JP2017136964A - ハイブリッド車両の潤滑装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】高速走行時の潤滑油の安定供給を損なうことなく、EV走行時に出力部の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失が抑制されるようにする。
【解決手段】ディファレンシャル装置32に連結されて回転駆動される第1オイルポンプP1を備えているため、エンジン20が回転停止させられるEV走行時でも、第1オイル貯留部50から潤滑油が吸入されてその油面高さが低下させられることにより、ディファレンシャル装置32の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失が抑制される。また、電動式の第2オイルポンプP2を備えているため、高速EV走行時に第1オイルポンプP1によって第1オイル貯留部50から潤滑油が大量に吸入され、潤滑油量不足によるエア吸いなどで潤滑油の安定供給が損なわれるような場合でも、第2オイルポンプP2によって潤滑油を安定供給することが可能で、走行用駆動力源の第2モータジェネレータMG2の過熱等を防止できる。
【選択図】図4
【解決手段】ディファレンシャル装置32に連結されて回転駆動される第1オイルポンプP1を備えているため、エンジン20が回転停止させられるEV走行時でも、第1オイル貯留部50から潤滑油が吸入されてその油面高さが低下させられることにより、ディファレンシャル装置32の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失が抑制される。また、電動式の第2オイルポンプP2を備えているため、高速EV走行時に第1オイルポンプP1によって第1オイル貯留部50から潤滑油が大量に吸入され、潤滑油量不足によるエア吸いなどで潤滑油の安定供給が損なわれるような場合でも、第2オイルポンプP2によって潤滑油を安定供給することが可能で、走行用駆動力源の第2モータジェネレータMG2の過熱等を防止できる。
【選択図】図4
Description
本発明はハイブリッド車両の潤滑装置に係り、特に、出力部の回転に伴う潤滑油の攪拌等によるエネルギー損失を低減する技術に関するものである。
(a) エンジンからの動力伝達を断接するエンジン断接装置と、そのエンジン断接装置よりも下流側の動力伝達経路に連結された出力部と、を有する車両に関し、(b) オイル貯留部の潤滑油を吸入装置により吸入して動力伝達装置の各部を潤滑するとともに、そのオイル貯留部が、前記出力部の下方部分に設けられた第1オイル貯留部と、その第1オイル貯留部との間の流通が制限された第2オイル貯留部とを有する潤滑装置が知られている。特許文献1に記載の装置はその一例で、第1オイル貯留部の潤滑油が吸入装置によって吸入され、その潤滑油量(油面高さ)が低減されることにより、出力部の回転に伴う潤滑油の攪拌や掻き上げによるエネルギー損失が抑制される。
なお、本明細書における「潤滑」は、摩擦や摩耗を防止するためだけでなく、例えば電動機等に潤滑油を供給して冷却する場合も含む。
なお、本明細書における「潤滑」は、摩擦や摩耗を防止するためだけでなく、例えば電動機等に潤滑油を供給して冷却する場合も含む。
ところで、このような従来の潤滑装置においては、吸入装置が入力軸等に連結されて機械的に回転駆動されるようになっているため、例えば特許文献2に記載のようにエンジンを回転停止させた状態で電動機により走行するEV(Electric Vehicle)走行が可能なハイブリッド車両の場合、そのEV走行時にエンジンの回転停止に伴って吸入装置の作動が停止すると、油面高さが上昇して出力部の回転による攪拌等によってエネルギー損失が増大するという問題があった。
これに対し、未だ公知ではないが、前記吸入装置として、出力部に連結されて機械的に回転駆動されるとともに吸入口が第1オイル貯留部に配置されている出力部駆動オイルポンプを設けることが考えられる。その場合には、エンジンが回転停止させられるEV走行時においても、出力部駆動オイルポンプによって車速に応じて第1オイル貯留部から潤滑油が吸入されることにより、出力部の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失が抑制される。しかしながら、高速走行時に車速に応じて潤滑油が大量に吸入されると、油面高さが低下してエア吸いなどで潤滑油を安定して供給することができなくなり、例えば走行用駆動力源として用いられる電動機が過熱する等の可能性があった。第1オイル貯留部では、出力部の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失を低減するために潤滑油量が比較的少なくされるため、高速走行時に潤滑油が大量に吸入されると、油面が低下して吸入口が油面から露出してしまうのである。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、高速走行時における潤滑油の安定供給を損なうことなく、エンジンが回転停止させられるEV走行時においても出力部の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失が抑制されるようにすることにある。
