JPWO2012086131A1 - 動弁装置 - Google Patents

Abstract

動弁装置（５０Ａ）は、複数のシリンダ（Ｃ）の吸気バルブ（５３）を動作させるものであって、エンジン（Ｅ）のクランク軸（２６）の回転に連動する駆動カム軸（２４）と、該駆動カム軸（２４）の駆動カム（２４ａ）によって動作される従動部材（６４）と、該従動部材（６４）と連動して揺動し、吸気バルブ（５３）を往復動作させる揺動部材（６１）と、カム軸（２４）、従動部材（６４）及び揺動部材（６１）を制御軸（６０）と共に収容する動弁装置ケース（１００）と、を備えている。動弁装置ケース（１００）は、シリンダヘッド（２０）の吸気側に上方から重ね合わされて締結され、長手方向の両端壁部と、シリンダ間壁部と、それらを連結する連結壁部とを備えている。この構成により、エンジン（Ｅ）の動弁系において複数のシリンダ（Ｃ）に亘るバルブのリフトばらつきを容易に且つ正確に調整できるようになる。

Description

本発明はエンジンの動弁装置に関連し、特に、吸気バルブや排気バルブを動作させるためにシリンダヘッドに設けられる動弁装置の構造に関する。

従来より一般に高性能エンジンにおいては、吸気バルブ及び排気バルブを夫々動作させるための一対のカム軸を有する、いわゆるダブル・オーバーヘッド・カムシャフト式（DOHC式）の動弁系が採用されている。このものでは吸気側及び排気側の夫々のカム軸がシリンダヘッド上に並んで設けられていて、クランク軸（エンジンの出力軸）の回転に同期して回転し、それら各カム軸の駆動カムによってシリンダ毎の吸気バルブ及び排気バルブが往復動作される。また、駆動カムとバルブとの間にロッカアーム等の揺動機構を介在させることもある。

更に、近年では前記揺動機構の中に、駆動カムの輪郭に対応する動作（モーション）の一部を伝えないようにする、いわゆるロストモーション機構を組み込んで、バルブのリフト特性を変更可能としたものも実用化されている。また、このような可変機構を設けると、動弁系の構造が複雑になって構成部品も多くなるので、それらをシリンダヘッドに取り付ける前にユニット化することも提案されている。

例えば特許文献１に記載のシリンダヘッドでは、その上部全体に亘る梯子状のカムシャフトホルダを設け、その上部に吸気側及び排気側のカムシャフトを回転自在に支持する一方、カムシャフトホルダの下部には吸気側及び排気側のロッカシャフトを回転自在に支持し、これにロッカアームを取り付けてシリンダヘッド・アセンブリを構成している。このシリンダヘッド・アセンブリをシリンダヘッドに取り付け、梯子状のカムシャフトホルダを締結することで、シリンダヘッド全体の剛性を高めることができる。

同様に特許文献２に記載の可変動弁機構も、シリンダヘッドの上部全体に亘る梯子状の枠体（中間部材）を設け、この枠体に動弁系の吸気側及び排気側の構成部品を組み付けてからシリンダヘッドに取り付けるようにしている。このものでは、複数のリンクを組み合わせて吸気バルブのリフト特性を連続的に変更可能に構成しており、構造が複雑で部品点数も多いが、予め枠体に組み付けてからシリンダヘッドに取り付けることで、作業の容易性を確保している。

ところで、一般に量産エンジンでは動弁系の構成部品の寸法に公差の範囲でばらつきがあり、シリンダヘッドにも同様にシリンダ毎の寸法形状にばらつきがあるところ、前記従来例のように動弁系の構成部品の数が増えると、それらのばらつきが重畳されてしまい、バルブのリフト量やリフトタイミング等、リフト特性のばらつきが大きくなることは避けられない。

この点、例えば特許文献３、４に記載の動弁装置では、各バルブ毎にそのリフト量を調整する機構を設けており、動弁装置をシリンダヘッドに取り付けた状態で各バルブ毎のリフト量を計測して、そのばらつきが小さくなるように調整するようにしている。

特開平０４−８２３４２号公報 特開２００５−６９０４３号公報 特開２００６−２９２４６号公報 特開２００６−１０５０８２号公報

しかしながら、前記後者の従来例（特許文献３、４）に記載の自動車用エンジンにおいては、一般的にあまり余裕のない動弁系のレイアウトスペースに可変機構を備えるとともに、更にリフト量の調整機構も設けているため、構成部品同士の間隔は非常に狭い。このため、構成部品を全てシリンダヘッドに組み付けた状態では、調整のための工具やそれを把持する作業者の手が周囲の構成部品等と干渉しやすく、作業のしやすいものとは言い難い。

勿論、リフト量の調整機構は設けずに、一旦、シリンダヘッドに取り付けた動弁装置を分解し、部品の選択組み付けによってリフト量のばらつきを軽減するという方法もあるが、これを量産ラインで実施するのは煩雑であり、現実的とは言えない。

かかる点に鑑みて本発明の目的は、エンジンの動弁装置において複数のシリンダに亘る吸気バルブや排気バルブのリフト特性のばらつきを容易に且つ正確に調整できるようにすることにある。

本発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る動弁装置は、複数のシリンダを有するエンジンの吸気バルブ又は排気バルブを動作させるものであって、前記エンジンの出力軸の回転に連動するカム軸と、該カム軸の駆動カムによって動作され、揺動部材によって前記吸気バルブ又は排気バルブのいずれか一方を往復動作させる揺動機構と、それらカム軸及び揺動機構を夫々動作可能に収容するケース部材と、を備えている。

