FR2865250A1 - Structure de disposition de roulements - Google Patents

Abstract

Pour proposer une structure de disposition de roulements qui améliore l'aptitude à l'assemblage et l'aptitude à la maintenance des roulements qui se chevauchent dans la direction axiale, une structure de disposition pour des roulements dans laquelle un arbre entraîné (60) et un arbre intermédiaire (73) liés l'un à l'autre sont disposés sensiblement parallèlement l'un à l'autre, l'arbre entraîné (60) et l'arbre intermédiaire (73) sont supportés avec faculté de rotation via les roulements radiaux à billes (87, 88) respectivement, et les roulements radiaux à billes (87, 88) respectifs sont disposés de façon à se chevaucher partiellement l'un l'autre en vue axiale. De plus, une partie de paroi interne (59C) destinée à supporter les roulements radiaux à billes (87, 88) respectifs est prévue, et les roulements radiaux à billes (87, 88) respectifs sont montés sur la partie de paroi interne (59C) sensiblement dans la même direction.

Description

STRUCTURE DE DISPOSITION DE ROULEMENTS

Domaine technique La présente invention concerne une disposition de roulements pour une pluralité d'éléments de transmission de couple.

Art connexe Jusqu'ici, il a été proposé, par exemple, dans le document de brevet 1, une structure de disposition pour des roulements dans laquelle une pluralité d'arbres de transmission de puissance liés les uns aux autres sont disposés sensiblement parallèlement les uns aux autres pour supporter avec faculté de rotation les arbres de transmission de puissance respectifs via les roulements respectivement.

Cette technologie a une structure dans laquelle les roulements respectifs sont montés sur les parties de paroi qui supportent les roulements à partir des deux côtés, de sorte que les roulements respectifs se chevauchent partiellement lorsqu'ils sont vus en vue axiale.

Document de brevet 1 Demande de brevet japonais N 3039168 (figure 5)

Description de l'invention

Problème à résoudre par l'invention Toutefois, dans la structure de disposition de roulements telle que décrite ci-dessus, bien que la distance au centre entre les arbres de transmission de puissance puisse être réduite, puisque les roulements qui se chevauchent les uns les autres en vue axiale sont montés sur la partie de paroi à partir de directions opposées, l'assemblage d'une unité comprenant ces roulements peut présenter de nombreuses gênes. Lorsqu'on considère la maintenance des roulements ou similaires par désassemblage de l'unité, puisque la structure des parties de paroi est compliquée, la maintenance peut présenter de nombreuses gênes.

En conséquence, la présente invention propose une structure de disposition de roulements destinée à améliorer l'aptitude à l'assemblage et l'aptitude à la maintenance des roulements respectifs qui se chevauchent dans la direction axiale.

Moyens pour résoudre ces problèmes Comme moyen pour résoudre le sujet décrit ci- dessus, l'invention telle qu'indiquée en premier lieu est une structure de disposition de roulements comprenant une pluralité d'arbres de transmission de puissance (par exemple un arbre entraîné 60, un arbre intermédiaire 73 dans un mode de réalisation) liés sensiblement parallèlement l'un à l'autre, les arbres de transmission de puissance étant supportés avec faculté de rotation via des roulements (par exemple des roulements radiaux à billes 87, 88 dans le mode de réalisation) respectivement et agencés de sorte que les roulements se chevauchent partiellement les uns les autres en vue axiale. Une partie de paroi destinée à supporter les roulements respectifs (par exemple une partie de paroi interne 59C dans le mode de réalisation) est prévue, et que les roulements respectifs sont montés sur la partie de paroi sensiblement dans la même direction.

Dans cette structure, lors de l'assemblage de l'unité comprenant les roulements respectifs, les roulements respectifs peuvent être montés sur la partie de paroi sensiblement dans la même direction. De même, la maintenance des roulements respectifs peut être effectuée sensiblement dans la même direction.

L'invention telle qu'indiquée en deuxième lieu est telle que la partie de paroi est formée avec un évidement (par exemple une section de stockage 95 dans le mode de réalisation) de sorte qu'un premier roulement (par exemple le roulement radial à bille 88 dans le mode de réalisation) des roulements est disposé sur le côté éloigné d'un second roulement (par exemple le roulement radial à bille 87 dans le mode de réalisation) des roulements en termes de la direction de montage des roulements respectifs, les roulements se chevauchant l'un l'autre en vue axiale.

Dans cet agencement, lors du montage des roulements respectifs sur la partie de paroi, le premier roulement est monté sur la partie de paroi dans un état où il est disposé à l'intérieur de l'évidement pour placement sur le côté éloigné en termes de direction de montage, puis le second roulement est monté sur la partie de paroi.

L'invention telle qu'indiquée en troisième lieu est telle qu'un support de roulement (par exemple un support de roulement 100 dans un mode de réalisation) destiné à entourer et retenir le second roulement, et le second roulement est monté sur la partie de paroi via le support de roulement.

Dans cet agencement, le second roulement peut être supporté via le support de roulement sur le périmètre entier.

L'invention telle qu'indiquée en quatrième lieu est telle que le premier roulement est disposé entre le second roulement et la partie de paroi dans la direction axiale.

Dans cette disposition, le premier roulement peut être interposé entre le second roulement et la partie de paroi.

L'invention telle qu'indiquée en cinquième lieu est telle qu'un espace est formé entre le second roulement et le premier roulement dans la direction axiale.

Dans cette disposition, la tolérance de partie des roulements respectifs dans la direction axiale et la tolérance de montage par rapport à la partie de paroi peuvent être absorbées.

Selon l'invention telle qu'indiquée en premier lieu, l'aptitude à l'assemblage et l'aptitude à la maintenance des roulements respectifs peuvent être améliorées.

Selon l'invention telle qu'indiquée en deuxième lieu, le montage des roulements respectifs est facilité, et l'aptitude à l'assemblage peut être davantage améliorée.

Selon l'invention telle qu'indiquée en troisième lieu, la force de montage du second roulement par rapport à la partie de paroi peut être améliorée.

Selon l'invention telle qu'indiquée en quatrième lieu, la force de montage du premier roulement par rapport à la partie de paroi peut être améliorée.

Selon l'invention telle qu'indiquée en cinquième lieu, la précision de montage des roulements respectifs peut être améliorée.

Brève description des dessins

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, fait en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue latérale d'un motocycle selon un mode de réalisation de la présente invention.

La figure 2 est un schéma de principe montrant une structure de système du motocycle montré sur la figure 1.

La figure 3 est un dessin explicatif d'une vue en coupe d'une unité de puissance du motocycle montré sur la figure 1.

La figure 4 est une vue agrandie de la périphérie d'un variateur de vitesse continu sur la figure 3.

La figure 5 est une vue agrandie de la périphérie d'un mécanisme de réduction de vitesse sur la figure 3.

La figure 6 est une vue de la périphérie d'un arbre entraîné et d'un arbre intermédiaire du mécanisme de réduction de vitesse lorsqu'il est vu dans la direction indiquée par une flèche F sur la figure 5.

La figure 7 est une vue agrandie d'un deuxième mode de réalisation de la présente invention correspondant à la figure 5.