かかる目的を達成するために、第1発明は、(a) エンジンからの動力伝達を断接するエンジン断接装置と、(b) そのエンジン断接装置よりも下流側の動力伝達経路に連結された出力部と、(c) 前記エンジン断接装置よりも前記出力部側の動力伝達経路に連結された電動機と、を有し、(d) 前記エンジンを回転停止させた状態で前記電動機により走行するEV走行が可能なハイブリッド車両に関し、(e) オイル貯留部の潤滑油を吸入装置により吸入して動力伝達装置の各部を潤滑するとともに、そのオイル貯留部が、前記出力部の下方部分に設けられた第1オイル貯留部と、その第1オイル貯留部との間の流通が制限された第2オイル貯留部とを有する潤滑装置において、(f) 前記吸入装置が停止して、前記第1オイル貯留部および前記第2オイル貯留部の油面高さの変動が停止する静的状態では、前記出力部の少なくとも一部がその第1オイル貯留部内の潤滑油に浸漬される一方、(g) 前記吸入装置は、前記出力部の回転に伴って機械的に回転駆動されるとともに吸入口が前記第1オイル貯留部に配置されている出力部駆動オイルポンプと、吸入口が前記第2オイル貯留部に配置されている電動式オイルポンプとを備えており、(h) その電動式オイルポンプの吐出側には、前記電動機に潤滑油を供給する流体供給経路が接続されていることを特徴とする。
第2発明は、第1発明のハイブリッド車両の潤滑装置において、前記吸入装置は更に、前記エンジンの回転に伴って機械的に回転駆動されるとともに、吸入口が前記第2オイル貯留部に配置されているエンジン駆動オイルポンプを備えていることを特徴とする。
このようなハイブリッド車両の潤滑装置においては、吸入口が第1オイル貯留部に配置されている機械式の出力部駆動オイルポンプが設けられているため、エンジンが回転停止させられるEV走行時においても、その出力部駆動オイルポンプによって車速に応じて第1オイル貯留部から潤滑油が吸入され、潤滑部位へ供給されて潤滑が適切に行なわれるとともに、第1オイル貯留部の油面高さが低下させられて、出力部の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失が抑制される。
また、出力部駆動オイルポンプを含む吸入装置の作動が停止させられる静的状態、すなわち停車時には、潤滑部位からの潤滑油の戻りや第2オイル貯留部からの潤滑油の流入等により、出力部の少なくとも一部が第1オイル貯留部内の潤滑油に浸漬される。このため、例えばオイルシール等が潤滑されるようにしたり、車両発進時に入力ギヤによって潤滑油が掻き上げられるようにしたりすることが可能で、出力部駆動オイルポンプによって十分な潤滑油を供給することが難しい車両発進時に良好な潤滑状態を確保できる。
一方、吸入口が第2オイル貯留部に配置されている電動式オイルポンプを備えているため、任意の時間に任意の吸入量で潤滑油を吸入することができ、車速に依存しない潤滑油供給量で各部の潤滑を行なうことが可能であり、潤滑油供給量の不足を補償することができる。また、高速EV走行時に出力部駆動オイルポンプによって第1オイル貯留部から潤滑油が大量に吸入され、潤滑油量不足によるエア吸いなどでその出力部駆動オイルポンプによる潤滑油の安定供給が損なわれるような場合でも、電動式オイルポンプによって潤滑油を安定して供給することが可能で、電動機の過熱等を確実に防止することができる。第2オイル貯留部の油面高さは比較的高くても良いため、吸入口を深くしてエアの吸い込みを防止することが可能で、確実に潤滑油を吸入して各部の潤滑を安定して行なうことができる。機械式の出力部駆動オイルポンプを備えているため、電動式オイルポンプは必要最小限の潤滑油を吸入して供給できれば良く、小型で軽量且つ安価な電動式オイルポンプを採用できる。
第2発明では、吸入口が第2オイル貯留部に配置されている機械式のエンジン駆動オイルポンプを備えているため、エンジンを走行用駆動力源として用いて走行するエンジン走行時に十分な量の潤滑油を安定して供給することが可能で、例えばエンジンによって回転駆動される入力軸等を適切に潤滑することができる。
本発明の潤滑装置は、動力伝達装置を構成している複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるFF(フロントエンジン・フロントドライブ)等の横置き型のハイブリッド車両用トランスアクスルに好適に適用される。オイル貯留部は、例えばトランスアクスルケース等の動力伝達装置のケースの底部にて構成され、第1オイル貯留部および第2オイル貯留部は隔壁(仕切り壁)などを挟んで隣接して設けられるが、オイルパン等の別部材を用いて構成することもできる。
