JP2000234563A - 車両用エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボ
アを有するシリンダブロックに第１のケースが結合さ
れ、クランクシャフトを収容するクランクケースを前記
第１のケースと共働して構成する第２のケースが、前記
シリンダブロッとの直接の結合を回避して第１のケース
に結合される車両用エンジンにおいて、シリンダブロッ
クおよびクランクケースの結合面のシール性を確保しつ
つ、クランクシャフトの支持剛性を高める。 【解決手段】第１および第２のケース３７，３８の分割
面３９が、クランクシャフト３６の軸線と平行に設定さ
れ、クランクシャフト３６のクランクピン３６ａを相互
間に挟む少なくとも２箇所が、第１のケース３７側で回
転自在に支承される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ピストンを摺動自
在に嵌合せしめるシリンダボアを有するシリンダブロッ
クに第１のケースが結合され、クランクシャフトを収容
するクランクケースを前記第１のケースと共働して構成
する第２のケースが、前記シリンダブロッとの直接の結
合を回避して第１のケースに結合される車両用エンジン
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるエンジンは、たとえば特開
平９−１６９２９１号公報等により既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
エンジンでは、クランクケースを共働して構成する一対
のケースの一方だけがシリンダブロックに結合されるの
で、シリンダブロックおよびクランクケースの結合面の
シール性を優れたものとすることができるのであるが、
上記従来のエンジンでは、両ケースが、クランクシャフ
トの軸線と直交する平面で分割されており、シリンダブ
ロックに結合される第１のケースに、クランクシャフト
が片持ち支持される構造となっている。このため、クラ
ンクシャフトの支持剛性が高いとは言い難い。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、シリンダブロックおよびクランクケースの結
合面のシール性を確保しつつ、クランクシャフトの支持
剛性を高めた車両用エンジンを提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、ピストンを摺動自在に嵌合
せしめるシリンダボアを有するシリンダブロックに第１
のケースが結合され、クランクシャフトを収容するクラ
ンクケースを前記第１のケースと共働して構成する第２
のケースが、前記シリンダブロックとの直接の結合を回
避して第１のケースに結合される車両用エンジンにおい
て、第１および第２のケースの分割面が、前記クランク
シャフトの軸線と平行に設定され、クランクシャフトの
クランクピンを相互間に挟む少なくとも２箇所が、第１
のケース側で回転自在に支承されることを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、シリンダブロッ
クには、クランクケースを構成する第１および第２のケ
ースのうち第１ケースだけが結合されるので、シリンダ
ブロックおよびクランクケースの結合面のシール構造を
単純なものとしてシール性を向上することができる。ま
たクランクシャフトのクランクピンを相互間に挟む少な
くとも２箇所が、第１のケース側で支承されることによ
り、クランクシャフトの支持剛性を高め、クランクシャ
フトの耐久性向上に寄与することができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記分割面が、前記シリン
ダボアの軸線と平行に設定されることを特徴とし、かか
る構成によれば、第１のケースの形状を単純化すること
ができる。

【０００８】請求項３記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフト
の少なくとも２箇所が、第１のケースに固定される少な
くとも２つのホルダに、軸受をそれぞれ介して支承され
ることを特徴とし、かかる構成によれば、加工工数の増
大を回避しつつクランクシャフトを精度よく支持するこ
とができる。すなわち、クランクシャフトをその両側に
配置される一対の部材間に形成される支持孔に装着され
る軸受で支持する構造では、前記両側の部材の組付状態
で前記支持孔の共加工を施してクランクシャフトの支持
精度を確保しなければならないのであるが、各ホルダに
軸受をそれぞれ装着する構造としたことにより、前記共
加工を施すことを不要としてクランクシャフトを精度よ
く支持することができるのである。

【０００９】さらに請求項４記載の発明は、上記請求項
３記載の発明の構成に加えて、前記各ホルダが、シリン
ダブロックおよび第１のケース間に挟まれるとともにシ
リンダブロックおよび第１のケースに共締めされること
を特徴とし、かかる構成によれば、少ない部品点数で各
ホルダを第１のケースに容易に組付けることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【００１１】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は補助エンジン付自転車の一部切欠き側面
図、図２はエンジンの縦断面図であって図３の２−２線
に沿う断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図
２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図
６はエンジンの組立時の状態を示す断面図である。

