JP2000283239A - 車両用エンジンにおけるバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クランクシャフトの回転動力を駆動輪に伝達す
ることを可能とした発進クラッチが、クランクケース内
に収納される車両用エンジンにおいて、攪拌抵抗を極力
小さくするとともにオイルの劣化を極力少なくすること
可能とした上で、クランクケース内に専用の部屋を区
画、形成することを回避してバランスウエイトを配置す
る。 【解決手段】発進クラッチ８５が、クランクシャフト３
６と平行な軸線に沿う方向の移動を阻止されつつクラン
クシャフト３６の回転に同期して回転する円板状のクラ
ッチ板８６と、クラッチ板８６に対向配置される摩擦板
８７と、クラッチ板８６の回転数増大に応じて摩擦板８
７をクラッチ板８６に摩擦係合する方向に押圧するラン
ププレート８８と、ランププレート８８を覆って摩擦板
８７に噛合されるクラッチアウタ８９とを備え、ランプ
プレート８８のクラッチアウタ８９で覆われる部分にバ
ランスウエイト１０３が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
の回転動力を駆動輪に伝達することを可能とした発進ク
ラッチが、クランクケース内に収納される車両用エンジ
ンにおいて、クランクシャフトのアンバランス量を調節
するためのバランサ装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用エンジンのバランサ装置
が、たとえば実公平２−４０３４３号公報等で既に知ら
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
クランクシャフトと平行な軸線まわりに該クランクシャ
フトに同期して回転するバランスウエイトが、クランク
ケース内に貯溜されているオイルを該バランスウエイト
で攪拌することによって攪拌抵抗を受けたり、オイルの
劣化が生じたりすることを回避するために、クランクシ
ャフトを収納するクランク室とは区画されてクランクケ
ース内に設けられる専用の小室に収容されている。した
がって、クランクケース内の構造が複雑となったり、ク
ランクケースの大型化を招くおそれがある。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、攪拌抵抗を極力小さくするとともにオイルの
劣化を極力少なくすること可能とした上で、クランクケ
ース内に専用の部屋を区画、形成することを回避してバ
ランスウエイトを配置し得るようにした車両用エンジン
におけるバランサ装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クランクシャフトの回転動力を駆動輪に
伝達することを可能とした発進クラッチが、クランクケ
ース内に収納される車両用エンジンにおいて、発進クラ
ッチは、クランクシャフトと平行な軸線に沿う方向の移
動を阻止されつつ前記クランクシャフトの回転に同期し
て前記軸線まわりに回転する円板状のクラッチ板と、該
クラッチ板に対向配置される摩擦板と、前記クラッチ板
の回転数増大に応じて前記摩擦板を前記クラッチ板に摩
擦係合する方向に押圧することを可能として前記クラッ
チ板との間に前記摩擦板を挟む位置に配置されるランプ
プレートと、該ランププレートを覆う椀状に形成されて
前記摩擦板に噛合されるクラッチアウタとを備え、前記
ランププレートの前記クラッチアウタで覆われる部分
に、クランクシャフトのアンバランス量を調節するため
のバランスウエイトが設けられることを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、バランスウエイ
トは、クラッチ板、摩擦板およびクラッチアウタで全体
形状がほぼ覆われるランププレートに設けられることに
なり、クランクケース内に貯溜されたオイルの発進クラ
ッチの内外間での流通はごく少量に制限されるので、バ
ランスウエイトによるオイルの攪拌を極力回避すること
が可能である。したがって、攪拌抵抗を極力小さくする
とともにオイルの劣化を極力少なくすること可能としつ
つ、クランクケース内に専用の部屋を区画、形成するこ
とを回避してバランスウエイトを配置することができ、
バランスウエイトの配置によってクランクケース内の構
造が複雑となったり、クランクケースの大型化を招いた
りすることがない。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００８】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は補助エンジン付自転車の側面図、図２は
エンジンの縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４
線断面図、図５は発進クラッチの拡大断面図、図６は図
５の６−６線矢視方向から見たランププレートの正面図
である。