La figure 8 est une vue de la périphérie de l'arbre entraîné et l'arbre intermédiaire sur la figure 7 lorsqu'il est vu dans la direction d'une flèche F'.

Meilleur mode de réalisation de l'invention En se référant à présent aux dessins, des modes de réalisation de la présente invention seront décrits. Des termes représentant les directions telles qu'avant, arrière, gauche et droite correspondent aux directions relatives à un véhicule.

Premier mode de réalisation Sur la figure 1, la référence numérique 1A désigne un motocycle à système de basculement d'unité configuré comme un véhicule hybride. Le motocycle 1A comprend une fourche avant 1 qui supporte avec faculté de rotation une roue avant WF à l'avant de la carrosserie du véhicule. La roue avant WF et la fourche avant 1 sont supportées avec faculté de rotation par un tuyau haut 2, de façon à être capable de diriger le véhicule par le fonctionnement d'une poignée 3. Un tuyau bas 4 est monté sur le tuyau haut 2 de façon à s'étendre vers l'arrière et vers le bas, et un cadre intermédiaire 5 s'étend sensiblement horizontalement à partir de l'extrémité inférieure du tuyau bas 4.

Un cadre arrière 6 est formé vers l'arrière et vers le haut à partir de l'extrémité arrière du cadre intermédiaire 5. L'extrémité avant d'une unité de puissance 11 comprenant un moteur 20 comme moteur principal du motocycle 1A, décrit plus tard, est attachée avec faculté de rotation à un cadre 10 de carrosserie du véhicule configuré comme décrit ci-dessus. L'unité de puissance 11 est, pour ainsi dire, un système de basculement d'unité qui bascule dans la direction verticale autour de son extrémité avant, qui est montée avec faculté de rotation au cadre 10 de carrosserie du véhicule. Une roue arrière WR, qui est une roue motrice, est montée avec faculté de rotation à l'extrémité arrière de l'unité de puissance 11. Un amortisseur arrière, non représenté est monté entre l'unité de puissance 11 et le cadre arrière 6.

La périphérie du cadre 10 de corps de véhicule est couverte par un couvercle 13 de carrosserie du véhicule, et un siège 14 sur lequel un conducteur s'assit est disposé à l'arrière sur la surface supérieure du couvercle 13 de carrosserie du véhicule. Un repose-pied 15 sur lequel les pieds du conducteur sont placés est formé vers l'avant du siège 14. Un coffre 12 est disposé sous le siège 14, qui est ouvert et fermé par le siège 14 et fonctionne comme un espace d'utilité pour ranger, par exemple, un casque, des bagages ou similaires.

Comme montré sur la figure 2, l'unité de puissance 11 comprend un moteur 20, qui est un moteur à combustion interne destiné à générer une sortie en brûlant un mélange combustible air-carburant, un moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif qui fonctionne comme un démarreur et un générateur d'électricité, un variateur de vitesse continu 23 connecté à un vilebrequin 22 du moteur 20 destiné à transmettre une puissance de rotation du moteur 20 à la roue arrière WR, un embrayage de démarrage 40 destiné à connecter et déconnecter la transmission de puissance entre le vilebrequin 22 et le côté entrée du variateur de vitesse continu 23, un moteur d'entraînement 21b qui fonctionne comme un dynamoteur ou un générateur d'électricité, un embrayage unidirectionnel 44 qui peut transmettre la puissance de rotation uniquement à partir du moteur 20 et du moteur d'entraînement 21b vers le côté de la roue arrière WR selon le nombre de rotation d'entrée, et un mécanisme de réduction de vitesse 60 destiné à réduire la vitesse de la puissance de rotation à partir du variateur de vitesse continu 23 et à le transmettre à la roue arrière WR.

La puissance de rotation provenant du moteur 20 est transmise à partir du vilebrequin 22 vers la roue arrière WR via l'embrayage de démarrage 40, le variateur de vitesse continu 23, l'embrayage unidirectionnel 44, un arbre entraîné (arbres de transmission de puissance) 60 disposé sur le côté sortie du variateur de vitesse continu 23 et le mécanisme de réduction de vitesse 69.

Par ailleurs, la puissance provenant du moteur d'entraînement 21b est transmise à la roue arrière WR via l'arbre entraîné 60, et le mécanisme de réduction de vitesse 69. En d'autres termes, l'arbre entraîné 60 qui sert d'arbre d'entraînement de la paroi arrière WR via le mécanisme de réduction de vitesse 69 correspond également à l'arbre de sortie du moteur d'entraînement 21b.

Une batterie 74 est connectée au moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif et au moteur d'entraînement 21b. La batterie 74 fournit l'énergie électrique aux moteurs 21a, 21b lorsque le moteur d'entraînement 21b fonctionne comme dynamoteur, et lorsque le moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif fonctionne comme démarreur. Lorsque le moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif et le moteur d'entraînement 21b fonctionnent comme les générateurs d'électricité, une alimentation électrique régénérative provenant de ceux-ci est chargée. La commande du moteur 20, du moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif et du moteur d'entraînement 21b est effectuée par une unité de commande 7 qui est un moyen de commande comprenant une UC (unité centrale), une ROM (mémoire morte) et une RAM (mémoire vive) et ainsi de suite.

Le moteur 20 est configuré pour admettre et brûler un mélange aircarburant comprenant de l'air et du carburant à partir d'un tuyau d'admission d'air 16 et une soupape papillon 17 destinée à réguler la quantité d'air est disposée avec faculté de rotation dans le tuyau d'admission d'air 16. La soupape papillon 17 est mise en rotation par la quantité d'actionnement d'une poignée d'accélération, non représentée, qui est actionnée par le conducteur. Sont disposés entre la soupape papillon 17 et le moteur 20, un injecteur 18 destiné à injecter du carburant et un capteur de pression négative 19 destiné à détecter une pression négative dans le tuyau d'admission d'air 16 (pression négative du tuyau d'admission d'air).

Comme montré sur la figure 3, un piston 25 est connecté au vilebrequin 22 du moteur 20 via une bielle 24 et le piston 25 est ajusté dans un cylindre 27 disposé dans un bloc cylindre 26. Ensuite, en brûlant le mélange air-carburant dans une chambre de combustion 20a définie par une culasse 28, le cylindre 27 et le piston 25, le piston 25 effectue un va- et-vient dans le cylindre 27 et le vilebrequin 22 tourne pour fournir la puissance de rotation. La référence numérique 29 désigne une bougie d'allumage destinée à allumer le mélange air-carburant.

L'ouverture et la fermeture d'une soupape, non représentée, destinée à réguler l'admission ou l'échappement du mélange air-carburant vers/à partir de la chambre de combustion 20a est effectuée par mise en rotation d'un arbre à came 30 supporté par la culasse 28. Une roue dentée entraînée 31 est disposée sur l'extrémité droite de l'arbre à came 30, et une chaîne à came sans fin 33 est enroulée autour de la roue dentée entraînée 31 et de la roue dentée d'entraînement 32 disposée sur l'extrémité droite du vilebrequin 22. Une pompe à eau 34 est disposée sur l'arbre à came 30 sur le côté droit de la roue dentée entraînée 31, et la pompe à eau 34 fonctionne lorsque l'arbre à came 30 tourne.

