JP2000282814A - サイドバルブ式４サイクルエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】シリンダボアの側方に吸気弁および排気弁が配
置され、吸気弁に連接される吸気側ロッカアームならび
に排気弁に連接される排気側ロッカアームが、エンジン
本体に揺動可能に支承されるサイドバルブ式４サイクル
エンジンにおいて、加工コストの増大を回避しつつ、燃
焼室をコンパクトに形成可能とする。 【解決手段】吸気弁５８および排気弁５９に共通なカム
６４に従動して揺動することを可能としてエンジン本体
２９に支承される吸気側ロッカアーム６５の揺動支点Ｐ
Ｉが、排気弁５９の開閉作動軸線ＣＥに関して吸気弁５
８の開閉作動軸線ＣＩと反対側に配置され、カム６４に
従動して揺動することを可能としてエンジン本体２９に
支承される排気側ロッカアーム６６の揺動支点ＣＩが、
吸気弁５８の開閉作動軸線ＣＩに関して排気弁５９の開
閉作動軸線ＣＥと反対側に配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン本体が備
えるシリンダボアの側方に、閉弁方向にそれぞればね付
勢されるとともにシリンダボアの軸線と平行な方向に開
閉作動する吸気弁および排気弁が配置され、吸気弁に連
接される吸気側ロッカアームならびに排気弁に連接され
る排気側ロッカアームが、エンジン本体に揺動可能に支
承されるサイドバルブ式４サイクルエンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるエンジンは、たとえば特公
平４−２１０４７号公報等で既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のエンジンで
は、クランクシャフトにおけるクランクウエブの端面に
設けられるカム溝で案内されて吸気側および排気側ロッ
カアームが揺動するように構成されており、前記カム溝
は、クランクシャフトの２回転で元の位置に戻るような
複雑な形状に形成されるものであるので、クランクウエ
ブの端面のカム溝の加工が容易ではなく、加工コストの
増大を招く。しかも両ロッカアームはエンジン本体に固
定される共通の支軸で揺動可能に支承されており、前記
支軸は、吸気弁および排気弁の開閉作動軸線間の中央部
に配置されている。このため、吸気弁および排気弁間に
前記支軸を配置するための間隔を設定しなければなら
ず、吸気弁および排気弁間の間隔を狭めることができな
いので、燃焼室も比較的大きく設定せざるを得ない。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、加工コストの増大を回避しつつ、燃焼室をコ
ンパクトに形成し得るようにしたサイドバルブ式４サイ
クルエンジンを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン本体が備えるシリンダボアの側
方に、閉弁方向にそれぞればね付勢されるとともにシリ
ンダボアの軸線と平行な方向に開閉作動する吸気弁およ
び排気弁が配置され、吸気弁に連接される吸気側ロッカ
アームならびに排気弁に連接される排気側ロッカアーム
が、エンジン本体に揺動可能に支承されるサイドバルブ
式４サイクルエンジンにおいて、吸気弁および排気弁に
共通なカムに従動して揺動することを可能として前記エ
ンジン本体に支承される吸気側ロッカアームの揺動支点
が、排気弁の開閉作動軸線に関して吸気弁の開閉作動軸
線と反対側に配置され、前記カムに従動して揺動するこ
とを可能として前記エンジン本体に支承される排気側ロ
ッカアームの揺動支点が、吸気弁の開閉作動軸線に関し
て排気弁の開閉作動軸線と反対側に配置されることを特
徴とする。

【０００６】このような構成によれば、吸気側および排
気側ロッカアームが、単一のカムに従動して揺動するの
で、従来のようにカム溝をクランクウエブの端面に形成
するものに比べると、加工コストの低減を図ることがで
きる。しかも吸気側ロッカアームの揺動支点が排気弁の
開閉作動軸線に関して吸気弁の開閉作動軸線と反対側に
配置され、排気側ロッカアームのエンジン本体への揺動
支点が吸気弁の開閉作動軸線に関して排気弁の開閉作動
軸線と反対側に配置されることにより、吸気弁および排
気弁のリフト量に応じた吸気側および排気側ロッカアー
ムの揺動量を確保しつつ、吸気弁および排気弁間の間隔
を狭めることができ、燃焼室をコンパクトに形成するこ
とができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００８】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は補助エンジン付自転車の側面図、図２は
エンジンの縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面
図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４
線断面図、図５は図４の５−５線拡大断面図、図６はタ
イミング被動ギヤを省略して図５の６−６線矢視方向か
ら見た断面図である。

