CN110778691B - 车辆的动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供具备能够使向分支管的顶端部流通的机油量增加并抑制分支管的耐久性的降低的机油管的车辆的动力传递装置。机油管(50)具有以从由第一机油泵(P1)被供给机油的供给口(52)起向车辆上方侧立起的形状而被固定设置的机油管主体(54)、和从机油管主体(54)的车辆上方侧端部(54a)起向侧方呈长条状地突出、并与机油管主体(54)连通的分支管(56)。分支管(56)包括沿第二机油管主体部(54c)而在宽度方向上延伸并与机油管主体(54)连结的基端部(56a)、和形成有向润滑必要部位(162)喷出机油的喷出口(66)的顶端部(56b)，分支管(56)的基端部(56a)处的开口(62)的宽度方向的长度(Lc)长于顶端部(56b)的宽度方向上的长度(Lb)。

Description

车辆的动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的动力传递装置，尤其涉及一种被设置于车辆的动力传递装置上的机油管。

背景技术

已知一种车辆的动力传递装置，该车辆的动力传递装置具有用于将来自驱动力源的动力向驱动轮传递的动力传递部件、和通过所述动力传递部件的旋转而被旋转驱动且经由机油管而向润滑必要部位供给机油的机油泵。在专利文献1中，记载了一种利用机油管而向润滑必要部位供给机油的技术。在专利文献1所记载的车辆的动力传递装置中，由于通过设置用于将机油向润滑必要部位进行引导的机油管，从而能够将机油适当地向润滑必要部位进行引导，因此，能够抑制例如润滑必要部位的部件的摩耗，并提高耐久性。在专利文献2中，记载了机械性地与动力传递部件连结并被旋转驱动的机油泵。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-094389号公报

专利文献2：日本特开2017-136964号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，被设置于车辆的动力传递装置中的机油管具有为了有效地将例如机油向润滑必要部位进行引导而从机油管主体起分支并呈长条状地突出的分支管。分支管的基端部与机油管主体连结，在顶端部处，形成有向润滑必要部位喷出机油的喷出口。但是，在机油泵通过动力传递部件的旋转而被旋转驱动的情况下，伴随着动力传递部件的转速的降低，机油泵的转速也降低。通过机油泵的转速降低，从而有可能成为产生的液压降低且机油管内的机油量较少的状态。也就是说，可能产生以下问题，即，当在低车速时成为向机油管内供给的机油量变少且未充满机油的低流量状态时，向分支管的顶端部供给的机油量将减少，从而未向润滑必要部位供给足够的机油量。尤其是，针对被设置于距机油泵较远的车辆上方侧端部上的分支管的机油的供给会成为问题。

为了解决上述问题，考虑到扩大分支管的内径(机油的流通截面积)而增加向分支管的顶端部流通的机油量的情况，但在该情况下，由于分支管的重量增加，因此，例如相对于来自外部的振动输入而产生的力矩会增加。因此，相对于振动输入而产生的分支管的变形将变大，从而分支管的耐久性有可能降低。即，难以增加向分支管的顶端部流通的机油量并抑制分支管的耐久性的降低。

本发明是以上述的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种具备能够增加向分支管的顶端部流通的机油量、并抑制分支管的耐久性的降低的机油管的车辆的动力传递装置。

用于解决课题的方法

为了实现所涉及的目的，第一发明为一种车辆的动力传递装置，其具有：(a)驱动力传递部件，其用于将来自驱动力源的动力向驱动轮传递；(b)机油泵，其通过所述动力传递部件的旋转而被旋转驱动，并经由机油管而向润滑必要部位供给机油，所述车辆的动力传递装置的特征在于，(c)所述润滑必要部位位于与所述机油泵相比靠车辆上方侧，(d)所述机油管具有：(d-1)机油管主体，其以从由所述机油泵被供给机油的供给口起向车辆上方侧立起的形状而被固定设置；(d-2)分支管，其从所述机油管主体的车辆上方侧端部起向所述机油管主体的侧方分支，并且与所述机油管主体连通，(e)所述分支管包括：基端部，其沿着所述机油管主体而在宽度方向上延伸，并与所述机油管主体连结；顶端部，其形成有向所述润滑必要部位喷出机油的喷出口，(f)在所述分支管的所述基端部处与所述机油管主体连通的开口的所述宽度方向上的长度长于所述顶端部处的所述分支管的所述宽度方向上的长度。

但是，在上述分支管的顶端部的宽度方向上的长度发生变化的情况下，只要利用形成有喷出口的部分的宽度方向上的长度来进行比较即可。

第二发明的特征在于，在第一发明的车辆的动力传递装置中，所述开口的面积大于设置有所述分支管的部分处的所述机油管主体的流通截面积。

第三发明的特征在于，在第一发明或第二发明的车辆的动力传递装置中，以使所述喷出口和所述机油管主体连通的方式而被设置于所述分支管上的分支油路的所述基端部处的所述宽度方向上的两侧的内壁面中的、位于机油在所述机油管主体内流动的主流通路径的上游侧的上游侧内壁面，以从相对于所述主流通路径而成直角的方向向该主流通路径的下游侧倾斜的姿态而与所述机油管主体连结。

第四发明的特征在于，在第三发明的车辆的动力传递装置中，所述分支油路的所述基端部处的所述宽度方向上的两侧的内壁面中的、位于所述主流通路径的下游侧的下游侧内壁面，以与所述上游侧内壁面相比从相对于所述主流通路径成直角的方向的倾斜角度较小的姿态而与所述机油管主体连结。

第五发明的特征在于，在第一发明至第四发明中的任一个发明的车辆的动力传递装置中，(a)在所述机油管主体的长度方向上的设置有所述分支管的部分处设置有第二分支管，所述第二分支管向与该分支管不同的侧方分支并且在顶端部处设置有喷出机油的第二喷出口，(b)所述第二分支管的从所述机油管主体起至所述第二喷出口为止的长度短于所述分支管的从所述机油管主体起至所述喷出口为止的长度，(c)以使所述分支管的所述喷出口和所述机油管主体连通的方式而被设置于所述分支管上的分支油路的、机油在所述机油管主体内流动的主流通路径的上游侧的分支点位于，与以使所述第二分支管的所述第二喷出口和所述机油管主体连通的方式而被设置于所述第二分支管上的第二分支油路的、所述主流通路径的上游侧的分支点相比靠所述主流通路径的上游侧。

第六发明的特征在于，在第一发明至第五发明的任意一个发明的车辆的动力传递装置中，(a)在与所述机油管主体的设置有所述分支管的部分相比靠车辆下方侧设置有第三分支管，所述第三分支管向所述机油管主体的侧方分支并在顶端部设置有喷出机油的第三喷出口，(b)在与所述机油管主体的设置有所述分支管的部分相比靠车辆上方位置处设置有连通孔，所述连通孔使所述机油管主体的内部和外部连通。

第七发明的特征在于，在第一发明至第六发明的任意一个发明的车辆的动力传递装置中，以使所述喷出口和所述机油管主体连通的方式被设置于所述分支管上的分支油路具备尖细形状部，所述尖细形状部在将所述宽度方向以及所述分支管的突出方向设为两轴的二维平面上，随着从所述基端部趋向于所述顶端部侧从而所述宽度方向上的尺寸平滑地变窄。

