JP2023102917A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転部材によって掻き上げられた潤滑油をキャッチタンクに向かって円滑に流すことができる動力伝達装置を提供すること。【解決手段】変速機１の変速機ケース３は、底壁４Ｕと、底壁４Ｕから上方に延びる隔壁４Ｗとを有し、底部に潤滑油Ｏが貯留される変速機ケース３と、左端部１１ｂが隔壁４Ｗに回転自在に支持されたデフケース１１を有し、変速機ケース３の底部に貯留される潤滑油Ｏを掻き上げるファイナルドリブンギヤ１２と、隔壁４Ｗに連続するように配置され、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油を受け止めて貯留するキャッチタンク１９とを備えており、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられる潤滑油の流れに対してキャッチタンク１９の上流側に位置し、隔壁４Ｗに対して連続するように延びる閉塞板３０をキャッチタンク１９と一体に設けている。【選択図】図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、動力伝達装置の潤滑装置として、特許文献１に記載される動力分配装置の潤滑装置が知られている。

この動力分配装置の潤滑装置は、ケーシングの内部に、動力分配装置によって跳ね上げられた潤滑油を収集する収集樋が設けられている。

また、動力分配装置の潤滑装置は、第１ギヤと第２ギヤとを連結するチェーンの収集部を区画してチェーンの駆動により流動する潤滑油を整流する第１整流壁部を有する整流板を備えている。

整流板はブラケットを利用してケーシングに固定されており、このブラケットには収集樋が一体に取付けられている。これにより、整流板と収集樋を共通のブラケットにて固定することができ、部品点数を少なくできる。

実公平５－１６０１７公報

しかしながら、従来の動力分配装置の潤滑装置は、整流板と収集樋が別々に機能を発揮するだけで関連付けされておらず、流れる潤滑油に関し、整流板が収集樋に対して効果的に働いていない。

具体的には、整流板が潤滑油を収集樋に円滑に流す機能を有していない。また、近年では、稼働時に循環する潤滑油の量を減らして撹拌抵抗を減少させる目的で潤滑油を貯留するキャッチタンクを設ける動力伝達装置が増えており、稼働開始時の早期にキャッチタンクへ潤滑油を送り込むことが望まれている。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、回転部材によって掻き上げられた潤滑油をキャッチタンクに向かって円滑に流すことができる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、底壁と、前記底壁から上方に延びる縦壁とを有し、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、一端部が前記縦壁に回転自在に支持された回転軸を有し、前記底部に貯留される潤滑油を掻き上げる回転部材と、前記縦壁に連続するように配置され、前記回転部材によって掻き上げられた潤滑油を受け止めて貯留するキャッチタンクとを備えた動力伝達装置であって、前記回転部材によって掻き上げられる潤滑油の流れに対して前記キャッチタンクの上流側に位置し、前記縦壁に対して連続するように延びる整流部材を前記キャッチタンクと一体に設けたことを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、回転部材によって掻き上げられた潤滑油をキャッチタンクに向かって円滑に流し、早期にキャッチタンクを潤滑油で満たして撹拌抵抗を減少させることができる。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の平面図であり、変速機ケースを透過して要部を表示した動力伝達装置の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置をライトケースを外して右方から見た図である。 図４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、図３のキャッチタンクとその周辺の拡大図である。 図５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、図３において閉塞板（キャッチタンク）を取り外した状態の凹部とその周辺の拡大図である。 図６は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクの斜視図である。 図７は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクの上面図である。

本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、底壁と、底壁から上方に延びる縦壁とを有し、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、一端部が縦壁に回転自在に支持された回転軸を有し、底部に貯留される潤滑油を掻き上げる回転部材と、縦壁に連続するように配置され、回転部材によって掻き上げられた潤滑油を受け止めて貯留するキャッチタンクとを備えた動力伝達装置であって、回転部材によって掻き上げられる潤滑油の流れに対してキャッチタンクの上流側に位置し、縦壁に対して連続するように延びる整流部材をキャッチタンクと一体に設けている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、回転部材によって掻き上げられた潤滑油をキャッチタンクに向かって円滑に流すことができ、早期にキャッチタンクを潤滑油で満たして撹拌抵抗を減少させることができる。

以下、本発明の一実施例に係る動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の動力伝達装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、車両には変速機１が設置されており、変速機１にはエンジン２が連結されている。変速機１とエンジン２は、車両の図示しないエンジンルームに設置されている。

変速機１は、変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、左側を構成するレフトケース４および右側を構成するライトケース５を有する。レフトケース４とライトケース５は、ボルト４１によって連結されている。この締結により、ライトケース５は、その隔壁５Ｗおよび膨出壁部５Ａにてレフトケース４の右端部の開口を閉じている。

ライトケース５の右端部には図示しないボルトによってエンジン２が連結されている。本実施例の変速機１は、動力伝達装置を構成し、変速機ケース３は、ケース部材を構成する。

図２に示すように、レフトケース４の内部には変速機構６が設置されている。変速機構６は車幅方向に延びる入力軸７を有し、入力軸７はレフトケース４とライトケース５に架設されており、ライトケース５を貫通する入力軸７にはエンジン２の動力が伝達される。

