KR930006596B1 - 무한궤도차량용 구동시스템 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

무한궤도차량용 구동시스템

제1도는 본 발명에 따른 무한궤도차량용 구동시스템의 평면도.

제2도는 제1도 구동시스템을 화살표 Ⅱ방향에서 본 축적이 상이한 부분 측면도.

제3도는 제1도 구동시스템을 상이한 작동상태에서 본 부분평면도.

제4도는 본 발명에 따른 무한궤도차량용 구동시스템의 또 다른 실시예의 평면도.

제5도는 제4도 구동시스템을 화살표 V방향에서 본 부분도.

제6도는 제4도 구동시스템을 화살표 Ⅵ방향에서 본 부분도.

제7도는 제4도 구동시스템을 화살표 Ⅶ방향에서 본 부분도.

제8도는 본 발명에 따른 무한궤도차량용 구동시스템의 또다른 실시예의 평면도.

본 발명은 청구범위 제1항에 기재된 대로 차량용, 특히 무한궤도차량용 구동시스템에 관한 것이다.

기존의 차량 구동시스템, 특히 구동엔진의 회전축선과 구동변속기의 회전축선들이 서로 평행하게 배치되어 있는 무한궤도차량용 구동시스템에서는 엔진과 구동변속기 그리고 전동기어가 서로 견고하게 나사로 고정되어 있다.

이 때문에 내부 뒤틀림이 여러 유니트에 불가피하게 발생하며, 특히 보다 큰 구동시스템에서 그러하다.

또한 변속기나 엔진이 전동기어 위에 "캔틸레버 처리된", 즉 축 위에 탑재된 설계들로 실례로 알려져 있다. 그러나 이렇게 하면 여러 유니트의 내부 뒤틀림은 방지되지만, 전동기어는 엔진 혹은 변속기가 "캔틸레버 처리될" 때 더 압력을 받으며, 따라서 부득이 더 값비싸고 더 무거운 설계가 필요하다. 더욱이 기존의 실시예들에서는 엔진과 변속기가 신속하게 분리될 수 없다.

본 발명은 차량용, 특히 주엔진축과 변속기축들이 서로 평행한 무한궤도차량용 구동시스템을 설치할 때 발생하는 다음과 같은 문제를 해결하고자 한다.

즉 엔진과 변속기 사이에 가볍고도 신속하게 해체될 수 있는 결합이 이루어짐으로써, 엔진과 전동기어 그리고 구동변속기가 온도의 영향으로 상이하게 팽창하더라도 그 장치들 내에서나 그 장치들 사이에서 내부 뒤틀림이 발생하지 않게 되어야 한다. 동시에 구동변속기의 출력 토오크로부터 반동력을 안전하게 흡수할 수 있을 뿐만 아니라 전동기어에 압력을 가하지 않으면서 여타 발생가속력을 안전하게 흡수할 수 있어야 한다. 그 힘들을 차량 구동시스템의 베어링포인트로 전달할 수 있어야 한다. 본 발명에 따르면, 차량이 뒤틀리는 경우에도 구동시스템의 뒤틀림이 방지될 수 있도록 차량에 구동시스템 전체를 탑재할 수 있어야 한다.

더욱이 구동시스템의 여러 유니트를 고정시키는 요소들을 신속히 제거할 수 있어야 한다.

본 발명에 따르면, 이러한 문제점들은 청구범위 제1항의 특징들에 의해 해결된다.

여러 유니트 혹은 전체의 내부 뒤틀림은 본 발명으로써 방지된다. 전동기어는 외부압력을 받지 않으며 가벼운 하중으로 설계될 수 있다. 여러 유니트 혹은 전체는 보수가 요구될 때 간단하고도 신속하게 교체될 수 있다. 차량의 구동시스템과 섀시 사이의 반동력, 지지력, 가속력은 전동기어를 뒤틀지 않은 채 구동시스템과 섀시 사이의 베어링포인트로 안전하게 전달된다. 동력전달에 유리하도록 하기 위해서는, 공간적으로 떨어진 세개의 베어링 포인트를 갖는 3포인트베어링으로써 섀시에 구동시스템을 탑재하는 것이 설계될 수도 있다.