发明效果

根据本发明的车辆的动力传递装置，机油管具有：机油管主体，其以从由机油泵被供给机油的供给口起向车辆上方侧立起的形状而被固定设置；分支管，其从机油管主体的车辆上方侧端部起向机油管主体的侧方分支，并且与机油管主体连通。分支管包括：基端部，其沿着机油管主体而在宽度方向上延伸，并与机油管主体连结；顶端部，其形成有向润滑必要部位喷出机油的喷出口，分支管的基端部处的开口的宽度方向上的长度长于顶端部的宽度方向的长度。由此，在分支管中，由于基端部的开口的宽度方向上的长度长于顶端部的宽度方向上的长度，因此，与例如基端部的开口的宽度方向上的长度和顶端部的宽度方向上的长度相等或小于顶端部的宽度方向上的长度的情况相比，即使在低车速时等从机油泵被供给的机油量较少、且在机油管内未充满机油的低流量时，也能够增加向分支管的顶端部流通的机油量。另外，在分支管中，由于当例如基端部的开口的宽度方向上的长度为能够向顶端部流通足够的机油量的长度时，基端部的开口的宽度方向上的长度长于顶端部的宽度方向上的长度、即顶端部的宽度方向上的长度短于基端部的宽度方向上的长度，因此，与例如顶端部的宽度方向上的长度和基端部的宽度方向上的长度相等的情况相比，由于分支管的刚性被增高，因此，由基于振动输入的力矩而产生的变形变小。因此，通过使基端部的开口的宽度方向上的长度长于顶端部的宽度方向上的长度，从而能够增加向分支管的顶端部流通的机油量，并且抑制分支管的耐久性的降低。

在第二发明中，由于分支管与机油管主体连通的开口的面积大于机油管主体的流通截面积，因此，在机油管主体内流通的机油将会良好地流入至分支管内，当在机油管内未充满机油的低流量时，能够适当地增加向分支管的顶端部流通的机油量。

在第三发明中，被设置于分支管上的分支油路的基端部处的宽度方向上的两侧的内壁面中的、位于主流通路径的上游侧的上游侧内壁面以从相对于主流通路径而成直角的方向向该主流通路径的下游侧倾斜的姿态而与机油管主体连结。由此，通过使机油管主体内流通的机油良好地流入至分支管内，从而当在机油管内未充满机油的低流量时能够适当地增加向分支管的顶端部流通的机油量。

在第四发明中，在第三发明的基础上，分支油路的基端部处的宽度方向上的两侧的内壁面中的、位于主流通路径的下游侧的下游侧内壁面以与上游侧内壁面相比从相对于主流通路径而成直角的方向的倾斜角度较小的姿态、即以接近于直角的姿态而与机油管主体连结。因此，抑制了向分支油路流入的机油沿着下游侧内壁面而向机油管主体内回流的情况，并能够进一步增加向分支管的顶端部流通的机油量。

在第五发明中，在机油管主体的长度方向上的设置有分支管的部分处，设置有向与该分支管不同的侧方分支的第二分支管，并且，在该第二分支管的从机油管主体起至第二喷出口为止的长度短于分支管的从机油管主体起至喷出口为止的长度的情况下，被设置于分支管上的分支油路的上游侧的分支点位于，与被设置于第二分支管上的第二分支油路的上游侧的分支点相比靠主流通路径的上游侧。即，由于从机油管主体起至喷出口为止的长度较长的分支管与从机油管主体起至第二喷出口为止的长度较短的第二分支管相比，在主流通路径的上游侧从机油管主体起分支，因此，对于到喷出口为止的长度较长且流通阻力较大的分支管而会优先地流入机油。由此，无论因从机油管主体起至喷出口为止的长度的不同而产生的流通阻力的不同如何，当在机油管内未充满机油的低流量时，各分支管的喷出口中的机油的喷出压都被均压化，从而抑制了喷出量的偏差。

在第六发明中，在与分支管相比靠车辆下方侧设置有第三分支管、且在与分支管相比靠车辆上方位置上设置有连通孔的情况下，由于机油管主体内的空气被从连通孔排出，因此，能够适当地向被设置于与该连通孔相比靠下方位置的分支管以及第三分支管供给机油。即，在不存在连通孔的情况下，虽然机油管主体内的空气的一部分被从分支管以及第三分支管中排出，但由于剩余的空气被贮留于机油管主体内的最上部，因此，通过该贮留的空气而妨碍了针对分支管的机油的供给，从而与针对第三分支管的机油供给量之间的偏差变大。

在第七发明中，由于被设置于分支管上的分支油路具备尖细形状部，所述尖细形状部在将宽度方向以及分支管的突出方向设为两轴的二维平面上，随着从基端部趋向于顶端部侧从而宽度方向上的尺寸平滑地变窄，因此，从机油管主体流入分支管的基端部的机油经由尖细形状部而顺利地向顶端部侧流通，并能够适当地增加从分支管的顶端部向润滑必要部位供给的机油量。

附图说明

图1为将应用了本发明的车辆的动力传递装置展开地表示的要点图。

图2为对被设置于图1的动力传递装置上的润滑装置进行说明的液压回路图。

图3为放大地表示设置有图2的润滑装置的第一供给油路的机油管和其周边的结构的主要部分的一部分的概要立体图。

图4为具体地表示图3的机油管的上端部附近的立体图，且为通过最上部的设置有分支管的部分而在大致水平方向上进行切断的图。

图5为从上方观察图4的切断面的剖视图。

图6为图5中的VI-VI向视部分的剖视图。

图7为对本发明的其他的实施例进行说明的图，且为与图5相对应的剖视图。

图8为对本发明的另一实施例进行说明的图，且为与图5相对应的剖视图。

图9为表示应用了本发明的车辆的动力传递装置的另一示例的要点图。

具体实施方式

本发明能够被应用于发动机驱动车辆、或者作为行驶用的驱动力源而除了具有发动机之外还具有行驶用电动机的混合动力型汽车、或者仅具备电动机以作为驱动力源的电动汽车等各种车辆的动力传递装置中。动力传递装置既可以为例如沿着车辆宽度方向而配置有多个轴的FF(Front Engine Front Wheel Drive，前置发动机前轮驱动)等横置型的变速驱动桥，也可以为FR(Front Engine Rear Wheel Drive，前置发动机后轮驱动)型或四轮驱动型的动力传递装置。

虽然机油泵被配置为与输出部连结并被机械性地旋转驱动，且所述输出部与例如动力传递部件中的驱动轮联动地旋转，但机油泵也能够以与输出部以外的驱动力源等连结的方式而机械性地被旋转驱动。在采用作为驱动力源的电动机经由齿轮机构或差速器装置等而与驱动轮机械性地连结的电动汽车的情况下，动力传递部件全部为与驱动轮联动而进行旋转的输出部。

虽然被构成为具备机油泵以及机油管的润滑装置也可以仅具备单一的机油泵，但也可以以追加第二机械式机油泵或电动式机油泵的方式来进行设置。润滑必要部位除了为例如传递动力的齿轮的啮合部或传送带等之外，也为将动力传递机构的旋转轴等支承成能够旋转的轴承等的需要进行润滑或冷却的摩擦部位、发热部位等。也能够向混合动力型汽车或电动汽车等电动车辆的电动机或发电机等、动力传递机构以外的发热部位等供给机油。虽然也能够从机油泵经由机油管而向润滑必要部位直接供给机油，但也可以在机油泵与润滑必要部位之间设置有机油冷却器等热交换器等。