【０００９】先ず図１において、小型の車両である補助
エンジン付自転車の車体フレーム１０は、その前端のヘ
ッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後下りに延び
るダウンフレーム１２と、ヘッドパイプ１１と平行にし
てダウンフレーム１２の後端上部から上方に延びるシー
トポスト１３とを備え、ヘッドパイプ１１、ダウンフレ
ーム１２およびシートポスト１３は、アルミニウム合金
等により一体に鋳造成形される。しかもダウンフレーム
１２は、下方を開放した略Ｕ字状に形成される。

【００１０】ヘッドパイプ１１にはフロントフォーク１
４が操向可能に支承され、該フロントフォーク１４の下
端に前輪Ｗ_F が軸支され、フロントフォーク１４の上端
に操向ハンドル１５が設けられる。またダウンフレーム
１２の後端から後方に延出される左、右一対のリヤフォ
ーク１６…の後端間に駆動輪としての後輪Ｗ_R が軸支さ
れ、シートポスト１３の上下方向中間部および両リヤフ
ォーク１６…の後端間に左、右一対のステー１７…が設
けられる。

【００１１】シートポスト１３は筒状に形成されるもの
であり、支持パイプ１８が上方からシートポスト１３に
差込まれるとともに、上下位置を調節可能としてシート
ポスト１３に固定される。しかも支持パイプ１８の上端
には、運転者が座乗するためのサドル２０が装着され
る。

【００１２】ダウンフレーム１２の前半部内には、燃料
タンク２１が収納され、該燃料タンク２１が上端に備え
るキャップ２２はダウンフレーム１２から上方に突出さ
れる。

【００１３】ダウンフレーム１２の後部には、ペダルシ
ャフト２３が回転自在に支承されており、該ペダルシャ
フト２３の両端には、サドル２０に座った運転者が踏む
ためのペダル２４…がダウンフレーム１２の両側に配置
されるようにして固着される。しかも補助エンジン付自
転車の走行方向前方を向いた状態で、ダウンフレーム１
２の右側には駆動スプロケット２５がペダルシャフト２
３と同軸に配置されており、後輪Ｗ_R に同軸に設けられ
た被動スプロケット２６と、前記駆動スプロケット２５
とに無端状のチェーン２７が巻掛けられる。

【００１４】車体フレーム１０におけるダウンフレーム
１２の下部には、運転者による前記ペダル２４…の踏込
み力をアシストする動力を発揮するエンジン２８が、ダ
ウンフレーム１２の一部でクランクケース３３の一部を
構成するようにして搭載される。

【００１５】図２〜図４を併せて参照して、エンジン２
８のシリンダブロック３０は、該シリンダブロック３０
が備えるシリンダボア３１の軸線を自転車の前後方向に
沿ってほぼ水平として配置され、該シリンダブロック３
０の前方に配置されるシリンダヘッド３２と、シリンダ
ブロック３０の後方に配置されるクランクケース３３と
がシリンダブロック３０に結合される。

【００１６】シリンダブロック３０に設けられるシリン
ダボア３１に摺動自在に嵌合されるピストン３４には、
自転車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト３
６がコンロッド３５を介して連結される。このクランク
シャフト３６を収容するクランクケース３３は、シリン
ダブロック３０に結合される下部ケース３７と、ダウン
フレーム１２の後部で形成される上部ケース３８とが、
上部ケース３８のシリンダブロック３０への直接の結合
を回避して相互に結合されて成るものであり、下部ケー
ス３７および上部ケース３８の分割面３９は、シリンダ
ボア３１の軸線およびクランクシャフト３６の軸線と平
行に設定される。

【００１７】クランクシャフト３６は、クランクケース
３３を構成する両ケース３７，３８のうち下部ケース３
７側に収納されるものであり、該クランクシャフト３６
のクランクピン３６ａを相互間に挟む２箇所が、下部ケ
ース３７側で回転自在に支承される。すなわちクランク
シャフト３６は、コンロッド３５が連結されるクランク
ピン３６ａと、該クランクピン３６ａの両側のクランク
ウエブ３６ｂ，３６ｃと、両クランクウエブ３６ｂ，３
６ｃから外方に突出するクランクジャーナル３６ｄ，３
６ｅとを一体に備えるものであり、両クランクジャーナ
ル３６ｄ，３６ｅが、下部ケース３７に固定されるホル
ダ４０，４１に、ボールベアリング４２，４３を介して
回転自在に支承される。

