CN101155725A - 车辆尤其是摩托车及用于车辆的发动机/变速器单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆(1)，尤其是摩托车，具有一个发动机(19)，它具有一个横向于车辆行驶方向或纵向延伸的曲轴(27)，一个变速器(20)，一个离合器(29)，该离合器可以占据一种断开状态和一种闭合状态，其中该离合器在闭合状态能够实现从曲轴到变速器上的扭矩传递。所述离合器与曲轴同心地设置。

Description

车辆尤其是摩托车及用于车辆的发动机/变速器单元

技术领域

本发明涉及一种如权利要求1的前序部分所述的车辆，尤其是摩托车，以及一种如权利要求47的特征所述的用于车辆的发动机/变速器单元。

背景技术

在常见的具有链传动或皮带传动的摩托车中，驱动链条或传动皮带的小齿轮相对于后轮平衡杆铰接在其上的轴通常以约65mm错置地设置。在常见的摩托车中，离合器通常设置在变速器输入轴上。因此在摩托车的侧视图中看，离合器“覆盖”变速器从动轴。关于变速器从动轴在下面可以理解为设置小齿轮的轴，该小齿轮驱动链条或皮带，该链条或皮带又驱动后轮。变速器从动轴通常位于平衡杆轴的前方。

这类常见的摩托车设计方案存在一系列缺陷。由于在链轮与平衡杆轴之间的错置，需要一定的链下垂。尤其是对于在乡间道路上的具有150mm且更大的弹性行程的摩托车，需要相当大的链下垂。对于具有300mm弹性行程的摩托车例如需要约70mm的链下垂。

大的链下垂导致相当大的摩擦损失并且需要专门的链导向。在大的链下垂情况下也产生高的链磨损。大的链下垂的另一后果可能是由于“链拍打(Kttenpeitschen)”产生的强烈噪声。尤其是在大的链下垂情况下，链条的“封闭(Kapselung)”在结构上是昂贵的。

常见的摩托车设计方案的另一问题是，平衡杆的摆动运动所需的相对于平衡杆支承的自由空间(Freigang)限制了小齿轮直径。问题还在于，平衡杆梁设置在链条牵引回行段的旁边或下面，这导致平衡杆梁的相当大的净尺寸并且在单臂平衡杆的情况下使结构非常昂贵，因为在后轮与变速器从动轴之间还必须相对于变速器从动轴错置地安装发动机外壳和平衡杆轴承。因为在常见的摩托车中，平衡杆梁必须总是位于链条上回行段与下回行段之间，因此下弹性支柱连接位于一个相当低的水平上，这也对弹性支柱上升(Federbeinprogression)产生不利作用。

如上所述，在常见的摩托车中，离合器通常设置在变速器输入轴上。在变速器输入轴上产生相当高的扭矩。为了能够持续地传递这个高扭矩，离合器必须相当大或者在油浴中运行。油浴离合器(lbadkupplungen)的缺陷是，它们可能导致油相当快地污染。

在常见的摩托车中，车架的构成也相当昂贵。在转向头与位于变速器从动轴后面的平衡杆轴之间的车架连接必须在相当大结构的离合器壳旁边导引。在常见的平衡杆轴设置在驱动小齿轮后面的摩托车中，车架通常具有车架管，它们在发动机下面在离合器外壳旁边延伸到平衡杆铰接点。这种车架结构导致一个不利的力流并且也相当沉重并且在加工中是昂贵的。在这类车架中，摩托车装配也是相当困难的，因为发动机和变速器非常狭窄地“嵌入”到车架中。

数十年以前已经公知，如果将用于驱动链条和传动皮带的驱动小齿轮与平衡杆轴同心地设置是有利的。例如在US 6 755 272 B2、GB 588 387FR 2370 625、WO02/094649 A1或EP 592 655 B1中描述了一些此类设计方案。但是在那里描述的摩托车中，驱动小齿轮不是位于变速器输出轴上，而是位于一个独立的轴上，该轴通过链条传动或皮带传动由变速器输出轴驱动。这在设计上是相当烦琐的并因此也没有实施。

在由Jürgen Stoffregen撰写的教科书“摩托车技术”第5版，Vieweg-出版社，ATZ-MTZ专业书，第295-298页同样描述了这种基本思想，使链轮与平衡杆轴同心地设置。但是Stoffregen没有提供具体的描述，如何可以驱动链轮，和应该如何相对于变速器设置链轮。

FR 1038 140也可以属于技术背景。

发明内容

因此本发明的目的是，实现一种完全新型的并且在结构上可以简单实现的车辆方案，它能够避免上述的问题，以及实现一个发动机/变速器单元作为用于这种车辆的基础。

这个目的通过权利要求1和47的特征得以实现。本发明的有利扩展结构和改进方案在从属权利要求中给出。

本发明出发点的考虑是，实现一种新型的发动机/变速器单元，它能够实现一种相应新型的车辆尤其是一种新型的摩托车设计方案。一种这样的发动机/变速器单元具有一个发动机，它具有横向于车辆行驶方向或纵向延伸的曲轴，以及一个变速器和一个离合器，该离合器可以占据一种断开状态和一种闭合状态，其中该离合器在闭合状态能够将扭矩从曲轴传递到变速器。这种新型发动机/变速器单元的核心特征是，所述离合器与曲轴同心地设置。离合器片围绕旋转轴旋转，该旋转轴也横向于车辆或摩托车的行驶方向。