【００１２】先ず図１において、小型車両としての補助
エンジン付自転車の車体フレーム１０は、その前端のヘ
ッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後下りに延び
るダウンフレーム１２と、ヘッドパイプ１１と平行にし
てダウンフレーム１２の後端上部から上方に延びるシー
トポスト１３とを備え、ヘッドパイプ１１、ダウンフレ
ーム１２およびシートポスト１３は、アルミニウム合金
等により一体に鋳造成形される。

【００１３】ヘッドパイプ１１にはフロントフォーク１
４が操向可能に支承され、該フロントフォーク１４の下
端に前輪Ｗ_F が軸支され、フロントフォーク１４の上端
に操向ハンドル１５が設けられる。またダウンフレーム
１２の後端から後方に延出される左、右一対のリヤフォ
ーク１６…の後端間に後輪Ｗ_R が軸支され、シートポス
ト１３の上下方向中間部および両リヤフォーク１６…の
後端間に左、右一対のステー１７…が設けられる。

【００１４】シートポスト１３は筒状に形成されるもの
であり、両端を開放した円筒状の支持パイプ１８が、上
方からシートポスト１３に差込まれるとともに、上下位
置を調節可能としてシートポスト１３に固定される。し
かも支持パイプ１８の上端には、ドライバが座乗するた
めのサドル２０が装着される。

【００１５】而してシートポスト１３および支持パイプ
１８は、上端でサドル２０を支持して上下に延びるシー
ト支持部１９を構成するものであり、このシート支持部
１９は、上下に延びるようにして車体フレーム１０に設
けられることになる。

【００１６】ダウンフレーム１２の前半部は、下方を開
放した略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成されて
おり、該ダウンフレーム１２の前半部内には、燃料タン
ク２１が収納され、該燃料タンク２１が上端に備えるキ
ャップ２２はダウンフレーム１２から上方に突出され
る。

【００１７】ダウンフレーム１２の後部には、ペダルシ
ャフト２３が回転自在に支承されており、該ペダルシャ
フト２３の両端には、サドル２０に座ったドライバが踏
むためのペダル２４…がダウンフレーム１２の両側に配
置されるようにして固着される。しかも補助エンジン付
自転車の走行方向前方を向いた状態で、ダウンフレーム
１２の右側には駆動スプロケット２５がペダルシャフト
２３と同軸に配置されており、後輪Ｗ_R に同軸に設けら
れた被動スプロケット２６と、前記駆動スプロケット２
５とに無端状のチェーン２７が巻掛けられる。

【００１８】車体フレーム１０におけるダウンフレーム
１２の下部には、ドライバによる前記ペダル２４…の踏
込み力をアシストする動力を発揮するエンジン２８が、
ダウンフレーム１２の一部を構成要素とするようにして
設けられる。

【００１９】図２、図３および図４を併せて参照して、
エンジン２８のシリンダブロック３０は、該シリンダブ
ロック３０が備えるシリンダボア３１の軸線を自転車の
前後方向に沿ってほぼ水平として配置されるものであ
り、該シリンダブロック３０の前方に配置されるシリン
ダヘッド３２と、シリンダブロック３０の後方に配置さ
れるクランクケース３３とがシリンダブロック３０に結
合される。

【００２０】シリンダボア３１に摺動自在に嵌合される
ピストン３４には、自転車の幅方向に沿う軸線を有する
クランクシャフト３６がコンロッド３５を介して連結さ
れる。このクランクシャフト３６を収容するクランクケ
ース３３は、シリンダブロック３０に結合される第１の
ケースとしての下部ケース３７と、ダウンフレーム１２
の後部で形成される第２のケースとしての上部ケース３
８とが、上部ケース３８のシリンダブロック３０への直
接の結合を回避して相互に結合されて成るものであり、
下部ケース３７および上部ケース３８の分割面３９は、
シリンダボア３１の軸線およびクランクシャフト３６の
軸線と平行に設定される。

【００２１】クランクシャフト３６は、クランクケース
３３を構成する両ケース３７，３８のうち下部ケース３
７側に収納されるものであり、該クランクシャフト３６
のクランクピン３６ａを相互間に挟む少なくとも２箇
所、この実施例では２箇所が、下部ケース３７側で回転
自在に支承される。すなわち、この実施例のクランクシ
ャフト３６は、コンロッド３５が連結されるクランクピ
ン３６ａと、該クランクピン３６ａの両側のクランクウ
エブ３６ｂ，３６ｃと、両クランクウエブ３６ｂ，３６
ｃから外方に突出するクランクジャーナル３６ｄ，３６
ｅとを一体に備えるものであり、両クランクジャーナル
３６ｄ，３６ｅが、下部ケース３７に固定されるホルダ
４０，４１に、軸受であるボールベアリング４２，４３
を介して回転自在に支承される。

