FR2692646A1 - Bloc-moteur pour véhicules, notamment pour cyclomoteurs. - Google Patents

Abstract

L'invention a pour objet d'empêcher la chaleur et les vibrations, engendrées dans une zone (2) de génération de puissance, d'être répercutées sur une zone (3) de transmission de puissance dans un bloc-moteur pour véhicules comprenant une zone (2) de génération de puissance, conçue pour renfermer un moyen générateur de puissance, et une zone (3) de transmission de puissance, conçue pour renfermer un moyen transmetteur de puissance. A cette fin, il est prévu un logement (S) pour maintenir ladite zone (2) de génération de puissance à distance de ladite zone (3) de transmission de puissance, et un organe (27) d'absorption des vibrations est interposé entre ces zones (2, 3) respectives.

Description

BLOC-MOTEUR POUR VEHICULES, NOTAMMENT POUR CYCLOMOTEURS
La présente invention se rapporte a un bloc-moteur pour véhicules.

Dans un véhicule de petite taille, tel qu'un velomo- teur ou un cyclomoteur, une zone de génération de puissance, tel le qu'un moteur, un propulseur ou élément similaire, est reliée a une zone de transmission de puissance qui renferme un moyen transmetteur de puissance, ces zones etant montées sur un châssis de véhicule, en tant que bloc-moteur. Dans un bloc-moteur de ce type, un organe absorbant les vibrations est interpose entre la zone de génération de puissance et la zone de transmission de puissance afin d'empêcher les bruits et les vibrations, provoqués sur la zone de génération de puissance, d'être repercutés sur la zone de transmission de puissance (comme cela est exposé, par exemple, dans le modèle d'utilité japonais n" S62-24030 soumis a l'inspection publi que).

Toutefois, le bloc-moteur de ce type monobloc accuse l'inconvénient consistant en ce que, lorsque la zone de ge nération de puissance est mise en contact par une grande surface avec la zone de transmission de puissance, la neutralisation des vibrations ne peut pas être realisee de manière suffisante, même a l'aide de l'organe d'absorption des vibrations qui est interposé entre lesdites zones.

Conformement a la présente invention, pour resoudre le problème précité, il est proposé un bloc-moteur pour vé- hicules comprenant : une zone de génération de puissance, conçue pour renfermer un moyen générateur de puissance ; et une zone de transmission de puissance, conçue pour renfermer un moyen transmetteur de puissance afin de transmettre une puissance developpée par ledit moyen générateur, blocmoteur caractérisé par un logement destiné a maintenir ladite zone de génération de puissance a distance de ladite zone de transmission de puissance, un organe d'absorption des vibrations étant interposé entre ladite zone de génération de puissance et ladite zone de transmission de puissance.

Du fait que la zone de génération de puissance est maintenue à distance par un logement,
afin d'empêcher cette zone génératrice d'entrer en contact superficiel avec la zone de transmission de puissance, les vibrations provoquées sur ladite zone de génération ne sont pas répercutées sur la zone de transmission, par l'intermédiaire de la surface, comme dans des circonstances classiques. En outre, étant donne que l'organe d'absorption des vibrations est interposé entre la zone de génération et la zone de transmission, la neutralisation des vibrations peut être efficacement obtenue.

L'invention va a présent être décrite plus en détail, a titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une élévation laterale d'un cyclomoteur
la figure 2 est une élévation latérale de gauche du bloc-moteur du cyclomoteur de la figure 1 ;
la figure 3 est une élévation latérale de droite du bloc-moteur
la figure 4 est une coupe d'ensemble de l'intérieur du bloc-moteur ;
la figure 5 est une coupe verticale representant la partie principale du bloc-moteur
la figure 6 est une coupe a echelle agrandie, illustrant la région reperee par A sur la figure 1
la figure 7 est une élévation latérale d'un cyclomoteur selon une autre forme de réalisation
la figure 8 est une coupe d'ensemble de l'intérieur du bloc-moteur d'après une autre forme de réalisation
la figure 9 est une perspective en éclaté du bloc-moteur selon une autre forme de réalisation ;
la figure 10 est une élévation latérale d'un bloc moteur selon une autre forme de réalisation ;
la figure 11 est une vue a echelle agrandie d'un bossel age d'après une autre forme de realisation ;
la figure 12 est une coupe d'ensemble de 1 'intérieur du bloc-moteur selon une variante de réalisation ;
la figure 13 est une coupe d'une zone de puissance conforme a la variante de réalisation
la figure 14 est une élévation latérale de la partie principale d'un cyclomoteur selon une forme de réalisation additionnelle ;
la figure 15 est une vue en plan représentant la partie principale de la figure 14 ; et
la figure 16 est une vue schématique en éclate du blocmoteur.