第1オイル貯留部および第2オイル貯留部は、相互間の潤滑油が流通不能に設けることもできるが、例えば相互間の潤滑油の流通を許容しつつ油面高さの均衡を制限する流通制限部を介して接続することもできる。流通制限部は、吸入装置が停止して油面高さの変動が停止している静的状態では、第2オイル貯留部から第1オイル貯留部に潤滑油が流入して油面高さが略同じ(均衡)になるが、出力部駆動オイルポンプによって第1オイル貯留部から潤滑油が吸入されると、その第1オイル貯留部の油面高さが第2オイル貯留部よりも低くなるようにするもので、潤滑油の流通を制限するオリフィスやメッシュ、段差、パイプなどである。その場合でも、出力部駆動オイルポンプによって第1オイル貯留部から潤滑油が吸入されることにより、第2オイル貯留部の潤滑油量に拘らず第1オイル貯留部の油面高さが優先的に低下させられ、出力部の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失が抑制される。また、出力部駆動オイルポンプおよび電動式オイルポンプ等の吸入装置の作動が停止させられる静的状態、すなわち停車時には、第2オイル貯留部から流通制限部を経て第1オイル貯留部に潤滑油が流入して油面高さが略同じになる。この静的状態において、出力部の少なくとも一部が第1オイル貯留部内の潤滑油に浸漬されるように潤滑油量が定められ、オイルシール等が潤滑されるようにしたり、車両発進時に出力部の入力ギヤによって潤滑油が掻き上げられるようにしたりすることが可能で、出力部駆動オイルポンプによって十分な潤滑油を供給することが難しい車両発進時に良好な潤滑状態を確保できる。また、両オイル貯留部の潤滑油が相互に流通不能に分離している場合に比較して、保守点検作業時の潤滑油の処理が容易である。
第1オイル貯留部および第2オイル貯留部が隔壁等によって完全に分離されている場合、停車時の静的状態では、第1オイル貯留部および第2オイル貯留部の油面高さが互いに相違する場合があるが、その場合でも出力部の少なくとも一部が第1オイル貯留部内の潤滑油に浸漬されるようになっていれば良い。車両停車時等に、第2オイル貯留部の潤滑油が溢れて隔壁等を乗り越え、第1オイル貯留部に流入することがあっても、静的状態において出力部の少なくとも一部が第1オイル貯留部内の潤滑油に浸漬されるようになっていれば良く、種々の態様が可能である。
エンジン断接装置は、クラッチ単体でも良いが、ニュートラルが可能な有段変速機や前後進切換装置等の機械式変速装置、或いはエンジンおよび発電機に連結された差動機構を有する電気式無段変速装置などでも良い。電気式無段変速装置の場合、発電機のトルクを0とすることによりエンジン出力を遮断することができる。発電機は、電動機としても機能するモータジェネレータを用いることもできる。
出力部駆動オイルポンプは、例えば出力部に直接連結されて回転駆動されるが、出力部の回転に連動して機械的に回転させられる他の部材に連結されて回転駆動されるものでも良い。出力部は、例えばエンジンからギヤ機構等を介して伝達された駆動力を左右の駆動輪へ出力するディファレンシャル装置などである。第2発明のエンジン駆動オイルポンプについても、例えばエンジンのクランク軸等に直接連結されて回転駆動されるが、エンジンの回転に連動して機械的に回転させられる入力軸等の他の部材に連結されて回転駆動されるものでも良い。第1発明の実施に際しては、クラッチ等の断接装置によりエンジンに対しても出力部に対しても動力伝達が遮断される回転部材によって回転駆動される機械式オイルポンプを設けることもできる。
出力部駆動オイルポンプの吐出側には、例えば出力部の入力ギヤ等に潤滑油を供給して潤滑する流体供給経路が接続される。その場合には、車両走行時に入力ギヤによる掻き上げ潤滑が必ずしも必要でないため、第1オイル貯留部の油面高さが入力ギヤよりも低くなるようにすることが可能となり、入力ギヤの攪拌等によるエネルギー損失を確実に低減できる。但し、車両走行時においても入力ギヤの掻き上げ等による油浴方式で出力部等を潤滑することも可能で、その場合でも、第1オイル貯留部の油面高さが低くなることで、入力ギヤの攪拌等によるエネルギー損失が低減される。
第2発明では、吸入口が第2オイル貯留部に配置されている機械式のエンジン駆動オイルポンプを備えているが、第1発明の実施に際してはエンジン駆動オイルポンプを省略することができる。エンジン駆動オイルポンプの吐出側には、例えば入力軸に潤滑油を供給する流体供給経路が接続される。エンジン駆動オイルポンプおよび電動式オイルポンプの吐出側には、共通の流体供給経路を接続しても良いが、独立に構成された別々の流体供給経路を接続することもできる。出力部駆動オイルポンプの吐出側にも、独立に構成された別個の流体供給経路を接続することができるが、電動式オイルポンプ等と共通の流体供給経路に接続することも可能である。また、電動式オイルポンプおよびエンジン駆動オイルポンプの吸入口を別々に設けることもできるが、両者の吸入油路を接続して共通の吸入口を設けることも可能である。