발명의 여타 특징들은 청구범위의 종속항에 기재되어 있다. 본 발명에 따르면, 조향변속기를 필요로 하는 무한궤도차량용으로서 특히 장점을 갖는 실시예는 조향장치가 변속장치내에 설치된다는 점, 전동기어의 출력축과 조향장치의 입력축이 일렬로 정렬된다는 점, 이렇게 상호 정력된 축들은 전동기어와 구동변속기 사이에서 구동결합의 일부가 된다는 점이다. 이러한 실시예에 의해 구조상 비용이 최소화 되며 가벼운 하중으로써 공간활용이 최적화 될 수 있다.

본 발명에 따른 무한궤도차량용 구동시스템은 제1도에서 도시된 대로, 구동엔진 4를 갖는 엔진 블록 2와 구동변속기 8를 갖는 변속장치 6 그리고 조향장치 10으로 구성되는 것이 필수적이며 그외에 구동엔진 4로부터 변속기 8및 조향장치 10에 동력을 전달하는 전동기어 12로 구성되어 있다. 전동기어 12는 엔진블록 2에 견고하게 결합되어 있지만 변속장치 6에는 결합되어 있지않은 하우징 16을 포함한다. 유압토오크변환기 18 및 클러치 20은 구동엔진 4와 전동기어 12 사이에 배치될 수 있다. 모터 축 22는 유압토오크변환기 18 및 클러치 20을 관통하여, 전동기어 12의 입력말단부 38에서 전동기어 12의 입력기어 24와 구동결합되어 있다.

이때 전동기어 12의 입력기어 24는 모터축 22에 축선방향으로 탑재되어 있다. 전동기어 12의 출력기어 26은 전동기어 12의 출력말단부 39에 탑재되어 있는데, 그것은 전동기어 12의 출력기어 26이 조향장치 10의 입력축 28에 그리고 구동변속기 8의 구동기어 30에 축선방향으로 연결되도록 하기 위한 것이다. 또한 구동기어 30은 입력축 28과 동축선상에 있다. 출력기어 26은, 축선전위를 흡수할 수 있는 회전변속장치 32를 통하여 구동기어 30과 입력축 28 양자 모두에 구동결합되어 있다. 구동기어 30은 구동변속기 8을 구동한다.

전동기어 12의 입력기어 24의 회전축선 34는 구동엔진 4의 회전축선 36과 일렬로 정렬되어 있으며 회전축선 36에 상대적으로 움직일 수 없다. 왜냐하면 전동기어 12의 하우징 16은 x표 40으로써 도시한 대로 전동기어 12의 입력말단부 38에서 엔진블록 2와 견고하게 결합되어 있기 때문이다. 구동엔진 4와 더불어 상기의 유압토오크변환기 18 및 클러치 20도 앤진블록 2에 속한다. 제1도의 작동상태에서는 전동기어 12의 출력기어 26의 회전축선 42가 구동기어 30의 공용회전축 28에 일렬로 정렬되어 있다. 상기의 모든 회전축선 34, 36, 42, 44는, 변속장치 6의 구동변속기 8에 있는 두 출력축 50 및 52의 상호 일렬로 정렬된 회전축선 46과 48에 평행하게 되어 있다. 출력축 50 및 52와 동축선상에 있으면서 그것들에 작용하는 차량브레이크 54 및 56도 변속장치 6에 속한다. 그러나 이 두 브레이트 54 및 56은 본 발명의 개량실시예를 고안함으로써 제거될 수도 있다. 제1도에 따르면, 본 구동시스템에 의해 구동되는 차량의 운행방향 58은 상기의 모든 회전축선들에 대해 직각이다.