変速機構６は、入力軸７と平行に延びてレフトケース４とライトケース５に架設されるカウンタ軸８およびリバース軸９を有する。入力軸７には１速入力ギヤ７Ａ、リバース入力ギヤ７Ｒ、２速入力ギヤ７Ｂ、３速入力ギヤ７Ｃ、４速入力ギヤ７Ｄ、５速入力ギヤ７Ｅおよび６速入力ギヤ７Ｆが設けられている。

１速入力ギヤ７Ａ、リバース入力ギヤ７Ｒおよび２速入力ギヤ７Ｂは、入力軸７と固定されて入力軸７と一体で回転し、入力ギヤ７Ｃ、７Ｄ、７Ｅ、７Ｆは、入力軸７と相対回転自在となっている。

カウンタ軸８には１速カウンタギヤ８Ａ、２速カウンタギヤ８Ｂ、３速カウンタギヤ８Ｃ、４速カウンタギヤ８Ｄ、５速カウンタギヤ８Ｅ、６速カウンタギヤ８Ｆ、リバースカウンタギヤ８Ｒおよびファイナルドライブギヤ８Ｇが設けられている。

リバースカウンタギヤ８Ｒ、ファイナルドライブギヤ８Ｇおよび３速カウンタギヤ８Ｃから６速カウンタギヤ８Ｆは、カウンタ軸８に固定されてカウンタ軸８と一体で回転し、１速カウンタギヤ８Ａおよび２速カウンタギヤ８Ｂは、カウンタ軸８と相対回転自在となっている。

カウンタギヤ８Ａからカウンタギヤ８Ｆは、入力ギヤ７Ａから入力ギヤ７Ｆに噛み合っており、ファイナルドライブギヤ８Ｇは、ディファレンシャル装置１０のファイナルドリブンギヤ１２に噛み合っている。

リバース軸９にリバースアイドラギヤ９Ａ、９Ｂが設けられている。リバースアイドラギヤ９Ａは、リバース軸９に固定されてリバース軸９と一体で回転し、リバースアイドラギヤ９Ｂは、リバース軸９と相対回転自在となっている。

リバースアイドラギヤ９Ａは、リバース入力ギヤ７Ｒに噛み合っており、リバースアイドラギヤ９Ｂは、リバースカウンタギヤ８Ｒに噛み合っている。

入力軸７、カウンタ軸８およびリバース軸９にはそれぞれ変速用の同期装置３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄが設置されている。

同期装置３１Ａは、３速入力ギヤ７Ｃと４速入力ギヤ７Ｄの間に設置されている。同期装置３１Ａは、図示しない内周スプラインを有し、入力軸７の軸方向に移動自在に設けられたスリーブ３１ａと、スリーブ３１ａの内方に位置して入力軸７と一体回転自在に設けられ、スリーブ３１ａの内周スプラインに嵌合する外周スプラインを有する図示しないハブとを有する。

３速入力ギヤ７Ｃには外周スプラインが形成されたドグ７ｃが設けられており、ドグ７ｃは、３速入力ギヤ７Ｃと一体で回転する。４速入力ギヤ７Ｄには外周スプラインが形成されたドグ７ｄが設けられており、ドグ７ｄは、４速入力ギヤ７Ｄと一体で回転する。

スリーブ３１ａにはシフト機構の３速－４速用のシフトフォーク３４Ａ（図３参照）が嵌合されており、３速－４速用のシフトフォーク３４Ａによってスリーブ３１ａが３速入力ギヤ７Ｃ側に移動されると、スリーブ３１ａの内周スプラインがドグ７ｃの外周スプラインに嵌合する。

これにより、３速入力ギヤ７Ｃがスリーブ３１ａを介して入力軸７に連結され、入力軸７の回転が３速入力ギヤ７Ｃから３速カウンタギヤ８Ｃを介してカウンタ軸８に伝達される。

これにより、エンジン２の動力は、入力軸７、３速入力ギヤ７Ｃ、３速カウンタギヤ８Ｃからカウンタ軸８に伝達された後、ファイナルドライブギヤ８Ｇからファイナルドリブンギヤ１２に伝達される。

ディファレンシャル装置１０に伝達されたエンジン２の動力は、左右の図示しないドライブシャフトを介して図示しない左右の駆動前輪に伝達される。

同期装置３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄは、同期装置３１Ａと同様の構成と機能を有しており、詳しい説明は省略する。

同期装置３１Ｃ、３１Ｄのスリーブにはシフトフォーク３４Ｂ、３４Ｃ（図３参照）が嵌合されており、同期装置３１Ｂのスリーブには図示しないシフトフォークが嵌合されている。

そして、これらシフトフォーク３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃおよび図示しないシフトフォークは、複数のシフトヨーク群３４Ｙの中でシフトフォーク３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃおよび図示しないシフトフォークに対応するシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸３６（図５参照）によって操作される。

図２に示すように、ディファレンシャル装置１０は、ライトケース５に設けられた膨出壁部５Ａとレフトケース４に収容されている。膨出壁部５Ａは、ライトケース５の隔壁５Ｗから右方に膨出している。

すなわち、ライトケース５の隔壁５Ｗは、膨出壁部５Ａの膨出方向の先端よりもレフトケース４側に位置している。隔壁５Ｗは、隔壁を構成しており、レフトケース４の内部とライトケース５の内部は、隔壁５Ｗによって仕切られている。

