および下側オイル飛散通路部２６よりも側壁部１１Ｅの前端部１１ｆ側の上部に設けられたブリーザ室２７を備えている。

上側オイル飛散通路部２５は、側壁部１１Ｅの後端部１１ｒ側から前端部１１ｆに向かうに従って、側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅから離れるように傾斜する傾斜面２５ｔを有し、傾斜面２５ｔに沿って飛散されるオイルをブリーザ室２７から遠ざける。

これにより、車両１の高速走行時に高速回転するファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルＯ１（図８参照）を上側オイル飛散通路部２５に沿って案内することができ、上側オイル飛散通路部２５に沿って流れるオイルＯ１を傾斜面２５ｔに沿ってブリーザ室２７から遠ざけることができる（図７参照）。

このため、オイルＯ１が第２の空気導入孔２９ｂを通してブリーザ室２７に導入されることを抑制でき、オイルがブリーザ室２７から駆動ケース９の外部に漏出することを防止できる。

これに加えて、車両１の高速走行時には高速回転するファイナルドリブンギヤ１９によってオイルＯ１が勢いよく飛散されるので、傾斜面２５ｔに沿って流れるオイルＯ１をブリーザ室２７よりも左方に大きく飛散させて下方に落下させることができる。

このため、車両１の高速走行時に入力ギヤ１５や出力ギヤ１６に降りかかるオイル量を低減でき、入力ギヤ１５や出力ギヤ１６の攪拌抵抗を低減できる。この結果、モータ７の消費電力が増大することを防止できる。

また、従来のようにオイルプレートを新設することなく、上側オイル飛散通路部２５に傾斜面２５ｔを形成することにより、オイルＯ１をブリーザ室２７から遠ざけ、かつ、入力ギヤ１５および出力ギヤ１６に降りかかるオイル量を低減できる。このため、駆動装置８の部品点数を低減でき、駆動装置８の製造コストを低減できる。

また、本実施例の駆動装置８によれば、ブリーザ室２７は、傾斜面２５ｔに沿って延びる仮想平面Ｌに対して側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅ側に位置している。

これにより、車両１の高速走行時に高速回転するファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルＯ１を傾斜面２５ｔに沿ってブリーザ室２７から確実に遠ざけることができる。
このため、オイルＯ１が第２の空気導入孔２９ｂを通してブリーザ室２７に導入されることを抑制でき、オイルがブリーザ室２７から駆動ケース９の外部に漏出することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の駆動装置８によれば、減速機構１２は、入力ギヤ１５を有し、モータ７の動力が伝達される入力軸１４と、入力軸１４と平行に設置され、入力ギヤ１５に噛み合う出力ギヤ１６を有する出力軸１７とを含んで構成されており、入力ギヤ１５は、車両１の上面視で側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅと仮想平面Ｌの間に設置されている。

これにより、車両１の高速走行時に傾斜面２５ｔに沿って流れるオイルＯ１を入力ギヤ１５から離れた位置に飛散できる。このため、オイルＯ１が入力ギヤ１５に降りかかることを抑制でき、入力ギヤ１５の攪拌抵抗を増大することを防止できる。このため、モータ７の消費電力が増大することをより効果的に防止できる。

また、本実施例の駆動装置８は、上側オイル飛散通路部２５の下方に位置し、ファイナルドリブンギヤ１９の上方から側壁部１１Ｅの前端部１１ｆに向かって平面状に延びる下側オイル飛散通路部２６とを有する。

これに加えて、ライトケース１１は、下側オイル飛散通路部２６に沿って掻き上げられたオイルを一時的に貯留し、減速機構１２に供給するキャッチタンク３５を有する。

車両１の低速走行時にはファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が低く、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられて飛散されるオイルの勢いが弱い。これにより、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルは、図８のオイルＯ１で示す上側オイル飛散通路部２５に沿った流れは減少し、図８のオイルＯ２で示すように、下側オイル飛散通路部２６に沿った流れが増加する。

下側オイル飛散通路部２６を流れるオイルは、オイル案内部３７を通してオイル貯留部３６に貯留される。これにより、オイルの勢いが強い高速走行時に限らず、オイルの勢いが弱い車両１の低速走行時にオイルＯ２を確実にキャッチタンク３５に貯留でき、駆動ケース９の底部に貯留されるオイルＯの油面を低下させ、ファイナルドリブンギヤ１９の攪拌抵抗を低減できる。

これに加えて、オイル貯留部３６に貯留されたオイルは、オイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄから減速機構１２に低速走行時にも安定して供給される。これにより、減速機構１２の潤滑性能を低速走行時も確保できる。このため、ファイナルドリブンギヤ１９の攪拌抵抗を低減できる上に、減速機構１２の潤滑性能をより効果的に向上できる。

また、本実施例の駆動装置８によれば、キャッチタンク３５は、ブリーザ室２７側に位置する前壁３６Ｂを有し、前壁３６Ｂによって捕捉されたオイルを貯留する箱型形状のオイル貯留部３６を備えている。