虽然机油管优选地使用了由多个分割零件构成的树脂管，但也能够使用金属制等的管。在机油管主体上，分支管及第二分支管、第三分支管分别被一体或分体地设置。第二分支管以及第三分支管只要根据需要来设置即可，也能够省略。虽然这些分支管或第二分支管、第三分支管以例如从机油管主体起向大致水平方向突出的方式而被设置，但也可以通过如下的设置等并根据机油管主体的形状等而被适当地规定，即，能够以朝向从水平方向向上方或下方倾斜的方向突出的方式而设置，也能够以向正上方或正下方突出的方式而设置。虽然分支管或第二分支管、第三分支管的喷出口以例如向下喷出机油的方式而被设置，但也能够以向水平方向等其他的方向喷出机油的方式而进行设置。虽然分支管或第二分支管、第三分支管的喷出口的截面积(孔径等)可以彼此相同，但也能够根据从机油管主体起至喷出口为止的距离或高度位置的不同等而设为不同的截面积。

虽然优选为，分支管与机油管主体连通的开口的面积大于设置有分支管的部分处的机油管主体的流通截面积，但也可以与机油管主体的流通截面积大致相同，或者与之相比而较小。被设置于分支管上的分支油路的基端部处的上游侧内壁面以例如向主流通路径的下游侧倾斜的姿态而与机油管主体连结，虽然下游侧内壁面与上游侧内壁面相比，以从相对于主流通路径而成直角的方向起的倾斜角度较小的姿态而与机油管主体连结，但也能够以使下游侧内壁面向主流通路径的上游侧倾斜的姿态而与机油管主体连结，并且，使上游侧内壁面与下游侧内壁面相比，以从相对于主流通路径而成直角的方向的倾斜角度较小的姿态而与机油管主体连结。另外，下游侧内壁面从相对于主流通路径成直角的方向而倾斜的方向既可以为与上游侧内壁面相同的倾斜方向，也可以为反方向。

虽然从机油管主体起至第二喷出口为止的长度较短的第二分支管能够以使例如基端部的宽度方向上的尺寸变短等的方式而与所述分支管同样地构成，但也能够采用通过从基端部起至顶端部为止以固定的断面形状来形成等各种各样的方式。关于第三分支管，也为同样的设定。虽然第二分支管优选为，以第二分支油路的上游侧的分支点位于与分支管的分支油路的上游侧的分支点相比靠主流通路径的下游侧的方式而进行设置，但也可以设置在第二分支油路和分支油路的上游侧的分支点相互大致相等的位置上，还可以以第二分支油路的上游侧的分支点位于与分支油路的上游侧的分支点相比靠主流通路径的上游侧的方式而进行设置。通过相对于机油管主体而连通的开口的至少一部分在机油管主体的主流通路径的路径方向上重复的位置关系，而设置分支管和第二分支管。

虽然优选为，在与机油管主体的设置有分支管的部分相比靠车辆上方位置上，设置使机油管主体的内部和外部连通的连通孔，但也能够以从例如分支管的喷出口排出空气的方式而省略连通孔。也能够在分支管的上壁部等处设置连通孔。虽然被设置于分支管上的分支油路以具备如下的尖细形状部的方式通过直线而构成了例如宽度方向上的两侧的两边(内壁面)，但也可以通过平滑的曲线来构成该两边，所述尖细形状部在将宽度方向以及分支管的突出方向设为两轴的二维平面上，随着从基端部趋向于顶端部侧，从而宽度方向上的尺寸平滑地变窄。另外，也能够设置宽度方向上的尺寸阶段性地变窄的分支油路。关于分支管的外形形状，能够与内部的分支油路同样地采用各种各样的方式。

[实施例]

以下，参照附图来对本发明的一个实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当简化或变形，各部的尺寸比以及形状等并不一定被准确地描绘出来。

图1为对应用了本发明的车辆10的变速驱动桥即动力传递装置12进行说明的要点图，且为以构成该动力传递装置12的动力传递机构16的多个轴位于共同的平面内的方式展开地表示的展开图。动力传递装置12将作为驱动力源的发动机20的输出传递至左右的驱动轮38，且为齿轮式的动力传递机构16的多个轴沿着车辆宽度方向而被配置的FF(FrontEngine Front Wheel Drive：发动机前置前轮驱动)车辆等的横放型，动力传递机构16被收纳在外壳14内。发动机20为通过燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机或柴油发动机等内燃机。外壳14根据需要而由多个部件构成。

动力传递机构16具备与作为驱动力源的发动机20连结的输入轴22，并且，以与输入轴22同心的方式配置有单小齿轮型的行星齿轮装置24以及第一电动发电机MG1。行星齿轮装置24以及第一电动发电机MG1作为电动式差动部26而发挥功能，在作为差动机构的行星齿轮装置24的行星齿轮架24c上连结有输入轴22，在太阳齿轮24s上连结有第一电动发电机MG1，在内啮合齿轮24r上设置有发动机输出齿轮Ge。行星齿轮架24c为第一旋转元件，太阳齿轮24s为第二旋转元件，内啮合齿轮24r为第三旋转元件，第一电动发电机MG1相当于差动控制用旋转机。第一电动发电机MG1作为电动机以及发电机而被择一地使用，通过由作为发电机而发挥功能的再生控制等来连续地控制太阳齿轮24s的转速，从而使发动机20的转速连续地发生变化，并被从发动机输出齿轮Ge输出。另外，通过第一电动发电机MG1的转矩被设为零而使太阳齿轮24s空转，从而断开了发动机20与动力传递机构16之间的动力传递，并防止了发动机20的带动旋转。

在轴28的两端配置有设置了减速大齿轮Gr1以及减速小齿轮Gr2的减速齿轮装置30，减速大齿轮Gr1与所述发动机输出齿轮Ge啮合。另外，减速大齿轮Gr1与第二电动发电机MG2的电机输出齿轮Gm啮合。第二电动发电机MG2作为电动机以及发电机而被择一地使用，并通过以作为电动机而发挥功能的方式被进行动力运行控制，从而作为车辆10的行驶用驱动力源来使用。该第二电动发电机MG2相当于行驶用旋转机。

上述减速小齿轮Gr2与差速器装置32的差速器内啮合齿轮Gd啮合，来自发动机20以及第二电动发电机MG2的驱动力经由差速器装置32而被分配至左右的驱动轴36，并被传递至左右的驱动轮38。通过发动机输出齿轮Ge、减速大齿轮Gr1、减速小齿轮Gr2、差速器内啮合齿轮Gd等而构成了齿轮机构。差速器装置32的至少一部分被浸渍在机油贮留部146(图2参照)内的机油148中，所述机油贮留部146被设置于外壳14的底部，伴随着差速器装置32的旋转而将机油贮留部146内的机油148刮起。