Il convient tout d'abord de se référer a la figure 1, illustrant un cyclomoteur de petite taille (scooter) équipé d'un bloc-moteur, figure sur laquelle la référence numérique 1 designe ledit bloc-moteur ; 2 designe un moteur remplissant la fonction d'une zone de génération de puissance ; 3 est un carter de transmission remplissant la fonction d'une zone de transmission de puissance ; 4 est un tube d'échappement partant du moteur ; et 5 est un pot silenceur monte dans la re- gion postérieure du tube d'échappement.

Le moteur 2 se compose d'un cylindre 10, d'un carter 11 de vilebrequin et d'organes similaires. Comme illustré sur la figure 5, le carter 11 comprend des moities îîa et îîb de gauche et de droite regroupées l'une avec l'autre. Le cylindre 10 se trouve dans la région supérieure du carter 11. En outre, une culasse 13 coiffe la région supérieure du cylindre 10, et une bougie d'allumage 14 est montée sur la culasse 13.

Un piston 16 est logé a coulissement dans le cylindre 10, et ce piston 16 est relié a un vilebrequin 17 au moyen d'une bielle de liaison 18.

Le moteur 2 est supporté par un carter de transmission 20, constitue d'un carter 21 de gauche et d'un carter 22 de droite. Le carter 21 de gauche comprend un premier boitier 23 et un second boitier 24. Comme représenté sur la figure 5, un logement S destiné au moteur 2 est ménage entre les carters 21 et 22, et le moteur 2 se trouve dans ce logement S. De plus, les carters 21 et 22 de gauche et de droite presentent des ailes F1 et F2, de manière a être situés respectivement en vis-a-vis. Les bords antérieurs des ailes F1 et F2 viennent mutuellement en butée, afin d'améliorer la rigidite de montage des carters 21 et 22 de gauche et de droite
Un trou traversant 25 est pratiqué dans le carter 11 du vilebrequin, une région de paroi 21a du carter 21 de gauche et une région de paroi 22a du carter 22 de droite etant respectivement percées de trous traversants 21b et 22b correspondant audit trou 25. Un boulon B1 traverse les trous 25, 21b et 22b. Les deux extrémités du boulon B1 sont supportées par les régions de paroi 21a et 22a par l'intermédiaire d'un collet 28 et d'un coussinet 27 en caoutchouc jouant le rôle d'un organe d'absorption des vibrations, ce qui confère au moteur 2 un support flottant du côté du carter de transmission 20. Chaque zone 30 de montage du moteur 2 comprend les trous traversants 21a, 22a et 25, le coussinet 27 en caoutchouc, le collet 28 et le boulon B1.

Comme represente sur la figure 2, trois zones de montage 30 sont espacées d'un intervalle égal de 1200 autour du vilebrequin 17. Les zones 30 sont agencées symétriquement a droite et a gauche par rapport a un axe L, dans la direction de sollicitation du moteur 2, de manière a améliorer l'ab- sorption des vibrations grâce a l'agencement structurel précité.

De surcroît, du fait que les zones de montage 30 sont implantées selon un intervalle egal, il est possible de faire varier l'inclinaison du moteur 2, par rapport au carter de transmission 20, en déposant les boulons B1, en faisant tourner ledit moteur 2 de 1200 vers l'avant ou vers 1 'arrière, puis en resserrant lesdits boulons B1.