Un carter de stator 49 est connecté au côté droit d'un carter de moteur 48 qui supporte le vilebrequin 22, et le moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif est stocké dans le carter de stator 49. Le moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif est un moteur de ce que l'on appelle un système à rotor externe, et le stator est une bobine 51 formée en enroulant un fil conducteur ajusté sur une dent 50 fixée au carter de stator 49. Un rotor externe 52 a une forme sensiblement cylindrique couvrant la périphérie externe du stator, et est pourvue d'un aimant 53 sur la surface périphérique interne de celui-ci. Le rotor externe 52 est coaxialement fixé au vilebrequin 22. Un ventilateur 54a destiné à refroidir le moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif est monté sur le côté gauche du rotor externe 52.

Un carter de transmission de puissance 59 qui s'étend vers la roue arrière WR est connecté au côté gauche du carter de moteur 48. Le carter de transmission de puissance 59 peut être divisé en un corps de carter 59A qui constitue une partie intérieure (côté droit) de celui-ci en termes de la direction de largeur du véhicule et un couvercle 59B à monter à partir de l'extérieur (côté gauche) du corps de carter 59A en termes de la direction de largeur du véhicule. Dans un espace 59K qui y est défini, un ventilateur 54B fixé à l'extrémité gauche du vilebrequin 22, l'embrayage de démarrage 40, le variateur de vitesse continu 23 connecté au côté entrée de celui-ci au vilebrequin 22 via l'embrayage de démarrage 40, et le moteur d'entraînement 21b connecté au côté sortie du variateur de vitesse continu 23 sont stockés.

Un orifice d'admission d'air de refroidissement 59a est formé sur le côté gauche avant du carter de transmission de puissance 59 au voisinage du ventilateur 54b. Lorsque le ventilateur 54b est mis en rotation de manière synchrone avec le vilebrequin 22, l'air extérieur est admis à partir de l'orifice d'admission d'air de refroidissement 59a dans le carter de transmission de puissance 59, de sorte que le moteur d'entraînement 21b et le variateur de vitesse continu 23 sont refroidis obligatoirement.

Le variateur de vitesse continu 23 est configuré comme, si l'on peut dire, un convertisseur de courroie comprenant une poulie de transmission de puissance côté entraînement 58, qui est le côté d'entrée à monter à l'extrémité gauche du vilebrequin 22 dépassant vers la gauche du carter de moteur 48 en termes de la direction de largeur du véhicule via l'embrayage de démarrage 40, une poulie de transmission de puissance 62 côté entraîné, qui est le côté de sortie à monter sur un arbre entraîné 60 supporté par le carter de transmission de puissance 59 le long de l'axe en parallèle au vilebrequin 22 via l'embrayage unidirectionnel 44, et une courroie trapézoïdale sans fin (courroie sans fin) 63 enroulée sur ces poulies 58, 62 de façon à s'interconnecter entre celles-ci. L'arbre entraîné 60 est prévu de façon à pénétrer à travers le moteur d'entraînement 21b et la poulie de transmission de puissance 62 côté entraîné, et l'arbre entraîné 60 est supporté avec faculté de rotation par un carter d'engrenage 70, dans lequel le carter de transmission de puissance 59 et le mécanisme de réduction de vitesse 69 sont stockés.

En se référant également à la figure 4, la poulie de transmission de puissance 58 côté entraînement est montée sur le vilebrequin 22 via un manchon 58d à travers lequel le vilebrequin 22 est pénétré de façon à être capable de tourner dans la direction circonférentielle, et comprend une moitié de poulie fixe 58a côté entraînement fixée sur le manchon 58d, et une moitié de poulie mobile 58c côté entraînement, qui est disposée sur l'extérieur (côté droit) de la moitié de poulie fixe 58a côté entraînement en termes de la direction de largeur du véhicule, et est montée de façon à être capable de glisser axialement par rapport au manchon 58d mais de pas être capable de tourner dans la direction circonférentielle. La moitié de poulie fixe 58a côté entraînement et la moitié de poulie mobile 58c côté entraînement sont sensiblement en forme de bol. La moitié de poulie fixe 58a côté entraînement est disposée de sorte que son côté périphérique externe est positionné à l'intérieur (côté gauche) du côté périphérique interne de la direction de largeur du véhicule, et la moitié de poulie mobile 58c côté entraînement est disposée de sorte que son côté périphérique externe est positionné sur l'extérieur (côté gauche) du côté périphérique interne en termes de la direction de largeur du véhicule.

Par ailleurs, la poulie de transmission de puissance 62 côté entraîné est montée sur l'arbre entraîné 60 passant au travers de façon à être capable de tourner dans la direction circonférentielle, et comprend une moitié de poulie fixe 62a côté entraîné qui est restreinte en mouvement de glissement par rapport à l'arbre entraîné 60 dans la direction axiale de celui-ci, et une moitié de poulie mobile 62b côté entraîné montée sur un bossage 62c à travers lequel l'arbre entraîné 60 de la moitié de poulie fixe 62a côté entraîné passe de façon à être capable d'un mouvement de glissement dans la direction axiale de celui-ci. La moitié de poulie fixe 62a côté entraîné et la moitié de poulie mobile 62b côté entraîné sont également sensiblement en forme de bol. La moitié de poulie fixe 62a côté entraîné est disposée de sorte que le côté périphérique externe de celleci est positionné à l'intérieur (côté gauche) du côté périphérique interne en termes de la direction de largeur du véhicule et la moitié de poulie mobile 62b côté entraîné est disposée de sorte que le côté périphérique externe est positionné à l'extérieur (côté gauche) du côté périphérique interne en termes de la direction de largeur du véhicule.

La courroie trapézoïdale sans fin 63 est enroulée autour de rainures de courroie en forme de V en section transversale, qui sont formées entre la moitié de poulie fixe 58a côté entraînement et la moitié de poulie mobile 58c côté entraînement, et entre la moitié de poulie fixe 62a côté entraîné et la moitié de poulie mobile 62b côté entraîné, respectivement.

Un rouleau de masse 58b est disposé à l'intérieur de la forme de bol de la moitié de poulie mobile côté entraînement, à savoir sur le côté droit. Une force centrifuge générée par la rotation de la poulie de transmission de puissance 58 côté entraînement est exercée sur le rouleau de masse 58b, puis déplace le rouleau de masse 58b vers le côté périphérique externe de la poulie de transmission de puissance 58 côté entraînement, de sorte que la moitié de poulie mobile 58c côté entraînement glisse vers la moitié de poulie fixe 58a côté entraînement.

Par ailleurs, un ressort 64 est disposé sur le côté gauche de la moitié de poulie mobile 62b côté entraîné, et la moitié de poulie mobile 62b côté entraîné est constamment poussée vers la moitié de poulie fixe 62a côté entraîné par une force résiliente du ressort 64.