そして、そのケース部材が、前記複数のシリンダに亘ってシリンダヘッドに上方から重ね合わされるように、その吸気側又は排気側のいずれか一方に着脱可能に取り付けられ、シリンダの並ぶ方向の両端の端壁部と、隣り合うシリンダの間のシリンダ間壁部と、前記シリンダの並ぶ方向に延びて前記端壁部及びシリンダ間壁部を連結する連結壁部と、を備えている。

すなわち、本発明では、上述した前者の従来例（特許文献１、２）のように吸気側及び排気側を全部まとめてユニット化するのではなく、それらのいずれか一方の動弁装置のみをユニット化して、シリンダヘッドに取り付けるようにしている。例えば吸気側の動弁装置をユニット化した場合、これをシリンダヘッドに取り付ける前にリフト量等のばらつきを調整するのであれば、その際に排気側の動弁系構成部品が邪魔になることはない。

しかも、吸気側又は排気側のいずれか一方のみであれば、両者をまとめた場合に比べるとユニットの寸法及び重量が半分くらいになり、このユニットをシリンダヘッドに取り付ける作業も容易になる。なお、吸気側又は排気側のいずれか一方というのは、両者をまとめてユニット化するのではないという意味であって、両者を個別にユニット化する場合は当然に含む。

ここで、仮に前記特許文献１、２のように吸気側及び排気側を全てまとめた動弁機構ユニットをシリンダヘッドに取り付ける前に、リフトばらつきの調整を行ったとしても、それをシリンダヘッドに締結すると、このシリンダヘッドにおけるシリンダ毎の寸法、形状の誤差に起因して梯子状の枠体が変形し、動弁系の構成部品同士の位置関係は許容範囲を超えてずれてしまう。

これに対し本発明では、吸気側又は排気側のいずれか一方のみをユニット化しており、その寸法及び重量が小さいにも拘らず、ケース部材にはシリンダの並ぶ方向の両端及びシリンダ間にそれぞれ壁部を備え、それらを連結壁部によって連結しているので、ケース全体としての剛性を確保しやすい。このため、ユニット化した動弁装置をシリンダヘッドに取り付ける前にリフトばらつきを調整することの実効を担保し得る。

なお、前記の特許文献１、２には動弁機構をユニット化してシリンダヘッドに取り付けることは開示されているが、そのユニットの段階でシリンダヘッドに取り付ける前にリフトばらつきを調整することは示唆されていない。すなわち、従来までは動弁装置をユニット化しても、しなくても、リフトばらつきの調整はシリンダヘッドに取り付けた状態で行うことが一般的だったのである。

そして、前記のように動弁装置ユニットの剛性を確保するという観点から好ましいのは、そのケース部材に両端壁部、シリンダ間壁部及び連結壁部の夫々の下端を繋ぐように床部を備えて、より剛性を高めやすいボックス状とすることである。こうした場合その床部には、揺動部材によってバルブのタペットを押動するための開口を設けなくてはならないが、剛性を高めるためには開口の大きさは小さい方がよい。

そこで、ケース部材の床部には、下方からやや斜めに挿通されるタペットに対応して楕円形状の穴を開口させるとともに、この穴の外周から楕円の短軸方向に延びるように前記揺動部材との干渉を回避するための切り欠きを形成してもよい。言い換えると、ケース部材の床部には、タペットやこれを押動する揺動部材との干渉を回避するために最小限、必要な程度の開口や切り欠きを形成するのがよい。

ところで、前記の如く動弁装置をユニット化して、シリンダヘッドに取り付ける前にバルブ毎のリフト量を調整するためには、夫々のバルブに対応する揺動部材がタペットと当接している状態を再現しなくてはならない。そのためにケース部材の両端壁部及びシリンダ間壁部には夫々、シリンダの並ぶ方向に延びる棒状の治具を挿通するための治具挿入孔を形成して、その治具を揺動部材の夫々に当接させるようにしてもよい。

この場合に前記ケース部材の両端壁部及びシリンダ間壁部を夫々上下に分割可能とし、この分割部位において割り面の少なくとも一方を切削加工することによって前記治具挿入孔を形成してもよい。ケース部材の割り面であればドリルで穿孔する必要がなく、比較的容易に且つ高精度に加工できるからである。なお、割り面の双方を加工する必要はなく、いずれか一方のみを加工すればよい。

また、前記動弁装置の具体的な構成として、前記揺動機構に前記揺動部材を揺動可能に支持する支持軸を備える場合には、前記のようにケース部材の端壁部及びシリンダ間壁部を上下に分割する部位に、前記支持軸を回動可能に保持する断面円形の保持孔を半割状に形成してもよい。こうすれば、支持軸を揺動部材とともにケース部材に容易に組み付けることができる。

更に動弁装置は、バルブのリフト特性を変更可能な可変機構が組み込まれていてもよい。例えば前記揺動機構には、カム軸の駆動カムによって動作される従動部材を備え、この従動部材の動作に連動して前記揺動部材が支持軸の周りを揺動するように構成した上で、その従動部材は、揺動部材に対して連結ピンにより回動可能に連結するとともに、支持軸の一部に偏心状態で設けられているローラに当接して、駆動カムから受ける力に抗して支持されるものとする。

そして、前記支持軸をその軸心の周りに回動させてローラの位置を変化させると、連結ピンを支点とする従動部材及び揺動部材の相対的な位置関係が変化し、その従動部材から揺動部材に伝わる駆動カムの動作が変化して、バルブのリフト特性が変化するようになる。こうしてバルブリフトの可変機構が構成される。