【０００９】先ず図１において、補助エンジン付自転車
の車体フレーム１０は、その前端のヘッドパイプ１１
と、ヘッドパイプ１１から後下りに延びるダウンフレー
ム１２と、ヘッドパイプ１１と平行にしてダウンフレー
ム１２の後端上部から上方に延びるシートポスト１３と
を備え、ヘッドパイプ１１、ダウンフレーム１２および
シートポスト１３は、アルミニウム合金等により一体に
鋳造成形される。

【００１０】ヘッドパイプ１１にはフロントフォーク１
４が操向可能に支承され、該フロントフォーク１４の下
端に前輪Ｗ_F が軸支され、フロントフォーク１４の上端
に操向ハンドル１５が設けられる。またダウンフレーム
１２の後端から後方に延出される左、右一対のリヤフォ
ーク１６…の後端間に後輪Ｗ_R が軸支され、シートポス
ト１３の上下方向中間部および両リヤフォーク１６…の
後端間に左、右一対のステー１７…が設けられる。

【００１１】シートポスト１３は筒状に形成されるもの
であり、支持パイプ１８が上方からシートポスト１３に
差込まれるとともに、上下位置を調節可能としてシート
ポスト１３に固定される。しかも支持パイプ１８の上端
には、運転者が座乗するためのサドル２０が装着され
る。

【００１２】ダウンフレーム１２の前半部は、下方を開
放した略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成されて
おり、該ダウンフレーム１２の前半部内には、燃料タン
ク２１が収納され、該燃料タンク２１が上端に備えるキ
ャップ２２はダウンフレーム１２から上方に突出され
る。

【００１３】ダウンフレーム１２の後部には、ペダルシ
ャフト２３が回転自在に支承されており、該ペダルシャ
フト２３の両端には、サドル２０に座った運転者が踏む
ためのペダル２４…がダウンフレーム１２の両側に配置
されるようにして固着される。しかも補助エンジン付自
転車の走行方向前方を向いた状態で、ダウンフレーム１
２の右側には駆動スプロケット２５がペダルシャフト２
３と同軸に配置されており、後輪Ｗ_R に同軸に設けられ
た被動スプロケット２６と、前記駆動スプロケット２５
とに無端状のチェーン２７が巻掛けられる。

【００１４】車体フレーム１０におけるダウンフレーム
１２の下部には、運転者による前記ペダル２４…の踏込
み力をアシストする動力を発揮するサイドバルブ式４サ
イクルのエンジン２８が、ダウンフレーム１２の一部を
エンジン本体２９の構成要素とするようにして設けられ
る。

【００１５】図２、図３および図４を併せて参照して、
エンジン２８のエンジン本体２９は、シリンダブロック
３０と、該シリンダブロック３０の前方に配置されるシ
リンダヘッド３２と、シリンダブロック３０の後方に配
置されるクランクケース３３とで構成されるものであ
り、シリンダブロック３０は、該シリンダブロック３０
が備えるシリンダボア３１の軸線を自転車の前後方向に
沿ってほぼ水平として配置され、シリンダヘッド３２お
よびクランクケース３３がシリンダブロック３０に結合
される。

【００１６】シリンダブロック３０に設けられるシリン
ダボア３１に摺動自在に嵌合されるピストン３４には、
自転車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト３
６がコンロッド３５を介して連結される。このクランク
シャフト３６を収容するクランクケース３３は、シリン
ダブロック３０に結合される下部ケース３７と、ダウン
フレーム１２の後部で形成される上部ケース３８とが、
上部ケース３８のシリンダブロック３０への直接の結合
を回避して相互に結合されて成るものであり、下部ケー
ス３７および上部ケース３８の分割面３９は、シリンダ
ボア３１の軸線およびクランクシャフト３６の軸線と平
行に設定される。