図２、図３に示すように，レフトケース４は、底壁４Ｕと、底壁４Ｕから上方に延びる隔壁４Ｗと、底壁４Ｕから上方に延び、かつ、隔壁４Ｗの前端部から左方に延びる中間壁４Ｎと、底壁４Ｕから上方に延び、かつ中間壁４Ｎの左端部から前方に延びる左側壁４Ｌと、底壁４Ｕから上方に延び、かつ、左側壁４Ｌの前端からライトケース５に向かって延びる前壁４Ｆとを有する。

図１に示すように、中間壁４Ｎと隔壁４Ｗは、リブ４２によって連結されており、中間壁４Ｎと隔壁４Ｗは、リブ４２によって補強され、剛性が高められている。

図３に示すように、レフトケース４は、上壁４Ｖと後壁４Ｒを有する。上壁４Ｖは、前壁４Ｆの上端部と、隔壁４Ｗの上端部と、中間壁４Ｎの上端部と、左側壁４Ｌの上端部とを連結している。

後壁４Ｒは、後述するファイナルドリブンギヤ１２の外周縁に沿って底壁４Ｕの後端部４ｒから上方に湾曲して延びており、上端部が上壁４Ｖの後端部に連結されている。後壁４Ｒは、湾曲壁部４Ｑと傾斜壁部４Ｓとを有し、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに沿って左右方向に延びて左端は隔壁４Ｗと直交するように接続されている。

後壁４Ｒは、底壁４Ｕの後端部４ｒから上方にファイナルドリブンギヤ１２の外形に沿って湾曲する湾曲壁部４Ｑと、この湾曲壁部４Ｑよりも上方の部分であって、湾曲壁部４Ｑに連絡された下端部４ｆから斜め方向に直線状に延びて上端部４ｇが後壁４Ｒの後端部に連結される傾斜壁部４Ｓとを有する。本実施例の左側壁４Ｌ、中間壁４Ｎおよび隔壁４Ｗは、縦壁を構成し、後壁４Ｒは、壁部を構成する。

図２に示すように、ディファレンシャル装置１０は、デフケース１１と、デフケース１１の外周部に取付けられ、デフケース１１と一体で回転するファイナルドリブンギヤ１２とを有する。

デフケース１１の内部には図示しない差動歯車機構が収容されている。ディファレンシャル装置１０は、ファイナルドライブギヤ８Ｇからファイナルドリブンギヤ１２に動力が伝達されると、デフケース１１がファイナルドリブンギヤ１２と一体で回転する。

このとき、変速機構６に入力されたエンジン２の動力（回転速度）は、変速機構６で変速され、差動歯車機構から左右の図示しないドライブシャフトおよび図示しない駆動前輪に差動回転可能に伝達される。

ファイナルドリブンギヤ１２は、差動歯車機構に対してデフケース１１の回転中心軸Ｃの方向の左端部１１ｂ側に設置されている。

そして、ファイナルドリブンギヤ１２は、レフトケース４の隔壁４Ｗに接近するように、レフトケース４の内部空間に入り込んで配置され、回転中心軸Ｃの延びる方向の位置で、ファイナルドリブンギヤ１２の位置と湾曲壁部４Ｑおよび傾斜壁部４Ｓとの位置が重なるように配置されている。

ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃとデフケース１１の回転中心軸Ｃは、同一であり、回転中心軸Ｃの方向は、車幅方向である。また、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃは、各軸７、８、９の軸方向と平行である。

図２に示すように、レフトケース４の隔壁４Ｗは、回転中心軸Ｃに略直行する面に形成されており、ファイナルドリブンギヤ１２の回転面に略平行で、ファイナルドリブンギヤ１２に沿ってファイナルドリブンギヤ１２に近接配置されている。

隔壁４Ｗには軸受１７Ａが嵌り込む軸受支持部４ａが形成されている。デフケース１１の左端部１１ｂは、軸受１７Ａを介して軸受支持部４ａに回転自在に支持されている。

また、隔壁４Ｗには図示しないオイルシールが設けられている。隔壁４Ｗには左側のドライブシャフトが貫通されるように図示しない開口が形成されており、オイルシールは、開口部と左側のドライブシャフトの間に設置されている。

本実施例のデフケース１１は、回転部材の回転軸を構成し、ファイナルドリブンギヤ１２は、回転部材を構成する。デフケース１１の左端部１１ｂは、回転軸の一端部を構成し、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向は、回転部材の回転中心軸の方向を構成している。

図２に示すように、ライトケース５の膨出壁部５Ａには軸受１７Ｂが嵌り込む軸受支持部５ａが形成されている。デフケース１１の右端部１１ａは、軸受１７Ｂを介して膨出壁部５Ａの軸受支持部５ａに回転自在に支持されている。

このようにデフケース１１は、レフトケース４とライトケース５に回転自在に支持されており、ファイナルドリブンギヤ１２は、デフケース１１と一体で回転中心軸Ｃを中心に回転する。

図３に示すように、レフトケース４とライトケース５の底部、すなわち、変速機ケース３の底部には潤滑油Ｏが貯留されており、車両が停止した状態で潤滑油Ｏの油面は、軸受支持部４ａの下端部と上端部との間に位置している。