【００２２】前記両ホルダ４０，４１は、シリンダブロ
ック３０および下部ケース３７間に挟まれるように配置
されるものであり、シリンダボア３１の周囲に配置され
て下部ケース３７にねじ込まれる４本のスタッドボルト
４４，４４…および各スタッドボルト４４，４４…にそ
れぞれ螺合されるナット４５，４５…によって、シリン
ダヘッド３２、シリンダブロック３０、ホルダ４０，４
１および下部ケース３７が共締めされる。すなわち、ね
じ込みによって下部ケース３７に一端が植設されるスタ
ッドボルト４４，４４…が、ホルダ４０，４１、シリン
ダブロック３０およびシリンダヘッド３２にそれぞれ挿
通され、シリンダヘッド３２から突出したスタッドボル
ト４４，４４…の他端部にナット４５，４５…が螺合さ
れる。また各スタッドボルト４４，４４…およびナット
４５，４５…による締付位置から離れた位置で、シリン
ダヘッド３２は、１または複数のボルト４６によりシリ
ンダブロック３０に締結される。

【００２３】前記ボールベアリング４２，４３の外輪は
ホルダ４０，４１にそれぞれ圧入され、クランクシャフ
ト３６のクランクジャーナル３６ｄ，３６ｅは、前記ボ
ールベアリング４２，４３の内輪にそれぞれ圧入され
る。

【００２４】両ホルダ４０，４１のうち自転車の前後方
向前方を向いた姿勢で左側に配置されるホルダ４０の外
方側には、発電機４８が配置される。該発電機４８のロ
ータ４９はホルダ４０から突出したクランクシャフト３
６の一端部に固定され、該クランクシャフト３６の一端
部を同軸に囲繞するようにしてホルダ４０に一体に突設
される支持筒部４０ａに、前記発電機４８のステータ５
０が固定される。

【００２５】図５を併せて参照して、前記ホルダ４０に
は、クランクシャフト３６の一半径方向に沿う外方側、
この実施例では上部ケース３８側に延びる支持腕部４０
ｂが一体に設けられており、該支持腕部４０ｂの外端に
は、前記発電機４８におけるロータ４９の外面に固設さ
れているマグネット５１を検出して、エンジン２８の点
火時期を定めるパルスを出力する点火パルサ５２が、一
対のねじ部材５３，５３により締結される。

【００２６】ところで、このエンジン２８は、いわゆる
サイド弁式のものであり、ピストン３４の頂部の一部を
臨ませる燃焼室５４が、自転車の前後方向前方を向いた
姿勢でシリンダボア３１の軸線から右側にずれた位置に
中心を配置するようにして、シリンダブロック３０およ
びシリンダヘッド３２間に形成される。またシリンダヘ
ッド３２には燃焼室５４に内端を臨ませる点火プラグ５
７が取付けられる。

【００２７】シリンダブロック３０の上部には、前記燃
焼室５４に通じ得る吸気ポート５５が設けられ、シリン
ダブロック３０の下部には、前記燃焼室５４に通じ得る
排気ポート５６が設けられる。

【００２８】吸気ポート５５および燃焼室５４間の連通
・遮断を切換える吸気弁５８と、排気ポート５６および
燃焼室５４間の連通・遮断を切換える排気弁５９とは、
開閉作動可能としてシリンダブロック３０に支承される
とともに閉弁方向にばね付勢される。

【００２９】これらの吸気弁５８および排気弁５９は、
動弁機構６０により開閉駆動されるものであり、該動弁
機構６０は、クランクシャフト３６に固定されるタイミ
ング駆動ギヤ６１と、シリンダブロック３０に固定され
る支軸６２で回転自在に支承されて前記タイミング駆動
ギヤ６１に噛合するタイミング被動ギヤ６３と、タイミ
ング被動ギヤ６３に一体に形成されるカム６４と、該カ
ム６４に従動して揺動するようにしてシリンダブロック
３０に支承されるとともに前記吸気弁５８に連動、連結
される吸気側ロッカアーム６５と、前記カム６４に従動
して揺動するようにしてシリンダブロック３０に支承さ
れるとともに前記排気弁５９に連動、連結される吸気側
ロッカアーム６６とを備える。