【００１７】クランクシャフト３６は、クランクケース
３３を構成する両ケース３７，３８のうち下部ケース３
７側に収納されるものであり、該クランクシャフト３６
のクランクピン３６ａを相互間に挟む２箇所が、下部ケ
ース３７側で回転自在に支承される。すなわち、この実
施例のクランクシャフト３６は、コンロッド３５が連結
されるクランクピン３６ａと、該クランクピン３６ａの
両側のクランクウエブ３６ｂ，３６ｃと、両クランクウ
エブ３６ｂ，３６ｃから外方に突出するクランクジャー
ナル３６ｄ，３６ｅとを一体に備えるものであり、両ク
ランクジャーナル３６ｄ，３６ｅが、下部ケース３７に
固定されるホルダ４０，４１に、ボールベアリング４
２，４３を介して回転自在に支承される。

【００１８】前記両ホルダ４０，４１は、シリンダブロ
ック３０および下部ケース３７間に挟まれるように配置
されるものであり、シリンダボア３１の周囲に配置され
て下部ケース３７にねじ込まれる４本のスタッドボルト
４４，４４…および各スタッドボルト４４，４４…にそ
れぞれ螺合されるナット４５，４５…によって、シリン
ダヘッド３２、シリンダブロック３０、ホルダ４０，４
１および下部ケース３７が共締めされる。すなわち、ね
じ込みによって下部ケース３７に一端が植設されるスタ
ッドボルト４４，４４…が、ホルダ４０，４１、シリン
ダブロック３０およびシリンダヘッド３２にそれぞれ挿
通され、シリンダヘッド３２から突出したスタッドボル
ト４４，４４…の他端部にナット４５，４５…が螺合さ
れる。また各スタッドボルト４４，４４…およびナット
４５，４５…による締付位置から離れた位置で、シリン
ダヘッド３２は、１または複数のボルト４６によりシリ
ンダブロック３０に締結される。

【００１９】両ホルダ４０，４１のうち自転車の前後方
向前方を向いた姿勢で左側に配置されるホルダ４０の外
方側には、発電機４８が配置される。該発電機４８のロ
ータ４９はホルダ４０から突出したクランクシャフト３
６の一端部に固定され、該クランクシャフト３６の一端
部を同軸に囲繞するようにしてホルダ４０に一体に突設
される支持筒部４０ａに、前記発電機４８のステータ５
０が固定される。

【００２０】シリンダブロック３０およびシリンダヘッ
ド３２間には、ピストン３４の頂部の一部を臨ませる燃
焼室５４が、自転車の前後方向前方を向いた姿勢でシリ
ンダボア３１の軸線から右側にずれた位置に中心を配置
するようにして形成される。またシリンダヘッド３２に
は燃焼室５４に内端を臨ませる点火プラグ５７が取付け
られる。

【００２１】シリンダブロック３０の上部には、前記燃
焼室５４に通じ得る吸気ポート５５が設けられ、シリン
ダブロック３０の下部には、前記燃焼室５４に通じ得る
排気ポート５６が設けられる。

【００２２】吸気ポート５５および燃焼室５４間の連通
・遮断を切換える吸気弁５８と、排気ポート５６および
燃焼室５４間の連通・遮断を切換える排気弁５９とは、
エンジン本体２９におけるシリンダブロック３０に設け
られているシリンダボア３１の上方に配置されており、
シリンダボア３１の軸線と平行な方向に開閉作動するこ
とを可能としてシリンダブロック３０に支承されるとと
もに閉弁方向にばね付勢される。