変速機ケース３の内部の上部空間には、レフトケース４とライトケース５の両方の上部空間内に位置するようにキャッチタンク１９が設置されている。キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対してファイナルドリブンギヤ１２から前方（水平方向）に離れ、かつ、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃよりも上方に設置されている。

すなわち、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対して前方斜め上方に設置されている。詳細には、図３に示すように回転中心軸Ｃの軸方向から見て、キャッチタンク１９は、回転中心軸Ｃよりも前方でファイナルドリブンギヤ１２の前端よりも後方に設置されていて、ファイナルドリブンギヤ１２の前半部の上方に配置されている。

図６、図７に示すように、キャッチタンク１９は、潤滑油貯留部２０と、潤滑油貯留部よりも容積が小さい潤滑油導入部２１とを有する。

潤滑油貯留部２０は、底壁２０Ａ、前壁２０Ｂ、後壁２０Ｃ、左側壁２０Ｄおよび右側壁２０Ｅを有する。

図２に示すように、底壁２０Ａは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びており、潤滑油貯留部２０もファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びて十分な容量を確保している。

図６、図７に示すように、前壁２０Ｂは底壁２０Ａの前端部から上方に延びており、後壁２０Ｃは底壁２０Ａの後端部から上方に延びている。

左側壁２０Ｄは、底壁２０Ａの左端部から上方に延びており、前壁２０Ｂの左端部と後壁２０Ｃの左端部とに連絡されている。

右側壁２０Ｅは、底壁２０Ａの右端部から上方に延びており、前壁２０Ｂの右端部と後壁２０Ｃの右端部とに連絡されている。ただし、右側壁２０Ｅの上端縁は、前壁２０Ｂや後壁２０Ｃの上端縁よりも低く形成されている。

潤滑油導入部２１は、底壁２１Ａ、前壁２１Ｂ、後壁２１Ｃおよび右側壁２１Ｄを有する。

底壁２１Ａは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びている。図６に示すように、底壁２１Ａは、底壁２０Ａよりも上方に位置しており、底壁２１Ａの左端部が右側壁２０Ｅの上端縁に連絡されている。つまり、底壁２１Ａは、潤滑油貯留部２０の右側壁２０Ｅによって底壁２０Ａと連絡されている。

前壁２１Ｂは、底壁２１Ａの前端部から上方に延びており、潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂに連続するように形成されている。

後壁２１Ｃは、底壁２１Ａの後端部から上方に延びており、潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃに連続するように形成されている。

右側壁２１Ｄは、底壁２１Ａの右端部から上方に延びており、前壁２１Ｂの右端部と後壁２１Ｃの右端部とに連絡されている。

キャッチタンク１９は、前壁２０Ｂ、２１Ｂ、後壁２０Ｃ、２１Ｃ、左側壁２０Ｄおよび右側壁２１Ｄの上端部１９ａによって囲まれる上方部分が開口しており、この開口は潤滑油が導入される開口部１９ｂに形成されている。

なお、上端部１９ａに関し、後壁２１Ｃは右側壁２１Ｄよりも低く形成され、前壁２１Ｂは右側壁２１Ｄよりも高く形成されており、後方から流れてくる潤滑油を潤滑油導入部２１に捕捉し易い形状となっている。

図２に示すように、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａと潤滑油導入部２１の底壁２１Ａは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びており、前後方向の長さに対して左右方向の長さが大きく形成されている。

キャッチタンク１９の潤滑油導入部２１は、ファイナルドリブンギヤ１２の上方を覆うように左右方向の位置がファイナルドリブンギヤ１２の左右方向の位置と重なるように配置されており、潤滑油導入部２１は、隔壁４Ｗに対してライトケース５側に突出している。

ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油導入部２１に導入された後、潤滑油導入部２１から潤滑油貯留部２０に流れて潤滑油貯留部２０に貯留される。

具体的には、図３に示すように、後壁４Ｒと隔壁４Ｗの上部は、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が流れる流路１８を構成しており、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油Ｏ１をキャッチタンク１９に案内する。

そして、後壁４Ｒと隔壁４Ｗに沿った流路１８を流れる潤滑油は、隔壁４Ｗに対してライトケース５側に突出して流路１８の前方に突出配置されている潤滑油導入部２１に導入される。つまり、潤滑油貯留部２０は、隔壁４Ｗに対して左側壁４Ｌ側に位置し、中間壁４Ｎによって後方が覆われているので、潤滑油貯留部２０にはファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油および流路１８を流れる潤滑油が直接導入されない。

図５に示すように、隔壁４Ｗには浅溝４ｕが形成されており、浅溝４ｕは、隔壁４Ｗからファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向（左方）に僅かだけ窪んでいる。

レフトケース５は、ダイカストで作られており、部品取付用のボス等の形状と型形状の制約および鋳巣対策の肉盗み等が必要となり、隔壁４Ｗには凹部４ｈが形成されている。凹部４ｈは、浅溝４ｕからファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向（左方）に深く窪んでいる。

すなわち、浅溝４ｕは、凹部４ｈの周囲に形成されて、隔壁４Ｗの壁面と凹部４ｈの間に配置されている。更に詳細には、浅溝４ｕは、凹部４ｈに対してファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられる潤滑油の流れる方向の上流側に位置している。

凹部４ｈは、流路１８に面した隔壁４Ｗに形成されている。すなわち、凹部４ｈは、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられる潤滑油の流れに対してキャッチタンク１９の上流側に位置している。