【００３０】前記タイミング駆動ギヤ６１は、前記両ホ
ルダ４０，４１のうち自転車の前後方向前方を向いた姿
勢で右側に配置されるホルダ４１の外方側で、クランク
シャフト３６の他端に設けられており、該タイミング駆
動ギヤ６１はカムシャフト３６の回転動力を１／２に減
速してタイミング被動ギヤ６３およびカム６４に伝達す
る。すなわちカム６４は、クランクシャフト３６の回転
速度の１／２に減速されて回転することになる。

【００３１】シリンダブロック３０の上部には吸気ポー
ト５５に通じる吸気管６９の下流端が接続されており、
該吸気管６９の上流端は気化器７０の下流端に接続され
る。この気化器６９は、燃料タンク２１よりも後方側で
車体フレーム１０におけるダウンフレーム１２内に一部
を収納せしめるように配置される前記ダウンフレーム１
２には、燃料タンク２１を収納せしめる部分の後端を定
める隔壁７１が一体に設けられており、該隔壁７１の後
方側でダウンフレーム１２内には下方を開放した収納室
７２が形成され、前記気化器７０は、その上部を収納室
７２に収納するようにしてダウンフレーム１２に固定さ
れる。また収納室７２内の上部には、マイクロコンピュ
ータから成るエンジン制御ユニット７３が収納されてお
り、点火プラグ５７に連なる導線７４、ならびに前記点
火パルサ５２に連なる導線７５（図５参照）等が、該エ
ンジン制御ユニット７３に接続される。

【００３２】前記気化器７０の上流端はエアクリーナ７
６に接続される。このエアクリーナ７６は、クリーナケ
ース７９内に、クリーナエレメント８０が収納されて成
るものであり、クリーナケース７９は、車体フレーム１
０におけるダウンフレーム１２の一部で形成されて内方
側に凹んだケース主部７７と、ケース主部７７の開口端
を塞いで前記ダウンフレーム１２およびシートポスト１
３に着脱可能に取付けられるカバー７８とで構成され
る。

【００３３】ケース主部７７は、収納室７２の後方側で
上部ケース７８の一部を兼用するようにしてダウンフレ
ーム１２の後部に設けられるものであり、カバー７９
は、ケース主部７７と一体に形成されている支持壁８１
の上端にねじ込まれるねじ部材８２により、ケース主部
７７に締結される。

【００３４】このエアクリーナ７６のクリーナケース７
９内には、クリーナエレメント８０の両側に、気化器７
０の上流端に連なる浄化室８２と、未浄化室８３とが形
成され、未浄化室８３は、車体フレーム１０に設けられ
ているシート支持部１９内に形成される吸気通路８４の
下流端に連通され、該吸気通路８４の上流端はシート支
持部１９の上部で外部に開口される。

【００３５】ところで、この実施例においてシート支持
部１９は、ダウンフレーム１２と一体である筒状のシー
トポスト１３と、該シートポスト１３に上方から差込ま
れる支持パイプ１８とで構成されるものであり、シート
ポスト１３の下部側壁に設けられている連通孔８５を介
して吸気通路８４がエアクリーナ７６の未浄化室８３に
連通され、支持パイプ１８の上端がサドル２０の下方で
外部に通じるようにして開口される。

【００３６】シートポスト１３の下端開口部は、吸気通
路８４内に突入するブリーザ管８６を備えるブリーザキ
ャップ８７で塞がれており、該ブリーザキャップ８７
は、エンジン２８におけるクランクケース３３の構成要
素たる上部ケース３８に締結される押さえ板８８と、上
部ケース３８との間に挟持される。しかもブリーザキャ
ップ８７および押さえ板８８間には、一端をクランクケ
ース３３内に通じさせるとともに他端を前記ブリーザ管
８６に通じさせる迷路８９が形成されており、クランク
ケース３３内で生じたブリーザガスは、前記迷路８９を
通過する間に同伴オイルを分離しつつ、ブリーザ管８６
から吸気通路８４に吸入されることになる。

【００３７】シリンダブロック３０の下部には排気ポー
ト５６に通じる排気管９０の上流端が接続されており、
該排気管９０は、エンジン２８の下方を通って後方に延
出され、エンジン２８および後輪Ｗ_R 間に配置された排
気マフラー９１（図１参照）に接続される。