【００２３】これらの吸気弁５８および排気弁５９は、
動弁機構６０により開閉駆動されるものであり、該動弁
機構６０は、クランクシャフト３６に固定されるタイミ
ング駆動ギヤ６１と、シリンダブロック３０に固定され
る支軸６２で回転自在に支承されて前記タイミング駆動
ギヤ６１に噛合するタイミング被動ギヤ６３と、タイミ
ング被動ギヤ６３に一体に形成されるカム６４と、該カ
ム６４に従動して揺動するようにしてシリンダブロック
３０に支承されるとともに前記吸気弁５８に連動、連結
される吸気側ロッカアーム６５と、前記カム６４に従動
して揺動するようにしてシリンダブロック３０に支承さ
れるとともに前記排気弁５９に連動、連結される排気側
ロッカアーム６６とを備える。

【００２４】前記タイミング駆動ギヤ６１は、前記両ホ
ルダ４０，４１のうち自転車の前後方向前方を向いた姿
勢で右側に配置されるホルダ４１の外方側で、クランク
シャフト３６の他端に設けられており、該タイミング駆
動ギヤ６１はクランクシャフト３６の回転動力を１／２
に減速してタイミング被動ギヤ６３およびカム６４に伝
達する。すなわちカム６４は、クランクシャフト３６の
回転速度の１／２に減速されて回転することになる。

【００２５】図５および図６を併せて参照して、吸気側
ロッカアーム６５の基部は、シリンダブロック３０にボ
ルト６７で締結されるカラー６８で揺動可能に支承さ
れ、排気側ロッカアーム６６の基部は、シリンダブロッ
ク３０にボルト６９で締結されるカラー７０で揺動可能
に支承される。前記両カラー６８，７０は、その外面を
ボルト６７，６９の軸線とは偏心して形成されるもので
あり、ボルト６７，６９に対するカラー６８，７０の周
方向相対位置を変化させることにより、吸気弁５８およ
び排気弁５９と、吸気側および排気側ロッカアーム６
５，６６間のタペットクリアランスを調節することがで
きる。

【００２６】カラー６８すなわち吸気側ロッカアーム６
５をシリンダブロック３０に揺動可能に支承する揺動支
点ＰＩは、排気弁５９の開閉作動軸線ＣＥに関して吸気
弁５８の開閉作動軸線ＣＩとは反対側に配置され、カラ
ー７０すなわち排気側ロッカアーム６６をシリンダブロ
ック３０に揺動可能に支承する揺動支点ＰＥは、吸気弁
５８の開閉作動軸線ＣＩに関して排気弁５９の開閉作動
軸線ＣＥとは反対側に配置されており、両ロッカアーム
６５，６６の中間部は相対摺動可能に重合され、両ロッ
カアーム６５，６６の先端がカム６４に摺接される。

【００２７】シリンダブロック３０の上部には、吸気ポ
ート５５に通じる吸気管７２の下流端が接続されてお
り、該吸気管７２の上流端は気化器７３の下流端に接続
される。この気化器７３は、燃料タンク２１よりも後方
側で車体フレーム１０におけるダウンフレーム１２内に
一部を収納せしめるように配置されるシリンダブロック
３０の下部には排気ポート５６に通じる排気管７４の上
流端が接続されており、該排気管７４は、エンジン２８
の下方を通って後方に延出され、エンジン２８および後
輪Ｗ_R 間に配置された排気マフラー７５（図１参照）に
接続される。

【００２８】再び図２において、クランクケース３３に
おける下部ケース３７には、クランクシャフト３６と平
行な軸線を有するメインシャフト９４の両端が回転自在
に支承されており、メインシャフト９４と平行な軸線を
有するペダルシャフト２３の一端部は、クランクケース
３３の上部ケース３８において自転車の前後方向に沿う
左側の側壁にボールベアリング９５を介して回転自在に
支承される。また前記上部ケース３８において自転車の
前後方向に沿う右側の側壁には、ペダルシャフト２３の
他端側を同軸に囲繞する回転筒軸９６の外端側が、ボー
ルベアリング９７を介して回転自在に支承されており、
回転筒軸９６の内端部は、ペダルシャフト２３により相
対回転自在に支承され、回転筒軸９６の外端側およびペ
ダルシャフト２３間にはローラベアリング９８が介装さ
れる。すなわち同軸であるペダルシャフト２３および回
転筒軸９６は、相対回転を可能としてクランクケース３
３の上部ケース３８に支承されており、回転筒軸９６の
外端に駆動スプロケット２５が固定される。