通过曲轴与离合器的同心配置得到的优点是，与常见的离合器通常设置在变速器输入轴上的车辆发动机/变速器单元不同，所述离合器以较高的转速和较低的扭矩工作并因此可以紧凑地构成。该离合器也可以具有相对小的直径，这有利的也在于，它不是一直延伸到变速器输出轴的区域。因此这一点在整体的车辆设计方案中是有利的，这在下面还要详细描述。

要明确地指出，本发明不局限于这种发动机/变速器单元在摩托车中的使用，而是可以完全通用地与车辆相结合地使用。下面的描述和权利要求除了摩托车以外还应该包括多轮车辆，如三轮或四轮车辆、尤其是所谓的“挎子(Quads)”。

按照本发明的一个改进方案，所述车辆具有一个车架和一个后轮平衡杆和一个变速器，该后轮平衡杆相对于车架可摆动地设置在平衡杆轴上，该变速器具有一个变速器外壳和一个从变速器外壳伸出来的变速器输出轴。在变速器输出轴上设置一个“变速器输出小齿轮”，它通过一个牵引机构例如通过一个链条或一个齿带与一个设置在车辆的后轮区域中的链轮耦联，该链轮驱动车辆的一个后轮或所有后轮。

按照本发明的一种改进方案，设置在变速器输出轴上的变速器输出小齿轮与平衡杆轴同心地设置。变速器输出小齿轮即驱动链轮或皮带的小齿轮与平衡杆轴的同心配置具有的优点是，对于后轮平衡杆的弹入实际上无需像在常见的具有链传动或皮带传动的摩托车情况那样保持“牵引机构”即驱动链条或驱动皮带的下垂。因此也避免与链下垂相关的问题。

按照本发明的一种改进方案规定，后轮平衡杆围绕其摆动的平衡杆轴即摆动轴穿过变速器/发动机外壳延伸。如果在下面谈到“发动机/变速器外壳”或者“变速器外壳”或“发动机外壳”，则这些概念分别是泛指的。关于“发动机/变速器外壳”或者“变速器外壳”或“发动机外壳”的概念在下面的描述中和在权利要求中可以完全通用地理解为变速器外壳和/或发动机外壳。

穿过变速器外壳延伸的平衡杆轴在变速器外壳的相对置的侧面上从变速器外壳伸出来。平衡杆轴的端部可摆动地支承在车辆车架中。所述平衡杆轴可以通过滚动轴承或通过滑动轴承支承的车架中。对于平衡杆轴在车架中的支承例如可以使用圆锥滚子轴承。圆锥滚子轴承例如可以以O型配置进行设置。

要明确指出，所述平衡杆不必一定支承在车架中。该平衡杆也可以通过轴承例如滚针轴承支承在变速器输出轴旁或上，只要变速器输出轴和发动机/变速器外壳设计得足够稳定地用于支承由平衡杆导入的作用力。

所述后轮平衡杆可以与平衡杆轴固定连接。一种简单的方法是，使后轮平衡杆借助一种夹紧连接夹紧在平衡杆轴上。

所述变速器输出小齿轮设置在变速器输出轴上，该变速器输出轴优选通过滚动轴承支承在变速器外壳中。

按照本发明的另一改进方案规定，所述变速器输出轴由空心轴构成。其具有的优点是，所述平衡杆轴可以特别方便地穿过变速器输出轴延伸，这能够实现后轮平衡杆的一种非常简单的装配和拆卸。

如上所述，所述发动机/变速器单元可以这样安装在车辆中，使得发动机的曲轴沿横向即沿平行于车辆平衡杆轴的方向延伸。与大多数常见的将离合器设置在变速器输入轴上的车辆或摩托车不同，按照本发明规定，离合器与曲轴同心地设置并且优选设置在曲轴本身上。由于在曲轴上比在变速器输入轴上产生更高的转速和更小的扭矩，因此离合器可以比在常见的摩托车中更小，也就是以更小的直径构成。

在常见的将离合器设置在变速器输入轴上的摩托车中，在车辆的侧视图中看，离合器覆盖变速器输出轴。在常见的摩托车中，根本不能实现平衡杆轴与变速器输出小齿轮的同心配置，因为平衡杆轴穿过离合器。

与此相反，离合器在曲轴上的配置具有的优点是，可以紧凑地构成离合器，并且在车辆的侧视图中看，离合器不覆盖变速器输出轴，并由此能够实现平衡杆轴的“透穿延伸”。由于在曲轴上比在变速器输入轴上产生更小的扭矩，因此可以使用不同类型的离合器，例如单片离合器、多片离合器、干式离合器、湿式离合器等。

所述离合器的“驱动部件”优选旋转固定地与曲轴连接。该离合器的“从动部件”相对于曲轴可旋转地设置并且与一个可旋转地支承在曲轴上的初级小齿轮连接。从动部件可以是一个离合器壳，它可以与初级小齿轮一体地连接。也可以选择使离合器壳与初级小齿轮两体地构成。该初级小齿轮可以借助一个滚动轴承或一个滑动轴承支承在曲轴上。优选初级小齿轮借助一个滚针轴承支承在曲轴上。

