CN1042015C

CN1042015C - 车辆的动力装置

Info

Publication number: CN1042015C
Application number: CN 93107191
Authority: CN
Inventors: 寺田保男; 杉冈浩一; 长内芳美; 矢荻邦夫; 川岛芳德
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-06-18
Filing date: 1993-06-17
Publication date: 1999-02-10
Anticipated expiration: 2013-06-17
Also published as: FR2692646B1; FR2692646A1; CN1080602A

Abstract

一种车辆动力装置，包括动力发生段和动力传输段，该动力发生段设有动力发生装置，该动力传输段通过柔性传动装置传递该动力发生段产生的动力驱动车辆，该动力装置相对车体作为一个单元可摆动被支承着；在上述动力发生段和动力传输段之间形成装盛空间，该空间内接近动力发生段的动力输出轴的半径方向外方设有弹性部件，该弹性部件相对输出轴中心作用在圆周方向。这样，得以最大可能地防止热与振动从动力发生段传递到动力传输段。

Description

车辆的动力装置

本发明涉及车辆的动力装置。

在两轮摩托车与三轮小汽车之类的小型车辆中，是将发动机、马达或类似装置的动力发生段，连接到包括有动力传送装置的动力传输段上，并把这两者作为一动力装置安装到车身之内。在此种动力装置中，有一振动吸收件设于动力发生段与动力传输段之间，用以防止动力发生段产生的噪声与振动传递到动力传输段(例如日本实用新型公开昭62-24030号公报所载内容)。

但上述动力装置的缺点在于，当动力发生段是以大的接触表面与动力传输段连接时，即使借助设于它们两者之间的振动吸收件，也未能充分地防振。

为了解决上述问题，本发明提供了这样一种车辆动力装置，它包括动力发生段和动力传输段，所说动力发生段设有动力发生装置，所说动力传输段通过柔性传动装置传递所说动力发生段产生的动力驱动车辆，并且所说动力装置相对车体作为一个单元摆动自如地被支承着；其特征在于：在所说动力发生段和动力传输段之间形成装盛空间，同时，该空间内接近所说动力发生段的动力输出轴的半径方向外方设有弹性部件，该弹性部件相对所说输出轴中心作用在圆周方向。

由于此种动力发生段是由一种动力传输箱以相分开的方式保持住，以防它与动力传输段形成表面接触，这样，于动力发生段所产生的振动，就不会如通常情形那样通过表面而传输给动力传输段。此外，由于有振动吸收件插装于动力的发生段与传输段之间，就能有效地防振。

下面简述本发明的附图：

图1是本发明一实施例的两轮摩托车的侧视图；

图2是此实施例之动力装置的左视图；

图3是此动力装置的右视图；

图4是此动力装置的内部展开图；

图5是示明此动力装置主要部件的垂直剖面图；

图6是示明图1中之A部的放大剖面图；

图7是本发明另一实施例之两轮摩托车的侧视图；

图8是此另一实施例之动力装置的内部展开图；

图9是此另一实施例之动力装置的部件分解透视图；

图10是此另一实施例之动力装置的侧视图；

图11是此另一实施例之止档部分的放大图；

图12是本发明又一实施例之动力装置的内部展开图；

图13是此又一实施例之动力段的剖面图；

下面参看附图描述本发明一实施例。

图1示明装有车辆动力装置的一种小型两轮摩托车，其中的数号1指一动力装置，2是作为一动力发生段的发动机，3是作为动力传输段的一种传动箱，4是从发动机伸延出的排气管，而5是装于此排气管后部的消声器。

在图2至图5中，发动机2是由气缸10、曲轴箱11等部件组成。如图5所示，曲轴箱11是由互连成整体的左右两对开箱11a与11b构成。气缸10安装于曲轴箱11的上部。此外有缸头13安装于气缸10的上部，并有一火花塞14安装于缸头13之上。

活塞16可滑动地配置于气缸10之内，且借助一连杆18与曲轴17相连接。

发动机2由一包括左箱21与右箱22的传动箱20所支承，左箱21包括第一箱23与第二箱24。

如图5所示，在箱21与22之间形成有一个用于发动机2的装盛。空间S，而发动机2即设在此空间S内。同样，左、右箱21、22则带有凸缘部F1、F2而得以相互对置。凸缘部F1与F2的前缘相互抵靠，以提高左、右箱21、22安装的牢靠性。