図４、図６に示すように、キャッチタンク１９には閉塞板３０が設けられている。本実施例の閉塞板３０は、整流部材を構成する。閉塞板３０は、キャッチタンク１９の潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃと右側壁２０Ｅから後方に延びる横板部３０Ａと、後壁２０Ｃの上側の部分から後方に延び、かつ、横板部３０Ａから上方に延びる縦板部３０Ｂとを有する。

詳細には、閉塞板３０は薄板状の形状で、横板部３０Ａの板面は、右側壁２０Ｅの面に連続するように右側壁２０Ｅの後端縁から後方に延びている。そして、縦板部３０Ｂは、横板部３０Ａの板面を上方に広げるように横板部３０Ａの上縁から上方に延びて横板部３０Ａと後壁２０Ｃを接続している。また、図３に示すように、横板部３０Ａは、軸方向から見てファイナルドリブンギヤ１２と重なる位置に配置されている。

閉塞板３０は、凹部４ｈの流路１８側（右側）に配置され、凹部４ｈの開口を塞いでいる。閉塞板３０の板面は隔壁４Ｗの壁面に連続するように配置されており、閉塞板３０の板面が隔壁４Ｗに連続することにより、隔壁４Ｗの一部を構成している。

レフトケース４に取付けられた状態で、閉塞板３０は、浅溝４ｕに接触するようにして隔壁４Ｗに取付けられている。すなわち、閉塞板３０は浅溝４ｕの内部に配置されており、浅溝４ｕは閉塞板３０よりも大きく形成されている。

閉塞板３０の板厚は、浅溝４ｕの深さと同程度の厚さに形成されている。これにより、閉塞板３０の板面は隔壁４Ｗの壁面に連続することになり、閉塞板３０の板面は隔壁４Ｗの壁面とは同一平面を構成している。

図６、図７に示すように、潤滑油貯留部２０の左側壁２０Ｄにはピン２２が設けられている。ピン２２は、左側壁２０Ｄから左側であってレフトケース４の壁に向かって突出しており（図２参照）、左側壁２０Ｄから先端に向かうに従って先細り形状に形成されている。

図２に示すように、中間壁４Ｎと上壁４Ｖの連絡部には上下方向に長軸を有する長円形状の止め穴４ｂが形成されており、ピン２２は止め穴４ｂに嵌合される。

ピン２２は、先細り形状に形成されているので、ピン２２を止め穴４ｂに容易に嵌合できるとともに、ピン２２を止め穴４ｂに嵌合したときに、ピン２２が止め穴４ｂの長軸に沿って上下方向に移動自在となる。

図６、図７に示すように、潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂには突出片２０Ｊが設けられており、突出片２０Ｊは、前壁２０Ｂの上端部１９ａから上方に延びている。

突出片２０Ｊには押圧板部２３ａが設けられており、押圧板部２３ａは、突出片２０Ｊから前方に突出している。押圧板部２３ａにはブラッシュクリップ２３ｂが設けられており、ブラッシュクリップ２３ｂは押圧板部２３ａから左方に突出している。

図６に示すように、横板部３０Ａの下端部にはブラッシュクリップ３０ａが設けられており、ブラッシュクリップ３０ａは、横板部３０Ａの下端部から左方に突出している。

縦板部３０Ｂの上端部にはブラッシュクリップ３０ｂが設けられており、ブラッシュクリップ３０ｂは、縦板部３０Ｂの上端部から左方に突出している。

図５に示すように、凹部４ｈの周囲および上方に広がる浅溝４ｕの部位であって、凹部４ｈの上部と下部の浅溝４ｕの部位には嵌合穴４ｉ、４ｊが形成されている。嵌合穴４ｉ、４ｊは、凹部４ｈの上部と下部に分けて形成されており、上下に離れて設置されている。すなわち、凹部４ｈの周辺の隔壁４Ｗには嵌合穴４ｉ、４ｊが形成されている。

嵌合穴４ｉにはブラッシュクリップ３０ａが嵌合されており、嵌合穴４ｊにはブラッシュクリップ３０ｂが嵌合されている。これにより、閉塞板３０は、隔壁４Ｗの浅溝４ｕに取付けられている。

本実施例のブラッシュクリップ３０ａ、３０ｂは、取付部を構成し、嵌合穴４ｉ、４ｊは、被取付部を構成する。

図３に示すように、レフトケース４の上壁４Ｖの後端縁にはレフトケース４の内部に膨らむ膨出部４ｖが形成されており、膨出部４ｖは左側壁４Ｌからライトケース５側に膨出している。膨出部４ｖには止め穴４ｅが形成されており、ブラッシュクリップ２３ｂは、膨出部４ｖの止め穴４ｅに嵌合されている。

図６、図７に示すように、キャッチタンク１９の潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃの左端部で、かつ、ピン２２の近傍には当て板２５が設けられており、当て板２５は、後壁２０Ｃの左端部から右斜め後方に延びている。