可以规定，扭矩由位于曲轴上的初级小齿轮通过一个设置在中间轴上的中间齿轮传递到变速器输入轴上。该中间齿轮或一个另外的位于中间轴上的齿轮与变速器输入轴的一个齿轮啮合，该变速器输入轴朝后轮平衡杆的方向相对于中间轴错置地设置。在变速器输入轴上和在变速器输出轴上并排设置多个处于永久啮合的可切换的齿轮级，通过它们可以接通变速器的各个挡位。

本发明的上述原理与现有技术不同，还能够实现最佳的车架设计，尤其是在摩托车的情况下实现一种最佳的摩托车车架设计。

按照本发明的一种改进方案，所述车架具有至少两个左车架管和两个右车架管。左车架管基本上与右车架管镜像相同。每一个车架侧的车架管相互相交。“相交”意味着，它们延伸到一起并且相互连接。优选这样构成车架，使得平衡杆轴穿过左车架管的“相交点”并且穿过右车架管的相交结合点(Schnittbund)延伸。该车辆的发动机和变速器可以设置在左与右车架管之间的区域内。

所述左和右车架管在概念上可以分别区分成一个左和一个右下车架管和一个左和一个右上车架管。在车辆侧视图中看，可以规定，两个下车架管基本上是直线的并且从平衡杆轴向前上方延伸到一个在车辆的转向把下方的区域内并且在那里例如与一个转向头支承管连接。在车辆的俯视图中，两个下车架管不必是直线的，而是也可以是弯曲的。

两个上车架管设置在下车架管的上方并且从转向把下方的一个区域或者从一个转向头支承管朝平衡杆轴向后下方延伸。

这样构成的车架具有许多优点。由此可以使摩托车的发动机、变速器和一个冷却器作为预装配的结构组件从下面装入到在左与右车架管之间的区域内，这明显简化了装配和拆卸。

在常见的具有链传动的摩托车中，车架管从发动机或变速器下方的转向把区域向着后轮平衡杆的平衡杆轴承延伸，而按照本发明车架的左和右车架管侧向地在发动机或变速器旁边从转向把区域倾斜向下向平衡杆轴延伸。这具有的优点还在于，在下车架管的下方和发动机前方的一个区域中可以设置一个连贯的冷却器。

发动机的空气过滤器可以非常节省空间且防止溅水地设置在位于上与下车架管之间在发动机上方靠近转向把的区域内。

摩托车的车载电池可以设置在一个在上与下车架管之间在变速器上方的一个靠近平衡杆轴的区域内。优选车辆重心位于这个区域中。相对沉重的车载电池在车辆的重心区域内的配置非常明显地改善车辆的操纵性。

上述的车架在弹性支柱的配置方面也具有重要的优点。该弹性支柱可以设置在车架与后轮平衡杆之间。其目的是，弹动并缓冲弹性支柱在行驶期间产生的运动。弹性支柱的下端部可以与平衡杆铰接地连接。该弹性支柱的上端部可以与车架铰接地连接。弹性支柱从后下方倾斜地向前上方延伸。

在上述的车架结构中有利的是，这样设置弹性支柱，在摩托车的侧视图中看，弹性支柱位于两个上车架管的前部区段的基本直线的延长线上。在这种配置中，由弹性支柱施加在车架上的力基本沿上车架管的前部区段的纵向导入到车架中。在此上车架管以“压杆”起作用并且在后轮平衡杆弹入时基本施加压力和只施加微少的弯曲应力。与常见的摩托车不同，车架也能够实现弹性支柱支承的一种更平缓的安装，这在弹性支柱弹入时能够实现大的上升(Progression)。

在上述的车辆设计方案中，燃料箱也可以比在大多数常见的车辆或摩托车的情况下更有利地设置在靠近重心的位置。按照本发明的一个改进方案，所述燃料箱设置在弹性支柱上方和车辆座位下方的一个区域内。燃料箱的箱盖可以设置在座位下方的燃料箱顶部。为了加油只需取下座位。与常见的将燃料箱设置在座位前方的摩托车相比，一种在弹性支柱上方区域内的配置具有的优点是，由此可以降低车辆的重心，这进一步改善了操纵性。

也可以选择在座位中设置一个接近孔或“洞”，通过它可以接近燃料箱的箱接管。也可以不取下座位地加油。

附图说明

下面结合附图详细描述本发明。附图中：

图1  按照本发明的摩托车的侧视图，

图2  按照本发明的摩托车的曲轴和离合器的视图，

图3  按照本发明的摩托车的发动机和变速器的侧视图，

图4  沿着图3中的截切线A-A的剖视图，

图5  摩托车的平衡杆轴、变速器从动轴和后轮平衡杆的横剖视图，

图6  按照本发明的简示的摩托车的立体图，

图7  按照本发明的简示的摩托车的侧视图，

图8  按照本发明的摩托车的俯视图，

图9  按照本发明的摩托车的后轮平衡杆和支承在其上的后轮的视图，

图10  按照本发明的一个实施例在曲轴或离合器的区域的剖视图，

图11  图10的实施例的离合器的剖视图，

图12  图11的区域X的细节图，

图13   按照本发明的离合器的一个实施例，其中在离合器盖中组合一个与蓄能缸连接的液压接头，

图14   设置在曲轴上的离合器的细节图，

图15   按照本发明的发动机/变速器单元的剖视图，

图16-19设置在初级小齿轮与变速器输入轴之间的中间传动。

具体实施方式

图1示出一个摩托车1，它具有一个前轮2和一个后轮3。前轮2通过一个伸缩叉4与摩托车1的车架5连接。在图1中所示的侧视图中，从车架5可以看到左上车架管6和左下车架管7。该左上车架管6可以分成一个前部区段6a和一个后部区段6b。在车架管区段6a、6b之间的过渡区域中，左上车架管6弯曲。所述前部区段6a在图1所示的侧视图中基本上是直线的。所述左下车架管7在图1所示的侧视图中同样基本上是直线的。两个车架管6、7从一个在转向把8下方的区域从一个转向头轴承9倾斜地向后下方延伸。左上车架管6的区段6b相交左下车架管7。