온도변화로 인해 전동기어 12의 길이가 운행방향 58쪽으로 변화한다 하더라도, 입력기어의 회전축선 34는 모터축 22의 회전축선 36과 여전히 축선방향으로 정렬되어 있을 것이다. 그러나 출력기어 26의 회전축선 42는, 구동기어 30 및 입력축 28의 회전축선 44와 관련되어 그 위치가 변화될 것이다. 이러한 사실로 인해 출력기어 26의 회전축선 42는, 구동기어 30 및 입력축 28의 회전축선 44에 평행하게 혹은 각도형으로 이동하게 된다. 그럼에도 불구하고 이 부품들 사이의 로터리 구동결합은 회전 변속장치 32로 인해 손상없이 그대로 유지된다. 이러한 회전 변속장치 32는 "축선을 겹치게 할 수" 있는데, 그것은 본 발명의 범위 내에서 구동기어 30 및 입력축 28의 회전축선 44에 대해 출력기어 26의 회전축선 42가 방사형 그리고 각도형으로 전위되는 것을 회전변속장치 32가 허용함을 의미한다. 회전변속장치는, 회전 따라서 토오크도 전달하는, 예컨대 이중조인트의 연결기어나 연결막 혹은 유사한 요소일 수 있다.

제3도는 이러한 방사형 휨 60과 동시에 각도형 휨 62가 출력기어 26의 회전축선 42와 구동기어 30 및 입력축 28의 회전축선 44 사이의 회전변속장치 32에서 발생한 것을 도시한 것인데, 그러한 휨은 축선상으로 정렬된 위치에서 이탈됨으로써 발생한다. 회전축선 42와 44사이의 방사형 휨 60 및 각도형 휨 62는 한편의 블록 2 및 6 다른 한편의 전송기어 12가 상이하게 열 팽창할 때 발생할 뿐만 아니라 제조오차가 상이한 경우에도 발생하는데, 이것 역시 축선전위를 흡수할 수 있는 회전변속장치 32에 의해서 보정된다.

제1도에 따르면, 엔진블록 2와 변속장치 6은 그 회전축선, 즉 구동엔진4의 회전축선 36, 구동변속기 8의 출력측 50 및 52의 회전축선 46 및 48에 대해 서로 평행하게 배치되어 있다. 또한 엔진블록 2와 변속장치 6은, 전동기어 12쪽의 말단부 64 및 66에서 연결장치 70에 의해서 서로 견고하게 그러나 분리될 수 있게 결합되어 있으며, 전동기어 12의 반대쪽 말단부 72 및 74에서 연결장치 76에 의해 주회전축선 34,36,46,48에 대해 방사형으로 견고하고 분리될 수 있게, 그러나 이 회전축선들의 세로방향으로 움직일 수 있게 결합되어 있다.

이 두 연결장치 70과 76사이의 공간 78은 주회전축선 34,36,46,48과 평행한 방향으로 가능한 한 넓어야 한다. 제1도의 실시예에서 전동기어 12쪽의 말단부 64 및 66은 견고하지만 분리될 수 있게 결합되어 있으며, 그 결합은 엔진블록 2에 견고하게 단단하게 결합된 금속판 80과 변속장치 6에 견고하고 단단하게 결합된 금속판 82로 이루어지는데, 그 금속판들을 횡으로 관통하는 볼트 84로써 그것들을 분리될 수 있게 상호결합시킨다. 전동기어 12의 반대쪽 말단부 72 및 74의 연결장치 76은, 제1도 및 제2도에 도시된 대로 86부분에 "더브테일결합의" 형태를 갖는다. 86부분은 변속장치 6에 견고하고 단단하게 연결되어 있고, 엔진블록 2에 견고하게 연결된 세로홈88 (제2도)과 맞물려 있다. 이렇게 해서 86부분 및 변속장치 6은 엔진블록 2 및 89부분에 상대적으로 움직일 수 있게 되는데, 그 방향은 주회전축선 34,36,46,48에 평행하다. 그 결과 온도의 영향을 받아서 두 블록 2 및 6이 상이하게 물질 행창하는 것을 보정할 수 있게 되며, 상이한 제조오차 역시 보정할 수 있게 된다.