Dans cette disposition, lorsque le nombre de rotation du vilebrequin 22 augmente, la force centrifuge exercée sur le rouleau de masse 58b augmente sur la poulie de transmission de puissance 58 côté entraînement, et, de ce fait, la moitié de poulie mobile 58c côté entraînement glisse vers la moitié de poulie fixe 58a côté entraînement. La moitié de poulie mobile 58c côté entraînement se déplace plus près de la moitié de poulie fixe 58a côté entraînement de la quantité de ce mouvement de glissement, et la largeur de la rainure de la poulie de transmission de puissance 58 côté entraînement est diminuée. En conséquence, la position de contact entre la poulie de transmission de puissance 58 côté entraînement et la courroie trapézoïdale 63 est décalée radialement vers l'extérieur de la poulie de transmission de puissance 58 côté entraînement, moyennant quoi le diamètre d'enroulement de la courroie trapézoïdale 63 est accrû. En conséquence, la largeur de la rainure sur la poulie de transmission de puissance 62 côté entraîné formée par la moitié de poulie fixe 62a côté entraîné et la moitié de poulie mobile 62b côté entraîné est accrue.

En d'autres termes, le diamètre d'enroulement (diamètre du pas de transmission) de la courroie trapézoïdale 63 est changé en continu selon le nombre de rotation du vilebrequin 22, et le rapport de changement d'engrenage est changé automatiquement et de manière continue.

L'engrenage de démarrage 40 comprend un carter externe 40a en forme de coupe fixé au manchon 58d, une plaque externe 40b fixée à l'extrémité gauche du vilebrequin 22, une semelle 40d attachée au bord externe de la plaque externe 40b via une masse 40c de façon à être au regard radialement vers l'extérieur, et un ressort 40e destiné à pousser la semelle 40d radialement vers l'intérieur.

L'embrayage de démarrage 40 est disposé à l'extérieur (côté gauche dans ce mode de réalisation) du variateur de vitesse continu 23 en termes de la direction de largeur du véhicule, entre la moitié de poulie fixe 58a côté entraînement et le ventilateur 54b, et au voisinage de l'orifice d'admission d'air de refroidissement 59a formé sur le carter de transmission de puissance 59.

Dans cette disposition, lorsque le nombre de rotation du moteur 20, à savoir le nombre de rotation du vilebrequin 22 est égal ou plus petit qu'une valeur prédéterminée (3 000 tr/min par exemple, qui excède le nombre de rotation du ralenti), l'embrayage de démarrage 40 bloque la transmission de puissance entre le vilebrequin 22 et le variateur de vitesse continu 23, alors que lorsque le nombre de rotation du moteur 20 excède la valeur prédéterminée, la force centrifuge exercée sur la masse 40c fonctionne contre une force de poussée du ressort 40e qui travaille radialement vers l'intérieur, et, de ce fait, la masse 40c se déplace radialement vers l'extérieur, moyennant quoi la semelle 40d presse la surface périphérique interne du carter externe 40a par une force plus grande que la valeur prédéterminée et le vilebrequin 22 est connecté au manchon 58d via l'embrayage de démarrage 40. En conséquence, la puissance de rotation du vilebrequin 22 est transmise au manchon 58d via l'embrayage de démarrage 40, moyennant quoi la poulie de transmission de puissance 58 côté entraînement fixée au manchon 58d est entraînée.

L'embrayage unidirectionnel 44 comprend un embrayage externe 44a en forme de coupe, un embrayage interne 44b inséré dans l'embrayage externe 44a coaxialement, et un rouleau 44c qui permet la transmission d'une puissance uniquement dans une direction allant de l'embrayage interne 44b vers l'embrayage externe 44a. L'embrayage externe 44a sert également de corps de rotor interne du moteur d'entraînement 21b, et est configuré du même matériau que le corps de rotor interne. Ensuite, la périphérie interne du bossage du corps de rotor interne et la périphérie externe de l'arbre entraîné 60 qui sert d'arbre d'entraînement de la roue arrière WR sont ajustées par cannelure via le mécanisme de réduction de vitesse 69, et la périphérie interne de l'embrayage interne 44b et l'extrémité gauche du bossage 62c de la moitié de poulie fixe 62a côté entraîné sont ajustés par cannelure.

2865250 18 Dans cette disposition, une puissance provenant du moteur 20 transmise à la poulie de transmission de puissance 62 côté entraîné du variateur de vitesse continu 23 est transmise à la roue arrière WR via la moitié de poulie fixe 62a côté entraîné, l'embrayage interne 44b, l'embrayage externe 44a, à savoir le corps de rotor interne, l'arbre entraîné 60 et le mécanisme de réduction de vitesse 69, alors qu'une puissance provenant du côté roue arrière WR générée lorsque le conducteur pousse le véhicule manuellement ou pendant qu'une opération régénératrice est transmise au mécanisme de réduction de vitesse 69, à l'arbre entraîné 60, au corps de rotor interne, à savoir à l'embrayage externe 44a. Toutefois, l'embrayage externe 44a tourne au ralenti par rapport à l'embrayage interne 44b, une telle puissance n'est pas transmise au variateur de vitesse continu 23 et au moteur 20.

Le moteur d'entraînement 21b est disposé de manière telle que l'arbre entraîné 60 disposé en parallèle à la direction de largeur du véhicule sert d'arbre de sortie du moteur sur le côté arrière du carter de transmission de puissance 59. En d'autres termes, dans le moteur d'entraînement 21b, l'arbre entraîné 60, qui est un arbre d'entrée vers le mécanisme de réduction de vitesse 69, sert également d'arbre de sortie du moteur. Il est destiné à réduire la vitesse de la puissance provenant du moteur d'entraînement 21b par le mécanisme de réduction de vitesse 69 disposé généralement entre le variateur de vitesse continu 23 et la roue arrière WR et à transmettre celle-ci à la roue arrière WR. En conséquence, en comparaison à l'unité de puissance qui n'est pas pourvue de mécanisme de réduction de vitesse 69 entre le variateur de vitesse continu 23 et la roue arrière WR et est directement connectée au moteur, une augmentation du nombre de composants due au fait de prévoir le mécanisme de réductionde vitesse peut en outre être empêchée, ou le moteur d'entraînement 21b peut être sous-dimensionné.

Un rotor interne 80 comprend un corps de rotor interne qui est formé en une forme de coupe et ajusté par cannelure à l'arbre entraîné 60 au niveau d'un bossage 80b formé en son centre, à savoir, l'embrayage interne 44b et un aimant 80c disposé sur la surface périphérique externe du côté ouverture de l'embrayage interne 44b. Par ailleurs, un stator 83 est configuré par une bobine 83c formée par enroulement d'un fil conducteur sur une dent 83b fixée à un carter de stator 83a dans le carter de transmission de puissance 59.

Dans cette disposition, le moteur d'entraînement 21b fonctionne comme un dynamoteur lors de l'assistance de la sortie du moteur 20, et de plus, sert également de générateur d'électricité (générateur) qui convertit la rotation de l'arbre entraîné 60 en énergie électrique et effectue un chargement régénératif de la batterie 74.

Le mécanisme de réduction de vitesse 69 est disposé dans un carter d'engrenage 70 qui se prolonge à partir du carter de transmission de puissance 59 sur le côté droit de l'extrémité arrière de celui-ci. Le mécanisme de réduction de vitesse 69 est pourvu d'un arbre intermédiaire (arbre de transmission de puissance) 73 qui est supporté en parallèle à l'arbre entraîné 60 et un essieu 68 de la roue arrière WR. L'arbre entraîné 60 et l'arbre intermédiaire 73 sont connectés par une première paire 71 d'engrenages de réduction de vitesse, et l'arbre intermédiaire 73 et l'essieu 68 sont connectés par une seconde paire 72 d'engrenages de réduction de vitesse.