【００１８】前記両ホルダ４０，４１は、シリンダブロ
ック３０および下部ケース３７間に挟まれるように配置
されるものであり、シリンダボア３１の周囲に配置され
て下部ケース３７にねじ込まれる４本のスタッドボルト
４４，４４…および各スタッドボルト４４，４４…にそ
れぞれ螺合されるナット４５，４５…によって、シリン
ダヘッド３２、シリンダブロック３０、ホルダ４０，４
１および下部ケース３７が共締めされる。すなわち、ね
じ込みによって下部ケース３７に一端が植設されるスタ
ッドボルト４４，４４…が、ホルダ４０，４１、シリン
ダブロック３０およびシリンダヘッド３２にそれぞれ挿
通され、シリンダヘッド３２から突出したスタッドボル
ト４４，４４…の他端部にナット４５，４５…が螺合さ
れる。また各スタッドボルト４４，４４…およびナット
４５，４５…による締付位置から離れた位置で、シリン
ダヘッド３２は、１または複数のボルト４６によりシリ
ンダブロック３０に締結される。

【００１９】両ホルダ４０，４１のうち自転車の前後方
向前方を向いた姿勢で左側に配置されるホルダ４０の外
方側には、発電機４８が配置される。該発電機４８のロ
ータ４９はホルダ４０から突出したクランクシャフト３
６の一端部に固定され、該クランクシャフト３６の一端
部を同軸に囲繞するようにしてホルダ４０に一体に突設
される支持筒部４０ａに、前記発電機４８のステータ５
０が固定される。

【００２０】シリンダブロック３０およびシリンダヘッ
ド３２間には、ピストン３４の頂部の一部を臨ませる燃
焼室５４が、自転車の前後方向前方を向いた姿勢でシリ
ンダボア３１の軸線から右側にずれた位置に中心を配置
するようにして形成される。またシリンダヘッド３２に
は燃焼室５４に内端を臨ませる点火プラグ５７が取付け
られる。

【００２１】シリンダブロック３０の上部には、前記燃
焼室５４に通じ得る吸気ポート５５が設けられ、シリン
ダブロック３０の下部には、前記燃焼室５４に通じ得る
排気ポート５６が設けられる。

【００２２】吸気ポート５５および燃焼室５４間の連通
・遮断を切換える吸気弁５８と、排気ポート５６および
燃焼室５４間の連通・遮断を切換える排気弁５９とは、
エンジン本体２９におけるシリンダブロック３０に設け
られているシリンダボア３１の上方に配置されており、
シリンダボア３１の軸線と平行な方向に開閉作動するこ
とを可能としてシリンダブロック３０に支承されるとと
もに閉弁方向にばね付勢される。

【００２３】これらの吸気弁５８および排気弁５９は、
動弁機構６０により開閉駆動されるものであり、該動弁
機構６０は、クランクシャフト３６に固定されるタイミ
ング駆動ギヤ６１と、シリンダブロック３０に固定され
る支軸６２で回転自在に支承されて前記タイミング駆動
ギヤ６１に噛合するタイミング被動ギヤ６３と、タイミ
ング被動ギヤ６３に一体に形成されるカム６４と、該カ
ム６４に従動して揺動するようにしてシリンダブロック
３０に支承されるとともに前記吸気弁５８に連動、連結
される吸気側ロッカアーム６５と、前記カム６４に従動
して揺動するようにしてシリンダブロック３０に支承さ
れるとともに前記排気弁５９に連動、連結される吸気側
ロッカアーム６６とを備える。

【００２４】前記タイミング駆動ギヤ６１は、前記両ホ
ルダ４０，４１のうち自転車の前後方向前方を向いた姿
勢で右側に配置されるホルダ４１の外方側で、クランク
シャフト３６の他端に設けられており、該タイミング駆
動ギヤ６１はクランクシャフト３６の回転動力を１／２
に減速してタイミング被動ギヤ６３およびカム６４に伝
達する。すなわちカム６４は、クランクシャフト３６の
回転速度の１／２に減速されて回転することになる。

【００２５】シリンダブロック３０の上部には、吸気ポ
ート５５に通じる吸気管７２の下流端が接続されてお
り、該吸気管７２の上流端は気化器７３の下流端に接続
される。この気化器７３は、燃料タンク２１よりも後方
側で車体フレーム１０におけるダウンフレーム１２内に
一部を収納せしめるように配置されるシリンダブロック
３０の下部には排気ポート５６に通じる排気管７４の上
流端が接続されており、該排気管７４は、エンジン２８
の下方を通って後方に延出され、エンジン２８および後
輪Ｗ_R 間に配置された排気マフラー７５（図１参照）に
接続される。