当て板２５は、延びる方向の先端２５ａが後壁２０Ｃに近接および離隔自在となるように弾性変形可能となっている。

図６に示すように、キャッチタンク１９の潤滑油導入部２１の右側壁２１Ｄには当て板２６が設けられており、当て板２６は、右側壁２１Ｄから前斜め右方に延びている。

当て板２６は、延びる方向の先端２６ａが右側壁２１Ｄに近接および離隔自在となるように弾性変形可能となっている。

ピン２２が止め穴４ｂに嵌合された状態において、当て板２５は、レフトケース４の中間壁４Ｎに当接し、レフトケース４の中間壁４Ｎと後壁２０Ｃの間で撓んだ状態（すなわち、当て板２５の先端２５ａが後壁２０Ｃに近接した状態）に弾性変形される。

これにより、ピン２２が止め穴４ｂに強く押し付けられ、ガタツキが抑制されるとともに、キャッチタンク１９の姿勢が安定する。

組み立てられた状態において、当て板２６は、ライトケース５の隔壁５Ｗに当接し、右側壁２１Ｄとライトケース５の隔壁５Ｗの間で撓んだ状態（すなわち、当て板２６の先端２６ａが右側壁２１Ｄに近接した状態）に弾性変形されている。

これにより、ブラッシュクリップ２３ｂが止め穴４ｅに嵌合されるとともに、ブラッシュクリップ３０ａ、３０ｂが嵌合穴４ｉ、４ｊに嵌合された状態で、当て板２６の弾性力によってブラッシュクリップ２３ｂ、３０ａ、３０ｂが止め穴４ｅ、嵌合穴４ｉ、４ｊに強く押し付けられて抜け出しが抑制され、ライトケース５の隔壁５Ｗに支えられてキャッチタンク１９の姿勢が安定される。

図７に示すように、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａには排出孔２０ａが形成されており、潤滑油貯留部２０に貯留された潤滑油は、排出孔２０ａから排出される。前壁２０Ｂには排出孔２０ｂが形成されており、排出孔２０ｂは、３速カウンタギヤ８Ｃの後斜め上方に位置している（図２参照）。排出孔２０ｂから排出された潤滑油は、３速カウンタギヤ８Ｃに供給される。

図３に示すように、レフトケース４の隔壁４Ｗには溝部４ｄが形成されている。溝部４ｄは、軸受支持部４ａに連通する連通部４ｑからキャッチタンク１９に向かって延び、延びる方向の先端が開口している。

キャッチタンク１９の排出孔２０ａは、溝部４ｄの開口端の近傍に設置されており、排出孔２０ａから排出される潤滑油は、溝部４ｄに導入される。

これにより、溝部４ｄを通して軸受支持部４ａに潤滑油が導入され、軸受１７Ａが潤滑油によって潤滑される。

図２に示すように、レフトケース４にはオイルガター２７が収容されている。オイルガター２７は、入力軸７よりも前方において、リバースアイドラギヤ９Ａの上方に位置している。

オイルガター２７は、リバースアイドラギヤ９Ａの上方から左方に延びるオイルガター本体２７Ａと、オイルガター本体２７Ａの左端部から後方に折れ曲がり、軸受１７Ｃまで延びる潤滑油導入部２７Ｂとを有する。

入力軸７の左端部は、軸受１７Ｃを介してレフトケース４の左側壁４Ｌに形成された図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

カウンタ軸８の左端部は、軸受１７Ｄを介してレフトケース４の左側壁４Ｌに形成された軸受支持部４ｃに回転自在に支持されている（図２参照）。

レフトケース４の左側壁４Ｌには、入力軸７の左端部を支持する軸受支持部とカウンタ軸８の左端部を支持する軸受支持部を連通する図示しない溝部が形成されている。

オイルガター２７のオイルガター本体２７Ａには、リバースアイドラギヤ９Ａによって掻き上げられた潤滑油が導入される。
オイルガター本体２７Ａに導入された潤滑油は、オイルガター本体２７Ａから潤滑油導入部２７Ｂに流れ、潤滑油導入部２７Ｂから軸受１７Ｃを支持する軸受支持部に潤滑油が導入される。これにより、軸受１７Ｃが潤滑油によって潤滑される。

また、軸受１７Ｃを支持する軸受支持部から溝部を介して軸受１７Ｄを支持する軸受支持部４ｃに潤滑油が導入される。これにより、軸受１７Ｄが潤滑油によって潤滑される。

図３に示すように、傾斜壁部４Ｓの傾斜方向の上端部４ｇは、キャッチタンク１９の真上に位置しており、傾斜壁部４Ｓの傾斜方向の下端部４ｆは、キャッチタンク１９から後方（水平方向）に離れ、かつ、キャッチタンク１９よりも下方に位置している。

閉塞板３０の前端縁が接続するキャッチタンク１９の潤滑油導入部２１の後壁２１Ｃは、傾斜壁部４Ｓに面しており、後壁２１Ｃの下端に対し後壁２１Ｃの上端が傾斜壁部４Ｓに接近するように配置されている。

また、後壁２１Ｃは、流路１８を流れる潤滑油の流れ（ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の流れ）に対向しており、ファイナルドリブンギヤ１２に連れ回る潤滑油をはぎ取るように働いている。

傾斜壁部４Ｓと後壁２１Ｃとファイナルドリブンギヤ１２によって、ファイナルドリブンギヤ１２の上方に三角形状の空間が形成されている。

潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃと潤滑油導入部２１の後壁２１Ｃは、上端部１９ａに開口部１９ｂの一部が形成される対向壁を構成している。閉塞板３０の上端部３０ｃは、変速機１の高さ方向で後壁２１Ｃの上端部１９ａよりも上方に位置している（図４参照）。