如由图8最清楚地看到的那样，所述车架5相对于摩托车的中心纵轴线基本上对称地构成。该车架因此具有一个与左上车架管6对应的右上车架管6′和一个与左下车架管7对应的右下车架管7′。穿过车架管6、7或6′、7′的“相交点”延伸一个平衡杆轴10，它在图8中以点划线表示。由图5最清楚地看到平衡杆轴10。后轮平衡杆11(参见图5)固定在平衡杆轴10上。该后轮平衡杆11因此通过平衡杆轴10相对于车架5可摆动地设置。同样如由图5最清楚地看到的那样，与平衡杆轴10同心地设置一个变速器输出小齿轮12，它驱动摩托车的一个链条13。该变速器输出小齿轮12通过链条13与一个驱动后轮3的链轮14耦联。

如由图1清楚地看到的那样，后轮平衡杆的上托梁(Oberzug)11a是空心的。链条13的牵引回行段15穿过后轮平衡杆11的上托梁11a延伸。该上回行段11a因此同时作为链条保护。链条13的一个下回行段16穿过软管套17并因此同样被保护。

要明确地指出，链条不必一定穿过后轮平衡杆的上托梁导引，而是还可以设置在“外部”。

在车架5与后轮平衡杆11之间设置一个弹性支柱18。如由图1清楚地看到的那样，该弹性支柱18与常见的摩托车相比相对平缓地设置。弹性支柱18的后下端部18a与后轮平衡杆11铰接地连接。弹性支柱18的前上端部18b与车架5的一个在这里未详细示出的横管铰接地连接。如由图1清楚地看到的那样，弹性支柱18在这里所示的摩托车的侧视图中基本位于一个相对于上车架管6的直线延长线上。由此非常有利地使力传导到车架5中。在这种情况下，上车架管6、6′(参见图8)也基本承受压力。由于相对“平缓”的弹性支柱18配置，在弹入时后轮3也得到一个相当大的弹性上升，这同样对摩托车1的行驶特性产生有利影响。该弹性上升远大于在常见的弹性支柱陡斜安装的摩托车中的。

如由图1清楚地看到的那样，该摩托车1的车架5向下基本敞开。其具有的优点是，使发动机19、变速器20和冷却器21作为“预装配动力单元”在装配摩托车1时以简单的方式从下面装入到车架5中，这与常见的车架管在发动机或变速器下面延伸的摩托车相比明显简化装配费用。

上述的车架设计方案与同心地配置平衡杆轴10和变速器输出小齿轮12相结合能够实现发动机19和变速器20的一个安装位置，其中发动机19与常见的摩托车相比更向后设置一段并且在图1中所示的单缸发动机的汽缸相对平缓地向前上方延伸。

在转向把8的下方、转向头支承9的后面并且在上车架管6、6′与下车架管7、7′之间的区域内设置一个所谓的“空气箱”，它包括一个空气过滤器，通过它对发动机19供以抽吸空气。由于空气箱相当轻并因此对摩托车的操纵性只有微小的不利影响，因此将它相对靠上地设置在摩托车1上，基本上位于在常见的摩托车中燃料箱所在的位置。

由于弹性支柱18的相对平缓的位置，可以使燃料箱设置在一个有利的、比大多数常见的摩托车更靠近重心的位置上。所示燃料箱24位于摩托车弹性支柱18上方和座位25下方的一个位置上。该燃料箱24也相对靠近摩托车的重心设置，该重心基本位于弹性支柱18的区域内。通过燃料箱24靠近重心的配置，改善了摩托车1的操纵性。

另一个相当重的车辆组成部分是车载电池26。该车载电池26设置在上车架管6、6′与下车架管7、7′之间倾斜地在平衡杆轴10的上方或前方的区域内，并且因此同样设置在摩托车的重心附近，这进一步改善摩托车的操纵性。所述车载电池尤其可以设置在发动机/变速器单元的“后面”。“后面”在这方面一般意味着在车辆的发动机/变速器单元与后轮或所有后轮之间的区域。该车载电池尤其可以设置在燃料箱下方。

这样安装摩托车1的发动机19，使得曲轴27(参见图2)沿摩托车的横向即垂直于图1的图面且平行于平衡杆轴10延伸。“横向”的概念也可以这样解释，即曲轴横向于主行驶方向并因此横向于摩托车纵向。由图2最清楚地看到曲轴27。在图2中示出一个单缸发动机的曲轴。本发明当然也适用于横向安装的多缸发动机。发动机的活塞(未示出)传递活塞力并且由此影响曲轴27的旋转。从在图2中所示的曲轴27的右端部将扭矩传递到多片离合器29的一个驱动部件28上。