【００２６】再び図２において、クランクケース３３に
おける下部ケース３７には、クランクシャフト３６と平
行な軸線を有するメインシャフト９４の両端が回転自在
に支承されており、メインシャフト９４と平行な軸線を
有するペダルシャフト２３の一端部は、クランクケース
３３の上部ケース３８において自転車の前後方向に沿う
左側の側壁にボールベアリング９５を介して回転自在に
支承される。また前記上部ケース３８において自転車の
前後方向に沿う右側の側壁には、ペダルシャフト２３の
他端側を同軸に囲繞する回転筒軸９６の外端側が、ボー
ルベアリング９７を介して回転自在に支承されており、
回転筒軸９６の内端部は、ペダルシャフト２３により相
対回転自在に支承され、回転筒軸９６の外端側およびペ
ダルシャフト２３間にはローラベアリング９８が介装さ
れる。すなわち同軸であるペダルシャフト２３および回
転筒軸９６は、相対回転を可能としてクランクケース３
３の上部ケース３８に支承されており、回転筒軸９６の
外端に駆動スプロケット２５が固定される。

【００２７】クランクシャフト３６が備える一対のクラ
ンクウエブ３６ｂ，３６ｃの一方３６ｃには、プライマ
リー駆動ギヤ９９が固着されており、このプライマリー
駆動ギヤ９９に噛合するプライマリー被動ギヤ１００
は、メインシャフト９４に相対回転自在に支承される。

【００２８】図５を併せて参照して、メインシャフト９
４には発進クラッチ８５が装着される。この発進クラッ
チ８５は、クランクシャフト３６と平行な軸線を有する
メインシャフト９４の軸線に沿う方向の移動を阻止され
つつ該メインシャフト９４の軸線まわりに回転する円板
状のクラッチ板８６と、該クラッチ板８６に対向配置さ
れる摩擦板８７と、クラッチ板８６の回転数増大に応じ
て摩擦板８７をクラッチ板８６に摩擦係合する方向に押
圧することを可能として前記クラッチ板８６との間に前
記摩擦板８７を挟む位置に配置されるランププレート８
８と、該ランププレート８８を覆う椀状に形成されて前
記摩擦板８７に噛合されるクラッチアウタ８９とを備え
る。

【００２９】メインシャフト９４には、軸線方向の位置
を定められて円筒状のボス９０がスプライン結合されて
おり、プライマリー被動ギヤ１００はボス９０に相対回
転自在に支承される。クラッチ板８６の内周はボス９０
の外周にスプライン結合され、プライマリー被動ギヤ１
００は、クラッチ板８６にダンパ１０１を介して連結さ
れる。

【００３０】前記ボス９０には、ランププレート８８が
軸線方向の相対移動を可能としてスプライン結合され、
クラッチ板８６およびランププレート８８間には、両者
８６，８８間の間隔を広げるようなばね力を発揮するば
ね９１が設けられる。

【００３１】図６を併せて参照して、ランププレート８
８の前記クラッチ板８６と反対側の面には、メインシャ
フト９４の半径方向に転動するウエイトローラ９２…を
転動させることを可能としてそれらのウエイトローラ９
２…をそれぞれ収納する収納溝１０２，１０２…が設け
られており、各ウエイトローラ９２…にランププレート
８８とは反対側で当接するバックプレート９３がボス９
０に装着される。しかもメインシャフト９４の半径方向
に沿う各収納溝１０２，１０２…の外端側には、外方側
に向かうにつれてバックプレート９３に近接する斜面１
０２ａ…が形成される。

【００３２】クラッチアウタ８９は、ランププレート８
８、各ウエイトローラ９２…およびびバックプレート９
３を覆う椀状に形成されて、メインシャフト９４に相対
回転自在に支承されており、このクラッチアウタ８９の
開口端に摩擦板８７の外周が噛合され、出力ギヤ１０４
がクラッチアウタ８９に固着される。