Dans cette disposition, la puissance de rotation de l'arbre entraîné 60 est transmise à l'essieu 68 après avoir été réduite en vitesse à un rapport de réduction de vitesse prédéterminé via la première paire 71 d'engrenages de réduction de vitesse et la seconde paire 72 d'engrenages de réduction de vitesse, moyennant quoi la roue arrière WR est entraînée de façon à amener le motocycle 1A à être démarré et déplacé.

Dans le véhicule hybride avec la disposition telle que décrite ci-dessus, lors du démarrage du moteur, le vilebrequin 22 est mis en rotation par l'utilisation d'un moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif sur le vilebrequin 22. A cet instant, l'embrayage de démarrage 40 n'est pas connecté, et la transmission de puissance du vilebrequin 22 au variateur de vitesse continu 23 est bloquée. Ensuite, un mélange aircarburant admis dans le cylindre 27 de manière synchrone avec la rotation du vilebrequin 22 est amené à être brûlé par la bougie d'allumage 29, mettant ainsi en va-et-vient le piston 25.

Ensuite, lorsque le nombre de rotation du vilebrequin 22 excède une valeur prédéterminée (3 000 tr/min, par exemple) correspondant à la quantité d'actionnement de la poignée d'accélération, la puissance de rotation du vilebrequin 22 est transmise au variateur de vitesse continu 23, à l'embrayage unidirectionnel 44 et au mécanisme de réduction de vitesse 69 via l'embrayage de démarrage 40, entraînant ainsi la roue arrière WR.

Lors du démarrage, il est également possible d'activer le moteur d'entraînement 21b par distribution de puissance à partir de la batterie 74, et d'assister la rotation de l'arbre entraîné 60 par la puissance du moteur.

Au lieu du démarrage par le moteur 20, le démarrage uniquement par le moteur d'entraînement 21b est également possible. Dans ce cas, puisque la rotation de l'arbre entraîné 60 par le moteur d'entraînement 21b n'est pas transmise à la poulie de transmission de puissance 62 côté entraîné par l'embrayage unidirectionnel 44, le variateur de vitesse continu 23 n'est pas entraîné. En conséquence, lorsque la roue arrière WR n'est entraînée que par le moteur d'entraînement 21b pour un déplacement, le rendement de transmission d'énergie est amélioré.

Lors du déplacement uniquement par le moteur 20 et lorsqu'une charge pendant une accélération ou pendant un déplacement à une vitesse élevée est significative, le moteur d'entraînement 21b peut être utilisé pour assister le déplacement par le moteur 20. A cet instant, la puissance de rotation du vilebrequin 22 entraîné par le mouvement de va-et-vient du piston 25 est transmise à l'arbre entraîné 60 via l'embrayage de démarrage 40, le variateur de vitesse continu 23 et l'embrayage unidirectionnel 44, et la puissance provenant du moteur d'entraînement 21b lui est également transmise via l'embrayage unidirectionnel 44, moyennant quoi la roue arrière WR est entraînée par la puissance combinée via le mécanisme de réduction de vitesse 69.

Au contraire, lors du déplacement uniquement par le moteur d'entraînement 21b, le moteur 20 peut être utilisé pour assister le déplacement par le moteur.

Dans le déplacement à une vitesse constante (déplacement de croisière), dans le cas où seul le moteur d'entraînement 21b est utilisé comme source de puissance, même lorsque le moteur 20 est entraîné, une puissance peut être générée par le moteur démarreur 21a à génération de courant alternatif sans entraîner le variateur de vitesse continu 23 tant que le nombre de rotation du moteur 20 n'excède pas le nombre de rotation lorsque l'embrayage de démarrage 40 est connecté (la valeur prédéterminée décrite ci-dessus).

Dans le cas où seul le moteur d'entraînement 21b est utilisé comme source de puissance pendant le déplacement à la vitesse constante, la transmission de puissance du moteur d'entraînement 21b à la roue arrière WR est effectuée sans entraîner le variateur de vitesse continu 23, un haut rendement de transmission d'énergie est atteint.

Lors de la réduction de la vitesse, puisque l'embrayage unidirectionnel 44 ne transmet pas la rotation de l'arbre entraîné 60 à la poulie de transmission de puissance 62 côté entraîné du variateur de vitesse continu 23, la rotation de l'essieu 68 peut être régénérée au niveau du moteur d'entraînement 21b directement via le mécanisme de réduction de vitesse 69 sans entraîner le variateur de vitesse continu 23.

En d'autres termes, puisque la puissance transmise à partir de la roue arrière WR au moteur d'entraînement 21b pendant le fonctionnement régénératif de la roue arrière WR au moteur d'entraînement 21b n'est pas consommée pour entraîner le variateur de vitesse continu 23, le rendement de chargement au moment de la régénération est amélioré.

Ultérieurement, on décrit en détail le mécanisme de réduction de vitesse 69.

Comme montré sur la figure 5, le carter d'engrenage 70 est composé d'un corps de carter 70A en forme de conteneur ayant une ouverture sur l'extérieur en termes de la direction de largeur du véhicule, et une partie d'une partie de paroi interne (partie de paroi) 59C du carter de transmission de puissance 59 (corps de carter 59A) auquel le côté ouverture du corps de carter 70A fait face, et le corps de carter 70A est fixé à la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 dans un état dans lequel son ouverture est fermée par la partie de paroi interne 59C.

L'arbre entraîné 60, qui est un arbre d'entrée du mécanisme de réduction de vitesse 69, est disposé de telle manière que la partie droite de celuici est pénétrée à travers par la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 et dépasse dans un espace 70K à l'intérieur du carter d'engrenage 70. La partie d'extrémité gauche de l'arbre entraîné 60 est supportée avec faculté de rotation par un roulement radial à billes 85, qui est un roulement disposé sur le côté d'un espace 59K d'une partie de paroi externe 59D du carter de transmission de puissance 59 (couvercle 59B). La partie d'extrémité droite de l'arbre entraîné 60 est supportée avec faculté de rotation par un roulement radial à billes 86, qui est un roulement disposé sur le côté d'un espace 70K d'une partie de paroi inférieure (partie de paroi interne) 70C du carter d'engrenage 70. La partie droite de l'engrenage entraîné 60 est supporté avec faculté de rotation également par un roulement radial à billes 87 (le second roulement) qui est un roulement disposé sur le côté du carter d'engrenage 70 de la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59. Disposé au niveau de la partie d'extrémité droite de l'arbre entraîné 60 entre les deux roulements radiaux à billes 86, 87, qui supportent la partie droite et adjacente au roulement radial à billes 86 sur le côté d'extrémité droite, un engrenage de petit diamètre 71A est solidairement formé sur la périphérie externe de ceux-ci.