【００２９】クランクシャフト３６が備える一対のクラ
ンクウエブ３６ｂ，３６ｃの一方３６ｃには、プライマ
リー駆動ギヤ９９が固着されており、このプライマリー
駆動ギヤ９９に噛合するプライマリー被動ギヤ１００
は、メインシャフト９４に相対回転自在に支承される。

【００３０】メインシャフト９４には、メインシャフト
９４との相対回転が不能である入力部材１０３と、メイ
ンシャフト９４との相対回転が可能である出力ギヤ１０
４を備える発進クラッチ１０２とが装着されており、前
記プライマリー被動ギヤ１００は、発進クラッチ１０２
の入力部材１０３にダンパ１０１を介して連結される。
この発進クラッチ１０２は、クランクシャフト３６から
プライマリー駆動ギヤ９９、プライマリー被動ギヤ１０
０およびダンパ１０１を介して駆動される入力部材１０
３の回転速度が設定値以上になるのに応じて、入力部材
１０３から出力ギヤ１０４に動力を伝達するものであ
る。

【００３１】前記発進クラッチ１０２の出力ギヤ１０４
は、第１の遊星ギヤ式減速機１０５を介して回転筒軸９
６に連結される。第１の遊星ギヤ式減速機１０５のキャ
リア１０６は回転筒軸９６に相対回転不能に装着され、
サンギヤ１０７が出力ギヤ１０４に噛合され、リングギ
ヤ１０８は、回転筒軸９６の軸線まわりに回転すること
を阻止するようにしてメインシャフト９４に係合され
る。

【００３２】第１の遊星ギヤ式減速機１０５に間隔をあ
けた位置で対向する第２の遊星ギヤ式減速機１１１がペ
ダルシャフト２３に装着されており、この第２の遊星ギ
ヤ式減速機１１１におけるキャリア１１２は、ペダルシ
ャフト２３の軸線まわりに回転しないように上部ケース
３８に係合されており、リングギヤ１１３はペダルシャ
フト２３に軸線まわりの回転を可能として支承され、サ
ンギヤ１１４はリングギヤ１１３で軸線まわりの回転を
可能として支承される。

【００３３】第１および第２の遊星ギヤ式減速機１０
５，１１１間で、ペダルシャフト２３には、該ペダルシ
ャフト２３と同軸のシフタ１１５がヘリカルギヤを介し
て装着されており、このシフタ１１５の外周には、上部
ケース３８との係合によりペダルシャフト２３の軸線ま
わりに回転することが阻止されているばね１１６が摩擦
係合される。而してペダルシャフト２３が自転車の前進
方向に回転したときに、ばね１１６との摩擦係合によっ
て回転が阻止された状態にあるシフタ１１５は第１の遊
星ギヤ式減速機１０５側に移動し、またペダルシャフト
２３が自転車の後進方向に回転したときに、ばね１１６
との摩擦係合によって回転が阻止された状態にあるシフ
タ１１５は第２の遊星ギヤ式減速機１１１側に移動す
る。しかもシフタ１１５は、第１の遊星ギヤ式減速機１
０５のキャリア１０６にシフタ１１５からキャリア１０
６への動力伝達を可能とするもののキャリア１０６から
シフタ１１５への動力伝達を不能とするようにしてラチ
ェット係合すること、ならびに第２の遊星ギヤ式減速機
１１１のリングギヤ１１３にシフタ１１５からリングギ
ヤ１１３への動力伝達を可能とするもののリングギヤ１
１３からシフタ１１５への動力伝達を不能とするように
してラチェット係合することが可能である。

【００３４】したがって、ペダル２４…の踏込みにより
ペダルシャフト２３を自転車の前進方向に回転駆動する
と、シフタ１１５が第１の遊星ギヤ式減速機１０５のキ
ャリア１０６にラチェット係合するまで移動し、ばね１
１６との摩擦係合によってシフタ１１５に作用している
回転抵抗力を上回る回転動力をペダルシャフト２３に加
えることにより、ペダルシャフト２３からシフタ１１５
およびキャリア１０６を介して回転筒軸９６に回転動力
を伝達することができる。