与常见的通常将离合器设置在变速器输入轴上的摩托车不同，本离合器29设置在曲轴27上。当离合器29闭合时，扭矩从驱动部件28传递到一个用作“从动部件”的离合器壳30上，它在这里一体地与一个初级小齿轮31连接。该离合器壳当然不必一定与初级小齿轮一体连接。在这个位置上也可以设想一种铆连接。所述离合器壳30或初级小齿轮31通过一个滚针轴承32支承在曲轴27上。

与常见的、将离合器支承地设置在变速器输入轴上的摩托车相比，一种在曲轴上的配置具有的优点是，在那里可以传递更小的扭矩，这能够实现离合器的一种紧凑的结构形式。

图3示出发动机/变速器单元的侧视图，而且是从与图1所示一侧相对置的一侧即从摩托车1的“右”侧看去。可以看到离合器29、中间轴33、变速器输入轴34和与平衡杆轴10同心设置的变速器输出轴35的位置。此外还示出了截切线A-A。

图4示出沿着截切线A-A的发动机/变速器单元的剖视图。如由图4清楚地看到的那样，扭矩从曲轴27通过离合器29传递到初级小齿轮31上并且从初级小齿轮31传递到一个设置在中间轴33上的中间齿轮35′上。一个与中间齿轮35′旋转固定连接的齿轮80与一个设置在变速器输入轴34上的变速器输入小齿轮36啮合。在变速器输入轴34和变速器输出轴35上设置多个可切换的齿轮级37-40，通过它们可以接通变速器20的各个挡位。根据所设置的挡位，扭矩通过这些齿轮级37-40中的一个齿轮级传递到变速器输出轴35上并且从那里通过变速器输出小齿轮12传递到与后轮3耦联的链条13上。

如由图4或5最清楚地看到的那样，所述变速器输出轴35具有一个空心轴。所述平衡杆轴10穿过变速器输出轴延伸。在变速器外壳41的一侧上，变速器输出轴35从变速器外壳41中延伸出来。在变速器输出轴35的突出来的区段上设置变速器输出小齿轮12。变速器输出轴35借助两个滚动轴承42、43支承在变速器外壳41中。

如由图5最清楚地看到的那样，所述平衡杆轴10穿过变速器输出轴35延伸并因此也穿过变速器外壳41。该平衡杆轴10的端部44、45从变速器外壳41伸出来并且借助两个在这里以O型配置安装的圆锥滚子轴承46、47支承在摩托车1的车架5中。所述平衡杆轴10因此是一个“插接轴”，它能够实现后轮平衡杆11的一种简单装配和拆卸。

所述后轮平衡杆11借助一种夹紧连接48夹紧在平衡杆轴10上并由此相对于平衡杆轴10固定地定位。由于平衡杆轴10通过圆锥滚子轴承46、47支承在车架5中，因此后轮平衡杆11可以相对于车架5围绕平衡杆轴10摆动。

图6以立体图明显简化地示出按照本发明的摩托车1。在这个视图中可以特别清楚地看到弹性支柱18的平缓安装。该弹性支柱18的前端部18b通过一个将两个上车架管6、6′相互连接的横杆49与车架5铰接地连接。如上所述，通过弹性支柱18的平缓配置得到一个明显的弹性支柱上升，这与常见的将弹性支柱陡斜安装的摩托车相比明显改善了摩托车的行驶特性。

图7示出图6的摩托车的侧视图。在这里再一次非常清楚地看到弹性支柱18的平缓安装位置和车架5的非常简单的结构形式。由图6、7还非常清楚地看到，发动机19、变速器20和冷却器21作为预装配的“动力单元”在装配摩托车1时可以从下面装入到车架5中，因为与常见的摩托车不同，在发动机19或变速器20的下方根本没有车架管“向后”朝后轮平衡杆的铰接位置延伸。

如由图6和8清楚地看到的那样，这种车架设计方案也能够实现一种连贯的即一体的冷却器21在下车架管7、7′下方的配置。

图9以放大图示出后轮3的后轮平衡杆11。

图10示出车辆发动机19的实施例的离合器区域。该发动机19具有一个发动机外壳50，在其中通过滚动轴承51支承曲轴27。在曲轴27的右端部区域中设置一个离合器29，它在所示的实施例中由片式离合器构成。该片式离合器29具有一个驱动部件，它在下面也称为“内部件”或“带动部件”28，并且它在所示实施例中通过一个楔形齿或者锯齿轮廓旋转固定地与曲轴27连接。多个径向内部悬挂的摩擦片52旋转固定地与驱动部件28连接，这些摩擦片嵌接到外部摩擦片53之间，外部摩擦片旋转固定地设置在离合器的一个从动部件30中。下面将该从动部件30也称为“离合器壳”。

该离合器壳30一体地与初级小齿轮31连接。在初级小齿轮31区域内，离合器壳30借助滚针轴承32可旋转地支承在曲轴27上。沿轴向即沿曲轴27的纵向如下地固定片式离合器29。所述驱动部件或内部件28借助一个轴螺母54夹紧到曲轴的轴肩55上。

而离合器壳30沿轴向由一个盘56固定，该盘夹紧在内部件28与轴肩55之间。在相反的方向上离合器壳30或与其一体地连接的初级小齿轮通过滚针推力轴承57和一个中间板或中间盘58支承在发动机19的外壳50上。这与许多常见的通常通过轴承沿轴向支承离合器的离合器配置相比是一个重要的区别。与其不同，在图10的实施例中，在操纵离合器时产生的力不传递到曲轴27上继而不传递到滚动轴承51上。由此使得片式离合器29实际上不对发动机19或曲轴27的运行施加影响。