L'arbre intermédiaire 73 du mécanisme de réduction de vitesse 69 est solidairement fixé sur sa partie droite avec un engrenage de grand diamètre 71B qui s'engrène avec l'engrenage de petit diamètre 71A sur l'arbre entraîné 60, et l'engrenage de grand diamètre 71B et l'engrenage de petit diamètre 71A de l'arbre entraîné 60 constituent la première paire 71 d'engrenages de réduction de vitesse. Une partie de l'arbre intermédiaire 73 sur le côté gauche de l'engrenage de grand diamètre 71B, il est solidairement formé un engrenage de petit diamètre 72A sur la périphérie externe de celle-ci. L'extrémité gauche de l'engrenage intermédiaire 73 est supporté avec faculté de rotation par un roulement radial à billes 88 (le premier roulement) qui est un roulement disposé au niveau de la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 sur le côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70, et l'extrémité droite de l'arbre intermédiaire 73 est supportée avec faculté de rotation par un roulement radial à billes 89, qui est un roulement disposé sur la partie de paroi inférieure 70C du carter d'engrenage 70 sur le côté de l'espace 70K. Etant donné la partie de l'arbre intermédiaire 73 entre l'engrenage de petit diamètre 72A et le roulement radial à billes 88 sur le côté d'extrémité gauche est une partie de diamètre général 73a de l'arbre intermédiaire 73, le diamètre externe maximal (diamètre externe du cercle de tête) de l'engrenage de petit diamètre 72A est plus grand que son diamètre externe.

L'essieu 68, qui est un arbre de sortie du mécanisme de réduction de vitesse 69, est pénétré à travers une partie de moyeu 70B disposée sur la partie de paroi inférieure 70C du carter d'engrenage 70 et est connecté par cannelure à une partie de moyeu 77 d'une roue 76 de la roue arrière WR. Un tambour de frein 78 formé de façon à entourer la partie de moyeu 77 est solidairement formé sur le côté périphérique interne de la roue 76, et un dispositif de frein à tambour de la roue arrière WR est configuré du tambour de frein 78 d'une partie de base 79 disposée solidairement sur le côté droit du carter d'engrenage 70. La partie d'extrémité gauche de l'essieu 68 est supportée avec faculté de rotation par un roulement radial à billes 90, qui est un roulement disposé au niveau de la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 sur le côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70, et la partie droite de l'essieu 68 est supportée avec faculté de rotation par un roulement radial à billes 91, qui est un roulement disposé dans la partie de moyeu 70B du carter d'engrenage 70. Disposé sur l'essieu 68 entre les deux roulements radiaux à billes 90, 91 qui supportent la partie d'extrémité gauche et la partie droite de l'essieu 68 et adjacent au roulement radial à billes 90 sur le côté d'extrémité gauche, un engrenage de grand diamètre 72B qui s'engrène avec l'engrenage de petit diamètre 72A de l'arbre intermédiaire 73 est solidairement fixé à celui-ci, et l'engrenage de grand diamètre 72B et l'engrenage de petit diamètre 72A de l'arbre intermédiaire 73 constituent la seconde paire 72 d'engrenages de réduction de vitesse.

Le roulement radial à billes 85 sur le côté d'extrémité gauche de l'arbre entraîné 60 est disposé dans une section de stockage 92 qui est formée par une partie de décalage de la partie de paroi externe 59D du carter de transmission de puissance 59 vers la gauche.

La section de stockage 92 a une surface périphérique interne qui s'aligne avec la surface périphérique externe de la face externe du roulement radial à billes 85. En conséquence, en ajustant de manière serrée le roulement radial à billes 85 à partir de l'espace 70K du carter d'engrenage 70 vers la gauche dans la section de stockage 92, le roulement radial à billes 85 est supporté par la partie de paroi externe 59D sur son périmètre entier.

De même, en montant le roulement radial à billes 86 sur le côté d'extrémité droite de l'engrenage entraîné 60 à partir du côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70 vers la droite dans une section de stockage 93 disposée dans la partie de paroi inférieure 70C du carter d'engrenage 70, le roulement radial à billes 86 est supporté sur son périmètre entier.

En montant le roulement radial à billes 88 sur le côté d'extrémité gauche de l'arbre intermédiaire 73 à partir du côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70 vers la gauche dans une section de stockage (partie évidée) 95 qui est formée par la partie de décalage de la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 vers la gauche, le roulement radial à billes 88 est supporté par la partie de paroi interne 59C sur son périmètre entier, et en montant le roulement radial à billes 89 sur le côté d'extrémité droite de l'arbre intermédiaire 73 à partir du côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70 vers la droite dans une section de stockage 96 disposée sur la partie de paroi inférieure 70C du carter d'engrenage 70, le roulement radial à billes 89 est supporté par la partie de paroi inférieure 70C sur sa périphérie entière.

En montant le roulement radial à billes 90 sur le côté d'extrémité gauche de l'essieu 68 à partir du côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70 vers la gauche dans une section de stockage 97 disposée sur la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59, le roulement radial à billes 90 est supporté par la partie de paroi interne 59C sur son périmètre entier, et en montant le roulement radial à billes 91 sur la partie droite de l'essieu 68 vers la droite à partir du côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70 vers la droite dans la partie de moyeu 70B du carter d'engrenage 70, le roulement radial à billes 91 est supporté par la partie de moyeu 70B sur son périmètre entier.

Le roulement radial à billes 87 destiné à supporter la partie droite de l'arbre entraîné 60 est attaché au carter de transmission de puissance 59 via un support de roulement 100 séparé.

En se référant également à la figure 6, le support de roulement 100 comprend un corps de support annulaire 101 qui entoure le roulement radial à billes 87, et trois brides de fixation 102 s'étendant à partir de la partie d'extrémité droite du corps de support 101 vers sa périphérie externe formées solidairement les unes avec les autres. Les brides de fixation 102 respectives sont disposées à des intervalles sensiblement réguliers dans la direction circonférentielle du corps de support 101, et le support de roulement 100 est fixé à la partie de paroi interne 59C lorsque des boulons 103 qui pénètrent à travers les brides de fixation 102 respectives sont serrés dans la partie de paroi interne 59C.

Deux des brides de fixation 102 sont disposées sur le corps de support 101 sur le côté de l'arbre intermédiaire 73 de façon à être sensiblement symétriques par rapport à une ligne droite L en reliant le centre d'arbre de l'arbre entraîné 60 et le centre d'arbre de l'arbre intermédiaire 73 en vue latérale sur la figure 6, et la bride restante des brides est disposée sur le corps de support 101 à la position opposée à l'arbre intermédiaire 73. Ceci est destiné à empêcher les boulons de fixation 103 d'être disposés entre l'arbre entraîné 60 et l'arbre intermédiaire 73.

Le corps du support 101 comprend une surface périphérique interne qui s'aligne avec la surface périphérique externe du chemin externe du roulement radial à billes 87. En montant le roulement radial à billes 87 dans le corps de support 101 par ajustement serré ou similaires, le roulement radial à billes 87 est retenu dans un état où il est entouré par le support de roulement 100 sur son périmètre entier. En montant et en fixant le support de roulement 100 à partir du côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70 vers la gauche dans une partie de montage 94 de la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59, le roulement radial à billes 87 est supporté par la partie de paroi interne 59C via le support de roulement 100 sur son périmètre entier.