在这样的车辆10中，能够执行EV(Electric Vehicle，电动汽车)行驶模式以及HV(Hybrid Vehicle，混合动力汽车)行驶模式，并根据例如将要求驱动力(加速器操作量等)以及车速V规定为参数的模式切换设定映射图，而被切换为EV行驶模式以及HV行驶模式。EV行驶模式为，通过在使发动机20旋转停止的状态下对第二电动发电机MG2进行动力运行控制，从而使用为驱动力源而进行行驶的模式，其在例如低要求驱动力即低负载的区域中被选择。发动机20通过使燃料供给等停止，并且将第一电动发电机MG1的转矩设为零而将行星齿轮装置24的太阳齿轮24s设为可进行自由旋转，从而即使在行驶过程中也大致被旋转停止。HV行驶模式为，通过对第一电动发电机MG1进行再生控制，从而将发动机20使用为驱动力源并进行行驶的模式，其在例如与EV行驶模式相比而较高的高要求驱动力(高负载)的区域中被选择。在该HV行驶模式中，第二电动发电机MG2在加速时等被辅助性地进行动力运行控制从而被用作驱动力源，或者始终被进行动力运行控制从而被用作驱动力源。

并且，也可以代替上述HV行驶模式，或者除了设置HV行驶模式之外，还设置始终仅将发动机20用作驱动力源并进行行驶的发动机行驶模式等。另外，该车辆10的动力传递装置12毕竟为一个示例，其能够实施各种方式，即，既能够采用双小齿轮型的行星齿轮装置以作为行星齿轮装置24、或者以与第一电动发电机MG1同心的方式配置第二电动发电机MG2，也能够采用机械式的变速装置以代替电气式差动部26。

另一方面，本实施例的车辆10的动力传递装置12具备图2所示的润滑装置140。润滑装置140具备第一机油泵P1以及第二机油泵P2以作为吸入装置，且分别与不同的独立的第一供给油路142、第二供给油路144连接，从而分担地对动力传递机构16的各部进行润滑。如图1所示，第一机油泵P1为，经由与所述差速器内啮合齿轮Gd啮合的被驱动齿轮Gp而被机械性地旋转驱动的机械式机油泵，第二机油泵P2为，与所述输入轴22连结并通过发动机20而被机械性地旋转驱动的机械式机油泵。第一机油泵P1也能够使被驱动齿轮Gp与减速大齿轮Gr1或减速小齿轮Gr2等啮合并被旋转驱动，所述减速大齿轮Gr1或减速小齿轮Gr2等与差速器内啮合齿轮Gd联动地进行旋转。第二机油泵P2为，通过与输出部不同的旋转驱动源而被旋转驱动的机油泵，虽然在本实施例中，其为通过发动机20而被旋转驱动的机油泵，但也能够采用通过泵驱动用的电动机而被旋转驱动的电动式机油泵。差速器内啮合齿轮Gd为将来自发动机20的动力向驱动轮38进行传递的动力传递部件，在本实施例中，相当于与驱动轮38联动地进行旋转的输出部，第一机油泵P1为通过动力传递部件即差速器内啮合齿轮Gd的旋转而被机械式地旋转驱动的机油泵。

上述第一机油泵P1以及第二机油泵P2从被设置于外壳14的底部的机油贮留部146中吸入机油148，并向供给油路142、144输出。虽然机油贮留部146由外壳14本身构成，但也可以将与外壳14分体的油底壳等作为机油贮留部并安装于外壳14的下部。机油贮留部146具备车辆前后方向上的后方侧部分(图2的左侧部分)通过第一隔壁150和其他的部分划分开而成的第一机油贮留部152。该第一机油贮留部152为位于差速器装置32的下方的部分。另外，第一机油贮留部152以外的部分通过第二隔壁153而进一步地在车辆前后方向上被两分割，从而设置有与上述第一机油贮留部152邻接的中央部分的第二机油贮留部154、以及与该第二机油贮留部154邻接的车辆前侧部分的第三机油贮留部156。而且，第一机油泵P1的吸入口158被配置在第二机油贮留部154内，第二机油泵P2的吸入口160被配置在第三机油贮留部156内。这些吸入口158、160经由分别被独立地设置的各个吸入油路而与机油泵P1、P2连接。

第一隔壁150以及第二隔壁153作为流通限制部而发挥功能，该流通限制部容许润滑油148在第一机油贮留部152、第二机油贮留部154、以及第三机油贮留部156的相互之间流通，同时限制油面高度的均衡。即，关于在停车时机油泵P1、P2的工作均停止、油面高度的变动停止的静态状态下的静止时油面高度Lst，通过使被向动力传递装置12的各部供给的机油148朝向机油贮留部146流下并返回，从而如图2中单点划线所示那样越过隔壁150、153，以使机油贮留部152、154、156中的油面高度变得相同，但在车辆行驶时或机油泵P1、P2的工作时，由于机油148被向动力传递装置12的各部供给而使机油贮留部146内的机油量减少，从而使油面高度低于隔壁150、153的上端，通过由这些隔壁150、153而实现的流通限制，从而使机油贮留部152、154、156的油面高度如实线所示而独立地发生变化。并且，第一隔壁150以及第二隔壁153的高度尺寸既可以相同，也可以省略这些第一隔壁150以及第二隔壁153。

上述第一机油泵P1为与作为输出部的差速器内啮合齿轮Gd连结并被旋转驱动的机油泵，与该第一机油泵P1的喷出侧连接的第一供给油路142向动力传递机构16的各部的润滑必要部位162供给机油148。润滑必要部位162例如为动力传递机构16的各部的轴承或齿轮Ge、Gr1、Gr2、Gd、Gm、或Gp等。也能够在润滑必要部位162中包含差速器装置32。由于第一机油泵P1与差速器装置32的差速器内啮合齿轮Gd连结并被旋转驱动，因此，在发动机20被旋转停止的EV行驶模式时也被旋转驱动，从而能够以与车速V相应的吸入量来吸入机油148，并向各部供给机油148。即，车速V与第一机油泵P1的泵转速对应，并与来自第一机油泵P1的机油喷出量相对应。

与第二机油泵P2的喷出侧连接的第二供给油路144向位于第二机油贮留部154以及第三机油贮留部156的上方的输入轴22或行星齿轮装置24、第一电动发电机MG1等的润滑必要部位供给机油148，并进行润滑、冷却。另外，在该第二供给油路144上设置有热交换器166，通过对机油148进行冷却并供给至第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2，从而对这些构件等进行冷却，以防止过热。热交换器166为，通过由例如空冷或水冷而实现的热交换来对机油148进行冷却的机油冷却器。对第二机油泵P2进行旋转驱动的发动机20即使在停车时也能够进行驱动，因此，能够以包含停车时在内的方式并以不依赖于车速V的吸入量来吸入机油148，并向润滑必要部位供给。并且，也能够以省略第二机油泵P2、并将第二供给油路144与第一供给油路142连结等的方式，而从第一机油泵P1向第一供给油路142以及第二供给油路144的双方供给机油148。

图3为放大地表示设置有所述第一供给油路142的机油管50的主要部分的一部分、即最上端的分支管56等的概要立体图。机油管50为，用于将通过第一机油泵P1的驱动而从外壳14内的机油贮留部146被汲取的机油148向润滑必要部位162进行引导的机油供给通道，机油管50与外壳14分体构成，并被配置在外壳14的内部。润滑必要部位162位于与第一机油泵P1相比靠车辆上方侧。