曲轴箱11上形成有一个通孔25，而在左箱21之壁部21a与右箱22之壁部22a上，则分别形成有与上述通孔25相对应的通孔21b与22b。用一个螺栓B1穿过通孔25、21b与22b。螺栓B1的两端由壁部21a与22a支承，其间通过一个作为振动吸收件的橡胶套27和一个环件28，这样就把发动机2浮托地支承于传动箱20的一侧。以上各通孔21a、22a与25、橡胶套27、环件28与螺栓B1组成了发动机2的安装段30。

如图2所示，围绕着曲轴17按120°等间隔地分设有三个安装段30。这三个安装段30、30、30相对于发动机2主激振力方向的直线L以左右侧对称配置，用以改进上述结构的振动吸收性能。

此外，由于安装段30、30与30是等间隔地形成的，通过撤下螺栓B1、B2，使发动机2朝前或向后转动120°并再次连接上螺栓B1与B2，就能改变发动机2相对于传动箱20的角度。

右箱22中设有一台ACG(交流发电机)32，它是经由螺栓B2安装于曲轴箱11上的。在此右箱中还同时装有一台点火脉冲器33，装设在此点火脉冲器33上的安装用凸缘33a则通过一螺栓B3装设于曲轴箱一侧上之撑条34上。

在图4所示的传动箱20中设有一传动机构35，它具有下述结构：

有一曲轴17突入到传动箱20中，同时有一主动皮带轮37设在曲轴17面向箱20内侧的一部分上。此主动皮带轮37包括配合在曲轴17端部一碟状的固定面37a，以及一设在曲轴17之上可沿轴向滑动面得以面对固定面37a的碟状可动面37b。

另一方面，在传动箱20的后部上则可旋转地设置有输入轴40、中间轴41与主动轴42，同时在此输入轴40之上设有一从动皮带轮43。此从动皮带轮43包括一固定在输入轴40上的碟状固定面40a与一可旋转并可滑动地设在输入轴40上的可动面40b。在从动皮带轮43与主动皮带轮37之间设有一三角皮带44。

输入轴40的端部处设有一齿轮45，它与设在中间轴41上一齿轮46相啮合。此外，中间轴41上设有一与主动轴42上所设齿轮48相啮合的齿轮47。因此，曲轴17的转动即可从主动皮带轮37经三角皮带44传到输入轴40，再通过齿轮45与46传送到中间轴41，然后经齿轮47与48传至主动轴42。这样，使车辆的后轮转动。

另外，在传动箱20之上设有一水泵(未示明)，经一皮带链与曲轴17相连。

如图5所示，左、右箱21、22上分别形成有凸缘F3与F4。在此凸缘F3与F4上分别形成有孔21c与22C，且有一螺栓B4通过带橡胶套的环件49与这两个孔相配合。这样，如图1所示，以其前端侧铰接到车架上的一摆动联杆38即绕此螺栓B4摆动。

如图3所示，消声器5之上部上安装有一托架50。另一方面，在传动箱20的右箱上则设有凸缘51与51。此凸缘51与51由螺栓B5与B5固定于托架50之上。消声器5的前部上也装有一托架60，而在传动箱20的右箱22之上设有一凸缘61，此凸缘61则由螺栓B7连接到托架5上。这样，消声器5便受到传动箱20的支承。

图6是图1中部分A的局部放大剖面图。如该图所示，排气管4包括一上游侧管4a和一下游侧管4b。环绕此上游侧管4a之下游侧的外周焊接上一安装环4c。下游侧管4b覆套到上游侧管上面构成一内管4d。在内管4d的底部上焊接有一安装环4e。在安装环4c与4d上则分别焊接上一波纹管状之外管4f的两个侧部，在此内管4d与外管4f之间形成了一个网格体4g。内管4d与上游侧管4a间形成一空隙S2，而下游侧管4b则为上游侧管4a作浮托式支承。

如上所述，在这一实施例中，发动机2这一振动源是通过安装段30等而防止同发动机2的传动箱20作表面接触。因此，发动机2一侧上所发生的振动即不会通过表面大量地传递到传动箱20，而且发动机2一侧上所发生的热也不会直接传给传动箱20。此外，用作振动吸收件的橡胶套27是插装在安装段30中以分隔开的方式来保持发动机2的，因而能有效地防振。

下面说明本发明另一实施例。

图7是装配有另一实施例之车辆动力装置的小型两轮摩托车。图中，数号51指车架，52是前轮，53为后轮，而54是手柄管。在此小型摩托两轮车之上部装有一罩55。

动力装置示明于P处，由一从车架51延伸至后侧的支架57支承它的前侧。

图8是此动力装置P的内部展开图，而图9是装置P的部件分解透视图。

在上述图中，数号110指气缸，111为可在此气缸110内滑动的活塞，112为可旋转地设于一曲轴箱113内的曲轴。气缸110与曲轴箱113通过一密封垫117由将左与右两个对开箱连到一起，而相互连接。此外，密封垫117可由液体密封件所代替。