Un alternateur 32 est logé a l'intérieur du carter 22 de droite, et est monte sur le carter 11 du vile brequin par 1 'intermédiaire d'un boulon B2. Un contacteur d'allumage 33 est par ailleurs logé dans le carter 22 de droite et une collerette de montage 33a, solidaire du contacteur d'allumage 33, est montée par un boulon B3 sur un mamelon 34, sur le côté du carter du vilebrequin.

Un mécanisme de transmission 35 est prévu a î 'inté- rieur du carter de transmission 20, comme illustré sur la figure 4, et présente l'agencement structurel expose ciaprès.

Plus précisément, le vilebrequin 17 s'étend a î 'inté- rieur du carter de transmission 20, et une poulie menante 37 est prévue sur une région du vilebrequin 17 qui est tournee vers l'intérieur du carter 20. La poulie menante 37 comprend une face fixe 37a en forme de cuvette, calée sur 1 'extrémité du vilebrequin 17, et une face mobile 37b en forme de cuvette qui est prevue sur le vilebrequin 17, avec faculté de coulissement dans le sens axial, afin de se trouver en vis- -vis de la face fixe 37a.

D'autre part, un arbre d'entrée 40, un arbre intermédiaire 41 et un arbre d'essieu 42 sont installes a rotation dans la region postérieure du carter de transmission 20, et une poulie menée 43 est prevue sur l'arbre d'entrée 40. La poulie menée 43 comprend une face fixe 40a en forme de cuvette, calée rigidement sur l'arbre d'entrée 40, et une face mobile 40b pouvant tourner et coulisser sur ledit arbre 40.

Une courroie 44 en V est tendue entre la poulie menée 43 et la poulie menante 37.

Un pignon 45 est prévu dans la région extrême de 1 'ar- bre d'entree 40, et engrène dans un pignon 46 prévu sur 1 'ar- bre intermediaire 41. En outre, un pignon 47 prévu sur 1 'ar- bre intermédiaire 41 engrène dans un pignon 48 prévu sur l'arbre d'essieu 42. En conséquence, la rotation du vilebrequin 17 est transmise de la poulie menante 37 a l'arbre d'entrée 40 par l'intermédiaire de la courroie 44 en V, elle est ensuite transmise à l'arbre intermédiaire 41 par l'entremise des pignons 45 et 46, puis est transmise a l'arbre d'essieu 42 par l'intermédiaire des pignons 47 et 48. Il en résulte une mise en rotation de la roue arrière.

De surcroit, une pompe à eau (non représentee) équipe le carter de transmission 20 et est reliée au vilebrequin 17 au moyen d'une chaine.

Comme représente sur la figure 5, des ailes F3 et F4 sont respectivement façonnées sur les carters 21 et 22 de gauche et de droite. Un boulon B4 est ajuste, par 1 'intermé- diaire d'une bague 49 associée à un coussinet en caoutchouc, dans des trous 21c et 22c respectivement percés dans les ailes F3 et F4. Ainsi, l'extrémité postérieure d'une biellette oscillante 38, dont l'extrémité antérieure est montée pivotante sur le châssis du véhicule, peut pivoter grâce au boulon B4 comme illustré sur la figure 1.

Comme le montre la figure 3, une console 50 est montee sur la région superieure du pot silenceur 5. D'autre part, des oreilles 51 sont prévues sur le carter 22 de droite du carter de transmission 20. Les oreilles 51 sont assujetties a la console 50 par des boulons B5. Une console 60 est par ailleurs montee sur la region antérieure du pot 5, et une oreille 61 est prévue sur le carter 22 de droite du carter de transmission 20. L'oreille 61 est assujettie a la console 60 au moyen d'un boulon B7. Le pot 5 est ainsi supporté par le carter 20.

La figure 6 est une coupe fragmentaire, à échelle agrandie, de la région A de la figure 1. Comme illustré sur cette figure, le tube d'echappement 4 comprend une tubulure amont 4a et une tubulure aval 4b. Une bague de montage 4c est soudée autour de la périphérie externe du côté aval de la tubulure amont 4a. La tubulure aval 4b est rétrécie, sur son côté amont, pour constituer une tubulure interieure 4d.