【００３８】再び図２〜図４に注目して、クランクケー
ス３３における下部ケース３７には、クランクシャフト
３６と平行な軸線を有するメインシャフト９４の両端が
回転自在に支承されており、メインシャフト９４と平行
な軸線を有するペダルシャフト２３の一端部は、クラン
クケース３３の上部ケース３８において自転車の前後方
向に沿う左側の側壁にボールベアリング９５を介して回
転自在に支承される。また前記上部ケース３８において
自転車の前後方向に沿う右側の側壁には、ペダルシャフ
ト２３の他端側を同軸に囲繞する回転筒軸９６の外端側
が、ボールベアリング９７を介して回転自在に支承され
ており、回転筒軸９６の内端部は、ペダルシャフト２３
により相対回転自在に支承され、回転筒軸９６の外端側
およびペダルシャフト２３間にはローラベアリング９８
が介装される。すなわち同軸であるペダルシャフト２３
および回転筒軸９６は、相対回転を可能としてクランク
ケース３３の上部ケース３８に支承されており、回転筒
軸９６の外端に駆動スプロケット２５が固定される。

【００３９】クランクシャフト３６が備える一対のクラ
ンクウエブ３６ｂ，３６ｃの一方３６ｃには、プライマ
リー駆動ギヤ９９が固着されており、このプライマリー
駆動ギヤ９９に噛合するプライマリー被動ギヤ１００
は、メインシャフト９４に相対回転自在に支承される。

【００４０】メインシャフト９４には、メインシャフト
９４との相対回転が不能である入力部材１０３と、メイ
ンシャフト９４との相対回転が可能である出力ギヤ１０
４を備える発進クラッチ１０２とが装着されており、前
記プライマリー被動ギヤ１００は、発進クラッチ１０２
の入力部材１０３にダンパ１０１を介して連結される。
この発進クラッチ１０２は、クランクシャフト３６から
プライマリー駆動ギヤ９９、プライマリー被動ギヤ１０
０およびダンパ１０１を介して駆動される入力部材１０
３の回転速度が設定値以上になるのに応じて、入力部材
１０３から出力ギヤ１０４に動力を伝達するものであ
る。

【００４１】前記発進クラッチ１０２の出力ギヤ１０４
は、第１の遊星ギヤ式減速機１０５を介して回転筒軸９
６に連結される。第１の遊星ギヤ式減速機１０５のキャ
リア１０６は回転筒軸９６に相対回転不能に装着され、
サンギヤ１０７が出力ギヤ１０４に噛合され、リングギ
ヤ１０８は、回転筒軸９６の軸線まわりに回転すること
を阻止するようにしてメインシャフト９４に係合され
る。

【００４２】第１の遊星ギヤ式減速機１０５に間隔をあ
けた位置で対向する第２の遊星ギヤ式減速機１１１がペ
ダルシャフト２３に装着されており、この第２の遊星ギ
ヤ式減速機１１１におけるキャリア１１２は、ペダルシ
ャフト２３の軸線まわりに回転しないように上部ケース
３８に係合されており、リングギヤ１１３はペダルシャ
フト２３に軸線まわりの回転を可能として支承され、サ
ンギヤ１１４はリングギヤ１１３で軸線まわりの回転を
可能として支承される。

【００４３】第１および第２の遊星ギヤ式減速機１０
５，１１１間で、ペダルシャフト２３には、該ペダルシ
ャフト２３と同軸のシフタ１１５がヘリカルギヤを介し
て装着されており、このシフタ１１５の外周には、上部
ケース３８との係合によりペダルシャフト２３の軸線ま
わりに回転することが阻止されているばね１１６が摩擦
係合される。而してペダルシャフト２３が自転車の前進
方向に回転したときに、ばね１１６との摩擦係合によっ
て回転が阻止された状態にあるシフタ１１５は第１の遊
星ギヤ式減速機１０５側に移動し、またペダルシャフト
２３が自転車の後進方向に回転したときに、ばね１１６
との摩擦係合によって回転が阻止された状態にあるシフ
タ１１５は第２の遊星ギヤ式減速機１１１側に移動す
る。しかもシフタ１１５は、第１の遊星ギヤ式減速機１
０５のキャリア１０６にシフタ１１５からキャリア１０
６への動力伝達を可能とするもののキャリア１０６から
シフタ１１５への動力伝達を不能とするようにしてラチ
ェット係合すること、ならびに第２の遊星ギヤ式減速機
１１１のリングギヤ１１３にシフタ１１５からリングギ
ヤ１１３への動力伝達を可能とするもののリングギヤ１
１３からシフタ１１５への動力伝達を不能とするように
してラチェット係合することが可能である。