Le support de roulement 100 et le roulement radial à billes 87 ainsi retenu sont disposés de sorte que la partie du côté de l'arbre intermédiaire 73 est partiellement chevauchée par la partie du roulement radial à billes 88 sur le côté d'extrémité gauche de l'arbre intermédiaire 73 sur le côté de l'arbre entraîné 60 lorsqu'il est vu dans la direction axiale (direction latérale). Le roulement radial à billes 89 sur le côté d'extrémité droite de l'arbre intermédiaire 73 est une composante identique au roulement radial à billes 88 sur le côté d'extrémité droite, et ces roulements à billes sont disposés coaxialement. En conséquence, le support de roulement 100 et le roulement radial à billes 87 sont également chevauchés par le roulement radial à billes 89 en vue axiale.

De plus, puisque le roulement radial à billes 88 sur le côté d'extrémité gauche de l'arbre intermédiaire 73 est stocké dans la section de stockage 95 qui est formée par la partie de décalage de la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 vers la gauche, le support de roulement 100 et le roulement radial à billes 87 sont situés entre le roulement radial à billes 88 sur le côté d'extrémité gauche de l'arbre intermédiaire 73 et l'engrenage de petit diamètre 72A dans la direction axiale, et le support de roulement 100 et la partie de diamètre général 73A de l'arbre intermédiaire 73 sont disposés proches l'un de l'autre de sorte que la partie du support de roulement 100 sur le côté de l'arbre intermédiaire 73 est partiellement chevauchée par la partie de diamètre externe maximal de l'engrenage de petit diamètre 72A sur le côté de l'arbre entraîné en vue axiale. En conséquence, la distance entre l'arbre entraîné 60 et l'arbre intermédiaire 73 est réduite, et les diamètres des engrenages respectifs 71A et 72B qui constituent la première paire 71 d'engrenages de réduction de vitesse destinée à lier l'engrenage entraîné 60 et l'arbre intermédiaire 73 sont réduits.

Puisque la section de stockage 95 dans laquelle le roulement radial à billes 88 sur le côté d'extrémité gauche de l'arbre intermédiaire 73 est disposé est formée en forme évidée sur la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 lorsqu'il est vu à partir du côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70, en disposant le roulement radial à billes 88 dans cette section de stockage 95, l'espace destiné à disposer les composants dans l'espace 70K du carter d'engrenage 70 peut être accrû. Bien que la section de stockage 95 soit formée en une forme en saillie de la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 lorsqu'il est vu à partir de l'espace 59K du carter de transmission de puissance 59, puisque la section de stockage 95 est prévue de façon à être positionnée sur le côté interne de la moitié de poulie fixe 62a côté entraîné en forme de bol, l'influence sur l'espace pour disposer les composants dans l'espace 59K est bloquée, moyennant quoi un affaiblissement de la flexibilité du contour du variateur de vitesse continu 23 est empêché.

En disposant le roulement radial à billes 88 axialement entre le jeu du support de roulement 100 et le roulement radial à billes 87 et la partie de paroi interne 59C (la partie de paroi inférieure de la section de stockage 95), le support de roulement 100 et le roulement radial à billes 87 servent également d'arrêt pour empêcher le support de roulement 100 et le roulement radial à billes 87 de se détacher de la section de stockage 95 du roulement radial à billes 88.

Puisqu'un espace S est formé entre le roulement radial à billes 88 et le jeu du support de roulement 100 et le roulement radial à billes 87 dans la direction axiale, la tolérance de partie des roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs et le support de roulement 100 dans la direction axiale, et la tolérance de montage par rapport à la partie de paroi interne 59C peuvent être absorbées. Le roulement radial à billes 88 qui est disposé dans la section de stockage 95 formée en décalant la partie de la partie de paroi interne 59C vers la gauche est disposé sur le côté éloigné (à savoir le côté gauche) du roulement radial à billes 87 en termes de la direction de montage des roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs. En d'autres termes, le roulement radial à billes 87 est disposé sur le côté avant (à savoir le côté droit) du roulement radial à billes 88 dans la direction de montage.

Puisque le premier mode de réalisation emploie une structure de disposition de roulements dans laquelle l'arbre entraîné 60 et l'arbre intermédiaire 73, qui sont disposés sensiblement parallèlement l'un à l'autre et liés l'un à l'autre, sont supportés avec faculté de rotation via les roulements radiaux à billes 87, 88, respectivement, et que les roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs sont disposés de façon à se chevaucher partiellement l'un l'autre en vue axiale, la distance au centre entre l'arbre entraîné 60 et l'arbre intermédiaire 73 est réduite et les diamètres de l'engrenage de petit diamètre 71A et de l'engrenage de grand diamètre 71B qui lient les arbres 60, 73 sont réduits respectivement en comparaison au cas dans lequel les roulements radiaux à billes 87, 88, respectifs sont disposés d'une manière juxtaposée de façon à s'étendre le long de la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 qui supporte les roulements radiaux à billes 87, 88, respectifs.

En conséquence, un sous-dimensionnement de la partie arrière de l'unité de puissance 11 comprenant le carter d'engrenage 70 est atteint, et une réduction de poids en réduisant les diamètres des engrenages 71A, 71B respectifs est également atteint. En particulier, dans le motocycle 1A d'un type à basculement d'unité, la réduction de poids de la partie arrière, qui correspond au côté distal du mouvement de basculement de l'unité de puissance 11 qui est située sous le ressort, est très efficace en termes de performance de déplacement du motocycle 1A.

Par la structure de disposition des roulements décrits ci-dessus, puisque les roulements radiaux à billes 87, 88, respectifs sont montés à partir du côté de l'espace 70K du carter d'engrenage 70 vers la gauche dans la partie de paroi interne 59C qui supporte les roulements radiaux à billes 87, 88, lors de l'assemblage du mécanisme de réduction de vitesse 69 qui comprend les roulements radiaux à billes 87, 88, les roulements radiaux à billes 87, 88 peuvent être montés sur la partie de paroi interne 59C dans la même direction. En d'autres termes, les propriétés de montage des roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs peuvent être améliorées. Puisque la maintenance des roulements radiaux à billes 87, 88, peut être effectuée dans la même direction en éliminant le carter d'engrenage 70, l'aptitude à la maintenance des roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs peut être améliorée.

Dans la structure de disposition des roulements décrits ci-dessus, puisque la section de stockage 95 est formée sur la partie de paroi interne 59C pour supporter les roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs de sorte que le roulement radial à billes 88 est disposé sur le côté éloigné par rapport au roulement radial à billes 87 en termes de la direction de montage des roulements radiaux à billes 87, 88, lors du montage des roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs sur la partie de paroi interne 59C, le roulement radial à billes 88 est monté sur la partie de paroi interne 59C dans un état dans lequel le roulement radial à billes 88 est disposé dans la section de stockage 95 de façon à disposer celui-ci dans le côté éloigné en termes de la direction de montage, puis le roulement radial à billes 87 est monté sur la partie de paroi interne 59C. En conséquence, les roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs peuvent être facilement montés, moyennant quoi l'aptitude à l'assemblage de ces roulements à billes peut être davantage améliorée.