传动箱20绕曲轴箱113设置，它包括左箱119与右箱120。右箱120内设有一ACG121(交流发电机)。

左箱119包括对开箱123与124，图9中只示明了对开箱123。左箱119中设有传动机构125，它的结构如下：

有一曲轴112从左箱119的对开箱123中突出，在曲轴112面向左箱119内侧的部分上设有一主动皮带轮127。此主动皮带轮127包括一配合于曲轴112端部上的碟状固定面127a，同时包括一设在曲轴112上可沿轴向滑动的可动面127b，且使此可动面127b面对上述固定面127a。

在可动面127b后表面侧上设有一可相对曲轴112转动的圆柱形件129，而绕此圆柱形件129的外周则螺纹连接一活动件130的内周边。环绕着可动件130的外周边加工出一螺纹部130a，上面螺纹连接一蜗杆132。此蜗杆132则拧接一牢牢地固定于马达M-转动轴M1上的蜗轮133。由此蜗杆132、马达M等构成的可动皮带轮装置则为左箱119的对开箱123通过一橡胶件100作弹性地支承，由此能通过马达M获得一特定的速度改变值，而得以抑制发动机速度的加大同时抑制发动机的振动。这样就易于调节发动机的速度，使之能借助一橡胶套与减震件148、149来充分地实现振动吸收件的弹性力。

另外，在左箱119的后部上可旋转地设置有输入轴135、中间轴136与主动轴137。输入轴135上则设有从动皮带轮138。此从动皮带轮138包括固定在输入轴135上一碟状的固定面138a，还包括一可转动且可滑动设于输入轴135上一可动面138b。在从动皮带轮138与主动皮带轮127之间绕装一三角皮带139。

输入轴135的端部上设有一齿轮140，它与设在中间轴136上一齿轮141相啮合。在中间轴136上则设有一与主动轴137上之齿轮143相啮合的齿轮142。这样，曲轴112的转动就能从主动皮带轮127经由三角皮带139而传至输入轴135，进而通过齿轮142与143传至主动轴137。于是使后轮53得以转动。

下面参看图8至11来描述箱113的对开箱115、116、左箱119与ACG21(交流发电机)的组装结构。

首先分别绕对开箱115与116的外周边形成毂部145…与146…，同时于毂部145…与146…上加工出螺栓孔145a与146a。

在此实施例中，绕曲轴113的轴向中心以分隔120°的方式形成有三个螺栓孔145a…。在每个螺栓孔中嵌插一橡胶套154。

绕曲轴112的轴向中心以分隔120°的方式于左箱119的对开箱123以及于右箱120上分别形成有螺栓孔119a…与120a。

如上所述，密封垫117设置在对开箱115与116之间，而橡胶制的减震件148则设在对开箱115与左箱119之间。此外，在对开箱116与右箱120之间则配置有一橡胶制的减震件149。在此种状态下，将螺栓151插入并拧合于螺栓孔119a、145a、146a与螺纹孔120a中，紧固之，将左箱119的对开箱123和对开箱115与116以及右箱120固定。

对开箱115与116下端侧上的毂部145与146是相互分开的，此后两者之间如图8所示设有一环件152。然后将螺栓151插入环件152中，并分别将橡胶套154拧入毂部145与146的毂孔145a与146a之中，由此相对螺栓151浮托地支承着曲轴箱的对开箱115与116。此外，在这一实施例中，环绕着此种对开箱之毂孔145a的周边分别形成有螺纹孔145b与145b。这些个螺栓孔145b与145b以及毂孔145a是相统一的，围绕着曲轴112的轴向中心分隔开120°形成。再如图10所示，各个有关单元都是相对于发动机主激振力方向的线道L分左右侧对称配置的。

环绕左箱119之螺栓孔119a的周边形成有两个螺栓孔119b和119b，以分别与螺栓孔145b与145b相匹配。带有橡胶套的螺栓153插入并拧合到各个螺栓孔119b与145b中。螺栓153…是用来调节传动箱119与对开箱115间之减振件148的安装稳定性的。

另一方向，于左箱119一侧之对开箱115的箱壁上形成有三个孔115c…，以分隔120°的方式绕曲轴112的轴向中心分布。同时，在减振件上形成有一个尺寸与孔115c相同的孔148a。