【００３３】このような発進クラッチ８５では、クラン
クシャフト３６からプライマリー駆動ギヤ９９、プライ
マリー被動ギヤ１００およびダンパ１０１を介して駆動
されるクラッチ板８６の回転速度が設定値以上になるの
に応じて、各ウエイトローラ９２…が遠心力によって斜
面１０２ａ…を登ることになり、ランププレート８８が
摩擦板８７をクラッチ板８６に摩擦係合する方向に押圧
する。これにより、クラッチ板８６が摩擦板８７を介し
てクラッチアウタ８９に連結され、前進方向のクランク
シャフト３６の回転動力が出力ギヤ１０４に伝達され
る。

【００３４】しかも発進クラッチ８６のランププレート
８８においてクラッチアウタ８９で覆われる部分に、た
とえばランププレート８８の外周部の略半周には、クラ
ンクシャフト３６のアンバランス量を調節するためのバ
ランスウエイト１０３が一体に設けられる。

【００３５】前記発進クラッチ８５の出力ギヤ１０４
は、第１の遊星ギヤ式減速機１０５を介して回転筒軸９
６に連結される。第１の遊星ギヤ式減速機１０５のキャ
リア１０６は回転筒軸９６に相対回転不能に装着され、
サンギヤ１０７が出力ギヤ１０４に噛合され、リングギ
ヤ１０８は、回転筒軸９６の軸線まわりに回転すること
を阻止するようにしてメインシャフト９４に係合され
る。

【００３６】第１の遊星ギヤ式減速機１０５に間隔をあ
けた位置で対向する第２の遊星ギヤ式減速機１１１がペ
ダルシャフト２３に装着されており、この第２の遊星ギ
ヤ式減速機１１１におけるキャリア１１２は、ペダルシ
ャフト２３の軸線まわりに回転しないように上部ケース
３８に係合されており、リングギヤ１１３はペダルシャ
フト２３に軸線まわりの回転を可能として支承され、サ
ンギヤ１１４はリングギヤ１１３で軸線まわりの回転を
可能として支承される。

【００３７】第１および第２の遊星ギヤ式減速機１０
５，１１１間で、ペダルシャフト２３には、該ペダルシ
ャフト２３と同軸のシフタ１１５がヘリカルギヤを介し
て装着されており、このシフタ１１５の外周には、上部
ケース３８との係合によりペダルシャフト２３の軸線ま
わりに回転することが阻止されているばね１１６が摩擦
係合される。而してペダルシャフト２３が自転車の前進
方向に回転したときに、ばね１１６との摩擦係合によっ
て回転が阻止された状態にあるシフタ１１５は第１の遊
星ギヤ式減速機１０５側に移動し、またペダルシャフト
２３が自転車の後進方向に回転したときに、ばね１１６
との摩擦係合によって回転が阻止された状態にあるシフ
タ１１５は第２の遊星ギヤ式減速機１１１側に移動す
る。しかもシフタ１１５は、第１の遊星ギヤ式減速機１
０５のキャリア１０６にシフタ１１５からキャリア１０
６への動力伝達を可能とするもののキャリア１０６から
シフタ１１５への動力伝達を不能とするようにしてラチ
ェット係合すること、ならびに第２の遊星ギヤ式減速機
１１１のリングギヤ１１３にシフタ１１５からリングギ
ヤ１１３への動力伝達を可能とするもののリングギヤ１
１３からシフタ１１５への動力伝達を不能とするように
してラチェット係合することが可能である。

【００３８】したがって、ペダル２４…の踏込みにより
ペダルシャフト２３を自転車の前進方向に回転駆動する
と、シフタ１１５が第１の遊星ギヤ式減速機１０５のキ
ャリア１０６にラチェット係合するまで移動し、ばね１
１６との摩擦係合によってシフタ１１５に作用している
回転抵抗力を上回る回転動力をペダルシャフト２３に加
えることにより、ペダルシャフト２３からシフタ１１５
およびキャリア１０６を介して回転筒軸９６に回転動力
を伝達することができる。

【００３９】一方、メインシャフト９４には、第２の遊
星ギヤ式減速機１１１におけるサンギヤ１１４の外周に
噛合するヘリカルギヤ１１７が回転自在に支承され、該
ヘリカルギヤ１１７には、下部ケース３７との係合によ
りメインシャフト９４の軸線まわりに回転することが阻
止されるばね１１８が摩擦係合される。しかもメインシ
ャフト９４には、前記ヘリカルギヤ１１７に間隔をあけ
て対向する回転部材１１９が相対回転を不能として装着
される。