한편에서의 변속장치 6을 결합하는 유니트와 다른 한편에서의 엔진블록 2 및 전동기어 12를 결합하는 유니트는 볼트 84를 제거함으로써 용이하고도 신속하게 서로 분리될 수 있다. 이 두 유니트는 연결장치들에 의해 서로 "내곡성" 있게 결합되어 있다. 이것은 제1도의 도면을 고정된 집합체로 형성하는 것이 아니라, 이 두 유니트가 한편으로는 주회전축선 36 및 34 주위에서, 다른 한편으로는 46 및 48주위에서 서로 상대적으로 돌 수 없게 하기 위해서이다. 각각의 차량에서 이 고정된 집합체는 세개의 점에서만 지탱된다. 세 지탱점중에서 두개는 변속장치 6의 말단부 66 및 74에 위치하고 있으며, 출력축 50 및 52의 회전축선 46 및 48의 아래에 대칭적으로 있다. 이러한 것은 베어링 포인트 90 및 92로써 제1도에 도시되었다. 세번째 베어링포인트는 엔진블록 2와 전동기어 12에 의해 형성된 뮤니트의 거의 중심 가까이에 위치하고 있는데, 이것은 제1도에서 엔진블록 2와 도시되지 않은 차량 프레임 사이에 있는 베어링포인트 94로써 도시되었다. 이 베어링포인트 94는, 제8도의 실시예대로 진동기어 12가 이 엔진블록 2에 견고하게 연결되는 것이 아니라 변속장치 6에 견고하게 연결될 때는 언제나 전동기어 12의 하중을 무시할 수 있기 때문에 엔진블록 2만의 중심에 가급적 가깝게 위치한다.

또한 전동기어 12가 제1도대로 엔진블록 2가 아니라 제8도 대로 변속장치 6에 견고하게 연결된다면, 본 발명은 상이한 물질열팽창과 상이한 제조오차를 보정하는 장점을 제공하며, 구동시스템 개별 부품들에는 아무런 기계적 뒤틀림도 아무런 불균형 압력 혹은 과부하도 야기되지 않는다.

제4도에 도시된 본 발명의 또 다른 실시예에서는, 제1도 및 제3도의 해당부품과 동일하거나 유사한 부품들에 동일한 참조번호가 부여되어 있다. 제4도의 실시예에서 하나는 엔진블록 2를 포함하고 다른 하나는 변속장치 6을 포함하는 두 유니트는, 단일선회축선 102와 단일 조인트의 형태를 갖는 연결장치 70/2로써 전송기어 12쪽의 말단부 64 및 66에서 분리될 수 있게 상호결합되어 있고, 전동기어 12의 반대쪽 말단부 72및 74에서 서로 평행한 두선회축선 104 및 106과 이중조인트 형태를 갖는 연결장치 76/2로써 분리될 수 있게 상호결합되어 있다. 두 조인트 70/2 및 76/2의 선회축선 10 2,104,106은 제4도에 도시된 대로 서로 평행하며 평면에 대해 수직이다. 그래서 모든 선회축선들은 수직으로 연장되며, 구동엔진 4의 회전축선 36과 구동변속기 8의 출력축 50 및 52의 회전축선 46 및 48을 통해 연장되는 이론적 평면 위에 필수적으로 수직으로 서있다. 두 조인트 70/2 및 76/2, 특히 단일조인트 70/2는, 두 유니트 엔진블록 2와 변속장치 6이 엔진 4의 회전축선 36주위에서 그리고 구동변속기 8의 출력축 50 및 52의 회전축선 46 및 48의 주위에서 서로 상대적으로 회전하지 않도록, 혹은 그것들이 각도가 생기지 않도록 하기 위한 것이다.

제5도에 도시된 대로, 단일 조인트 70/2는 그 중심 높이가 가능한 한 높게 선택되는 두 베어링 108 및 110으로 구성되어서, 엔진 4의 회전축선 36주위에서 그리고 구동변속기 8의 출력축 50 및 52의 회전축선 46 및 48주위에서 베어링 108 및 110에 작용하고 있는 기울기의 모멘트는 가능한 한 작게 된다. 볼트 112는 두 베어링을 관통해서 선회축선 102를 따라 확장되며 그 베어링 부품인 114와 116을 피보팅으로 상호결합시키는데, 두 베어링 부품 중 하나는 114는 엔진블록 2의 일부이고 다른 보조베어링 부품인 116은 변속장치 6의 일부이다. 이것은, 엔진 2를 포함하는 유니트와 변속장치 6을 포함하는 유니트가 단일 조인트 70/2의 선회축선 102주위애서 서로 상대적으로 피보팅운동을 수행하게 한다.