次に、本実施例の変速機１の効果を説明する。
本実施例の変速機ケース３は、底壁４Ｕと、底壁４Ｕから上方に延びる隔壁４Ｗとを有し、底部に潤滑油Ｏが貯留される変速機ケース３と、左端部１１ｂが隔壁４Ｗに回転自在に支持されたデフケース１１を有し、変速機ケース３の底部に貯留される潤滑油Ｏを掻き上げるファイナルドリブンギヤ１２と、隔壁４Ｗに連続するように配置され、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油を受け止めて貯留するキャッチタンク１９とを備えている。

これに加えて、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられる潤滑油の流れに対してキャッチタンク１９の上流側に位置し、隔壁４Ｗに対して連続するように延びる閉塞板３０をキャッチタンク１９と一体に設けている。

このため、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油を隔壁４Ｗと閉塞板３０に沿った流路１８にてキャッチタンク１９に向かって円滑に流すことができ、より多くの潤滑油をキャッチタンク１９に送り込むことができる。

したがって、変速機ケース３の底面に貯留される潤滑油Ｏの油面を早期に低くして、潤滑油Ｏに浸かる各軸８、９の攪拌抵抗を低減できる。この結果、変速機１の動力伝達効率を向上させることができ、エンジン２の燃費を向上できる。

一方、本実施例の変速機ケース３の隔壁４Ｗは凹部４ｈを有し、凹部４ｈは、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられる潤滑油の流れに対してキャッチタンク１９の上流側に位置し、潤滑油の流れに面するように流路１８に向けて開口し、隔壁４Ｗに対してファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に窪んでいる。

このため、凹部４ｈが剥き出しの状態で凹部４ｈの開口が露出している状態にあると、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油Ｏ１（図３参照）が凹部４ｈの開口箇所で渦を作り、凹部４ｈの開口から流れ出る潤滑油にて潤滑油の流れを妨げてしまう。

このため、キャッチタンク１９に到達するファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の量が少なくなり、キャッチタンク１９に充分な量の潤滑油を貯留できず、潤滑油Ｏの油面を低下させることが困難となる。この結果、潤滑油Ｏに浸かる各軸８、９のギヤの攪拌抵抗が増大してしまう。

本実施例の変速機１は、キャッチタンク１９と一体の閉塞板３０が凹部４ｈを塞いでいる。

これにより、キャッチタンク１９に対して潤滑油の流れの上流側においてファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が凹部４ｈに入り込むことを防止して、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の流れが乱れてキャッチタンク１９の上流側で滞留することを抑制できる。

このため、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油を隔壁４Ｗと閉塞板３０に沿った流路１８にてキャッチタンク１９に向かって円滑に流すことができ、より多くの潤滑油をキャッチタンク１９に送り込むことができる。

したがって、変速機ケース３の底面に貯留される潤滑油Ｏの油面を早期に低くして、潤滑油Ｏに浸かる各軸８、９の攪拌抵抗を低減できる。この結果、変速機１の動力伝達効率を向上させることができ、エンジン２の燃費を向上できる。

また、閉塞板３０は、その板面が隔壁４Ｗの壁面に連続して、その内面が略同一面となるように配置されているので、閉塞板３０が隔壁４Ｗからライトケース５側に突出することを防止でき、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が閉塞板３０に衝突することを防止できる。

このため、潤滑油の流れが乱れてキャッチタンク１９の上流側で滞留することをより効果的に抑制し、キャッチタンク１９に向かって潤滑油を円滑に流すことができ、より多くの潤滑油をキャッチタンク１９に送り込むことができる。

また、閉塞板３０をキャッチタンク１９と一体に設けているので、部品点数が増大することを防止できるとともに、レフトケース４に対するキャッチタンク１９の組付け作業の作業性を向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、凹部４ｈの周辺の隔壁４Ｗの浅溝４ｕに嵌合穴４ｉ、４ｊが設けられており、閉塞板３０に嵌合穴４ｉ、４ｊに差込固定されるブラッシュクリップ３０ａ、３０ｂが設けられている。さらに、嵌合穴４ｉ、４ｊは、凹部４ｈの上部と下部に分けて形成されている。

これにより、閉塞板３０によって凹部４ｈを塞いだ状態で閉塞板３０を隔壁４Ｗに固定でき、閉塞板３０によって凹部４ｈを確実に塞ぐことができる。

また、ブラッシュクリップ３０ａ、３０ｂによって閉塞板３０を隔壁４Ｗに取付けることより、閉塞板３０を利用してキャッチタンク１９を隔壁４Ｗに取付けることができる。

このため、キャッチタンク１９の本体部分に形成するブラッシュクリップ２３ｂの数を低減でき、キャッチタンク１９の製造コストを低減できる。つまり、キャッチタンク１９の本体部分にブラッシュクリップ２３ｂに１つ設けるだけで済む。

つまり、閉塞板３０を隔壁４Ｗに強固に取付けて凹部４ｈを確実に塞ぐためのブラッシュクリップ３０ａ、３０ｂを利用して、キャッチタンク１９を隔壁４Ｗに取付けることができる。