【００３５】一方、メインシャフト９４には、第２の遊
星ギヤ式減速機１１１におけるサンギヤ１１４の外周に
噛合するヘリカルギヤ１１７が回転自在に支承され、該
ヘリカルギヤ１１７には、下部ケース３７との係合によ
りメインシャフト９４の軸線まわりに回転することが阻
止されるばね１１８が摩擦係合される。しかもメインシ
ャフト９４には、前記ヘリカルギヤ１１７に間隔をあけ
て対向する回転部材１１９が相対回転を不能として装着
される。

【００３６】而してペダル２４…の踏込みによりペダル
シャフト２３を自転車の後進方向に回転駆動すると、シ
フタ１１５が第２の遊星ギヤ式減速機１１１のリングギ
ヤ１１３にラチェット係合するまで移動し、ばね１１６
との摩擦係合によってシフタ１１５に作用している回転
抵抗力を上回る回転動力をペダルシャフト２３に加える
ことにより、ペダルシャフト２３からシフタ１１５およ
び第２の遊星ギヤ式減速機１１１を介して、ヘリカルギ
ヤ１１７に回転動力が伝達される。これにより、ばね１
１８との摩擦係合によって回転が阻止された状態にある
ヘリカルギヤ１１７は回転部材１１９側に移動する。し
かもヘリカルギヤ１１７は、該ヘリカルギヤ１１７から
回転部材１１９への動力伝達を可能とするものの回転部
材１１９からヘリカルギヤ１１７への動力伝達を不能と
するようにして、回転部材１１９にラチェット係合する
ことが可能である。

【００３７】したがって、ペダルシャフト２３を自転車
の後進方向に回転駆動することにより、ヘリカルギヤ１
１７を回転部材１１９にラチェット係合するまで移動さ
せ、ばね１１８との摩擦係合によってヘリカルギヤ１１
７に作用している回転抵抗力を上回る回転動力をペダル
シャフト２３に加えることにより、ペダルシャフト２３
からシフタ１１５、第２の遊星ギヤ式減速機１１１、ヘ
リカルギヤ１１７および回転部材１１９を介してメイン
シャフト９４に回転動力を伝達することが可能である。
しかもメインシャフト９４の回転動力は、発進クラッチ
１０２の入力部材１０３、ダンパ１０１、プライマリー
被動ギヤ１００およびプライマリー駆動ギヤ９９を介し
てクランクシャフト３６に伝達されるので、エンジン２
８が始動することになる。

【００３８】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジン２８のクランクケース３３は、クランクシ
ャフト３６の軸線と平行な分割面３９で分割可能な下部
ケース３７および上部ケース３８が相互に結合されて成
るものであり、シリンダブロック３０には、下部ケース
３８だけが結合されるので、シリンダブロック３０およ
びクランクケース３３の結合面のシール構造を単純なも
のとしてシール性を向上することができる。

【００３９】しかもクランクシャフト３６において、ク
ランクピン３６ａを相互間に挟む２箇所が下部ケース３
７側で回転自在に支承されているので、クランクシャフ
ト３６の支持剛性を高め、クランクシャフト３６の耐久
性向上に寄与することができる。

【００４０】また前記分割面３９が、シリンダブロック
３０におけるシリンダボア３１の軸線と平行に設定され
ていることにより、下部ケース３７を上部が開放した碗
形とし、下部ケース３７の形状を単純化することができ
る。

【００４１】さらにクランクシャフト３６は、下部ケー
ス３７に固定されるホルダ４０，４１に、ボールベアリ
ング４２，４３をそれぞれ介して支承されているので、
加工工数の増大を回避しつつクランクシャフト３６を精
度よく支持することができる。すなわち、クランクシャ
フト３６をその両側に配置される一対の部材間に形成さ
れる支持孔に装着される軸受で支持する構造では、前記
両側の部材の組付状態で前記支持孔の共加工を施してク
ランクシャフト３６の支持精度を確保しなければならな
いのであるが、各ホルダ４０，４１にボールベアリング
４２，４３をそれぞれ装着する構造としたことにより、
前記共加工を施すことを不要としてクランクシャフト３
６を精度よく支持することができるのである。