Une bague de montage 4e est soudée sur la partie de base de la tubulure intérieure 4d. Les deux régions latérales d'une tubulure extérieure 4f du type soufflet sont respectivement soudees sur les bagues de montage 4c et 4e, et un corps absorbant 4g est ménage entre la tubulure interieure 4d et la tubulure extérieure 4f. Un interstice S2 est réservé entre la tubulure intérieure 4d et la tubulure amont 4a, et la tubulure aval 4b est supportée de manière flottante par la tubulure amont 4a.

Dans cette forme de réalisation, comme décrit ci-avant, le moteur 2 représentant une source de vibrations est maintenu a distance, par l'intermédiaire des zones de montage 30, afin d'empêcher ce moteur 2 d'entrer en contact superficiel avec le carter de transmission 20. De la sorte, les vibrations engendrées du côté du moteur 2 sont empêchées d'être largement repercutees sur le carter de transmission 20 par 1 'in- termédiaire de la surface et, de plus, la chaleur dégagée du côté du moteur 2 est empêchée d'être directement transféree au carter de transmission 20. En outre, le coussinet 27 en caoutchouc faisant office d'organe d'absorption des vibrations est interpose dans la zone de montage 30 pour maintenir le moteur 2 a distance, ce qui permet d'obtenir la neu tral isation efficace des vibrations.

Il convient, a présent, de decrire une autre forme de réalisation de la présente invention.

La figure 7 illustre un cyclomoteur de petite taille, équipe d'un bloc-moteur selon une autre forme de realisation.

Sur cette figure, la référence numérique 51 désigne un châssis du vehicule ; 52 est une roue avant ; 53 est une roue arrière ; et 54 est un guidon tubulaire. Un pavillon 55 coiffe la région supérieure du cyclomoteur de petite taille.

Le bloc-moteur est repére par P et est supporté, a son extrémité antérieure, par un cadre de support 57 s'étendant vers l'arrière a partir du châssis 51 du véhicule, de manière a osciller librement.

La figure 8 est une coupe d'ensemble de l'intérieur du bloc-moteur P et la figure 9 est une perspective en éclaté de ce bloc-moteur P.

Sur ces figures, la référence numérique 110 designe un cylindre ; 111 est un piston logé a coulissement a î 'inté- rieur du cylindre 110 ; et 112 est un vilebrequin loge a ro tation à l'intérieur d'un carter 113. Le cylindre 110 et le carter 113 du vilebrequin sont reliés l'un a l'autre en solidarisant, au moyen d'une garniture 117, des moities 115 et 116 de gauche et de droite. La garniture 117 peut être remplacée, en outre, par une garniture d'etanchéité liquide.

Le carter de transmission 20 est disposé autour de la périphérie du carter 113 du vilebrequin. Ledit carter 20 comprend un carter 119 de gauche et un carter 120 de droite. Le carter 120 renferme un alternateur 121.

Le carter 119 de gauche se compose de moitiés 123 et 124, seule la moitié 123 etant illustrée sur la figure 9. Un mécanisme de transmission 125 est prevu à 7'intérieur du carter 119 de gauche, et présente l'organisation structurelle exposée ci-dessous.

Le vilebrequin 112 s'etend à l'intérieur de la moitié 123 du carter 119 de gauche, et une poulie menante 127 est prevue dans une région dudit vilebrequin 112 qui est tourne vers l'intérieur dudit carter 119. La poulie menante 127 comprend une face fixe 127a en forme de cuvette, calee sur 1 'ex- trémité du vilebrequin 112, et une face mobile 127b en forme de cuvette prévue sur le vilebrequin 112, avec faculté de coulissement dans le sens axial, afin de se trouver en visà-vis de la face fixe 127a.