そのような可変機構を備えた動弁装置においては、駆動カムの動作をバルブに伝達する部品の数が多いことから、リフトばらつきが大きくなりやすいので、例えば大きさの異なる複数のローラを予め用意しておき、これを入れ替えることによってリフトばらつきを調整してもよい。ローラの入れ替えには動弁装置を分解しなくてはならないので、これをシリンダヘッドに取り付ける前に調整作業を行える本発明の意義は大きい。

以上、説明したように本発明に係る動弁装置によると、吸気側及び排気側の少なくとも一方を単独でユニット化してコンパクトにケース部材に収容し、これをシリンダヘッドに着脱可能に取り付ける構造としたので、そのユニットのシリンダヘッドへの取り付けが容易に行えるとともに、取り付けの前にバルブ毎のリフトばらつきの調整を容易に行うことができる。しかも、動弁装置ユニットのケース部材の剛性を確保しやすく、シリンダヘッドに取り付ける前にリフトばらつきを調整することの実効が担保される。

本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の右側面図である。 同エンジンを拡大して一部断面化した右側面図である。 同エンジンの動弁系を拡大して表した断面図である。 ケースの一部を省略して吸気側の動弁装置の構造を表した斜視図である。 同動弁装置の揺動カム機構の要部斜視図である。 同揺動カム機構の別の角度から見た要部斜視図である。 図３に表した動弁装置の通常時における動作を説明する図である。 やや低リフトのときの図７相当図である。 吸気側の動弁装置ユニットをケースを省略せずに表した図４相当図である。 動弁装置ユニットのケース部材を単独で表した三面図である。

以下、本発明に係る動弁装置の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係るエンジンＥを搭載した自動二輪車１の右側面図である。なお、以下の実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車１に騎乗したライダーＲから見た方向を基準とする。

図１に表したように自動二輪車１は、操舵輪である前輪２と駆動輪である後輪３とを備えている。前輪２は、各々略上下方向に延びる左右一対のフロントフォーク４の下端部に回転自在に支持されており、一方、フロントフォーク４の上部は、アッパー及びアンダーの一対のブラケットを介してステアリング軸（図示せず）に支持されている。アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のハンドル５が取り付けられており、ステアリング軸は車体側のヘッドパイプ６に内挿された状態で回転自在に支持されている。

そして、ハンドル５の左右両端部には夫々グリップ（右側はアクセルグリップ５ａ）が配設されており、このグリップを掴んでハンドル５を操作することによりライダーＲは、前記一対のフロントフォーク４及び前輪２を一体的にステアリング軸の周りに揺動させ、前輪２を所望の方向へ転向させることができる。また、ライダーＲは、右手で掴んだアクセルグリップ５ａを手首のひねりによって回動させ、エンジンＥの出力を調整することができる。

前記のヘッドパイプ６からは車体の骨格を構成する左右一対のメインフレーム７が後方へ延設されており、該メインフレーム７の後部からは、ピボットフレーム８が下方へ延設されている。このピボットフレーム８に設けられたピボット９には、スイングアーム１０の前端部が軸支されており、該スイングアーム１０の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。

メインフレーム７の上方には燃料タンク１２が設けられ、その後方には騎乗用のシート１３が設けられている。また、左右のメインフレーム７間の下方にはエンジンＥが搭載されている。エンジンＥの出力は、図示しないドライブチェーンを介して後輪３へ伝えられる。なお、図の例では前輪２の上方からエンジンＥの側方にかけてカウリング１９が設けられている。ライダーＲはシート１３に亘って、ハンドル５の左右のグリップを握り、エンジンＥの後部近傍に設けられたステップ１４に足を載せて走行する。

−エンジン−
図２は、図１に表したエンジンＥを拡大して一部断面化した右側面図である。一例としてエンジンＥは並列二気筒エンジンであり、図２に表すようにシリンダヘッド２０、シリンダヘッドカバー２１、シリンダブロック２２及びクランクケース２３を備えている。シリンダヘッド２０の後部には、シリンダ毎に吸気ポート２０Ａが設けられ、斜め後上方へ開口している。一方、シリンダヘッド２０の前部にはシリンダ毎に排気ポート２０Ｂが設けられ、前方へ開口している。

また、エンジンＥは、いわゆるダブル・オーバーヘッド・カムシャフト式（DOHC式）のもので、詳しくは後述するがシリンダヘッド２０の上部には、吸気側の動弁装置５０Ａ（図３を参照）の駆動カム軸２４と排気側の動弁装置５０Ｂの駆動カム軸２５とが、車体の前後方向に並んで設けられ、夫々が２つのシリンダに亘って車幅方向に延びている。そして、それらの上方を覆うようにシリンダヘッドカバー２１が被せられ、シリンダヘッド２０に固定されている。

一方、シリンダヘッド２０の下部にはシリンダブロック２２が接続され、夫々ピストン（図示せず）を収容する２つのシリンダが形成されている。このシリンダブロック２２の下部にはクランクケース２３が接続されて、車幅方向に延びるクランク軸２６を収容している。これらシリンダヘッド２０、シリンダヘッドカバー２１、シリンダブロック２２、及びクランクケース２３の右壁部にはチェーントンネル２７が形成されていて、クランク軸２６の回転動力を駆動カム軸２４，２５に伝達するチェーン式の回転伝達機構２８が収容されている。なお、クランクケース２３の下部にはオイルパン２９が取り付けられ、クランクケース２３の前部にはオイルフィルタ３０が配設されている。