また、本実施例の変速機１によれば、キャッチタンク１９の上端部１９ａに、潤滑油が導入される開口部１９ｂを有する。

変速機ケース３は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃと直交する方向の底壁４Ｕの後端部４ｒから上方に延びる後壁４Ｒを有し、後壁４Ｒは、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油をキャッチタンク１９に向かって斜め方向に案内する傾斜壁部４Ｓを有する。

傾斜壁部４Ｓの傾斜方向の上端部４ｇは、キャッチタンク１９の真上に位置しており、傾斜壁部４Ｓの傾斜方向の下端部４ｆは、キャッチタンク１９からファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する方向に離れ、かつ、キャッチタンク１９よりも下方に位置している。

これによって、キャッチタンク１９によって掻き上げられた潤滑油を傾斜壁部４Ｓに沿ってキャッチタンク１９に指向させることができ、より多くの潤滑油をキャッチタンク１９に円滑で、かつ効率よく送り込むことができる。このため、潤滑油Ｏに浸かる各軸８、９のギヤの攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

また、本実施例の変速機１によれば、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃと直交する方向で傾斜壁部４Ｓに対向し、上端部に開口部１９ｂの一部が形成される潤滑油導入部２１の後壁２１Ｃとを有する。

後壁２１Ｃは、潤滑油の流れに対して斜めに配置され、潤滑油の流れを上方に指向させて後壁２１Ｃの上端部１９ａを乗り越えさせるように働く。

これに加えて、潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃに閉塞板３０が設けられており、閉塞板３０の上端部３０ｃは、変速機１の高さ方向で潤滑油導入部２１の後壁２１Ｃの上端部１９ａよりも上方に位置している。

これにより、潤滑油の流れる方向でキャッチタンク１９の上流側の近傍に凹部４ｈが形成される場合に、凹部４ｈを閉塞板３０によって塞ぐことができる。

このため、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が潤滑油導入部２１に導入される直前で凹部４ｈに入り込むことを防止でき、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の流れが乱れてキャッチタンク１９の上流側で滞留することをより効果的に抑制できる。

この結果、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油を隔壁４Ｗと閉塞板３０に沿ってキャッチタンク１９に向かって円滑に流すことができ、より多くの潤滑油をキャッチタンク１９に送り込むことができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...変速機（動力伝達装置）、３...変速機ケース（ケース部材）、４ｆ...下端部（傾斜壁部の下端部）、４ｇ...上端部（傾斜壁部の上端部）、４ｈ...凹部、４ｉ，４ｊ...嵌合穴（被取付部）、４Ｌ...左側壁（縦壁）、４Ｎ...中間壁（縦壁）、４Ｒ...後壁（壁部）、４ｒ...後端部（底壁の一端部）、４Ｓ...傾斜壁部、４Ｕ...底壁、４Ｗ...隔壁（縦壁）、１１...デフケース（回転軸）、１１ｂ...左端部（回転軸の一端部）、１２...ファイナルドリブンギヤ（回転部材）、１９...キャッチタンク、１９ａ...上端部（対向壁の上端部）、１９ｂ...開口部、２１Ｃ...後壁（対向壁）、３０...閉塞板（整流部材）、３０ａ，３０ｂ...ブラッシュクリップ（取付部）、Ｏ...潤滑油

Claims (5)

1. 底壁と、前記底壁から上方に延びる縦壁とを有し、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、
   一端部が前記縦壁に回転自在に支持された回転軸を有し、前記底部に貯留される潤滑油を掻き上げる回転部材と、
   前記縦壁に連続するように配置され、前記回転部材によって掻き上げられた潤滑油を受け止めて貯留するキャッチタンクとを備えた動力伝達装置であって、
   前記回転部材によって掻き上げられる潤滑油の流れに対して前記キャッチタンクの上流側に位置し、前記縦壁に対して連続するように延びる整流部材を前記キャッチタンクと一体に設けたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記縦壁は凹部を有し、
   前記凹部は、前記回転部材によって掻き上げられる潤滑油の流れに対して前記キャッチタンクの上流側に位置し、前記縦壁に対して前記回転部材の回転中心軸の方向に窪んでおり、
   前記キャッチタンクと一体の整流部材が前記凹部を塞ぐ閉塞板であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記凹部の周辺の前記縦壁に被取付部が設けられており、
   前記整流部材に、前記被取付部に取付けられる取付部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記キャッチタンクの上端部に潤滑油が導入される開口部が設けられており、
   前記ケース部材は、前記回転部材の回転中心軸と直交する方向の前記底壁の一端部から上方に延びる壁部を有し、
   前記壁部は、前記回転部材によって掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクに向かって斜め方向に案内する傾斜壁部を有し、
   前記傾斜壁部の上端部は、前記キャッチタンクの真上に位置しており、
   前記傾斜壁部の下端部は、前記キャッチタンクから前記回転部材の回転中心軸の方向と直交する方向に離れ、かつ、前記キャッチタンクよりも下方に位置していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
5. 前記キャッチタンクは、前記回転部材の回転中心軸と直交する方向で前記傾斜壁部に対向し、上端部に前記開口部の一部が形成される対向壁を有し、
   前記対向壁に前記整流部材が設けられており、
   前記整流部材の上端部は、前記動力伝達装置の高さ方向で前記対向壁の上端部よりも上方に位置していることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。

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