【００４４】したがって、ペダル２４…の踏込みにより
ペダルシャフト２３を自転車の前進方向に回転駆動する
と、シフタ１１５が第１の遊星ギヤ式減速機１０５のキ
ャリア１０６にラチェット係合するまで移動し、ばね１
１６との摩擦係合によってシフタ１１５に作用している
回転抵抗力を上回る回転動力をペダルシャフト２３に加
えることにより、ペダルシャフト２３からシフタ１１５
およびキャリア１０６を介して回転筒軸９６に回転動力
を伝達することができる。

【００４５】一方、メインシャフト９４には、第２の遊
星ギヤ式減速機１１１におけるサンギヤ１１４の外周に
噛合するヘリカルギヤ１１７が回転自在に支承され、該
ヘリカルギヤ１１７には、下部ケース３７との係合によ
りメインシャフト９４の軸線まわりに回転することが阻
止されるばね１１８が摩擦係合される。しかもメインシ
ャフト９４には、前記ヘリカルギヤ１１７に間隔をあけ
て対向する回転部材１１９が相対回転を不能として装着
される。

【００４６】而してペダル２４…の踏込みによりペダル
シャフト２３を自転車の後進方向に回転駆動すると、シ
フタ１１５が第２の遊星ギヤ式減速機１１１のリングギ
ヤ１１３にラチェット係合するまで移動し、ばね１１６
との摩擦係合によってシフタ１１５に作用している回転
抵抗力を上回る回転動力をペダルシャフト２３に加える
ことにより、ペダルシャフト２３からシフタ１１５およ
び第２の遊星ギヤ式減速機１１１を介して、ヘリカルギ
ヤ１１７に回転動力が伝達される。これにより、ばね１
１８との摩擦係合によって回転が阻止された状態にある
ヘリカルギヤ１１７は回転部材１１９側に移動する。し
かもヘリカルギヤ１１７は、該ヘリカルギヤ１１７から
回転部材１１９への動力伝達を可能とするものの回転部
材１１９からヘリカルギヤ１１７への動力伝達を不能と
するようにして、回転部材１１９にラチェット係合する
ことが可能である。

【００４７】したがって、ペダルシャフト２３を自転車
の後進方向に回転駆動することにより、ヘリカルギヤ１
１７を回転部材１１９にラチェット係合するまで移動さ
せ、ばね１１８との摩擦係合によってヘリカルギヤ１１
７に作用している回転抵抗力を上回る回転動力をペダル
シャフト２３に加えることにより、ペダルシャフト２３
からシフタ１１５、第２の遊星ギヤ式減速機１１１、ヘ
リカルギヤ１１７および回転部材１１９を介してメイン
シャフト９４に回転動力を伝達することが可能である。
しかもメインシャフト９４の回転動力は、発進クラッチ
１０２の入力部材１０３、ダンパ１０１、プライマリー
被動ギヤ１００およびプライマリー駆動ギヤ９９を介し
てクランクシャフト３６に伝達されるので、エンジン２
８が始動することになる。

【００４８】ところで、エンジン２８の組立にあたって
は、図６で示すように、クランクシャフト組立体１２０
と、シリンダ組立体１２１と、下部ケース組立体１２２
とが準備されるとともに、上部ケース３８に、ペダルシ
ャフト２３、回転筒軸９６、第１の遊星ギヤ式減速機１
０５、第２の遊星ギヤ式減速機１１１、シフタ１１５お
よびばね１１６等が予め組付けられる。

【００４９】クランクシャフト組立体１２０は、ピスト
ン３４にコンロッド３５を介して連結されるとともにプ
ライマリー駆動ギヤ９９が固着されたクランクシャフト
３６に、ボールベアリング４２，４３を介してホルダ４
０，４１が装着されるとともに、クランクシャフト３６
の両端に発電機４８およびタイミング駆動ギヤ６１が装
着され、さらに一方のホルダ４０に点火パルサ５２が装
着されて成るものである。

【００５０】またシリンダ組立体１２１は、シリンダブ
ロック３０に、点火プラグ５７、吸気弁５８、排気弁５
９、吸気管６９、ならびに動弁機構６０のうちタイミン
グ駆動ギヤ６１を除く部分等が装着されて成るものであ
る。さらに下部ケース組立体１２２は、メインシャフト
９４が固定される下部ケース３７にプライマリー被動ギ
ヤ１００、発進クラッチ１０２、ヘリカルギヤ１１７お
よびばね１１８等が装着されて成るものである。