제4도 및 제6도에 따르면, 이중조인트 76/2 역시 서로 가능한 한 공간이 많이 떨어진 두 베어링 118 및 120으로 구성된다. 두 베어링 118 및 120은 양쪽에 공유되는 웨브 124와 두개의 볼트 126 및 128로 형성되어 있으며, 이때 두 개의 볼트 126 및 128은 웨브 124와 엔진블록 2 및 변속장치 6 사이에서 두 베어링 118 및 120 각각에 피보팅으로 상호결합되어 있다. 두개의 볼트 126 및 128은 각각 이중 조인트 76/2의 두 선회축선 104 및 106의 하나를 형성하고 있다. 이중조인트 76/2는, 엔진블록 2 및 6양쪽 모두가 전동기어 하우징 16의 반대쪽 말단부 72 및 74에서 엔진 4의 회전축선 36과 구동변속기 8의 출력축 50 및 52의 회전축선 46 및 48에 축선평행한 운동은 수행하게 한다. 나아가 엔진 4의 회전축선 36과 구동변속기 8의 회전축선 46 및 48에 수직적으로, 두 블록 2와 6이 서로의 방향 및 서로의 반대방향으로 운동할 수 있게 한다.

제1도 및 제4도의 실시예에서, 전동기어 12의 출력 기어의 회전축선 42 및 이것과 일렬로 정렬되어 있는 조향장치 10의 회전축선 44는 거의 이론적 평면상에 있고, 여기에는 전동기어 16의 입력기어의 회전축선 34와 엔진 4의 회전축선 36뿐만 아니라 구동변속기 8의 출력축 50 및 52의 회전축선 46 및 48이 포함된다.

전동기어 12의 출력기어 26의 회전축선 42 및 이것과 일렬로 정렬된 구동변속기 8의 입력기어 30 그리고 조향장치 10의 입력축 28의 회전축선 44를 제7도와 같이 상기의 이론적 평면 130의 위 혹은 아래로 이동시킴으로써 구동시스템의 크기를 운행방향 58쪽으로 상당히 축소시킬 수 있게 된다. 이론적 평면 130에는 엔진 4의 회전축선 36과 구동변속기 8의 출력축 50 및 52의 회전축선 46 및 48이 위치하고 있다.

제7도에서는, 제1도 및 제4도와 동일한 기능을 수행하는 부품들에 동일한 참고번호가 부여되어 있고, 이 부품들은 이하에서 재차 서술되지 않는다.

제8도는 본 발명에 따른 무한궤도차량용 구동시스템의 또 다른 실시예의 평면도이다. 제1도 및 제4도의 부품들과 기능상으로 일치하는 제8도의 부품들에는 동일한 참고번호가 부여되어 있다. 제1도 및 제4도와 비교할 때의 주된 차이점은, 제8도의 실시예에서는 전동기어 12의 하우징 16이 그 입력말단부 38에서 엔진블록 2에 견고하게 연결되어 있는 것이 아니라 그 출력말단부 39에서 변속장치 6에 포인트 41로 연결되어 있다는 사실이다. 전동기어 12의 하우징 16의 입력말단부 38은 엔진블록 2에 견고하게 결합되어 있지 않다. 이것은, 전동기어 12의 부속기어부품들을 포함하여 전동기어 12의 하우징 16의 입력말단부 38이 온도변화의 경우나 제조오차가 상이할 경우 운행방향 58쪽으로 상이하게 팽창할 수 있게 하기 위한 것이다. 전동기어 12의 비고정말단부 38에서의 이러한 길이 변화를 보정하기 위해, 축선전위를 흡수할 수 있는 회전변속장치 32가 이 실시예에서는 출력기어 26과 동력변속기쪽의 구동변속기 6사이에 배치되는 것이 아니라 입력기어 24와 엔진 4의 엔진축 22사이에 배치된다. 엔진축 22와 입력기어 24사이에 있는 회전변속장치 32의 기능은, 제1도 및 제3도에서 출력기어 26과 구동기어 30 그리고 입력축 28 사이에 그 위치가 도시된 것의 기능과 동일하다.