電動式オイルポンプに接続されて電動機に潤滑油を供給する流体供給経路には、必要に応じてオイルクーラー等の熱交換器が設けられる。出力部駆動オイルポンプに接続される流体供給経路にも、必要に応じて熱交換器を設けることが可能である。第1オイル貯留部から潤滑油を吸入する出力部駆動オイルポンプに接続される流体供給経路には、第1オイル貯留部の油面高さが低くなり、吸入不可になる可能性がある場合、潤滑油を貯蔵できるオイルストレージを設けることが望ましい。他の流体供給経路にも、必要に応じてオイルストレージを設けることができる。オイルストレージの上流側には、逆流を防止するための逆止弁を設けることが望ましい。
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の動力伝達装置12を説明する骨子図で、その動力伝達装置12を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図であり、図2は、その複数の軸の位置関係を示した断面図である。動力伝達装置12は、複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるFF車両等の横置き型のハイブリッド車両用トランスアクスルで、図2に示されるトランスアクスルケース14内に収容されている。
動力伝達装置12は、車両幅方向と略平行な第1軸線S1〜第4軸線S4を備えており、第1軸線S1上には、エンジン20に連結された入力軸22が設けられているとともに、その第1軸線S1と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置24および第1モータジェネレータMG1が配設されている。遊星歯車装置24および第1モータジェネレータMG1は、エンジン20の回転を連続的に変化させる電気式無段変速装置26として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置24のキャリア24cに入力軸22が連結され、サンギヤ24sに第1モータジェネレータMG1が連結され、リングギヤ24rにエンジン出力歯車Geが設けられている。第1モータジェネレータMG1は電動機および発電機として択一的に用いられるもので、発電機として機能する回生制御などでサンギヤ24sの回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン20の回転速度が連続的に変化させられてエンジン出力歯車Geから出力される。また、第1モータジェネレータMG1のトルクが0とされてサンギヤ24sが空転させられることにより、ハイブリッド車両10を駆動するための動力伝達経路からエンジン20が遮断される。すなわち、この電気式無段変速装置26は、エンジン断接装置としても機能する。エンジン20は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などである。
第2軸線S2上には、シャフト28の両端に減速大歯車Gr1および減速小歯車Gr2が設けられた減速歯車装置30が配設されており、減速大歯車Gr1は前記エンジン出力歯車Geと噛み合わされている。減速大歯車Gr1はまた、第3軸線S3上に配設された第2モータジェネレータMG2のモータ出力歯車Gmと噛み合わされている。第2モータジェネレータMG2は電動機および発電機として択一的に用いられるもので、電動機として機能するように力行制御されることにより、ハイブリッド車両10の走行用駆動力源として用いられる。この第2モータジェネレータMG2は、エンジン断接装置(電気式無段変速装置26)よりも出力部側に連結された電動機に相当する。
上記減速小歯車Gr2は、第4軸線S4上に配設されたディファレンシャル装置32のデフリングギヤGdと噛み合わされており、エンジン20および/または第2モータジェネレータMG2から伝達された駆動力がディファレンシャル装置32を介して左右のドライブシャフト36に分配され、左右の駆動輪38に伝達される。このディファレンシャル装置32は出力部に相当し、デフリングギヤGdは入力ギヤに相当する。また、エンジン出力歯車Ge、減速大歯車Gr1、減速小歯車Gr2、デフリングギヤGd等によってギヤ機構が構成されている。第4軸線S4は、図2から明らかなように、第1軸線S1〜S4の中で最も車両下方側位置に定められており、第2軸線S2および第3軸線S3は第4軸線S4の上方位置に定められており、第1軸線S1は第4軸線S4から車両前後方向へずれた斜め上方位置に定められている。