如图3所示，机油管50从车辆10的车辆下方侧朝向车辆上方侧，即朝向在机油管50被搭载于动力传递装置12上的状态下的车辆10的铅直上方方向而被形成为长条状。机油管50为例如树脂制的中空管。机油管50例如以圆形形状、椭圆形状或多边形形状的流通截面而形成。机油管50被构成为，包括从由第一机油泵P1供给机油的供给口52起向车辆上方侧立起的机油管主体54、和从机油管主体54的车辆上方侧端部54a向侧方呈长条状地突出的分支管56。

机油管主体54具有从车辆下方侧向车辆上方侧延伸的第一机油管主体部54b以及第二机油管主体部54c，且具有使第一机油管主体部54b的上端和第二机油管主体部54c的下端连通的第三机油管主体部54d。

第一机油管主体部54b为，分别具有凹槽的两块被注塑成形的树脂制板材在以这些凹槽的凹陷侧成为内侧的方式被组合在一起的状态下、通过例如高频熔敷而被相互固定在一起而形成的部件，第一机油管主体部54b具有与厚度尺寸相比而宽度尺寸较大的平板形状，并具备与厚度方向相比而宽度方向较高的刚性。如图3所示，第一机油管主体部54b被形成为，在从车辆前方侧趋向于车辆后方侧的同时、在弯曲的同时从车辆下方侧朝向车辆上方侧而延伸。在第一机油管主体部54b的车辆下方侧端部54e处形成有供给口52，供给口52与第一机油泵P1连通。

第二机油管主体部54c与第一机油管主体部54b同样为，分别具有凹槽的两块被注塑成形的树脂制板材在以这些凹槽的凹陷侧成为内侧的方式被组合在一起的状态下、通过例如高频熔敷而被相互固定在一起而形成的部件，第二机油管主体部54c具有与厚度尺寸相比而宽度尺寸较大的平板形状，并具备与厚度方向相比而宽度方向较高的刚性。第二机油管主体部54c被形成为，位于与第一机油管主体部54b相比靠车辆上方侧。如图3所示，第二机油管主体部54c被形成为，在从车辆后方侧趋向于车辆前方侧的同时，被弯曲成圆弧状而从车辆下方侧向车辆上方侧延伸。在第二机油管主体部54c的上端侧即机油管主体54的车辆上方侧端部54a处连结有分支管56。在第二机油管主体部54c上，一体地形成有从第二机油管主体部54c的外周缘向外周外侧突出的多个板状的安装部60。在安装部60上，形成有可供紧固螺栓58插穿的插穿孔，第二机油管主体部54c通过紧固螺栓58而沿着未图示的管支承部件被固定。未图示的管支承部件为，在例如车辆宽度方向上具有厚壁的外壳14的壁面。

机油管主体54的第三机油管主体部54d为树脂制的圆筒状零件，如图3所示，以使第一机油管主体部54b的车辆上方侧端部54f和第二机油管主体部54c的车辆下方侧端部54g连通的方式而被连接。第三机油管主体部54d以例如朝向车辆宽度方向而在水平上延伸的方式被形成为长条状。

分支管56为，以从机油管主体54的车辆上方侧端部54a向机油管主体54的侧方分支的方式在大致水平方向上朝向车辆宽度方向呈长条状地突出的平板状的中空部件，并与例如第二机油管主体部54c一体成形。图4为具体地表示机油管50的上端部附近的立体图，且为通过设置有分支管56的部分而在大致水平方向上切断的图，图5为从上方观察图4的切断面的俯视观察的剖视图。另外，图6为图5中的VI-VI向视部分的剖视图、即在大致上下方向上切断的剖视图。由这些图可明确看出，第二机油管主体部54c由一对树脂制板材54cx、54cy构成，这一对树脂制板材54cx、54cy通过沿着长度方向的分割面55而在车辆宽度方向上被分割为两部分。另外，分支管56以在大致水平方向上向车辆宽度方向(右方向)突出至第二机油管主体部54c在大致水平方向上向车辆前方侧延伸的上端部分的方式，通过注塑成形而被一体地设置在第二机油管主体部54c的一方的树脂制板材54cx上。并且，也可以在分别具有例如凹槽的两块被注塑成形的树脂制板材以这些凹槽的凹陷侧成为内侧的方式被组合在一起的状态下，通过高频熔敷等将分支管56相互固定而设为中空结构，并与第二机油管主体部54c分体构成，且一体地进行固定。

分支管56中的基端部56a与第二机油管主体部54c连结，所述基端部56a以沿着机油管主体54的车辆上方侧端部54a、即第二机油管主体部54c的上端侧的一部分的形状的方式而被形成。在本实施例中，分支管56的基端部56a在从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向上、即在分支管56中的宽度方向上延伸。另外，分支管56以宽度方向的长度尺寸从基端部56a朝向与基端部56a相反一侧的端部的顶端部56b连续地变小的方式而被形成。即，基端部56a的宽度方向上的长度La大于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb。

在分支管56的基端部56a中，形成有基端部56a中的在宽度方向上延伸的长圆形状的开口62，作为分支管56内的中空部的分支油路64通过该开口62而与第二机油管主体部54c内的主流通路径A连通。开口62的宽度方向上的长度Lc与基端部56a的宽度方向上的长度La同样地大于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb。即，相对于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb，分支管56的基端部56a的宽度方向上的长度La被形成为较大，以使与主流通路径A连通的横宽侧变宽。由于分支管56的基端部56a以与第二机油管主体部54c连结、并与机油管主体54连通的方式而被设置，因此，通过第一机油泵P1的驱动而在机油管主体54内流通的机油148经由开口62而被向分支管56的顶端部56b进行引导。在分支管56的顶端部56b中，形成有用于朝向润滑必要部位162喷出机油148的喷出口66，顶端部56b的宽度方向上的长度Lb为形成有该喷出口66的部分的宽度方向上的长度。上述开口62的面积大于设置有分支管56的部分中的机油管主体54的流通截面积、即第二机油管主体部54c的流通截面积，该第二机油管主体部54c的主流通路径A的机油148的一部分适当地流入至分支管56的分支油路64内。并且，机油管主体54的流通截面积以跨及包含第二机油管主体部54c在内的机油管主体54的全长的方式而为大致相同的大小。

分支管56以位于润滑必要部位162的车辆上方的方式而被配置，由第一机油泵P1汲取的机油148的一部分从第二机油管主体部54c流入至分支管56的分支油路64中，并被从设置于顶端部56b的喷出口66向车辆下方侧的润滑必要部位162喷出。从喷出口66向润滑必要部位162供给的机油148例如通过喷射而被从喷出口66喷出，或者，通过由自重产生的滴下而被从喷出口66喷出。喷出口66朝向下方开口。

在以沿着第二机油管主体部54c的宽度方向(车辆前后方向)以及分支管56的突出方向(车辆宽度方向)作为两轴的二维平面、即图5所示的俯视观察的形状中，被设置于上述分支管56上的分支油路64形成随着从基端部56a趋向于顶端部56b侧从而宽度方向上的尺寸平滑地变窄的尖细形状。在本实施例中，在俯视观察时，分支油路64的宽度方向上的两侧的内壁面64a、64b分别从基端部56a起至顶端部56b为止形成一条直线形状，分支油路64整体被设为，宽度方向上的尺寸直线性地变窄的尖细形状。即，在本实施例中，分支油路64的整体相当于尖细形状部。分支油路64的宽度方向上的两侧的内壁面64a、64b在车辆上下方向上均形成圆弧形状，这些内壁面64a、64b经由被设置于上下方向的两侧的三角形的平坦面64c而被相互连结。分支管56的上下方向的两面被设为与平坦面64c相对应的平坦面，在整体上形成上下方向上的尺寸较小的扁平形状。