【００４２】しかも吸気側および排気側ロッカアーム６
５，６６が、単一のカム６４に従動して揺動するので、
従来のようにカム溝をクランクウエブの端面に形成する
ものに比べると、加工コストの低減を図ることができ
る。

【００４３】また吸気側ロッカアーム６５の揺動支点Ｐ
Ｉが排気弁５９の開閉作動軸線ＣＥに関して吸気弁５８
の開閉作動軸線ＣＩと反対側に配置され、排気側ロッカ
アーム６６の揺動支点ＰＥが吸気弁５８の開閉作動軸線
ＣＩに関して排気弁５９の開閉作動軸線ＣＥと反対側に
配置されるので、吸気弁５８および排気弁５９のリフト
量に応じた吸気側および排気側ロッカアーム６５，６６
の揺動量を確保しつつ、吸気弁５８および排気弁５９間
の間隔を狭めることができ、燃焼室５４をコンパクトに
形成することができる。

【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００４５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、吸気側お
よび排気側ロッカアームを単一のカムに従動して揺動さ
せることにより加工コストの低減を図ることができ、し
かも吸気弁および排気弁のリフト量に応じた吸気側およ
び排気側ロッカアームの揺動量を確保しつつ、吸気弁お
よび排気弁間の間隔を狭めることができ、燃焼室をコン
パクトに形成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】補助エンジン付自転車の側面図である。

【図２】エンジンの縦断面図であって図３の２−２線に
沿う断面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図２の４−４線断面図である。

【図５】図４の５−５線拡大断面図である。

【図６】タイミング被動ギヤを省略して図５の６−６線
矢視方向から見た断面図である。

【符号の説明】

２８・・・エンジン ２９・・・エンジン本体 ３１・・・シリンダボア ５８・・・吸気弁 ５９・・・排気弁 ６４・・・カム ６５・・・吸気側ロッカアーム ６６・・・排気側ロッカアーム ＣＩ・・・吸気弁の開閉作動軸線 ＣＥ・・・排気弁の開閉作動軸線 ＰＩ・・・吸気側ロッカアームの揺動支点 ＰＥ・・・排気側ロッカアームの揺動支点

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G016 AA02 AA04 AA19 BA21 BA27 BB12 BB17 BB21 BB25 CA04 CA11 CA20 CA22 CA25 CA41 CA44 CA47 CA51 GA00 GA01 3G024 AA38 AA53 DA03 DA04 DA11 DA16 EA04 FA00 FA08 FA14

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体（２９）が備えるシリンダ
   ボア（３１）の側方に、閉弁方向にそれぞればね付勢さ
   れるとともにシリンダボア（３１）の軸線と平行な方向
   に開閉作動する吸気弁（５８）および排気弁（５９）が
   配置され、吸気弁（５８）に連接される吸気側ロッカア
   ーム（６５）ならびに排気弁（５９）に連接される排気
   側ロッカアーム（６６）が、エンジン本体（２９）に揺
   動可能に支承されるサイドバルブ式４サイクルエンジン
   において、吸気弁（５８）および排気弁（５９）に共通
   なカム（６４）に従動して揺動することを可能として前
   記エンジン本体（２９）に支承される吸気側ロッカアー
   ム（６５）の揺動支点（ＰＩ）が、排気弁（５９）の開
   閉作動軸線（ＣＥ）に関して吸気弁（５８）の開閉作動
   軸線（ＣＩ）と反対側に配置され、前記カム（６４）に
   従動して揺動することを可能として前記エンジン本体
   （２９）に支承される排気側ロッカアーム（６６）の揺
   動支点（ＣＩ）が、吸気弁（５８）の開閉作動軸線（Ｃ
   Ｉ）に関して排気弁（５９）の開閉作動軸線（ＣＥ）と
   反対側に配置されることを特徴とするサイドバルブ式４
   サイクルエンジン。