このようなハイブリッド車両10においては、エンジン20を回転停止させた状態で第2モータジェネレータMG2を駆動力源として用いて走行するEV走行が可能であり、例えば図3に示すように要求駆動力(アクセル操作量など)および車速Vをパラメータとして定められたモード切換マップに従ってEV走行モードおよびHV走行モードに切り換えられる。EV走行モードは、エンジン20を回転停止させた状態で第2モータジェネレータMG2を力行制御することにより駆動力源として用いて走行するもので、比較的低車速で且つ低要求駆動力の領域で選択されるが、要求駆動力が小さい低負荷領域では、SOC(蓄電残量)が許容される範囲で比較的高車速までEV走行モードが選択される。エンジン20は、燃料供給等が停止させられるとともに、第1モータジェネレータMG1のトルクが0とされて遊星歯車装置24のサンギヤ24sと共にフリー回転(空転)可能とされることにより、走行中であっても略回転停止させられる。HV走行モードは、第1モータジェネレータMG1を回生制御することにより、エンジン20を駆動力源として用いて走行するもので、EV走行モードよりも高車速或いは高要求駆動力の領域で選択される。このHV走行モードでは、第2モータジェネレータMG2は、加速時などにアシスト的に力行制御されて駆動力源として用いられ、或いは常時力行制御されて駆動力源として用いられる。
なお、上記HV走行モードの代わりに、或いはHV走行モードに加えて、常にエンジン20のみを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モードが設けられても良い。また、このハイブリッド車両10の動力伝達装置12はあくまでも一例であり、遊星歯車装置24としてダブルピニオン型の遊星歯車装置を採用したり、複数の遊星歯車装置を用いて構成したり、或いは第2モータジェネレータMG2を第1軸線S1と同心に配置したりすることもできるし、電気式無段変速装置26の代わりに機械式の変速装置を採用することもできるなど、種々の態様が可能である。
一方、本実施例のハイブリッド車両10は、図4に示す潤滑装置40を備えている。潤滑装置40は、吸入装置として第1オイルポンプP1〜第3オイルポンプP3を備えており、独立に構成された2つの異なる第1流体供給経路42、第2流体供給経路44に接続されて、動力伝達装置12の各部を分担して潤滑するようになっている。図1に示されるように、第1オイルポンプP1は、前記デフリングギヤGdと噛み合わされたポンプ駆動歯車Gpを介して機械的に常にデフリングギヤGdに連動して回転駆動される機械式オイルポンプであり、第3オイルポンプP3は、前記入力軸22に連結されて機械的に常にエンジン20に連動して回転駆動される機械式オイルポンプである。第2オイルポンプP2は、ポンプ用電動機45によって回転駆動される電動式オイルポンプである。第1オイルポンプP1は出力部駆動オイルポンプに相当し、デフリングギヤGdに連動して回転する減速大歯車Gr1や減速小歯車Gr2等にポンプ駆動歯車Gpを噛み合わせて回転駆動されるようにすることも可能である。第3オイルポンプP3はエンジン駆動オイルポンプに相当する。
上記第1オイルポンプP1〜第3オイルポンプP3は、トランスアクスルケース14の底部に設けられたオイル貯留部46から潤滑油を吸入して、流体供給経路42または44へ出力する。オイル貯留部46は、トランスアクスルケース14そのものによって構成されているとともに、隔壁48によって第1オイル貯留部50および第2オイル貯留部52に分離されている。第1オイル貯留部50は、出力部であるディファレンシャル装置32の下方に位置する部分で、第1オイルポンプP1の吸入口54は、この第1オイル貯留部50内に配置されている。第2オイル貯留部52は、遊星歯車装置24等が配置された第1軸線S1の下方に位置する部分で、第2オイルポンプP2の吸入口56および第3オイルポンプP3の吸入口58は、この第2オイル貯留部52内に配置されている。
隔壁48の下端側、すなわちトランスアクスルケース14の底部との境界部分には、第1オイル貯留部50と第2オイル貯留部52との間で潤滑油が流通することを許容しつつ油面高さの均衡を制限する流通制限部として、1または複数のオリフィス(連通孔)60が設けられている。すなわち、オイルポンプP1〜P3の作動が何れも停止し、油面高さの変動が停止する静的状態では、オリフィス60を介して潤滑油が流通することにより両オイル貯留部50、52の油面高さが略同じになるが、オイルポンプP1〜P3の何れかの作動時には、オリフィス60による流通抵抗で両オイル貯留部50、52の油面高さが潤滑油の吸入量に応じて個別に変化する。具体的には、第1オイル貯留部50側では、第1オイルポンプP1の作動状態すなわち車速Vに応じて油面高さが低下し、車両走行中は、基本的には図2に示されるように油面高さがデフリングギヤGdの下端よりも下方になり、デフリングギヤGdによる攪拌や掻き上げが防止される。一方、オイルポンプP1〜P3の作動が何れも停止し、両オイル貯留部50、52の油面高さが略同じになる静的状態では、ディファレンシャル装置32の一部が潤滑油に浸漬されるように、第1オイル貯留部50の領域や潤滑油量等が定められている。なお、上記オリフィス60を省略し、隔壁48によって相互間の流通不能に第1オイル貯留部50と第2オイル貯留部52とを完全に分離することもできる。