回転伝達機構２８は、吸気カムスプロケット３１、排気カムスプロケット３２、クランクスプロケット３３及びタイミングチェーン３４を備えている。詳しくは、吸気側及び排気側の夫々の駆動カム軸２４，２５の右側の端部がチェーントンネル２７内に突出しており、この端部に吸気側及び排気側のカムスプロケット３１，３２が設けられている。同様に、クランク軸２６の右側の端部もチェーントンネル２７内に突出しており、この端部にクランクスプロケット３３が設けられている。

そして、吸気カムスプロケット３１、排気カムスプロケット３２及びクランクスプロケット３３には、タイミングチェーン３４が巻き掛けられており、クランクスプロケット３３が回転すると、吸気カムスプロケット３１及び排気カムスプロケット３２が連動して回転する。吸気カムスプロケット３１及び排気カムスプロケット３２の直径は同じであり、クランクスプロケット３３の直径の２倍なので、駆動カム軸２４，２５はクランク軸２６の１／２の周期で回転する。

また、チェーントンネル２７内には可動チェーンガイド３５と固定チェーンガイド３６とが設けられている。固定チェーンガイド３６は、タイミングチェーン３４の前側にて上下方向に延設され、クランクスプロケット３３の前方近傍位置から排気カムスプロケット３２の下方近傍まで延びている。この固定チェーンガイド３６は、長手方向に沿って後部に形成された溝（図示せず）により、タイミングチェーン３４を前方から支持している。

可動チェーンガイド３５は、タイミングチェーン３４の後側にて上下方向に延設され、その下端部は、クランクスプロケット３３の上方近傍にてクランクケース２３の右壁部に枢支され、その上端部は、吸気カムスプロケット３１の下方近傍に位置している。可動チェーンガイド３５は、シリンダヘッド２０の後壁部に設けられた油圧式テンショナー３７により、その上部が前方へ付勢されており、タイミングチェーン３４を後方から支持して該タイミングチェーン３４に適度な張力を与えている。

更に、クランク軸２６の右側部分には駆動ギヤ３８が設けられ、トランスミッション４２のインプット軸４０に設けられている被駆動ギヤ４３と噛み合っている。すなわち、クランクケース２３の後部はトランスミッション室３９になっており、その内部にはトランスミッション４２のクランク軸２６と略平行にインプット軸４０とアウトプット軸（図示せず）とが収容されている。それら両軸には互いに接続可能な複数のギヤ４１が取り付けられており、接続される歯車の組み合わせが変わることによって入出力回転の変速比、即ちトランスミッション４２の変速段が変更される。

なお、図の例ではエンジンＥはトロコイドロータ式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、トランスミッション４２のインプット軸４０に設けられたポンプ駆動ギヤ４５に噛合するポンプ従動ギヤ４６を備えており、クランク軸２６の回転に伴ってオイルポンプ４４が駆動される。

−動弁系−
図３は、エンジンＥの動弁系の構造を表した断面図であり、図２とは反対に右側が自動二輪車１の後方になる。また、図４は、ケースの一部を省略して吸気側の動弁装置５０Ａを表した斜視図であり、紙面奥の斜め右側が自動二輪車１の後方になる。図３のようにシリンダヘッド２０には、シリンダＣ（仮想線で上部を示す）内の燃焼室５２に対して吸気ポート２０Ａを開閉する吸気バルブ機構５１Ａと、同様に排気ポート２０Ｂを開閉する排気バルブ機構５１Ｂと、それらを動作させる吸気側及び排気側の夫々の動弁装置５０Ａ，５０Ｂとが設けられている。エンジンＥの２つのシリンダＣは車幅方向に並んでおり、これに対応して燃焼室５２は図３の紙面奥方向に並んでいる。

この例では吸気側と排気側とで動弁装置５０Ａ，５０Ｂ及びバルブ機構５１Ａ，５１Ｂは略同一の構造なので、以下では吸気側について代表して説明する。まず、吸気バルブ機構５１Ａについて説明すると、これは公知の構造であり、ポペット弁であるバルブ本体５３は、吸気ポート２０Ａを開閉するフランジ部５３ａと、該フランジ部５３ａから上方に延びてシリンダヘッド２０の上壁部を貫通するステム部５３ｂとを有している。

そのステム部５３ｂの上半部は、シリンダヘッド２０の上壁部に形成された断面円形の配設孔内をその中心線に沿って上方に延び、上端部がシリンダヘッド２０の上壁部の上面と略同じ高さに位置している。ステム部５３ｂの上端部には溝が形成され、その溝に挟み込まれたコッター５６にスプリングリテーナ５５が取り付けられて、配設孔の上端付近に位置している。一方、配設孔の底部にはスプリングシート５４が配設されていて、このスプリングシート５４とスプリングリテーナ５５との間にバルブスプリング５７が介装されている。

この例ではバルブスプリング５７は圧縮コイルばねであり、スプリングシート５４とスプリングリテーナ５５との間で弾発力を発生する。これにより、スプリングリテーナ５５を介してバルブ本体５３が上方に付勢され、そのフランジ部５３ａが燃焼室５２に臨む吸気ポート開口の周縁部（バルブシート）に押し付けられている。つまり、吸気バルブ機構５１Ａにおいてバルブ本体５３は通常、バルブスプリング５７によって上方に付勢され、吸気ポート２０Ａを閉ざしている。