上述一对内壁面64a、64b中的、位于机油148在机油管主体54内流动的主流通路径A的上游侧的上游侧内壁面64a，以从相对于主流通路径A成直角的方向朝向主流通路径A的下游侧并以倾斜角度θ1倾斜的姿态而与第二机油管主体部54c连结。倾斜角度θ1被规定在例如5°～20°左右的范围内，在本实施例中，为θ1≈10°。另一方面，位于主流通路径A的下游侧的下游侧内壁面64b以从相对于主流通路径A成直角的方向的倾斜角度小于上游侧内壁面64a的倾斜角度θ1的姿态而与第二机油管主体部54c连结。在本实施例中，下游侧内壁面64b以相对于主流通路径A成大致直角的姿态而与第二机油管主体部54c连结。

这样，在本实施例的分支管56中，由于基端部56a处的开口62的宽度方向上的长度Lc被形成为大于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb，因此，与例如开口62的宽度方向上的长度Lc相对于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb而被形成为相同或较小的情况相比，从主流通路径A流入至分支管56的分支油路64内的机油量变多，且从基端部56a向顶端部56b流通的机油量变多。另外，由于本实施例的分支管56以顶端部56b的宽度方向上的长度Lb小于基端部56a的宽度方向上的长度La的方式而被形成，因此，与例如顶端部56b的宽度方向上的长度Lb相对于基端部56a的宽度方向上的长度La而以相同的长度尺寸被形成的情况相比，提高了分支管56的刚性。

在机油管50中，另外，为了向与由上述分支管56供给机油148的润滑必要部位162不同的润滑必要部位162供给机油148，从而设置有从第二机油管主体部54c向车辆宽度方向突出的分支管70。在第二机油管主体部54c的长度方向上，在设置有所述分支管56的部分上，以向与该分支管56不同的侧方分支的方式而一体地设置有分支管70。在本实施例中，分支管70以在大致水平方向上向与分支管56相反的车辆左方向突出的方式被一体设置于第二机油管主体部54c的树脂制板材54cy上，在分支管70的顶端部上，设置有向下方喷出机油148的喷出口72。分支管70也是中空的，并具备使喷出口72和第二机油管主体部54c的主流通路径A连通的分支油路74。分支管70与所述分支管56同样地被设为，基端部的宽度尺寸大于顶端部的宽度尺寸，分支油路74经由长圆形状的开口76而与第二机油管主体部54c连通，并且，在图5所示的俯视观察时，形成尖细形状。即，在图5的俯视观察时，分支油路74的宽度方向上的上游侧内壁面74a以从相对于主流通路径A成直角的方向朝向主流通路径A的下游侧倾斜的姿态而与第二机油管主体部54c连结。该倾斜角度与所述倾斜角度θ1大致相同。另外，下游侧内壁面74b以从相对于主流通路径A成直角的方向的倾斜角度小于上游侧内壁面74a的倾斜角度、且在本实施例中与主流通路径A大致成直角的姿态，而与第二机油管主体部54c连结。

虽然上述分支管70的喷出口72的大小与分支管56的喷出口66相同，但从第二机油管主体部54c起至喷出口72为止的长度短于从第二机油管主体部54c起至喷出口66为止的长度，为1/4左右。这样，由于至喷出口72为止的距离较短，因此，分支管70的基端部处的宽度方向的长度、即开口76的宽度方向上的长度短于分支管56的开口62的宽度方向上的长度Lc。另外，分支管70的分支油路74的相对于主流通路径A的上游侧的分支点74p位于，与所述分支管56的分支油路64的相对于主流通路径A的上游侧的分支点64p相比靠主流通路径A的下游侧。在本实施例中，在第二机油管主体部54c的长度方向上，这些分支管56、70以分支管70的连结部分全部被包含在分支管56的连结部分中的方式而被设置在第二机油管主体部54c上。分支管56相当于第一分支管，喷出口66相当于第一喷出口，分支油路64相当于第一分支油路。分支管70相当于第二分支管，喷出口72相当于第二喷出口，分支油路74相当于第二分支油路。

在机油管50中，进一步地，为了向与由上述分支管56、70供给机油148的润滑必要部位162不同的润滑必要部位162供给机油148，从而在与设置有这些分支管56、70的部分相比靠车辆下方侧设置有多个分支管90。分支管90在第二机油管主体部54c的长度方向上被设置于主流通路径A的上游侧以及下游侧的双方，并且，以均在大致水平方向上向车辆宽度方向突出的方式被一体设置在第二机油管主体部54c上。虽然在本实施例中，分支管90被形成为，基端部的宽度方向上的长度尺寸和顶端部的宽度方向上的长度尺寸大致相同、即直径大致相同的尺寸的圆筒状，但是，例如，也可以与所述分支管56同样地被形成为，基端部的宽度方向上的长度尺寸大于顶端部的宽度方向上的长度尺寸。在分支管90的顶端部上，以例如向下开口的方式而形成有用于将机油148向润滑必要部位162喷出的喷出口92。喷出口92的大小与所述分支管56、70的喷出口66、72大致相同。该分支管90相当于第三分支管，喷出口92相当于第三喷出口。

在第二机油管主体部54c的顶端部、即与设置有所述分支管56、70的部分相比靠主流通路径A的下游侧，设置有如图6所示向斜下方倾斜的下侧倾斜部100、以及向斜上方倾斜的上侧倾斜部102，在下侧倾斜部100的顶端部处，以向车辆宽度方向(左右两方向)突出的方式而设置有一对所述分支管90。上侧倾斜部102的顶端部到达与所述分支管56、70相比靠车辆上方侧，并且，在该顶端部上以向车辆宽度方向突出的方式而设置有连通部110，并以贯穿该连通部110的方式而形成有连通孔112。该连通孔112是为了使机油管主体54的内部与外部连通的孔，随着由第一机油泵P1向机油管50内供给机油148，从而使该机油管50内的空气被从连通孔112向外部排出。即，如图6所示，机油148充满至最上部的分支管56、70的分支油路64、74内，即使这些喷出口66、72被机油148堵塞，机油管50内的剩余的空气也被适当地排出，并能够从分支管56、70、90的喷出口66、72、92适当地喷出机油148。

上述连通孔112也具备在高车速时从第一机油泵P1向机油管50供给大量机油148的情况下将多余的机油148向外部排出的功能。即，由于第一机油泵P1以与驱动轮38的旋转联动的方式被旋转驱动，因此，在高车速时，机油148的供给量变多，但当过剩的机油148被供给至各部的齿轮或轴承、差速器装置32等的润滑必要部位162供给时，由于动力传递损失因机油148的带动旋转阻力或搅拌阻力等而增大，因此，将多余的机油148从连通孔112向外部排出。从连通孔112喷出的机油148被例如捕集槽114(参照图2)接受而被临时贮留，并从被设置于底部的流出孔114a缓缓地流出，且直接或者经由润滑必要部位162而返回至机油贮留部146。捕集槽114例如被分体地构成，并被一体地固定设置于外壳14上。捕集槽114相当于机油接受部。