【００４０】而してペダル２４…の踏込みによりペダル
シャフト２３を自転車の後進方向に回転駆動すると、シ
フタ１１５が第２の遊星ギヤ式減速機１１１のリングギ
ヤ１１３にラチェット係合するまで移動し、ばね１１６
との摩擦係合によってシフタ１１５に作用している回転
抵抗力を上回る回転動力をペダルシャフト２３に加える
ことにより、ペダルシャフト２３からシフタ１１５およ
び第２の遊星ギヤ式減速機１１１を介して、ヘリカルギ
ヤ１１７に回転動力が伝達される。これにより、ばね１
１８との摩擦係合によって回転が阻止された状態にある
ヘリカルギヤ１１７は回転部材１１９側に移動する。し
かもヘリカルギヤ１１７は、該ヘリカルギヤ１１７から
回転部材１１９への動力伝達を可能とするものの回転部
材１１９からヘリカルギヤ１１７への動力伝達を不能と
するようにして、回転部材１１９にラチェット係合する
ことが可能である。

【００４１】したがって、ペダルシャフト２３を自転車
の後進方向に回転駆動することにより、ヘリカルギヤ１
１７を回転部材１１９にラチェット係合するまで移動さ
せ、ばね１１８との摩擦係合によってヘリカルギヤ１１
７に作用している回転抵抗力を上回る回転動力をペダル
シャフト２３に加えることにより、ペダルシャフト２３
からシフタ１１５、第２の遊星ギヤ式減速機１１１、ヘ
リカルギヤ１１７および回転部材１１９を介してメイン
シャフト９４に回転動力を伝達することが可能である。
しかもメインシャフト９４の回転動力は、発進クラッチ
８５のクラッチ板８６、ダンパ１０１、プライマリー被
動ギヤ１００およびプライマリー駆動ギヤ９９を介して
クランクシャフト３６に伝達されるので、エンジン２８
が始動することになる。

【００４２】このようにペダルシャフト２３の前進方向
の回転および後進方向の回転に応じて、シフタ１１５
と、エンジン２８の前進方向の回転動力を回転筒軸９６
に伝達する第１の遊星ギヤ式減速機１０５と、ペダルシ
ャフト２３の後進方向の回転動力をヘリカルギヤ１１７
に伝達する第２の遊星ギヤ式減速機１１１とに選択して
連結するようにし、第２の遊星ギヤ式減速機１１１から
の動力伝達によりヘリカルギヤ１１７からメインシャフ
ト９４に動力を伝達するようにした構成により、複雑な
一方向クラッチを用いない簡単な構造で、ペダルシャフ
ト２３の後進方向の回転操作によるエンジン２８の始動
が可能となる。

【００４３】図２および図３に注目して、シートポスト
１３のダウンフレーム１２への下端開口部は、ブリーザ
管７６を備えるブリーザキャップ７７で塞がれており、
該ブリーザキャップ７７は、上部ケース３８と、該上部
ケース３８に締結される押さえ板７８との間に挟持され
る。またブリーザキャップ７７および押さえ板７８間に
は、一端をクランクケース３３内に通じさせるとともに
他端を前記ブリーザ管７６に通じさせる迷路７９が形成
されており、クランクケース３３内で生じたブリーザガ
スは、前記迷路７９を通過する間にオイル成分を分離し
つつブリーザ管７６側に流れることになる。しかも前記
ブリーザ管７６は、ダウンフレーム１２内に配置される
エアクリーナ（図示せず）に接続されており、該エアク
リーナから気化器７３を経てエンジン２８に吸入される
吸気中に前記ブリーザガスが混入される。

【００４４】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジン２８のクランクケース３３は、クランクシ
ャフト３６の軸線と平行な分割面３９で分割可能な下部
ケース３７および上部ケース３８が相互に結合されて成
るものであり、シリンダブロック３０には、下部ケース
３８だけが結合されるので、シリンダブロック３０およ
びクランクケース３３の結合面のシール構造を単純なも
のとしてシール性を向上することができる。