前記第1流体供給経路42は、逆止弁61を介して第1オイルポンプP1の吐出側に接続されており、ディファレンシャル装置32の各部に潤滑油を供給して潤滑するとともに、第1軸線S1上の遊星歯車装置24等を除いた動力伝達装置12の各部のベアリング62等を潤滑する。また、この第1流体供給経路42の上方部分には、潤滑油を貯蔵するオイルストレージ64が設けられており、そのオイルストレージ64を経てベアリング62や各部のギヤ66(Ge、Gr1、Gr2、Gd、Gm、Gpなど)が潤滑されるとともに、第1オイル貯留部50の油面高さの低下で第1オイルポンプP1が吸入不可になった場合には、このオイルストレージ64から潤滑油が流出して、それ等のベアリング62やギヤ66が潤滑される。逆止弁61によってオイルストレージ64からの潤滑油の逆流が防止される。オイルストレージ64の直前に逆止弁61を設けても良い。第1オイルポンプP1はディファレンシャル装置32に連結されて回転駆動されるため、エンジン20が回転停止させられるEV走行時にも、車速Vに応じた吸入量で第1オイル貯留部50から潤滑油を吸入して各部を潤滑することができるとともに、オリフィス60の作用で第1オイル貯留部50の油面高さが低下するため、ディファレンシャル装置32の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失が抑制される。
第2オイルポンプP2および第3オイルポンプP3の吐出側には、それぞれ逆止弁68、70を介して共通の第2流体供給経路44が接続されている。第2流体供給経路44は、第2オイル貯留部52の上方に位置する入力軸22や遊星歯車装置24、第1モータジェネレータMG1に潤滑油を供給して潤滑、冷却する。また、この第2流体供給経路44には、オイルクーラー等の熱交換器72が設けられており、潤滑油の温度を調整(冷却)して第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2に供給することにより、それ等を冷却して過熱を防止する。逆止弁68および70と熱交換器72との間にはリリーフ弁74が接続されており、油圧が所定のリリーフ圧以上になったら第2オイル貯留部52内にリリーフするようになっている。電動式オイルポンプである第2オイルポンプP2は、エンジン20の作動状態や車両の走行状態に拘らず、停車時を含めて任意の時間に任意の吸入量で潤滑油を吸入することができるため、潤滑部位へ潤滑油を安定して供給することができる。この第2オイルポンプP2は、例えばポンプ用電動機45の制御で吸入量すなわち潤滑油供給量をハイブリッド車両10の運転状態など必要潤滑油量に応じて適宜調整することができるが、一定の回転速度で回転駆動されることにより常に予め定められた一定の吸入量で潤滑油を吸入するものでも良い。エンジン20によって回転駆動される第3オイルポンプP3により、エンジン作動時には、その回転速度に応じた吸入量で第2オイル貯留部52から潤滑油を吸入して各部を潤滑することができる。エンジン20は、停車時においても駆動することができるため、停車時を含めて第3オイルポンプP3により潤滑油を吸入して潤滑部位へ供給することができるが、EV走行時にはエンジン20の回転停止に伴って第3オイルポンプP3の作動も停止する。第2オイル貯留部52は、ディファレンシャル装置32よりも上方に位置する遊星歯車装置24やエンジン出力歯車Geによる攪拌を回避しつつ十分な量の潤滑油を貯留することができるため、第2オイルポンプP2および第3オイルポンプP3による潤滑油の安定供給が可能である。
このように、本実施例のハイブリッド車両10の潤滑装置40によれば、出力部であるディファレンシャル装置32に連結されて機械的に回転駆動されるとともに吸入口54が第1オイル貯留部50内に配置されている第1オイルポンプP1を備えているため、第1モータジェネレータMG1のフリー回転によりエンジン20が切り離されて回転停止させられるEV走行時においても、その第1オイルポンプP1によって車速Vに応じて第1オイル貯留部50から潤滑油が吸入され、ディファレンシャル装置32やベアリング62、ギヤ66等の潤滑部位へ供給されて適切に潤滑が行なわれる。なお、EV走行時においても、遊星歯車装置24のサンギヤ24sやリングギヤ24rは空転させられるとともに、第2モータジェネレータMG2は力行制御されるため、それ等の遊星歯車装置24および第2モータジェネレータMG2に対して第1流体供給経路42から潤滑油が供給されるようにすることも可能である。