また、バルブ本体５３のステム部５３ｂには、スプリングリテーナ５５やコッター５６及びバルブスプリング５７の上半部を覆うように、下方に開口する有底円筒状のタペット５８が取り付けられている。タペット５８の上底部は配設孔から上方に突出していて、その上面には動弁装置５０Ａの後述する揺動部材６１が摺接している。揺動部材６１の揺動に伴いタペット５８が下方に押動されると、バルブ本体５３が押し下げられ（リフト）、そのフランジ部５３ａがバルブシートから離れて吸気ポート２０Ａを開放する。

そのように吸気バルブ機構５１Ａを動作させる吸気側の動弁装置５０Ａは、上述したようにエンジンＥのクランク軸２６の回転に連動する駆動カム軸２４と、これに設けられた駆動カム２４ａに摺接して、その輪郭に対応する動作を揺動運動に変換し、前記のように揺動部材６１によって吸気バルブ機構５１Ａのタペット５８を押動する揺動カム機構４８と、を備えている。

図４に表したように駆動カム軸２４は車幅方向（図の左右方向）に延び、同図には示さない２つのシリンダＣに亘って設けられていて、その両端部と中央部との３箇所のジャーナル２４ｂが、後述のようにシリンダヘッド２０に取り付けられる動弁装置ケース１００のジャーナル受け部に回転自在に支持されている。また、駆動カム軸２４には、隣り合うジャーナル２４ｂの間に２つずつ、合計４個の駆動カム２４ａが設けられていて、夫々が揺動カム機構４８を動作させるようになっている。

すなわち、本実施形態ではシリンダＣ毎の吸気ポート２０Ａが途中で分岐して、燃焼室５２に対し２箇所で開口しており、この各開口端を夫々開閉するようシリンダＣ毎に２組の吸気バルブ機構５１Ａが設けられている。そして、その各組の吸気バルブ機構５１Ａを夫々動作させるためにシリンダＣ毎に２組の、即ち４個の揺動カム機構４８が、前記駆動カム軸２４の４個の駆動カム２４ａに対応して設けられている。

−揺動カム機構−
より詳しくは、前記４個の揺動カム機構４８は、駆動カム軸２４の下方に離れて平行に延びる支持軸６０に支持されている。この支持軸６０は、以下に述べるようにその軸心の周りに回動して、バルブリフト特性を変更制御するために用いられるので、以下では制御軸６０と呼ぶ。図４に表したように制御軸６０には４つの揺動部材６１がそれぞれ揺動自在に支持されていて、その揺動により吸気バルブ機構５１Ａ（図３を参照）のタペット５８を押動する。また、揺動部材６１には連結ピン６２によって従動部材６４が連結されていて、これが駆動カム２４ａにより押動されると、揺動部材６１と一体になって制御軸６０の周りを揺動する。

そうして従動部材６４と一体に周りを揺動する揺動部材６１によってタペット５８が押動され、吸気バルブ機構５１Ａのバルブ本体５３が往復動作される。つまり、一体的に制御軸６０の周りを揺動する揺動部材６１及び従動部材６４によって、駆動カム２４ａの輪郭に対応する動作が吸気バルブ機構５１Ａに伝えられる。

更に本実施形態では、前記のように一体的に揺動する揺動部材６１と従動部材６４との相互の位置関係を変更して、駆動カム２４ａの動作の一部が吸気バルブ機構５１Ａに伝わらないようにする（ロストモーション）ことができる。すなわち、以下に説明するように制御軸６０の回動によって従動部材６４が揺動部材６１に近づくと、その分、駆動カム２４ａから吸気バルブ機構５１Ａへ伝達される動作が小さくなって、バルブ本体５３のリフトが低くなるのである。

より具体的には、前記揺動部材６１に対する従動部材６４の連結ピン６２周りの位置、つまり両者間の挟み角が連続的に変更可能になっている。すなわち、上述したように揺動部材６１が制御軸６０の周りに回動自在である一方で、その揺動部材６１の連結ピン６２周りの従動部材６４の回動は、制御軸６０に埋設したローラ６５によって制限されているため、制御軸６０をその軸心の周りに回動させてローラ６５の位置を変更すれば、揺動部材６１と従動部材６４との相互の位置関係が変化するのである。

以下に揺動カム機構４８の構成について、図５、６も参照してより詳細に説明する。図５は、図３、４に表した揺動カム機構４８の要部斜視図であり、図６は、揺動カム機構４８を別の角度から見た要部斜視図である。

まず、揺動部材６１は、制御軸６０に回動自在に外嵌される円環部６１ａと、その下部から半径方向外方に（図５において横向きに）突出する爪状の揺動カム部６１ｂとを有している。この揺動カム部６１ｂは、揺動部材６１の揺動に伴い上述のようにタペット５８を押動するもので、図３のように駆動カム軸２４の軸心方向に見ると概略扇状であって、その下縁にはタペット５８の上面に摺接する摺動面が形成されている。この摺動面と円環部６１ａの軸心との間隔は、該円環部６１ａに近い揺動カム部６１ｂの基端側からその先端側に向かって徐々に大きくなっている。

一方、円環部６１ａの上部には、周方向に長い長円形状の切欠部６１ｅが形成されるとともに、この切欠部６１ｅの両側から円環部６１ａの軸心方向に対峙するよう、その半径方向外方に突出する一対のピン支持部６１ｃ，６１ｄが設けられている。これらピン支持部６１ｃ，６１ｄの貫通孔に連結ピン６２が挿通されていて、これにより従動部材６４が回動自在に支持されている。