在图8所示的组合状态中，减振件148上的孔148a则叠合于半箱115的最上部之孔115c之上，得以相互沟通。同时，孔148c则通向传动箱119上形成的一条输入通道119d。在此输入通道119d上设有一簧片阀154，而此通道的端部则与一输入管155通连。

具有上述结构之动力装置P为一震荡联杆57所支承，其中，此联杆的一端则为车身一侧所旋转支承。如图9所示，有一橡胶套119f配合到一形成于左箱下部之上的螺栓孔119e中，同时，插入于振荡联杆57后端处一管57a中的螺栓57c则插入于环件119f中并为一螺母57d紧固，此螺母构成了一个轴的支承段。这对于车身一侧之震荡联杆57的轴支承段也是如此。

即使在本实施例的动力装置中，通过从螺栓孔119a、145a、146a与一螺纹孔120a中退出螺栓151…，或是从螺栓孔119b与螺纹孔145b中退出螺栓153，前述曲轴箱的对开箱115与116即可沿曲轴的周边方向相对于传动箱120转动。

另外，在此实施例中，减振件148是设置于对开箱115与左箱119之间，而减振件149则设在对开箱116与右箱120之间。这样，曲轴112即通过一间隙插入于设在左箱119之对开箱123上的曲轴通孔123A中，并同传动箱119中之传动机构125通连。于是，在曲轴箱之对开箱115与116中产生的振动便不会传到左箱119与右箱120的一侧，由此便能减少噪声。

在此实施例中的对开箱115与116的螺栓孔115a与116a以及孔115c这三者以分隔120°的方式形成；但是，以上的角度只要能保证这些孔是等间隔地分开时是可以自由选择的。

图12示明了又一实施例，其中的动力装置是由一电动马达组成。在此图中以数号160指马达轴，161指带有一个上面绕有线圈之极161a的定子，而162则指一转子。这些部件为一动力段箱163所封装。

箱163包括一内箱165和由左、右两对开箱组成的外箱166。一橡胶套170的外径部分配合着内箱165上形成的孔168，而经由内径部分172的螺栓则可以通过外箱166上形成的孔174并由一螺母175紧固。这样，内箱165即与外箱166组合到一起。

外箱166包括左箱166a和右箱166b，它们配置成使其相应壁部166c与166d相互抵靠，并由螺栓167紧固而使之连接。

在箱166a与166b上于右侧和左侧中形成有摆动枢轴177和177，并在它们之间设置一配合面A，这两个枢轴则与上述实施例相同在车身上摆动。

于左箱166a一侧设有一传动箱178，它包括左与右对开箱180与181。在此实施例中，右侧对开箱181的一部分是与外箱166整体成形的。

于马达传动轴160的端部上设有一主动皮带轮183，它通过一三角皮带187同一传动轴185端部上所设的从动皮带轮186相连。顺便指出，在此图中，数号190指发动机刹车用的离合器，而数号191为一起动主离合器。其它异于上述部件之结构与前述实施例相同。

依据此实施例，在马达的定子161的极161a与一碳辊之间所产生的碳振动，则为橡胶套170截止。

此外，如图13所示，箱163包括一主部163a与一盖部163b，而在主部163a上形成有一摆动枢轴177，这样能在主部163a于车身一侧上摆动时，便于对马达进行维修。

如上所述，依据本发明，动力发生段是以与动力传输段相分隔的方式设置的，同时有一振动吸收件插装于动力发生段与动传输段之间，这样就能防止振动从动力发生段传向动力传输段，从而减少了噪声。在本发明的实施例中，动力发生段可以与转动检测装置配置成整体形式。

Claims

1.一种车辆动力装置，它包括动力发生段和动力传输段，所说动力发生段设有动力发生装置，所说动力传输段通过柔性传动装置传递所说动力发生段产生的动力驱动车辆，并且所说动力装置相对车体作为一个单元摆动自如地被支承着；其特征在于：在所说动力发生段和动力传输段之间形成装盛空间，同时，该空间内接近所说动力发生段的动力输出轴的半径方向外方设有弹性部件，该弹性部件相对所说输出轴中心作用在圆周方向。

2.如权利要求1所述的车辆动力装置，其特征在于：在所说动力发生段设置支承轴，其与动力输出轴并行，延伸到动力传输段，在所说动力传输段与支承轴的重合位置，在支承轴外周配设环套作为弹性部件。

3.如权利要求1所述的车辆动力装置，其特征在于：所说动力发生段包括一电动马达，此马达有环绕马达传动轴之外周的定子和转子。