【００５１】而してエンジン２８を組立てる際には、ピ
ストン３４をシリンダブロック３０のシリンダボア３１
に嵌合しつつ、クランクシャフト組立体１２０およびシ
リンダ組立体１２１を下部ケース組立体１２２に仮組付
けし、さらに点火プラグ５７が取付けられているシリン
ダヘッド３２側から、シリンダヘッド３２およびシリン
ダブロック３０に挿通せしめたスタッドボルト４４，４
４…を下部ケース３７にねじ込み、さらに各スタッドボ
ルト４４，４４…に螺合したナット４５，４５…を締付
けることにより、クランクシャフト組立体１２０、シリ
ンダ組立体１２１、下部ケース組立体１２２およびシリ
ンダヘッド３２が相互に組付けられる。その後、下部ケ
ース３７が上部ケース３８に締結されることにより、エ
ンジン２８全体の組立が完了する。

【００５２】このように、クランクシャフト組立体１２
０、シリンダ組立体１２１および下部ケース組立体１２
２を、小組してエンジン２８の組立を行なうことによ
り、エンジン２８の組付性を向上することができる。し
かもクランクシャフト組立体１２０では、点火パルサ５
２およびマグネット５１間の間隙調整をクランクシャフ
ト組立体１２０の小組状態で行なうことができる。さら
に下部ケース３７に収納されるクランクシャフト組立体
１２０に、発電機４８および点火パルサ５２が装着され
ているので、発電機４８および点火パルサ５２を覆うカ
バー等が不要である。

【００５３】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジン２８の近傍に配置されるエアクリーナ７６
に外気を導く吸気通路８４が 上端でシート２０を支持
して上下に延びるようにして車体フレーム１０に設けら
れるシート支持部１９内に形成され、吸気通路８４の上
流端がシート支持部１９の上部で外部に開口されるの
で、吸気通路８４の上流開口端が自転車の比較的高い位
置に配置されることになる。これにより自転車の走行に
伴なって生じる埃をエアクリーナ７６が吸うことを極力
防止することができ、クリーナエレント８０が汚れるこ
とを極力回避して、エアクリーナ７６のメンテナンス寿
命を向上することができる。特にこの実施例では、吸気
通路８４の上流開口端がサドル２０で覆われるているの
で、埃をエアクリーナ７６が吸うことをより効果的に防
止することができ、エアクリーナ７６のメンテナンス寿
命をより一層向上することができる。

【００５４】しかも吸気通路８４は、車体フレーム１０
に設けられているシート支持部１９内に形成されるもの
であるので、車体フレーム１０以外に吸気通路８４を形
成する部品が不要であり、部品点数の低減にも寄与する
ことができる。

【００５５】またエアクリーナ７６は、車体フレーム１
０におけるダウンフレーム１２の一部で形成されて内方
側に凹んだケース主部７７と、該ケース主部７７の開口
端を塞いで車体フレーム１０の前記ダウンフレーム１２
およびシートポスト１３に着脱可能に取付けられるカバ
ー７８とで構成されるクリーナケース７９内に、クリー
ナエレメント８０が収納されて成るものであり、吸気通
路８４を車体フレーム内１０に容易に形成することがで
きるだけでなく、部品点数をさらに低減することができ
る。

【００５６】またエンジン２８のクランクケース３３
は、クランクシャフト３６の軸線と平行な分割面３９で
分割可能な下部ケース３７および上部ケース３８が相互
に結合されて成るものであり、シリンダブロック３０に
は、下部ケース３８だけが結合されるので、シリンダブ
ロック３０およびクランクケース３３の結合面のシール
構造を単純なものとしてシール性を向上することができ
る。

【００５７】しかもクランクシャフト３６において、ク
ランクピン３６ａを相互間に挟む少なくとも２箇所、こ
の実施例では２箇所が下部ケース３７側で回転自在に支
承されているので、クランクシャフト３６の支持剛性を
高め、クランクシャフト３６の耐久性向上に寄与するこ
とができる。

【００５８】また前記分割面３９が、シリンダブロック
３０におけるシリンダボア３１の軸線と平行に設定され
ていることにより、下部ケース３７を上部が開放した碗
形とし、下部ケース３７の形状を単純化することができ
る。