在图10中所示的实施例的另一特殊性是，力流不像大在大多片式离合器那样通过离合器壳导入并通过摩擦片传递到离合器内部件上，而是相反。在图10的实施例中，扭矩从曲轴传递到内部件28上并通过摩擦片52、53向外传递到离合器壳和与其一体连接的初级小齿轮31上。该初级小齿轮31再与设置在中间轴33上的“中间传动”的中间齿轮35′啮合，扭矩于是通过该中间齿轮传递到变速器输入轴上。

如由图10清楚地看到的那样，在发动机19的外壳50上法兰连接一个覆盖片式离合器29的离合器盖59并且借助固定螺栓60与外壳50螺栓连接。在离合器盖59中设置一个圆柱形的空隙61，它在下面也称为“蓄能缸(Nehmerzylinder)”。在圆柱形空隙61中可移动地设置一个蓄能活塞(Nehmerkolben)62。该蓄能缸61具有一个环绕的槽形空隙63，在其中安装一个密封件64′，它将蓄能缸61相对于蓄能活塞62密封。

所述密封件64′在蓄能缸61的槽形空隙63中的配置具有的优点是，与常见的将密封件通常组合到活塞中的系统相比，可以更经济地实现密封。在常见的将密封件组合到活塞中的配置中，外部件即蓄能缸必须覆层，用于防止磨损。蓄能缸的这类覆层是相当昂贵的。而在图1-13中所示的实施例中，蓄能缸61无需覆层，而是仅仅蓄能活塞62覆层，这明显更加经济。

所述蓄能活塞62借助一个弹簧64保持在一个确定的位置上，在该位置，一个安装到蓄能活塞62中的球体65贴靠在一个脱开部件66上。借助蓄能活塞62可以通过球体65、脱开部件66和一个推力轴承67将一个沿轴向作用的压力传递到一个脱开环68上，它规定用于断开片式离合器29。

如果不以压力加载蓄能活塞62，则片式离合器29通过一个盘簧69保持闭合。该盘簧69具有一个径向外部的区域70，它压靠到一个压板71，该压板在离合器的闭合状态使摩擦片组挤压在一起并由此使内部件28与离合器壳30摩擦锁合地相互耦联。在此通过一个沿离合器壳30的圆周方向延伸的环72支承盘簧70。

在图10所示的实施例的一个特别要提及的结构特征是，所述盘簧69、环72和脱开部件68以结构上非常简单的方式固定并且定心，即通过多个沿圆周方向分布设置的螺栓，其中在图10中仅能看到两个带肩螺栓73、74。

如由图12最清楚地看到的那样，所述带肩螺栓73、74通过离合器壳30的一个盖状的部件75旋紧。所述带肩螺栓在其面对离合器壳30内部的端部上具有一个环绕的凸缘或一个台阶76。在带肩螺栓的台阶76上支承环72。借助带肩螺栓74对盘簧69、环72和脱开环68定心。

为了断开离合器即为了使片式离合器29的盘簧组卸载，蓄能活塞62以压力被加载并且向左移动。由蓄能活塞62施加的断开力传递到脱开环68上，它同样向左移动。如由图12最清楚地看到的那样，脱开环68的径向外部的区域77与盘簧69的一个径向内部的区域接触。通过由脱开环68施加到盘簧69上的轴向力，盘簧的径向内部的区域在图12中略微向左移动，由于盘簧贴靠在环72上，这导致盘簧69的径向外部的区域与压板71脱开，这导致盘簧组的卸载并由此导致片式离合器29的断开。

图13示出片式离合器29在另一截切平面中的剖视图。由这个视图中明显看到，在离合器该29中组合一个液压通道78，它通到空间79中，在该空间中设置弹簧64。通过与一个在这里未示出的操纵装置例如一个设置在摩托车转向把上的起“发送器”作用的手动阀门(Handarmatur)连接的液压通道78，可以对蓄能活塞62以压力加载。

图14示出由曲轴27和设置在曲轴27上的片式离合器29组成的整个配置。

图15示出与图4类似的整个发动机/变速器单元的剖视图，但是具有在图10-14中所述的离合器配置。在离合器29闭合时，扭矩从曲轴27传递到内部件28上并且通过摩擦片组传递到离合器壳30和与其连接的初级小齿轮31上。该初级小齿轮31与中间齿轮35′啮合，它旋转固定地与一个齿轮80连接。该齿轮80又与中间轴33一体地连接。该齿轮80与变速器输入小齿轮36啮合，它设置在变速器输入轴34上，从该变速器输入轴将扭矩通过齿轮级37-40之一传递到变速器输出轴10或变速器输出小齿轮12上。

图16-19示出中间传动81的细节。该中间传动81基本上由与初级小齿轮31啮合的中间齿轮35′和与中间轴33一体连接的齿轮80构成。该中间齿轮35′压力套装到中间轴33上并且附加地与其焊接。在齿轮80与中间齿轮35′之间安装一个薄板钵82，它用于分离油。在薄板钵82与中间齿轮35′之间构成一个空腔83，它通过径向孔84与一个设置在中间轴33中的圆柱形空隙或孔85处于流体连接。所述圆柱形空隙85又与一个设置在变速器外壳86中的排气通道87处于流体连接，该通道用于发动机通风。