【００４５】しかもクランクシャフト３６において、ク
ランクピン３６ａを相互間に挟む２箇所が下部ケース３
７側で回転自在に支承されているので、クランクシャフ
ト３６の支持剛性を高め、クランクシャフト３６の耐久
性向上に寄与することができる。

【００４６】また前記分割面３９が、シリンダブロック
３０におけるシリンダボア３１の軸線と平行に設定され
ていることにより、下部ケース３７を上部が開放した碗
形とし、下部ケース３７の形状を単純化することができ
る。

【００４７】さらにクランクシャフト３６は、下部ケー
ス３７に固定されるホルダ４０，４１に、ボールベアリ
ング４２，４３をそれぞれ介して支承されているので、
加工工数の増大を回避しつつクランクシャフト３６を精
度よく支持することができる。すなわち、クランクシャ
フト３６をその両側に配置される一対の部材間に形成さ
れる支持孔に装着される軸受で支持する構造では、前記
両側の部材の組付状態で前記支持孔の共加工を施してク
ランクシャフト３６の支持精度を確保しなければならな
いのであるが、各ホルダ４０，４１にボールベアリング
４２，４３をそれぞれ装着する構造としたことにより、
前記共加工を施すことを不要としてクランクシャフト３
６を精度よく支持することができるのである。

【００４８】しかも発進クラッチ８５におけるランププ
レート８８のクラッチアウタ８９で覆われる部分に、ク
ランクシャフト３６のアンバランス量を調節するための
バランスウエイト１０３が設けられており、クランクケ
ース３３内に貯溜されたオイルの発進クラッチ８５の内
外間での流通はごく少量に制限されるので、バランスウ
エイト１０３によるオイルの攪拌を極力回避することが
可能である。したがって、攪拌抵抗を極力小さくすると
ともにオイルの劣化を極力少なくすること可能としつ
つ、クランクケース３３内に専用の部屋を区画、形成す
ることを回避してバランスウエイト１０３を配置するこ
とができ、バランスウエイト１０３の配置によってクラ
ンクケース３３内の構造が複雑となったり、クランクケ
ース３３の大型化を招いたりすることがない。

【００４９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００５０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、攪拌抵抗
を極力小さくするとともにオイルの劣化を極力少なくす
ること可能としつつ、クランクケース内に専用の部屋を
区画、形成することを回避してバランスウエイトを配置
することができ、バランスウエイトの配置によってクラ
ンクケース内の構造が複雑となったり、クランクケース
の大型化を招いたりすることもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】補助エンジン付自転車の側面図である。

【図２】エンジンの縦断面図であって図３の２−２線に
沿う断面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図２の４−４線断面図である。

【図５】発進クラッチの拡大断面図である。

【図６】図５の６−６線矢視方向から見たランププレー
トの正面図である。

【符号の説明】

２８・・・エンジン ３３・・・クランクケース ３６・・・クランクシャフト ８５・・・発進クラッチ ８６・・・クラッチ板 ８７・・・摩擦板 ８８・・・ランププレート ８９・・・クラッチアウタ １０３・・・バランスウエイト Ｗ_R ・・・駆動輪としての後輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフト（３６）の回転動力を
   駆動輪（Ｗ_R ）に伝達することを可能とした発進クラッ
   チ（８５）が、クランクケース（３３）内に収納される
   車両用エンジンにおいて、発進クラッチ（８５）は、ク
   ランクシャフト（３６）と平行な軸線に沿う方向の移動
   を阻止されつつ前記クランクシャフト（３６）の回転に
   同期して前記軸線まわりに回転する円板状のクラッチ板
   （８６）と、該クラッチ板（８６）に対向配置される摩
   擦板（８７）と、前記クラッチ板（８６）の回転数増大
   に応じて前記摩擦板（８７）を前記クラッチ板（８６）
   に摩擦係合する方向に押圧することを可能として前記ク
   ラッチ板（８６）との間に前記摩擦板（８７）を挟む位
   置に配置されるランププレート（８８）と、該ランププ
   レート（８８）を覆う椀状に形成されて前記摩擦板（８
   ７）に噛合されるクラッチアウタ（８９）とを備え、前
   記ランププレート（８８）の前記クラッチアウタ（８
   ９）で覆われる部分に、クランクシャフト（３６）のア
   ンバランス量を調節するためのバランスウエイト（１０
   ３）が設けられることを特徴とする車両用エンジンにお
   けるバランサ装置。