また、EV走行時においても第1オイルポンプP1によって第1オイル貯留部50から潤滑油が吸入されることにより、その第1オイル貯留部50の油面高さが低下させられるため、ディファレンシャル装置32の回転に伴う攪拌等によるエネルギー損失が抑制される。第1オイル貯留部50および第2オイル貯留部52はオリフィス60を介して接続されているが、第1オイルポンプP1によって第1オイル貯留部50から潤滑油が吸入されることにより、オリフィス60の流通抵抗で第1オイル貯留部50の油面高さが優先的に低下させられる。特に、本実施例では第1オイルポンプP1の吐出側に、ディファレンシャル装置32に潤滑油を供給して潤滑する第1流体供給経路42が接続されているため、車両走行時にデフリングギヤGdによる掻き上げ潤滑が必ずしも必要なく、第1オイル貯留部50の油面高さがデフリングギヤGdの下端よりも低くなるように潤滑油量等を設定することが可能であり、デフリングギヤGdの攪拌等によるエネルギー損失を一層低減できる。
一方、第1オイルポンプP1〜第3オイルポンプP3の作動が停止させられる静的状態、すなわち停車時には、潤滑部位からの潤滑油の戻りやオリフィス60を介して潤滑油が流通することにより第1オイル貯留部50および第2オイル貯留部52の油面高さが略同じになり、ディファレンシャル装置32が部分的に第1オイル貯留部50内の潤滑油に浸漬される。このため、例えばオイルシール等が潤滑されるようにしたり、車両発進時にデフリングギヤGdによって潤滑油が掻き上げられるようにしたりすることが可能で、第1オイルポンプP1によって十分な潤滑油を供給することが難しい車両発進時に良好な潤滑状態を確保できる。
また、第1オイルポンプP1とは別に、吸入口56が第2オイル貯留部52に配置されている電動式の第2オイルポンプP2を備えているため、任意の時間に任意の吸入量で潤滑油を吸入することができ、車速Vに依存しない潤滑油供給量で各部の潤滑を行なうことが可能であり、潤滑油供給量の不足を補償することができる。これにより、高速EV走行時に第1オイルポンプP1によって第1オイル貯留部50から潤滑油が大量に吸入され、潤滑油量不足によるエア吸いなどでその第1オイルポンプP1による潤滑油の安定供給が損なわれるような場合でも、第2オイルポンプP2によって潤滑油を安定して供給することが可能で、走行用駆動力源として用いられる第2モータジェネレータMG2の過熱等を確実に防止することができる。第2オイル貯留部52の油面高さは比較的高くても良いため、吸入口56を深くしてエアの吸い込みを防止することが可能で、確実に潤滑油を吸入して各部の潤滑を安定して行なうことができる。機械式の第1オイルポンプP1を備えているため、電動式の第2オイルポンプP2は必要最小限の潤滑油を吸入して供給できれば良く、小型で軽量且つ安価な電動式オイルポンプを採用できる。
また、エンジン20によって回転駆動されるとともに吸入口58が第2オイル貯留部52に配置されている機械式の第3オイルポンプP3を備えているため、エンジン20を走行用駆動力源として用いて走行するHV走行時に十分な量の潤滑油を安定して供給することが可能で、エンジン20によって回転駆動される入力軸22や遊星歯車装置24等の潤滑、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の潤滑、冷却を適切に行なうことができる。
また、第1オイルポンプP1の吐出側と、第2オイルポンプP2および第3オイルポンプP3の吐出側とに、独立に構成された2つの異なる流体供給経路42、44が接続されているため、潤滑油の供給部位によって異なる必要油量に応じて個々のオイルポンプP1〜P3の吐出量などを設定でき、不必要な潤滑を抑制できる。加えて、流体供給経路42、44が別々に定められているため、個別にオイルクーラー等の熱交換器72を設けたり、潤滑油を貯蔵するオイルストレージ64を設けたりすることができるなど、流体供給経路42、44毎に潤滑性能等を適切に設定することができる。すなわち、第1流体供給経路42は、必ずしも潤滑油を冷却する必要がなく、オイルクーラーを省略したため、潤滑油の粘度を一定以下に保持することが可能で、粘性による損失が低減される。また、粘度が低いことから第1流体供給経路42の耐圧要件が緩和されるとともに、リリーフバルブを省略することができる。
また、本実施例では第1オイル貯留部50および第2オイル貯留部52がオリフィス60を介して接続されており、相互間の潤滑油の流通が許容されるため、両オイル貯留部50、52の潤滑油が相互に流通不能に分離している場合に比較して、保守点検作業時の潤滑油の処理が容易である。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