配有发动机油的空气进入到空腔83中。弥散地分布在空气中的发动机油借助薄板钵82分离。废气可以从空腔83中通过径向孔84排到圆柱形空隙85中并且从那里通过排气通道87从发动机或变速器外壳86中向外排出。

Claims (47)

1.车辆(1)，尤其是摩托车，具有

一个发动机(19)，它具有一个横向于车辆的行驶方向或纵向延伸的曲轴(27)，

一个变速器(20)，

一个离合器(29)，它可以占据一种断开状态和一种闭合状态，其中该离合器(29)在闭合状态能够实现从曲轴(27)到变速器(20)上的扭矩传递，其特征在于，所述离合器(29)与曲轴(27)同心地设置。

2.如权利要求1所述的车辆(1)，其特征在于，所述离合器(29)设置在曲轴(27)上。

3.如权利要求1或2所述的车辆(1)，其特征在于，所述离合器(29)的一个驱动部件(28)旋转固定地与曲轴(27)连接，而离合器(29)的一个从动部件(30)相对于曲轴(27)可旋转地设置。

4.如权利要求3所述的车辆(1)，其特征在于，所述离合器(29)的从动部件(30)与一个可旋转地支承在曲轴(27)上的初级小齿轮(31)连接。

5.如权利要求1至4之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述离合器(29)是一个片式离合器并且具有径向内部悬挂的摩擦片(52)，它们嵌接到径向外部悬挂在从动部件(30)上的摩擦片(53)之间。

6.如权利要求3至5之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述驱动部件(30)是一个离合器内部件，径向内部悬挂的摩擦片(52)旋转固定地与该离合器内部件连接。

7.如权利要求3至6之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述离合器(29)的从动部件(30)是一个离合器壳，在其中设置径向外部悬挂的摩擦片(53)，其中径向外部悬挂的摩擦片(53)旋转固定地与离合器壳连接。

8.如权利要求7所述的车辆(1)，其特征在于，所述离合器壳(30)与初级小齿轮(31)一体地连接。

9.如权利要求4至8之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述初级小齿轮(31)借助一个滚动轴承(32)尤其是借助一个滚针轴承支承在曲轴(27)上。

10.如权利要求3至9之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述从动部件(30)沿平行于曲轴(27)纵向的轴向通过一个滚动轴承(57)支承在发动机(19)的一个外壳(50)上。

11.如权利要求10所述的车辆(1)，其特征在于，所述离合器壳(30)通过初级小齿轮(31)和滚动轴承(57)沿轴向支承在发动机(19)的外壳(50)上。

12.如权利要求7至11之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述离合器壳(30)具有一个盖状的部件(75)，其中设置有至少一个沿轴向支承在盖状的部件(75)上的盘簧(69)，该盘簧具有一个径向外部的区域(70)，该区域在离合器(27)闭合时将一个闭合力施加到由摩擦片(52、53)构成的摩擦片组上。

13.如权利要求12所述的车辆(1)，其特征在于，通过盖状的部件(75)从离合器壳(30)的内侧旋紧多个沿离合器壳(30)的圆周方向相互隔开距离的螺栓(73、74)，它们分别在其面对离合器壳(30)内部的端部的区域中具有一个台阶(76)，其中各螺栓(73、74)的台阶(76)沿轴向支承一个沿离合器壳(30)的圆周方向延伸的环(72)，其中所述至少一个盘簧(69)的径向中间的区域贴靠在环(72)的一个面对盖状的部件(75)的侧面上。

14.如上述权利要求之一所述的车辆(1)，其特征在于，为了断开离合器(29)，设置一个可沿轴向移动的脱开部件(68)，该脱开部件贴靠在所述至少一个盘簧(69)的一个径向内部的区域上。

15.如权利要求14所述的车辆(1)，其特征在于，为了操纵脱开部件(68)，设置一个可沿轴向移动的蓄能活塞(62)。

16.如权利要求15所述的车辆(1)，其特征在于，所述蓄能活塞(62)可移动地设置在蓄能缸(61)中，其中蓄能缸(61)设置在一个覆盖离合器(29)的盖部件(59)中。

17.如权利要求16所述的车辆(1)，其特征在于，所述蓄能缸(61)具有一个环绕的槽形空隙(63)，一个密封件(64)装入到该槽形空隙中，该密封件包围蓄能活塞(62)的外侧面。

18.如权利要求16或17之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述盖部件(59)法兰连接到发动机(19)的外壳(50)上。

19.如权利要求4至18之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述初级小齿轮(31)与一个中间齿轮(35′)啮合，该中间齿轮设置在一个与曲轴(27)错置的中间轴(33)上。

20.如权利要求19所述的车辆(1)，其特征在于，所述中间齿轮(35′)与变速器输入轴(34)的一个齿轮(36)旋转耦联，该变速器输入轴沿车辆(1)的后轮平衡杆(11)的方向相对于中间轴(33)错置地设置。

21.如权利要求19或20之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述中间齿轮(35′)压力套装到中间轴(33)上并与其焊接。