Une pièce cylindrique 129, pouvant tourner par rapport au vilebrequin 112, est prévue sur la surface postérieure de la face mobile 127b, et la périphérie interne d'une pièce mobile 130 est vissée autour de la périphérie externe de la pièce cylindrique 129. Une région filetee 130a est ménagée autour de la périphérie externe de la pièce mobile 130 et engrène dans une vis sans fin 132. La vis sans fin 132 engrène dans une couronne 133 fixée, de manière rigide, sur l'arbre rotatif M1 d'un moteur M. L'ensemble unitaire constituant la poulie mobile, comprenant la vis sans fin 132, le moteur M et pièces similaires, est en appui élastique sur la moitie 123 du carter 119 de gauche, par l'entremise d'un bloc 100 en caoutchouc, de façon à obtenir une valeur specifique de changement de vitesse par le moteur M, si bien qu'il est possible de supprimer un accroissement de vitesse du moteur, ainsi que les vibrations de ce moteur. Cela permet de régler aisement la vitesse du moteur afin d'obtenir, de manière suffisante, la force élastique de 1 'organe absorbant les vibrations, par un coussinet en caoutchouc et des pièces d'amortissement 148, 149.

D'autre part, un arbre d'entrée 135, un arbre inter médiaire 136 et un arbre d'essieu 137 sont calés à rotation sur la région postérieure du carter 11-9 de gauche. Une poulie menée 138 est prévue sur l'arbre d'entrée 135. Cette poulie menée 138 comprend une face fixe 138a en forme de cuvette, verrouillée sur l'arbre d'entrée 135, et une face mobile 138b pouvant tourner et coulisser sur cet arbre 135. Une courroie 139 en V est tendue entre la poulie menée 138 et la poulie menante 127.

Un pignon 140 est prévu sur la région extrême de 1 'ar- bre d'entrée 135. Ce pignon 140 engrène dans un pignon 141 prevu sur l'arbre intermédiaire 136. Un pignon 142, prevu sur cet arbre 136, engrène dans un pignon 143 prévu sur l'arbre d'essieu 137. De ce fait, la rotation du vilebrequin 112 est transmise de la poulie menante 127 à l'arbre d'entrée 135 par l'intermédiaire de la courroie 139 en V, elle est ensuite transmise à l'arbre intermediaire 136 par l'entremise des pignons 140 et 141, puis est transmise à l'arbre d'essieu 137 par l'intermédiaire des pignons 142 et 143. La roue ar rière 53 est ainsi animée d'une rotation.

il convient de décrire ci-après, en se référant aux figures 8 à 11, l'assemblage comprenant les moitiés 115 et 116 du carter 113, le carter 119 de gauche et l'alternateur 121.

Tout d'abord, des bosselages 145 et 146 sont menages autour des périphéries externes des moitiés 115 et 116 du carter, puis des trous de boulonnage 145a et 146a sont respectivement pratiqués dans les bosselages 145 et 146.

Dans cette forme de réalisation, trois trous de boulonnage 145a sont percés de manière à être distants de 1200 autour de l'axe médian du vilebrequin 112. Un coussinet 154 en caoutchouc est inséré dans chaque trou 145a.

Des trous de boulonnage 119a et 120a sont forés dans la moitié 123 du carter 119 de gauche et du carter 120 de droite, respectivement, de manière à être distants de 1200 autour de l'axe médian du vilebrequin 112.

Comme décrit ci-avant, la garniture 117 est interposée entre les moities 115 et 116 du carter, une pièce d'amortissement 148 fabriquee en caoutchouc étant intercalée entre la moitié 115 et le carter 119 de gauche. Par ailleurs, une pièce d'amortissement 149 en caoutchouc se trouve entre la moitie 116 et le carter 120 de droite. Lorsque de telles conditions sont réunies, un boulon 151 est introduit et vissé dans les trous de boulonnage 119a, 145a, 146a et 120a, puis il est bloqué de maniere à fixer la moitié 123 du carter 119 de gauche, les moitiés 115, 116 et le carter 120 de droite.