図5の潤滑装置80は、前記潤滑装置40に比較して、エンジン20によって回転駆動される機械式の第3オイルポンプP3を省略し、電動式の第2オイルポンプP2だけで第2流体供給経路44に潤滑油を供給するようにした場合で、潤滑装置80を簡略化できる。なお、所定の潤滑油供給量を確保するために、必要に応じて第2オイルポンプP2の吐出容量を大きくする。
図6の潤滑装置90は、前記潤滑装置40に比較して、第3オイルポンプP3の吸入油路92の途中に第2オイルポンプP2の吸入油路94を接続し、その第2オイルポンプP2が第3オイルポンプP3と共通の吸入口58から潤滑油を吸入するようにした場合である。
図7の潤滑装置100は、前記潤滑装置40に比較して、第2オイルポンプP2および第3オイルポンプP3を、それぞれ逆止弁68、70を介して第1流体供給経路42に接続するとともに、その接続位置よりも下流側に第2流体供給経路44を接続した場合で、実質的に、第1オイルポンプP1〜第3オイルポンプP3を、共通の単一の流体供給経路に接続したものである。
図8の潤滑装置110は、前記潤滑装置40に比較して、第1オイルポンプP1が、動力伝達を断接するポンプ断接装置112を介してディファレンシャル装置32に連結されているとともに、他の回転駆動源114に連結されて回転駆動されるようになっている場合である。ポンプ断接装置112は、クラッチやワンウェイクラッチなどで、第1オイルポンプP1とポンプ駆動歯車Gpとの間に配設される。他の回転駆動源114は、例えばポンプ駆動用の電動機が好適に用いられるが、エンジン20によって機械的に回転駆動されるようにすることも可能で、その場合には、クラッチやワンウェイクラッチ等の第2のポンプ断接装置を介してエンジン20に連結すれば良い。
このような潤滑装置110によれば、第1オイルポンプP1が、ポンプ断接装置112を介してディファレンシャル装置32に連結されているとともに、他の回転駆動源114に連結されて回転駆動されるようになっているため、停車時を含めて、車速Vに依存しない潤滑油供給量で第1流体供給経路42の各部の潤滑を行なうことができる。なお、図5〜図7に記載の潤滑装置80、90、100についても、同様に第1オイルポンプP1を他の回転駆動源114によっても回転駆動できるようにすることが可能である。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:ハイブリッド車両 12:動力伝達装置 20:エンジン 26:電気式無段変速装置(エンジン断接装置) 32:ディファレンシャル装置(出力部) 40、80、90、100、110:潤滑装置 42:第1流体供給経路 44:第2流体供給経路 46:オイル貯留部 50:第1オイル貯留部 52:第2オイル貯留部 54、56、58:吸入口 MG2:第2モータジェネレータ(電動機) P1:第1オイルポンプ(吸入装置、出力部駆動オイルポンプ) P2:第2オイルポンプ(吸入装置、電動式オイルポンプ) P3:第3オイルポンプ(吸入装置、エンジン駆動オイルポンプ)
Claims (2)
- エンジンからの動力伝達を断接するエンジン断接装置と、
該エンジン断接装置よりも下流側の動力伝達経路に連結された出力部と、
前記エンジン断接装置よりも前記出力部側の動力伝達経路に連結された電動機と、
を有し、前記エンジンを回転停止させた状態で前記電動機により走行するEV走行が可能なハイブリッド車両に関し、
オイル貯留部の潤滑油を吸入装置により吸入して動力伝達装置の各部を潤滑するとともに、該オイル貯留部が、前記出力部の下方部分に設けられた第1オイル貯留部と、該第1オイル貯留部との間の流通が制限された第2オイル貯留部とを有する潤滑装置において、
前記吸入装置が停止して、前記第1オイル貯留部および前記第2オイル貯留部の油面高さの変動が停止する静的状態では、前記出力部の少なくとも一部が該第1オイル貯留部内の潤滑油に浸漬される一方、
前記吸入装置は、前記出力部の回転に伴って機械的に回転駆動されるとともに吸入口が前記第1オイル貯留部に配置されている出力部駆動オイルポンプと、吸入口が前記第2オイル貯留部に配置されている電動式オイルポンプとを備えており、
該電動式オイルポンプの吐出側には、前記電動機に潤滑油を供給する流体供給経路が接続されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の潤滑装置。 - 前記吸入装置は更に、前記エンジンの回転に伴って機械的に回転駆動されるとともに、吸入口が前記第2オイル貯留部に配置されているエンジン駆動オイルポンプを備えている
ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の潤滑装置。
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