従動部材６４は、前記の連結ピン６２が挿通される円環状の支持部６４ａと、その上部から半径方向外方に（図５において略上向きに）突出する爪状の従動部６４ｂと、反対に支持部６４ａの下部から半径方向外方に突出するレバー部６４ｃと、を有している。そして、従動部６４ｂの上面（摺動面）が駆動カム２４ａの外周面と摺接する一方、レバー部６４ｃは揺動部材６１の切欠部６１ｅの切欠空間に遊嵌配置されて、制御軸６０に埋設されたローラ６５に当接している。

すなわち、図に詳細は示さないが、制御軸６０には４個の揺動部材６１の配設される位置に対応して４箇所に夫々凹陥部６０ａが形成されていて、その内部に前記従動部材６４のレバー部６４ｃが当接するようにしてローラ６５を収容している。図３に表れているようにローラ６５は、制御軸６０の軸心から従動部材６４寄りに偏心しており、制御軸６０の内部をその軸心方向に貫通する棒部材６３によって回転自在に支持されている。ローラ６５は、前記のように従動部材６４のレバー部６４ｃに当接して、その従動部材６４の連結ピン６２周りの回動を制限する。

つまり、従動部材６４は、揺動部材６１に連結ピン６２の周りに回動自在に支持されるとともに、制御軸６０に偏心状態で埋設されたローラ６５に当接することによって、駆動カム２４ａから受ける力に抗して支持されている。このため、従動部材６４が駆動カム２４ａから押動されると、この従動部材６４と揺動部材６１とが一体になって制御軸６０の周りを揺動するようになる。

なお、制御軸６０には捻りコイルばね７０が外嵌されて、その一端部７０ａが連結ピン６２に巻き掛けられる一方、他端部７０ｂは一端部７０ａと反対方向に延出して、後述する動弁装置ケース１００の床部材１１０及び本体部材１２０の間に挟まれて保持されている。この捻りコイルばね７０が連結ピン６２を介して、揺動部材６１を制御軸６０の周りに駆動カム軸２４に向けて回動付勢しており、これにより従動部材６４の摺動面が駆動カム２４ａの外周面に押し付けられている。

かかる構成において制御軸６０の回動によりローラ６５の位置が変化し、従動部材６４のレバー部６４ｃとの当接位置が変化すると、制御軸６０の周りにおいてローラ６５により従動部材６４の回動の制限される位置が変化する。一方、揺動部材６１は制御軸６０の回動に依らずその位置は変化しない。このため、揺動部材６１と従動部材６４との間の挟み角が変更されるのである。

−動弁装置の動作−
前記のように制御軸６０を回動させて、揺動カム機構４８における揺動部材６１と従動部材６４との相対的な位置関係を変化させるために、図４に表れているように制御軸６０にはウォームギヤ機構７２を介して電動モータ７３が取り付けられている。すなわち、図４において右端に示すように制御軸６０には、それを軸心の周りに回転させるように、外周に歯の形成された扇形のウォームホイール７２ａが取り付けられ、電動モータ７３により回転駆動されるウォームギヤ７２ｂと噛み合わされている。

そして、図示しないコントローラからの指令を受けて電動モータ７３が動作し、ウォームギヤ７２ｂが回転することにより、ウォームホイール７２ａを介して制御軸６０が回動される。これにより、前記したように揺動カム機構４８において揺動部材６１と従動部材６４との相対的な位置関係が変化し、駆動カム２４ａの動作に対する揺動部材６１の揺動範囲が変化して、吸気バルブ機構５１Ａにおけるバルブ本体５３のリフト量やそのタイミングが変更される。

一例として図７には、図３に表した動弁装置５０Ａの通常時における動作を表している。図７の左端に示すように、駆動カム２４ａのベース円部に従動部材６４が接しているリフト量ゼロ（リフト０）の時点では、揺動部材６１の揺動カム部６１ｂにおける基端側の摺動面がタペット５８の上面に摺接していて、これを押し下げることはない。そして、図の右側に向かって順に示すように、駆動カム２４ａが図中反時計回りに回動することで、その駆動カム２４ａにより従動部材６４が押し下げられる。

この従動部材６４は連結ピン６２により揺動部材６１に結合されているとともに、レバー部６４ｃがローラ６５に当接し駆動カム２４ａからの力に抗して支持されているので、従動部材６４の揺動部材６１に対して近づくような連結ピン６２周りの回動は制限される。よって、従動部材６４のレバー部６４ｃがローラ６５の周りを摺動しながら、揺動部材６１の円環部６１ａが制御軸６０の外周を摺動し、両者は一体になって制御軸６０の周りを図中反時計回りに回動する。その揺動部材６１の揺動カム部６１ｂによってタペット５８が押し下げられ、同図には表わさないがバルブ本体５３が下方に進出（リフト）して吸気ポート２０Ａを開放する。

次に、前記図７に比べるとやや低リフト特性に変更された動弁装置５０Ａの動作を図８に表している。制御軸６０が図８中の時計回りに回動すると、これに伴いローラ６５は相対的に上方に移動して、このローラ６５に対する従動部材６４のレバー部６４ｃの当接位置が変化する。これにより図の例では従動部材６４が揺動部材６１に近づくことになるので、駆動カム２４ａからの動作の一部が伝達されないようになって、揺動部材６１によるタペット５８の押し下げ量が小さくなる。よって、図８の右端に示すリフト最大の時点でもバルブリフトは相対的に低くなるのである。