Les bosselages 145 et 146, situés sur les extrémités inférieures des moitiés 115 et 116 du carter, sont espacés mutuellement. Comme illustre sur la figure 8, une collerette 152 est disposee entre les bosselages 145 et 146. Le boulon 151 est ensuite insere dans la collerette 152, puis les coussinets 154 en caoutchouc sont respectivement vissés dans les trous de boulonnage 145a et 146a des bosselages 145 et 146, établissant ainsi un support flottant des moitiés 115 et 116 du carter du vilebrequin par rapport au boulon 151. Dans cette forme de realisation, des trous taraudés 145b sont par ailleurs respectivement pratiqués autour de la périphérie du trou de boulonnage 145a de la moitié du carter. Ces trous taraudés 145b et le trou de boulonnage 145a représentent un ensemble unitaire conçu pour être espace de 1200 autour de l'axe median du vilebrequin 112. En outre, comme illustré sur la figure 10, chaque ensemble unitaire est agencé de façon symetrique, à droite et à gauche, par rapport à l'axe L correspondant à la direction principale de sollicitation du moteur.

Deux trous de boulonnage 119b sont pratiqués autour de la périphérie du trou de boulonnage 119a du carter 119 de gauche, de manière à coTncider respectivement avec les trous taraudes 145b. Un boulon 153, associé à un coussinet en caoutchouc, est inséré et vissé dans chacun des trous 119b et 145b.

Les boulons 153 ont pour objet de régler la rigidité de montage de la pièce d'amortissement 148 entre le carter 119 et la moitié 115 du carter du vilebrequin.

D'autre part, trois orifices 115c sont percés dans la paroi de la moitié 115, du coté du carter 119 de gauche, de façon à être espacés de 1200 autour de l'axe médian du vilebrequin 112. Un seul orifice 148a, présentant la même forme que les orifices 115c, est par ailleurs ménage dans la piece d'amortissement 148.

A l'état assemblé tel qu'illustré sur la figure 8, l'orifice 148a de la pièce d'amortissement 148 vient en superposition avec l'orifice 115c supérieur extrême de la moitié 115 du carter, en vue de leur communication mutuelle. De plus, l'orifice 148a communique avec un canal d'admission 119d façonné dans le carter 119. Une soupape 154a à lamelle est prevue dans le canal d'admission 119d, et la région extrême de ce canal 119d communique avec une tubulure d'admission 155.

Le bloc-moteur P présentant l'agencement structurel susdécrit est supporté par une biellette oscillante 57 (cadre de support), dont l'une des extrémites est en appui rotatif sur le châssis du vehicule. Comme illustré sur la figure 9, un coussinet 119f en caoutchouc est ajusté dans un trou de boulonnage 119e ménagé dans la région inférieure du carter 119 de gauche et dans la région inférieure du carter 120 de droite ; et un boulon 57c, insére dans un tube 57a à 1 'extré- mité postérieure de la biellette oscillante 57, est introduit dans le coussinet 119f et est fixe par un ecrou 57d, ce qui matérialise la zone de support d'un arbre. Les mêmes consi dérations s'appliquent à la zone de support d'un arbre de la biellette oscillante 57 sur le châssis du véhicule.

Semblablement, dans le bloc-moteur selon cette forme de réalisation, si l'on enlève les boulons 151 des trous de boulonnage 119a, 145a, 146a et 120a, ou bien si l'on enlève les boulons 153 des trous de boulonnage 119b et des trous taraudés 145b, les moitiés 115 et 116 du carter peuvent tourner dans le sens périphérique du vilebrequin par rapport au carter de transmission 20.

En outre, dans cette forme de réalisation, la pièce d'amortissement 148 est prévue entre la moitié 115 du carter du vilebrequin et le carter 119 de gauche, et la pièce d'amortissement 149 est prévue entre la moitié 116 et le carter 120 de droite. Ainsi, le vilebrequin 112 est engagé par un interstice dans une ouverture de passage 123A pratiquee dans la moitié 123 du carter 119 de gauche, puis est relie au mécanisme de transmission 125 à l'intérieur de ce carter 119. De la sorte, les vibrations engendres dans les moitiés 115 et 116 du carter du vilebrequin sont empêchées d'être répercutées vers les carters 119 de gauche et 120 de droite, autorisant ainsi une diminution des bruits.

De surcroit, dans cette forme de realisation, les orifices 115c et les trous de boulonnage 115a et 116a des moities 115 et 116 du carter sont ménages avec espacement de 1200 ; neanmoins, l'angle précité peut être choisi librement pourvu que l'intervalle d'espacement soit égal.