【００５９】さらにクランクシャフト３６は、下部ケー
ス３７に固定されるホルダ４０，４１に、ボールベアリ
ング４２，４３をそれぞれ介して支承されているので、
加工工数の増大を回避しつつクランクシャフト３６を精
度よく支持することができる。すなわち、クランクシャ
フト３６をその両側に配置される一対の部材間に形成さ
れる支持孔に装着される軸受で支持する構造では、前記
両側の部材の組付状態で前記支持孔の共加工を施してク
ランクシャフト３６の支持精度を確保しなければならな
いのであるが、各ホルダ４０，４１にボールベアリング
４２，４３をそれぞれ装着する構造としたことにより、
前記共加工を施すことを不要としてクランクシャフト３
６を精度よく支持することができるのである。

【００６０】しかもボールベアリング４２，４３がホル
ダ４０，４１に圧入されることにより、クランクシャフ
ト３６の支持剛性が一層強化され、騒音の発生を抑える
ことができ、ホルダ４０，４１が下部ケース３７に固定
されるものであるので、ボールベアリング４２，４３の
ホルダ４０，４１への圧入が容易である。

【００６１】さらに前記各ホルダ４０，４１は、シリン
ダブロック３０および下部ケース３７間に挟まれた状態
で、シリンダヘッド３２、シリンダブロック３０および
下部ケース３７に共締めされるので、少ない部品点数で
各ホルダ４０，４１を下部ケース３７に容易に組付ける
ことができる。

【００６２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００６３】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、シリンダブロックには、クランクケースを構成する
第１および第２のケースのうち第１ケースだけが結合さ
れるので、シリンダブロックおよびクランクケースの結
合面のシール構造を単純なものとしてシール性を向上す
ることができ、またクランクシャフトのクランクピンを
相互間に挟む少なくとも２箇所が第１のケース側で支承
されることにより、クランクシャフトの支持剛性を高
め、クランクシャフトの耐久性向上に寄与することがで
きる。

【００６４】また請求項２記載の発明によれば、第１の
ケースの形状を単純化することができる。

【００６５】請求項３記載の発明によれば、第１のケー
スに固定されるホルダに、クランクシャフトが軸受を介
して支承されるので、加工工数の増大を回避しつつクラ
ンクシャフトを精度よく支持することができる。

【００６６】さらに請求項４記載の発明によれば、少な
い部品点数で各ホルダを第１のケースに容易に組付ける
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】補助エンジン付自転車の一部切欠き側面図であ
る。

【図２】エンジンの縦断面図であって図３の２−２線に
沿う断面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図２の４−４線断面図である。

【図５】図２の５−５線断面図である。

【図６】エンジンの組立時の状態を示す断面図である。

【符号の説明】

２８・・・エンジン ３０・・・シリンダブロック ３１・・・シリンダボア ３３・・・クランクケース ３４・・・ピストン ３６・・・クランクシャフト ３６ａ・・・クランクピン ３７・・・第１のケースとしての下部ケース ３８・・・第２のケースとしての上部ケース ３９・・・分割面 ４０，４１・・・ホルダ ４２，４３・・・軸受としてのボールベアリング

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピストン（３４）を摺動自在に嵌合せし
   めるシリンダボア（３１）を有するシリンダブロック
   （３０）に第１のケース（３７）が結合され、クランク
   シャフト（３６）を収容するクランクケース（３３）を
   前記第１のケース（３７）と共働して構成する第２のケ
   ース（３８）が、前記シリンダブロック（３０）との直
   接の結合を回避して第１のケース（３７）に結合される
   車両用エンジンにおいて、第１および第２のケース（３
   ７，３８）の分割面（３９）が、前記クランクシャフト
   （３６）の軸線と平行に設定され、クランクシャフト
   （３６）のクランクピン（３６ａ）を相互間に挟む少な
   くとも２箇所が、第１のケース（３７）側で回転自在に
   支承されることを特徴とする車両用エンジン。
2. 【請求項２】 前記分割面（３９）が、前記シリンダボ
   ア（３１）の軸線と平行に設定されることを特徴とする
   請求項１記載の車両用エンジン。
3. 【請求項３】 前記クランクシャフト（３６）の少なく
   とも２箇所が、第１のケース（３７）に固定される少な
   くとも２つのホルダ（４０，４１）に、軸受（４２，４
   ３）をそれぞれ介して支承されることを特徴とする請求
   項１または２記載の車両用エンジン。
4. 【請求項４】 前記各ホルダ（４０，４１）が、シリン
   ダブロック（３０）および第１のケース（３７）間に挟
   まれるとともにシリンダブロック（３０）および第１の
   ケース（３７）に共締めされることを特徴とする請求項
   ３記載の車両用エンジン。