22.如权利要求19至21之一所述的车辆(1)，其特征在于，设置一个齿轮(80)作为中间轴(33)的组合部件，该齿轮与变速器输入轴(34)的齿轮(36)啮合。

23.如权利要求19至22之一所述的车辆(1)，其特征在于，在车辆(1)的一个侧视图中看，所述离合器(29)的外圆周一直延伸到中间轴(33)的区域，但是不延伸到变速器输出轴(35)的区域。

24.如权利要求24所述的车辆(1)，其特征在于，在变速器输入轴(34)和变速器输出轴(35)上设置多个处于相互啮合的可切换的齿轮级(37-40)。

25.如权利要求1至24之一所述的车辆(1)，具有

一个车架(5)，

一个后轮平衡杆(11)，它相对于车架(5)可摆动地设置在一个平衡杆轴(10)上，其中

变速器(20)具有一个变速器外壳(41)，变速器输出轴(35)从变速器外壳伸出，其中在变速器输出轴(35)上设置一个变速器输出小齿轮(12)，该变速器输出小齿轮通过一个牵引机构(13)与一个设置在车辆(1)的一个后轮区域中的链轮(14)耦联，并且其中

变速器输出小齿轮(12)与平衡杆轴(10)同心地设置。

26.如权利要求25所述的车辆(1)，其特征在于，所述平衡杆轴(10)穿过变速器外壳(41)延伸并且在变速器外壳(41)的相对置的侧面上从变速器外壳(41)伸出来。

27.如权利要求25或26之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述变速器输出轴(35)通过滚动轴承(42、43)支承在变速器外壳(41)中。

28.如上述权利要求之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述变速器输出轴(35)是一个空心轴。

29.如权利要求25至28之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述平衡杆轴(10)穿过变速器输出轴(35)延伸。

30.如权利要求25至29之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述平衡杆轴(10)的端部(44、45)可摆动地支承在车架(5)中。

31.如权利要求30所述的车辆(1)，其特征在于，所述平衡杆轴(10)的端部(44、45)通过滚动轴承(46、47)支承在车架(5)中。

32.如权利要求31所述的车辆(1)，其特征在于，所述滚动轴承(46、47)是圆锥滚子轴承。

33.如权利要求32所述的车辆(1)，其特征在于，所述圆锥滚子轴承(46、47)以O型配置设置。

34.如权利要求25至33之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述后轮平衡杆(11)借助一种夹紧连接(48)固定在平衡杆轴(10)上。

35.如上述权利要求之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述车架(5)具有至少两个相交的左车架管(6、7)和至少两个相交的右车架管(6′、7′)，并且所述平衡杆轴(10)穿过左车架管(6、7)的相交点并且穿过右车架管(6′、7′)的相交点延伸。

36.如权利要求35所述的车辆(1)，其特征在于，所述发动机(19)和变速器(20)设置在左与右车架管(6、7、6′、7′)之间的区域内。

37.如权利要求25至36之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述车架(5)具有一个左和一个右下车架管(7、7′)，在车辆(1)的一个侧视图中看，它们基本上是直线形的并且它们从平衡杆轴(10)向前上方延伸到一个在车辆(1)的转向把(8)下方的区域内。

38.如权利要求25至37之一所述的车辆(1)，其特征在于，所述车架(5)具有一个左和一个右上车架管(6、6′)，它们设置在下车架管(7、7′)的上方并且它们同样从转向把(8)下方的一个区域朝平衡杆轴(10)向后下方延伸。

39.如权利要求38所述的车辆(1)，其特征在于，所述上车架管(6、6′)是弯曲的。

40.如上述权利要求之一所述的车辆(1)，其特征在于，设置一个冷却器(21)，它设置在下车架管(7、7′)下方和发动机(19)前方的一个区域内。

41.如上述权利要求之一所述的车辆(1)，其特征在于，设置一个空气过滤器(23)，它设置在左与右车架管(6、7、6′、7′)之间和下与上车架管(6、6′、7、7′)之间的一个靠近转向把的区域内。

42.如上述权利要求之一所述的车辆(1)，其特征在于，设置一个车载电池(26)，它设置在上与下车架管(6、6′、7、7′)之间在变速器(20)上方的一个靠近平衡杆轴的区域内。

43.如上述权利要求之一所述的车辆(1)，其特征在于，在后轮平衡杆(11)与车架(5)之间设置一个弹性支柱(18)，它相对于车架(5)弹动并缓冲后轮平衡杆(11)。

44.如权利要求43所述的车辆(1)，其特征在于，在车辆(1)的一个侧视图中看，所述上车架管(6、6′)的前部区段(6a)相对于弹性支柱(18)的纵轴线位于一个基本直线的延长线上。

45.如上述权利要求之一所述的车辆(1)，其特征在于，设置一个燃料箱(24)，它设置在弹性支柱(18)上方和车辆(1)的座位(25)下方的一个上部区域中。

46.如权利要求45所述的车辆(1)，其特征在于，所述燃料箱(24)在其顶面上具有一个箱盖，它通过取下座位(25)可以接近。

47.尤其用于安装到车辆(1)尤其是摩托车中的发动机/变速器单元，具有

一个发动机(19)，它具有一个曲轴(27)，

一个变速器(20)，

一个离合器(29)，它可以占据一种断开状态和一种闭合状态，其中该离合器(29)在闭合状态能够实现从曲轴(27)到变速器(20)上的扭矩传递，其特征在于，所述离合器(29)与曲轴(27)同心地设置。

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