La figure 12 montre une autre forme de réalisation, dans laquelle un bloc-moteur est constitué d'un moteur élec- trique. Sur cette figure, la référence numérique 160 désigne un arbre moteur ; 161 est un stator muni d'un pôle 161a autour duquel une bobine est enroulée ; et 162 est un rotor.

Ces pièces sont entourées par un carter 163 de la zone de puissance.

Le carter 163 comprend un boitier interieur 165 et un boitier extérieur 166, constitués de moitiés de gauche et de droite. La région circonférentielle externe 171 d'un coussinet 170 en caoutchouc est ajustée dans un trou 168 menagé dans le boitier intérieur 165, et un boulon 173, traversant une région circonférentielle interne 172, peut traverser un trou 174 façonne dans le boitier extérieur 166, et est fixe par un écrou 175. Le boîtier intérieur 165 est ainsi assemblé avec le boitier extérieur 166.

Le boitier extérieur 166 se compose d'un corps 166a de gauche et d'un corps 166b de droite. Ces corps 166a et 166b de gauche et de droite sont disposés de telle sorte que des régions de paroi 166c et 166d soient mutuellement en butee, et soient fixees par un boulon 167 assurant ainsi leur sol idarisation.

Des paliers de pivotement 177 sont ménagés sur les corps 166a et 166b à droite et à gauche, en conférant entre eux une surface d'aboutement A, et peuvent pivoter sur le châssis du véhicule comme dans la forme de realisation qui précède.

Un carter de transmission 178 est prévu sur le côté du corps 166a de gauche, et comprend des moities 180 et 181 de gauche et de droite. Dans cette forme de realisation, une partie de la moitié 181 de droite constitue un seul tenant avec le boitier extérieur 166.

Une poulie menante 183 est prévue sur la région extrême de l'arbre moteur 160. Cette poulie menante 183 est reliee, par l'intermédiaire d'une courroie 187 en V, à une poulie menée 186 prévue sur la region extrême d'un arbre menant 185. L'on fera observer que, sur cette figure, la référence numérique 190 désigne un embrayage du frein du moteur, et 191 désigne un embrayage principal de démarrage. Hormis les pièces précitées, l'agencement structurel est le même que dans la forme de réalisation qui précède.

Selon cette forme de réalisation, les vibrations magnétiques engendrées entre le rotor 162 et le pôle 161a du stator 161, dans le moteur, sont neutralisées par le coussinet 170 en caoutchouc.

Comme le montre la figure 13, le carter 163 comprend en outre une partie principale 163a et une partie 163b formant couvercle, et un palier de pivotement 177 façonné sur la partie principale 163a permet commodément d'effectuer la maintenance du moteur en faisant pivoter cette partie principale 163a sur le châssis du véhicule.

Les figures 14 et 15 illustrent une forme de réalisation encore différente. Sur la figure 14, la référence nume- rique 200 désigne un tube frontal ; 201 est un cadre principal ; 202 est un cadre descendant ; 203 est un cadre inférieur ; 204 est un moteur ; et 205 est un carter de transmission.

Deux supports 207 de droite et de gauche, s'étendant vers l'avant, sont ménages dans la partie inférieure anterieure du carter de transmission 205. Des supports frontaux 208, s'étendant vers l'avant, sont façonnés d'un seul tenant sur des bords antérieurs respectifs des supports 207. De plus, deux supports 209 de droite et de gauche se trouvent dans la partie supérieure antérieure du carter 205. Des zones de montage 211, comprenant un boulon, un coussinet en caoutchouc, une collerette et organes similaires, sont prévues sur les supports 207 diaire 219 est monté à rotation dans le roulement 216. Un pignon primaire 221 est calé sur l'arbre intermédiaire 219, et engrène dans un pignon menant 223 assujetti à un vilebrequin 222.

Le pignon primaire 221 se compose d'une pièce exterieure 217 verrouillée sur l'arbre intermédiaire 219 ; d'une pièce intérieure 218 présentant une denture sur sa surface périphérique extrême ; et d'une pièce élastique 225 interposée entre la pièce extérieure 217 et la pièce intérieure 218, afin d'absorber les vibrations se propageant du pignon menant 223 au pignon primaire 221.