−動弁装置のユニットの構造−
上述のようにバルブリフト特性が変更可能な動弁装置５０Ａは、その分、構造が複雑になり構成部品も多くなるので、それら個々の構成部品をエンジンの量産ラインで組み付けるのは作業効率が良くない。そこで、本実施形態では吸気側、排気側の動弁装置５０Ａ，５０Ｂを夫々ユニット化して、構成部品をケース部材に組み付けた状態でシリンダヘッド２０に取り付けるようにしている。

図９は、図４のようにケースを省略することなく、吸気側の動弁装置５０Ａを表したもので、両図のように本実施形態では、駆動カム軸２４や制御軸６０の他、４個の揺動カム機構４８の夫々の揺動部材６１、連結ピン６２、従動部材６４、ローラ６５、捻りコイルばね７０等を動弁装置ケース１００に組み付けて、ユニット化している。この動弁装置ケース１００は、シリンダヘッド２０の上壁部における吸気側全体を覆うように２つのシリンダＣに跨って配設されるもので、シリンダヘッド２０の上壁部上面に重ね合わされるケース床部材１１０と、その上部に重ねて組み合わされるケース本体部材１２０とを備えている。

図１０にも表すように、ケース床部材１１０は、概略長方形の平板状の床部１１１と、その長手方向、即ち２つのシリンダが並ぶ方向の両端及び略中央において夫々上方に隆起する第１〜第３台座部１１２〜１１４とを有している。床部１１１には、タペット５０が下方から挿通される楕円形状の穴１１１ａが開口するとともに、この穴１１１ａの外周から楕円の短軸方向、即ち床部１１１の幅方向の両側に夫々延出するように切り欠き１１１ｂが形成されている。切り欠き１１１ｂは、上述したように揺動してタペット５８を押圧する揺動部材６１の揺動カム部６１ｂとの干渉を避けるためのものである。

また、第１〜第３台座部１１２〜１１４は、吸気カムスプロケット３１の設けられている駆動カム軸２４の右端から左側に向かって（図４，９では左端から右側に向かって）並んでおり、図９において左端の第１台座部１１２は、シリンダヘッド２０の上壁部に開口するオイル落とし穴（図示せず）に対応して厚み方向に２分割され、そのうちケース内方の部分は揺動カム機構４８の捻りコイルばね７０を収容するために下方に凹嵌している。同様に、反対の端（図の右端）の第３台座部１１４は捻りコイルばね７０を収容するよう内向きに開放した凹陥部を有し、それらの中間に位置する第２台座部１１３は、ケース床部材１１０の長手方向両側に凹陥部が形成されて、中間が薄肉状になっている。

それら第１〜第３の台座部１１２〜１１４には夫々、制御軸６０を下方から支持するように断面が半円形状の凹部１１２ａ〜１１４ａが形成されている。そして、以下に述べるようにケース本体部材１２０の第１〜第３竪壁部１２１〜１２３が上方から組み合わされると、両者の間に断面円形の保持孔が形成されて、制御軸６０を上下から挟み込み回動自在に保持するようになっている。なお、本実施形態では第２及び第３の台座部１１３，１１４の間にも凹部１１５ａを有する台座部１１５が形成されている。

前記ケース床部材１１０の第１〜第３の台座部１１２〜１１４に対応して、これに組み合わされるケース本体部材１２０には、その長手方向の両端及び略中央に第１〜第３の竪壁部１２１〜１２３が設けられている。また、当該ケース本体部材１２０は、その幅方向両側を夫々長手方向全体に延びる側壁部１２４，１２５（連結壁部）を有し、この側壁部１２４，１２５が３つの竪壁部１２１〜１２３を連結している。そして、ケース本体部材１２０の第１〜第３竪壁部１２１〜１２３が夫々ケース床部材１１０の第１〜第３台座部１１２〜１１４に組み合わされて、動弁装置ケース１００の長手方向両端の端壁部とシリンダ間壁部とを構成する。

また、第３竪壁部１２３と第３台座部１１４とについて図１０(c)に表すように、夫々の竪壁部１２１〜１２３には制御軸６０を上方から保持する半円形状の凹部１２１ａ〜１２３ａが形成されており、夫々の台座部１１２〜１１４の凹部１１２ａ〜１１４ａとともに、制御軸６０を回動可能に保持する断面円形の保持孔を形成している。言い換えると、動弁装置ケース１００の端壁部とシリンダ間壁部とが、ケース床部材１１０の台座部とケース本体部材１２０の竪壁部とに上下に分割されていて、その分割部位に制御軸６０の保持孔が半割状に形成されている。

一方、第１〜第３竪壁部１２１〜１２３の上端には夫々上方から第１〜第３カムキャップ１３１〜１３３が組み付けられて、その間に、駆動カム軸２４を回転自在に支持するようになっている。第３竪壁部１２３と第３カムキャップ１３３とについて図９、１０に表しているが、夫々の竪壁部１２１〜１２３の上端部には上方に開口する半円形状の下軸受凹部１２１ｂ〜１２３ｂが形成されており、夫々がカムキャップ１３１〜１３３の上軸受凹部１３１ａ〜１３３ａと連繋して、駆動カム軸２４のジャーナル２４ｂと略同じ断面円形の孔部、即ちジャーナル受け部を形成する。

前記のように組み合わされるケース床部材１１０及びケース本体部材１２０は、夫々の第１〜第３台座部１１２〜１１４と第１〜第３竪壁部１２１〜１２３とが第１〜第３カムキャップ１３１〜１３３と共に、図１０にのみ表す複数のボルト１０１によって締結される。それらのボルト１０１の一部は、ケース床部材１１０も貫通してシリンダヘッド２０のボルト穴（図示せず）にねじ込まれ、動弁装置ケース１００を取り付けるためにも用いられる。