Puisque le roulement radial à billes 88 est disposé dans la section de stockage évidée 95, même lorsque les positions destinées à disposer les roulements radiaux à billes 87, 88 sont décalées dans la direction axiale de façon à se chevaucher l'une l'autre en vue axiale, l'espace 70K dans le carter d'engrenage 70 n'est pas réduit. Au contraire, puisque le roulement radial à billes 88 est stocké dans la section de stockage 95, l'espace destiné à disposer les parties dans l'espace 70K peut être augmenté. De cette manière, une disposition efficace du roulement radial à billes 88 est permise, moyennant quoi un sous- dimensionnement supplémentaire de l'unité de puissance 11 comprenant le carter d'engrenage 70 est atteint.

De plus, dans la structure de disposition des roulements décrite cidessus, puisque le support de roulement 100 destiné à entourer et retenir le roulement radial à billes 88 est prévu, et que le roulement radial à billes 88 est monté sur la partie de paroi interne 59C via le support de roulement 100, le roulement radial à billes 88 peut être supporté via le support de roulement 100 sur son périmètre entier. En d'autres termes, la résistance de montage du roulement radial à billes 88 par rapport à la partie de paroi interne 59C peut être améliorée.

De plus, dans la structure de disposition des roulements décrite cidessus, puisque le roulement radial à billes 88 est disposé entre le jeu du support de roulement 100 et le roulement radial à billes 87 et la partie de paroi interne 59C dans la direction axiale, et que le jeu du roulement radial à billes 88 et le support de roulement 100 et le roulement radial à billes 87 sont disposés de façon à former l'espace S dans la direction axiale, la tolérance de partie des roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs et du support de roulement 100 dans la direction axiale et la tolérance de montage par rapport à la partie de paroi interne 59C peuvent être absorbées et, de ce fait, une précision de montage des roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs et du support de roulement 100 peut être améliorée.

Deuxième mode de réalisation Ultérieurement, on décrira un deuxième mode de réalisation de la présente invention.

Dans ce deuxième mode de réalisation, puisque seul le fait que le support de roulement 100 n'est pas utilisé est différent du premier mode de réalisation, les parties correspondant au premier mode de réalisation sont représentées par les mêmes références numériques et leur description sera omise.

Comme montré sur les figures 7 et 8, dans la structure de disposition des roulements selon le deuxième mode de réalisation, en montant le roulement radial à billes 87 pour supporter la partie droite de l'arbre entraîné 60 vers la partie de montage 94 disposée sur la partie de paroi interne 59C du carter de transmission de puissance 59 vers la gauche à partir du côtéde l'espace 70K du carter d'engrenage 70 par ajustement serré ou similaires, le roulement radial à billes 87 est supporté par la partie de paroi interne 59C. La partie du roulement radial à billes 87 sur le côté de l'arbre intermédiaire 73 est disposée de façon à chevaucher partiellement le roulement radial à billes 88 sur le côté d'extrémité gauche de l'arbre intermédiaire 73 en vue axiale.

De la même manière que dans le premier mode de réalisation, le roulement radial à billes 88 est disposé entre le roulement radial à billes 87 et la partie de paroi interne 59C (la partie de paroi inférieure de la section de stockage 95) dans la direction axiale. De plus, un espace S' est formé entre les roulements radiaux à billes 87, 88 respectifs. De plus le roulement radial à billes 88 disposé dans la section de stockage 95 est disposé sur le côté éloigné par rapport au roulement radial à billes 87 dans la direction de montage des roulements radiaux à billes 87, 88.

Dans la structure de disposition des roulements selon le deuxième mode de réalisation, de même, comme dans le premier mode de réalisation, l'aptitude à l'assemblage des roulements radiaux à billes 87, 88 est améliorée et l'aptitude à la maintenance du mécanisme de réduction de vitesse 69 est améliorée en plus de l'atteinte d'une réduction de poids par sousdimensionnement de la partie arrière de l'unité de puissance 11 comprenant le carter d'engrenage 70 et la réduction des diamètres des engrenages 71A, 71B respectifs. De même, la précision de montage des roulements radiaux à billes 87, 88 peut être améliorée en absorbant la tolérance de partie des roulements radiaux à billes 87, 88 dans la direction axiale et la tolérance de montage de ceux-ci par rapport à la partie de paroi interne 59C.

L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et, par exemple, la résistance de montage du roulement radial à billes 88 par rapport à la partie de paroi interne 59C peut être améliorée en éliminant l'espace S ou S' entre les roulements radiaux à billes 87, 88 et en interposant le roulement radial à billes 88 entre le roulement radial à billes 87 et la partie de paroi interne 59C (la partie de paroi inférieure de la section dans la direction axiale, la résistance roulement radial à billes 88 par rapport paroi interne 59C peut être améliorée.

De plus, tant qu'une structure est roulements respectifs sont partiellement vue axiale entre le roulement radial à supporte l'arbre intermédiaire 73 et de stockage 95) de montage à la partie telle que chevauchés billes 88 qui le roulement du de les en radial à billes 90 qui supporte l'essieu 68, ou entre les roulements radiaux à billes 86, 89 qui sont montés sur la partie de paroi inférieure 70C du carter d'engrenage 70, la structure de disposition des roulements telle que décrite cidessus peut être appliquée.

De plus, lors de l'utilisation du support de roulement 100, par exemple, une fixation par ajustement serré ou similaires peut être employée en plus de la fixation au carter d'engrenage 70 en utilisant un boulon. En variante, une structure dans laquelle la section de stockage 95 est un évidement formé à son voisinage pour décaler simplement le roulement radial à billes 88 vers la gauche, et le roulement radial à billes 88 est supporté par un autre moyen de support.

Les structures dans les modes de réalisation respectifs sont montrées simplement à des fins d'illustration, et diverses modifications peuvent être effectuées sans sortir de la portée de l'invention, comme cela est entendu.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1. Structure de disposition de roulements comprenant une pluralité d'arbres de transmission de puissance (60, 73) liés sensiblement parallèlement les uns aux autres, les arbres de transmission de puissance étant supportés avec faculté de rotation via des roulements (87, 88) respectivement et disposés de sorte que les roulements se chevauchent partiellement les uns les autres en vue axiale, caractérisée en ce qu'une partie de paroi (59C) destinée à supporter les roulements respectifs est prévue, et les roulements (87, 88) respectifs sont montés sur la partie de paroi (59C) sensiblement dans la même direction.

2. Structure de disposition de roulements selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie de paroi (59C) est formée d'un évidement (95) de sorte qu'un premier roulement (88) des roulements (87, 88) est disposé sur le côté éloigné d'un second roulement (87) des roulements (87, 88) en termes de la direction de montage des roulements respectifs (87, 88), les roulements (87, 88) se chevauchant l'un par rapport à l'autre en vue axiale.

3. Structure de disposition de roulements selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'un support de roulement (100) destiné à entourer et à retenir le second roulement (87), et le second roulement (87) est monté sur la partie de paroi (59C) via le support de roulement (100).

4. Structure de disposition de roulements selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que le premier roulement (88) est disposé entre le second roulement (87) et la partie de paroi (59C) dans la direction axiale.

5. Structure de disposition de roulements selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce qu'un espace est formé entre le premier roulement (88) et le second roulement (87) dans la direction axiale.