제8도의 실시예에서, 엔진블록 2쪽의 말단부 64 및 66에서의 연결장치 70/3은, 엔진블록 2를 포함하는 유니트와 변속장치 6 및 전동기어 12를 포함하는 유니트 사이에서 나사 136 및 138에 의해 한편으로는 변속 장치 6 다른 한편으로는 엔진블록 2에 분리될 수 있게 고정된 유연한 소재의 금속판 134로 구성된다. 두 블록 2와 6사이에서 유연한 금속판 134는, 제4도의 설계와 유사한 선회축선 102를 형성하고 지름이 축소된 접합부 140을 포함한다. 전동기어 12의 반대쪽 말단부 72 및 74는 나사 144 및 146에 의해 한편으로는 변속 장치 6에 다른 한편으로는 엔진블록 2에 분리될 수 있게 고정되어 있는 유연한 소재의 금속판 142에 의해 상호결합되어 있다. 이 유연한 금속판 142는 엔진블록 2 및 변속장치 6이 서로 세로방향으로 상대적으로 움직일 수 있게 해주고, 전동기어 12쪽의 말단부에 있는 유연한 금속판 102는 두 블록 2 및 6이 금속판 134의 접합부 140에 의해 형성된 선회축 102 주위에서 서로 상대적으로 피보트할 수 있게 해준다. 따라서, 제8도의 금속판 134 및 142는 제4,5,6도에 따른 실시예의 베어링 108,1 10,118,120의 효과와 유사한 효과를 갖는다.

Claims (10)