根据这样的本实施例的车辆10的动力传递装置12，机油管50具有机油管主体54和分支管56，其中，所述机油管主体54以从由第一机油泵P1被供给机油148的供给口52向车辆上方侧立起的形状而被固定设置，所述分支管56从机油管主体54的车辆上方侧端部54a向机油管主体54的侧方分支，并且与机油管主体54连通。分支管56包括基端部56a和顶端部56b，其中，所述基端部56a沿着第二机油管主体部54c而在宽度方向上延伸，并与机油管主体54连结，所述顶端部56b上形成有向润滑必要部位162喷出机油148的喷出口66，分支管56的基端部56a处的宽度方向上的长度La以及开口62的宽度方向上的长度Lc长于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb。这样，在分支管56中，由于基端部56a的开口62的宽度方向上的长度Lc长于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb，因此，与例如开口62的宽度方向上的长度Lc和顶端部56b的宽度方向上的长度Lb相等或小于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb的情况相比，能够增加向分支管56的顶端部56b流通的机油量。另外，在分支管56中，当例如开口62的宽度方向上的长度Lc为能够向分支管56的顶端部56b流通足够的机油量的长度时，由于基端部56a的开口62的宽度方向上的长度Lc长于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb、即顶端部56b的宽度方向上的长度Lb短于基端部56a的宽度方向上的长度La，因此，与顶端部56b的宽度方向上的长度Lb和基端部56a的宽度方向上的长度La相等的情况相比，能够提高刚性。由于分支管56的刚性变高，因此，固有频率升高，因以下力矩而产生的变形变小，所述力矩为，基于来自外部的振动输入、伴随于作为例如驱动力源的发动机20等的驱动的振动输入而产生的力矩。因此，通过使开口62的宽度方向上的长度Lc长于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb，从而能够增加向分支管56的顶端部56b流通的机油量，并抑制分支管56的耐久性的降低。

另外，由于分支管56与机油管主体54连通的开口62的面积大于机油管主体54的流通截面积，因此，在机油管主体54内流通的机油148良好地流入至分支管56内，在机油管50内未充满机油的低流量时，能够适当地增加向分支管56的顶端部56b流通的机油量。

另外，被设置于分支管56中的分支油路64的基端部56a处的宽度方向上的两侧的内壁面64a、64b中的、位于主流通路径A的上游侧的上游侧内壁面64a，以从相对于主流通路径A成直角的方向朝向该主流通路径A的下游侧且以倾斜角度θ1倾斜的姿态而与机油管主体54连结。由此，在机油管主体54内流通的机油148良好地流入至分支管56内，从而能够适当地增加在机油管50内未充满机油148的低流量时、向分支管56的顶端部56b流通的机油量。

另外，分支油路64的基端部56a处的宽度方向上的两侧的内壁面64a、64b中的、位于主流通路径A的下游侧的下游侧内壁面64b，以与上游侧内壁面64a相比从相对于主流通路径A成直角的方向的倾斜角度较小的姿态、即在本实施例中以大致直角的姿态，而与机油管主体54连结。因此，抑制了流入至分支油路64中的机油148沿着下游侧内壁面64b而向机油管主体54内回流的情况，并能够进一步增加向分支管56的顶端部56b流通的机油量。并且，为了防止机油148的返回，也可以使下游侧内壁面64b以与上游侧内壁面64a的倾斜角度θ1相比而较小的倾斜角度而向下游侧倾斜。

另外，在机油管主体54的长度方向上的设置有分支管56的部分上，设置有向与该分支管56相反的方向分支的分支管70，该分支管70的从机油管主体54起至喷出口72为止的长度短于分支管56的从机油管主体54起至喷出口66为止的长度，另一方面，被设置于分支管70上的分支油路74的上游侧分支点74p位于，与被设置于分支管56上的分支油路64的上游侧分支点64p相比靠主流通路径A的下游侧。即，由于从机油管主体54起至喷出口66为止的长度较长的分支管56在与从机油管主体54起至喷出口72为止的长度较短的分支管70相比靠主流通路径A的上游侧处，从机油管主体54起被分支，因此，相对于到喷出口66为止的长度较长且流通阻力较大的分支管56而优先流入了机油148。由此，无论因从机油管主体54至喷出口66、72为止的长度的不同而产生的流通阻力的不同如何，在机油管50内未充满机油148的低流量时，各个分支管56、70的喷出口66、72中的机油148的喷出压力都被均压化，从而抑制了喷出量的偏差。

由于上述分支管70的分支油路74的开口76的宽度方向上的长度短于分支管56的分支油路64的开口62的宽度方向上的长度Lc，因此，抑制了妨碍具有较长的开口62的分支管56中的机油148的流入的情况。

另外，在机油管50上，在与分支管56、70相比靠车辆下方侧设置有多个分支管90，并且，在与分支管56相比靠车辆上方位置处设置有连通孔112，由于机油管主体54内的空气从连通孔112中被排出，因此，能够向被设置于与该连通孔112相比靠下方位置处的分支管56、70、90适当地供给机油148。即，在不存在连通孔112的情况下，虽然机油管主体54内的空气的一部分从分支管56、70、90中被排出，但由于剩余的空气被贮留于机油管主体54内的最上部，因此，通过该贮留的空气而妨碍了机油148对于分支管56、70的供给，从而与对于下方侧的分支管90的机油供给量之间的偏差变大。

另外，由于被设置于分支管56上的分支油路64在将宽度方向以及分支管56的突出方向设为两轴的二维平面、即图5所示的俯视观察的形状中，形成宽度方向的尺寸随着从基端部56a趋向于顶端部56b侧而平滑地变窄的尖细形状，因此，从机油管主体54流入至分支管56的基端部56a的机油148顺利地向顶端部56b侧流动，从而能够适当地增加从分支管56的顶端部56b向润滑必要部位162供给的机油量。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。并且，在以下的实施例中，对实质上与所述实施例共同的部分标记相同的符号，并省略详细的说明。

图7为与图5相对应的剖视图，与所述实施例相比，分支管120的形状不同。该分支管120具备分支油路122，所述分支油路122在基端部120a处与第二机油管主体部54c一体地连结，并且，经由所述开口62而与第二机油管主体部54c连通，开口62的宽度方向长度Lc与顶端部120b的宽度方向长度Lb之间的关系与所述实施例相同。分支油路122在基端部120a侧具备尖细形状部122a，所述尖细形状部122a在图7所示的俯视观察的形状中，随着从基端部120a趋向于顶端部120b侧从而宽度方向上的尺寸平滑地变窄，在与该尖细形状部122a相比靠顶端部120b侧，形成宽度方向上的尺寸大致恒定的长方形。尖细形状部122a的上游侧内壁面122b以从相对于主流通路径A成直角的方向朝向主流通路径A的下游侧并以倾斜角度θ2倾斜的姿态而与第二机油管主体部54c连结。倾斜角度θ2大于所述实施例的倾斜角度θ1，例如为20°左右。另一方面，尖细形状部122a的下游侧内壁面122c以从相对于主流通路径A成直角的方向的倾斜角度小于上游侧内壁面122b的倾斜角度θ2、且在本实施例中相对于主流通路径A而成大致直角的姿态，而与第二机油管主体部54c连结。在本实施例中，通过设置尖细形状部122a，实质上也可以获得与所述实施例相同的作用效果。