これに加えて、前壁３６Ｂの上端３６ｕは、上側オイル飛散通路部２５のブリーザ室２７側の終端２５ａの下部２５ｂと同じ高さ位置に位置している。

これにより、車両１の高速走行時において、上側オイル飛散通路部２５を流れるオイルＯ１を傾斜面２５ｔに沿ってブリーザ室２７や入力ギヤ１５から遠ざけることができる。

このため、上側オイル飛散通路部２５に沿って流れるオイルＯ１が前壁３６Ｂに捕捉されてオイル貯留部３６から左方に溢れ出ることを抑制できる。

すなわち、前壁３６Ｂの上端３６ｕが上側オイル飛散通路部２５のブリーザ室２７側の終端２５ａの下部２５ｂよりも上方に位置すると、オイルＯ１が前壁３６Ｂに衝突し、前壁３６Ｂの後方においてオイル貯留部３６から左方に溢れ出る。

このため、入力ギヤ１５や出力ギヤ１６に過剰にオイルが供給され、入力ギヤ１５や出力ギヤ１６の攪拌抵抗が増大するおそれがある。

本実施例の駆動装置８によれば、前壁３６Ｂの後方においてオイルＯ１がオイル貯留部３６から左方に溢れ出ることを抑制でき、入力ギヤ１５や出力ギヤ１６に過剰にオイルが供給されることを抑制できる。この結果、入力ギヤ１５や出力ギヤ１６の攪拌抵抗が増大することを防止でき、モータ７の消費電力が増大することをより効果的に防止できる。

なお、本実施形態の前壁３６Ｂは、上端３６ｕが上側オイル飛散通路部２５のブリーザ室側の終端２５ａの下部２５ｂと同じ高さ位置に位置しているが、これに限定されるものではない。例えば、前壁３６Ｂの上端３６ｕが上側オイル飛散通路部２５のブリーザ室側の終端２５ａの下部２５ｂよりも低い位置に位置してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、７...モータ（駆動源）、８...駆動装置（車両用駆動装置）、９...駆動ケース、１０...レフトケース（駆動ケース）、１１...ライトケース（駆動ケース）、１１ｅ...内周壁面（側壁部の内周壁面）、１１ｆ...前端部（側壁部の前端部）、１１ｒ...後端部（側壁部の後端部）、１２...減速機構、１３...差動装置、１４...入力軸、１５...入力ギヤ、１６...出力ギヤ、１７...出力軸、１８...ファイナルドライブギヤ（第１のギヤ）、１９...ファイナルドリブンギヤ（第２のギヤ）、２０...デフケース（差動ケース）、２１...差動歯車機構、２２Ｌ，２２Ｒ...駆動輪、２５...上側オイル飛散通路部（オイル飛散通路部）、２５ａ...終端（上側オイル飛散通路部のブリーザ室側の終端）、２５ｂ...下部（終端の下部）、２５ｔ...傾斜面、２６...下側オイル飛散通路部、２７...ブリーザ室、３５...キャッチタンク、３６...オイル貯留部、３６Ｂ...前壁（捕捉壁）、３６ｕ...上端（捕捉壁の上端）

Claims (4)

1. 側壁部を有する駆動ケースと、
   前記駆動ケースに収容され、駆動源から伝達される動力を減速して第１のギヤから出力する減速機構と、
   差動歯車機構と、前記側壁部の後端部側に設置され、前記差動歯車機構を収容する差動ケースと、前記差動ケースの外周部に取付けられ、前記第１のギヤに噛み合う第２のギヤとを有して前記駆動ケースに収容され、前記第１のギヤから出力された動力を左右の駆動輪に分配する差動装置とを備え、
   前記駆動ケースの前記側壁部の上部に、前記第２のギヤの上方から前記側壁部の前端部に向かって延び、前記第２のギヤによって掻き上げられたオイルが流れるオイル飛散通路部が設けられ、
   前記オイル飛散通路部よりも前記側壁部の前端部側の上部に、前記駆動ケースの内部と前記駆動ケースの外部とを連通するブリーザ室が設けられた車両用駆動装置であって、
   前記オイル飛散通路部は、前記第２のギヤの上方から前記側壁部の前端部に向かって延び、前記側壁部の内周壁面から離れるように傾斜する傾斜面を有し、前記傾斜面に沿って飛散されるオイルを前記ブリーザ室から遠ざける上側オイル飛散通路部と、前記上側オイル飛散通路部の下方に位置し、前記第２のギヤの上方から前記側壁部の前端部に向かって平面状に延びる下側オイル飛散通路部とを有し、
   前記駆動ケースは、前記下側オイル飛散通路部に沿って掻き上げられたオイルを一時的に貯留し、前記減速機構に供給するキャッチタンクを有することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記ブリーザ室は、前記傾斜面に沿って延びる仮想平面に対して前記側壁部の内周壁面側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記減速機構は、入力ギヤを有し、前記駆動源の動力が伝達される入力軸と、前記入力軸と平行に設置され、前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有する出力軸とを含んで構成されており、
   前記入力ギヤは、車両の上面視で前記側壁部の内周壁面と前記仮想平面の間に設置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記キャッチタンクは、前記ブリーザ室側に位置する捕捉壁を有し、前記捕捉壁によって捕捉されたオイルを貯留する箱型形状のオイル貯留部を備えており、
   前記捕捉壁の上端は、前記上側オイル飛散通路部の前記ブリーザ室側の終端の下部と同じ高さ位置、または、前記ブリーザ室側の終端の下部よりも低い位置に位置していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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