1. 구동용 엔진(4)를 포함하는 엔진블록(2)를 갖고, 최소한 한개의 구동변속기(8)을 포함하는 변속장치(6)을 갖고, 엔진블록(2)의 엔진(4)와 변속장치(6)의 구동변속기(8) 사이에 구동결합을 형성하는 전동기어(12)를 갖고, 엔진(4)의 출력축(22)의 회전축선(36)과 구동변속기(8)의 출력축(50,52)의 회전축선(46,48)이 서로 평행이 되도록 배치되어 있으며, 전동기어(12)가, 엔진블록 2 혹은 변속장치 6중 어느 한 블록에만 견고하게 결합되어 있고 다른 블록에는 견고하게 결합되어 있지 않은 하우징(16)을 갖는 특징이 있고, 전동기어(12)가, 엔진 4 및 구동변속기 8로 구성되는 파워 트레인부의 회전축선(36 혹은 44)와 전동기어(12)의 회전축선(34,42)사이에 평행형 휨과 각도형 휨을 하용한는 회전변속장치(32)에 의해, 전동기어(12)의 하우징(16)에 견고하게 연결되지 않은 쪽의 엔진블록 2 혹은 변속장치 6의 파워트레인부와 구동결합되는 특징이 있고, 전동기어(12)의 하우징(16)과 그것에 견고하게 결합된 엔진블록 2 혹은 변속장치 6중 어느한 블록이 본래 하나의 유니트를 견고하게 형성하고 다른 블록은 본래 또 다른 유니트를 견고하게 형성하며, 이 두 유니트가 연결장치(70,76 ; 76/2,76/2 ; 70/3,76/3)에 의해 분리될 수 있게 상호결합되고, 그 연결장치 중 하나는 두 블록(2,6)이 서로 상대적으로 움직일 수 있게 허용하는 특징이 있는 차량용 특히 무한궤도 차량용 구동시스템.
2. 청구범위 제1항에 있어서, 연결장치 중의 하나(70 ; 70/2 ; 70/3)이 전동기어(12)쪽의 말단부(64,66)에서 두 블록(2,6)을 상호결합시키고 연결장치 중의 다른 하나(76 ; 76/2 ; 76/3)은 전동기어(12)의 반대쪽 말단부(72,74)에서 두 볼록(2,6)을 상호결합시킨 구동시스템.
3. 청구범위 제2항에 있어서, 전동기어(12)쪽의 연결장치(70)이 두 블록(2,6)의 말단부(64,66)을 견고하게 상호결합시킨 구동시스템.
4. 청구범위 제2항에 있어서, 전동기어(12)쪽의 연결장치(70/2,70/3)이 필수적으로 수직연장되는 선회축선(102)와 단일조인트됨으로써 두 블록(2,6)의 말단부(64,66)을 상호 결합시킨 구동시스템.
5. 청구범위 제2항에 있어서, 전동기어(12)의 반대쪽 말단부(72.74)를 상호결합시키는 연결장치(76)이, 엔진(4)의 회전축선(36)과 구동변속기(8)의 출력요소(50,52)의 회전축선(46,48)의 세로방향으로 두 블록(2,6)의 말단부(72,74)가 서로 상대적으로 움직일 수 있게 허용하는 구동시스템.
6. 청구범위 제5항에 있어서, 전동기어(12)의 반대쪽 말단부(72,74)에 있는 연결장치(76)이, 전동기어(12)의 반대쪽 말단부(72,74)에서 두 블록(2.6)이 서로의 방향과 반대방향으로 추가적으로 공간운동할 수 있게 허용하는 다중조인트장치(76/2,76/3)인 구동시스템.
7. 청구범위 제1항 내지 제6항중의 어느 한 항에 있어서, 전동기어(12)와 그것에 견고하게 결합된 엔진블록 2 혹은 변속장치 6중 어느 한 블록이 본래 견고하게하나의 유니트를 형성하고 다른 블록이 또 다른 견고한 유니트를 형성하며, 엔진(4)의 회전축선(36) 주위와 구동변속기(8)와 출력요소(50,52)의 회전축선(46,48)주위에 회전방향으로 있는 연결장치(70,76 ; 870/2,76/2 ; 70/3,76/3)에 의해 이 두 유니트가 내곡적으로 그러나 신속하게 분리될 수 있게 서로 결합되어 있으며, 두 유니트가 차량지탱용으로 도합 세개의 베어링포인트(94,90,92)만을 갖는 구동시스템.
8. 청구범위 제7항에 있어서, 엔진블록(2)를 포함하는 유니트 아래에 필수적으로 이 유니트의 중심 밑에 하나의 베어링포인트(94)가 위치하며, 다른 두 베어링포인트(90,92)는 구동변속기(8)의 출력요소(50,52)의 회전축선(46,48)을 따라 배치되어서 변속장치(6)의 마주보는 두 말단부(74,66)에서 서로 축선방향으로 간격이 떨어진 구동시스템.
9. 청구범위 제1항 내지 제8항 중의 어느 한 항에 있어서, 회전축선(44)에 대하여 구동변속기(8)의 입력(30)과 조향장치(10)의 입력(28)이 변속장치(6)에서 서로 축선방향으로 혹은 동축선상에 있도록 배치되고 두 입력(30,28) 모두가 전동기어(12)의 출력과 축선방향으로 혹은 동축선상으로 구동결합된, 조향장치를 갖는 구동시스템.
10. 청구범위 제1항 내지 제9항 중의 어느 한 항에 있어서, 엔진(4)의 회전축선(36)과 구동변속기(8)의 출력축(50,52)의 회전축선(46,48)이 공통의 이론적 평면(제7도 130)에서 서로 평행하게 배치되고 전동기어(12)의 출력기어(26)의 회전축선(42) 및 필수적으로 그것과 축선방향으로 있고 그것에 의해 구동되는 구동 변속기(8)의 구동기어(30)의 회전축선(44)가 이론적 평면(제7도 130)에 상대적으로 평행하고 휘어진 상태로 변속장치(67)에 배치된 구동시스템.