图8为与图5相对应的剖视图，与所述实施例相比，为不存在与分支管56相反的一侧的分支管70的情况。即，分支管70只要根据需要来设置即可。关于所述多个分支管90，也能够省略其一部分或全部。

图9为表示应用本发明的车辆的动力传递装置的另外的示例的要点图。该车辆130为具备单一的电动发电机MG以作为驱动力源的电动汽车，并具备动力传递装置132，所述动力传递装置132将电动发电机MG的输出从减速齿轮装置30向差速器装置32传递，并经由左右的驱动轴36而向左右的驱动轮38分配。在这样的动力传递装置132中，也能够利用从由差速器装置32的差速器内啮合齿轮Gd旋转驱动的机油泵P被供给机油148的机油管50，而对动力传递装置132的各部进行润滑，从而可以获得与所述实施例相同的作用效果。

以上，虽然根据附图，对本发明的实施例进行详细说明，但这些毕竟为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以施加各种变更、改良的方式实施。

例如，虽然在前述的实施例中，分支管56被形成为，从基端部56a朝向顶端部56b而使宽度方向的长度尺寸连续地变小，但未必被限定于此，分支管56也可以从基端部56a朝向顶端部56b而使宽度方向的长度尺寸阶段性地变小。即，分支管56只需被形成为，开口62的宽度方向上的长度Lc长于顶端部56b的宽度方向上的长度Lb，从而能够增加向分支管56的顶端部56b流通的机油量，并且能够抑制分支管56的耐久性的降低的形状即可。

另外，虽然在前述的实施例中，分支管56的基端部56a被形成为，以沿着第二机油管主体部54c的上端侧的长条形状的方式，在从车辆后方侧朝向车辆前方侧的方向即宽度方向上延伸，但未必被限定于此。即，与第二机油管主体部54c连结的基端部56a既可以基于第二机油管主体部54c的上端部的形状而以在从车辆下方侧朝向车辆上方侧的方向上延伸的方式被形成，也可以以在车辆宽度方向上、例如在从车辆左方向朝向车辆右方向的方向上延伸的方式被形成。

此外，虽然未一一例示，但本发明能够在不脱离其主旨的范围内根据本领域技术人员的知识而以施加各种变更、改良的方式实施。

符号说明

10、130：车辆；12、132：动力传递装置；20：发动机(驱动力源)；38：驱动轮；50：机油管；52：供给口；54：机油管主体；54a：车辆上方侧端部；56、120：分支管(第一分支管)；56a、120a：基端部；56b、120b：顶端部；62：开口；64：分支油路(尖细形状部)(第一分支油路)；64a、122b：上游侧内壁面；64b、122c：下游侧内壁面；64p：上游侧分支点；66：喷出口(第一喷出口)；70：分支管(第二分支管)；72：喷出口(第二喷出口)；74：分支油路(第二分支油路)；74p：上游侧分支点；90：分支管(第三分支管)；92：喷出口(第三喷出口)；112：连通孔；122：分支油路；122a：尖细形状部；148：机油；162：润滑必要部位；Gd：差速器内啮合齿轮(动力传递部件)；MG：电动发电机(驱动力源)；MG2：第二电动发电机(驱动力源)；P：机油泵；P1：第一机油泵(机油泵)；Lb：顶端部的宽度方向长度；Lc：开口的宽度方向长度；A：主流通路径。

Claims (6)

1.一种车辆的动力传递装置，具有：

动力传递部件，其用于将来自驱动力源的动力向驱动轮传递；

机油泵，其通过所述动力传递部件的旋转而被旋转驱动，并经由机油管而向润滑必要部位供给机油，

所述车辆的动力传递装置的特征在于，

所述润滑必要部位位于与所述机油泵相比靠车辆上方侧，

所述机油管具有：

机油管主体，其以从由所述机油泵被供给机油的供给口起向车辆上方侧立起的形状而被固定设置；

分支管，其从所述机油管主体的车辆上方侧端部起向所述机油管主体的侧方分支，并且与所述机油管主体连通，

所述分支管包括：

基端部，其沿着所述机油管主体而在宽度方向上延伸，并与所述机油管主体连结；

顶端部，其形成有向所述润滑必要部位喷出机油的喷出口，

在所述分支管的所述基端部处与所述机油管主体连通的开口的所述宽度方向上的长度长于所述顶端部处的所述分支管的所述宽度方向上的长度，

在所述机油管主体的长度方向上的设置有所述分支管的部分处设置有第二分支管，所述第二分支管向与该分支管不同的侧方分支并且在顶端部处设置有喷出机油的第二喷出口，

所述第二分支管的从所述机油管主体起至所述第二喷出口为止的长度短于所述分支管的从所述机油管主体起至所述喷出口为止的长度，

以使所述分支管的所述喷出口和所述机油管主体连通的方式被设置于所述分支管上的分支油路的、机油在所述机油管主体内流动的主流通路径的上游侧的分支点位于，与以使所述第二分支管的所述第二喷出口和所述机油管主体连通的方式被设置于所述第二分支管上的第二分支油路的、所述主流通路径的上游侧的分支点相比靠所述主流通路径的上游侧。

2.如权利要求1所述的车辆的动力传递装置，其特征在于，

所述开口的面积大于设置有所述分支管的部分处的所述机油管主体的流通截面积。

3.如权利要求1或2所述的车辆的动力传递装置，其特征在于，

以使所述喷出口与所述机油管主体连通的方式而被设置于所述分支管上的分支油路的所述基端部处的所述宽度方向上的两侧的内壁面中的、位于机油在所述机油管主体内流动的主流通路径的上游侧的上游侧内壁面，以从相对于所述主流通路径而成直角的方向朝向该主流通路径的下游侧倾斜的姿态而与所述机油管主体连结。

4.如权利要求3所述的车辆的动力传递装置，其特征在于，

所述分支油路的所述基端部处的所述宽度方向上的两侧的内壁面中的、位于所述主流通路径的下游侧的下游侧内壁面，以与所述上游侧内壁面相比从相对于所述主流通路径而成直角的方向的倾斜角度较小的姿态而与所述机油管主体连结。

5.如权利要求1、2、4中的任意一项所述的车辆的动力传递装置，其特征在于，

在与所述机油管主体的设置有所述分支管的部分相比靠车辆下方侧设置有第三分支管，所述第三分支管向所述机油管主体的侧方分支并在顶端部处设置有喷出机油的第三喷出口，

在与所述机油管主体的设置有所述分支管的部分相比靠车辆上方位置处设置有连通孔，所述连通孔使所述机油管主体的内部和外部连通。

6.如权利要求1、2、4中的任意一项所述的车辆的动力传递装置，其特征在于，

以使所述喷出口和所述机油管主体连通的方式被设置于所述分支管上的分支油路具备尖细形状部，所述尖细形状部在将所述宽度方向以及所述分支管的突出方向设为两轴的二维平面上，随着从所述基端部趋向于所述顶端部侧从而所述宽度方向上的尺寸平滑地变窄。

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