Comme représente sur la figure 14, le pignon primaire 221 engrène dans un pignon de sortie 226 fixé sur un arbre de sortie 228, et une chaine 224 est tendue entre un pignon assujetti à l'arbre 228, et un pignon assujetti à un arbre d'essieu de la roue arrière.

La figure 16 montre une forme de réalisation supplémentaire, dans laquelle un carter 230 du vilebrequin d'un moteur à plusieurs cylindres en ligne est supporté par un carter de transmission 231. Le carter 230 du vilebrequin comprend des boîtiers supérieur et inférieur 230a et 230b. Le carter de transmission 231 se compose de boîtiers supérieur et inférieur 231a et 231b. Ce carter 231 est disposé, à distance, dans un logement S ménage dans la région antérieure du carter de transmission 231, et est en appui flottant sur ce carter 231, par l'intermédiaire d'une pièce d'amortissement fabriquée en caoutchouc, grâce à des zones de montage 232. Dans cette forme de réalisation egalement, le logement
S empêche la chaleur, dégagée dans le carter du vilebrequin (côté zone de génération de puissance), d'être transférée au carter de transmission 231 (côté zone de transmission de puissance), améliorant ainsi la fonction de bouclier thermique.

Conformément à la présente invention, comme décrit ci-avant, la zone de génération de puissance est maintenue à distance de la zone de transmission de puissance, et l'organe d'absorption des vibrations est interposé entre ces zones respectives ; cela permet, en consequence, d'empêcher la re- percussion des vibrations de la zone de génération de puissance à la zone de transmission de puissance, et de reduire les bruits.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportees au bloc-moteur décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (6)

-REVENDICATIONS

1. Bloc-moteur pour véhicules, comprenant : une zone (2) de génération de puissance, conçue pour renfermer un moyen générateur de puissance ; et une zone (3) de transmission de puissance, conçue pour renfermer un moyen transmetteur de puissance afin de transmettre une puissance développée par ledit moyen générateur, bloc-moteur caractérisé par un logement (S) destine a maintenir ladite zone (2) de génération de puissance à distance de ladite zone (3) de transmission de puissance, un organe (27) d'absorption des vibrations étant interposé entre ladite zone (2) de génération de puissance et ladite zone (3) de transmission de puissance.

2. Bloc-moteur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le logement (S) destiné à entourer la zone (2) de génération de puissance est ménagé, à distance, grâce à un élément de retenue (20) qui est distinct, est relié librement et constitue la zone (3) de transmission de puissance.

3. Bloc-moteur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la zone (2) de génération de puissance comprend un moteur electrique muni d'un rotor (162) et d'un stator (161) autour de la périphérie extérieure d'un arbre moteur (160).

4. Bloc-moteur pour véhicules, comprenant : une zone (2) de génération de puissance pour transmettre à un vilebrequin (17), en tant que mouvement de rotation, un mouvement de va-et-vient accompli par un piston (16) dans le cylindre (10) d'un moteur ; et une zone (3) de transmission de puissance conçue pour transmettre, par l'intermédiaire d'un moyen transmetteur, la rotation de ladite zone (2) de génération de puissance, bloc-moteur caractérisé par le fait que ladite zone (2) de génération de puissance est supportée par ladite zone (3) de transmission de puissance par l'intermédiaire d'une pluralité d'organes (27) d'absorption des vibrations et par le fait que lesdits organes (27) d'absorption des vibrations sont agencés de manière sensiblement symétrique, à droite et à gauche, par rapport à la direction principale de sollicitation dudit moteur

5. Bloc-moteur selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la zone (2) de génération de puissance est agencée de façon à être intégrée avec un moyen detecteur de rotation.

6. Bloc-moteur selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la zone (2) de génération de puissance est montée, par rapport à la zone (3) de transmission de puissance, de telle sorte que l'angle de montage soit variable dans la direction perpendiculaire au vilebrequin (17).