本実施形態の動弁装置ケース１００は、全体としてシリンダＣの並ぶ方向に長い直方体のボックス状であり、比較的剛性が高いので、前記のようにボルト１０１によってシリンダヘッド２０に締結しても大きな歪みは生じ難い。すなわち、動弁装置ケース１００は、その長手方向の両端に第１、第３の台座部１１２，１１４及び竪壁部１２１，１２３によって夫々端壁部が形成され、２つのシリンダＣの間には第２の台座部１１３及び竪壁部１２２によってシリンダ間壁部が形成され、それら両端壁部及びシリンダ間壁部が動弁装置ケース１００の幅方向両側の側壁部１２４，１２５によって連結されるとともに、床部１１１によっても連結されてボックス状になっている。

しかも、動弁装置ケース１００の床部１１１には、タペット５０の挿通される穴１１１ａや揺動部材６１との干渉を回避するための切り欠き１１１ｂは形成されているものの、言わば、吸気バルブ機構５１Ａを動作させるために最小限、必要な程度の開口や切り欠きしか形成されていない。よってその剛性を高くしやすく、動弁装置ケース１００の剛性を確保し、ひいては動弁装置５０Ａを収容したユニット（以下、動弁装置ユニット５０Ａともいう）の剛性を確保する上で有利である。

なお、前記第１〜第３竪壁部１２１〜１２３を連結する両側壁部１２４，１２５のうち、図９において手前に示すシリンダヘッド２０の幅方向内側（図３参照）の側壁部１２４には、図示しない点火プラグの収容孔との干渉を回避するように浅い円弧状の窪みが形成されている。また、その側壁部１２４の下方に近接して、図９には丸棒状の治具１４０が示されているが、これは以下に述べるように吸気バルブのリフトばらつきを調整する際に用いるもので、調整が終われば取り外される。

−リフトばらつきの調整−
前記のように動弁装置ケース１００、ひいては動弁装置ユニット５０Ａの剛性を高くしているのは、そうしてユニット化した動弁装置５０ＡをエンジンＥのシリンダヘッド２０に取り付ける前に、４つの揺動カム機構４８の夫々の揺動部材６１による吸気バルブ機構５１Ａのタペット５８の押動量を揃えて、バルブ本体５３のリフトばらつきを軽減するように調整するためである。

すなわち、一般的に量産エンジンでは動弁系の構成部品の寸法に公差の範囲でばらつきがあり、シリンダヘッドにもシリンダ毎の寸法形状にばらつきがある。特に、本実施形態のような揺動カム機構を組み込んだ動弁装置５０Ａでは、駆動カム２４ａの動作が従動部材６４及び揺動部材６１を介してタペット５８に伝わることになり、それら揺動部材６１及び従動部材６４の間の連結ピン６２も含めて、寸法誤差や組み付けの誤差等が重畳されることから、バルブ毎のリフト量やタイミング等のばらつきが大きくなるきらいがある。

この点につき本実施形態では、揺動カム機構４８において従動部材６４を制御軸６０の周りに支持するローラ６５として、予め外径の異なるものを複数、用意しておき、これを入れ替えることによってリフトばらつきを調整するようにしている。すなわち、前記図４及び図９に表しているようにシリンダヘッド２０に取り付ける前の動弁装置ユニット５０Ａにおいて、４個の揺動カム機構４８が並ぶ方向、即ち２つのシリンダが並ぶ方向に延びるように、言い換えると駆動カム軸２４や制御軸６０と平行になるように丸棒状の治具１４０をセットして、４個の揺動カム機構４８の夫々の揺動部材６１がタペット５８と当接している状態を再現し、この状態でリフトばらつきを調整する。

そのために、動弁装置ケース１００における長手方向両端の端壁部とシリンダ間壁部とに夫々治具挿入孔を形成し、ここに挿入した治具１４０を４個の揺動カム機構４８の夫々の揺動部材６１に当接させる。具体的に治具挿入孔は、ケース床部材１１０とケース本体部材１２０との接合部に形成しており、図４に表したようにケース床部材１１０の第１〜第４台座部１１２〜１１５の上面には夫々、上方に開口する断面矩形状の溝部１１２ｂ〜１１５ｂがケース床部材１１０の長手方向に並んで形成され、丸棒状の治具１４０を保持するようになっている。

同様にケース本体部材１２０の第１〜第３竪壁部１２１〜１２３の下面にも夫々、前記第１〜第３台座部１１２〜１１４の溝部１１２ｂ〜１１４ｂに対向するように略同じ形状の溝部１２１ｂ〜１２３ｂが下向きに開口している。そして、第３台座部１１４と第３竪壁部１２３とについて図１０(c)に表すように、互いに対向する溝部１１２ｂ〜１１４ｂと溝部１２１ｂ〜１２３ｂとが連繋して、断面が略正方形の治具挿入孔を形成する。この治具挿入孔の断面の幅及び高さは夫々治具１４０の断面の円の直径と略同じであり、これに挿入された治具１４０を正確に位置決めする。

なお、そうして治具挿入孔を形成する上下の溝部１２１ｂ〜１２３ｂ，１１２ｂ〜１１４ｂは、夫々、ケース本体部材１２０の竪壁部１２１〜１２３の下面、及び、ケース床部材１１０の台座部１１２〜１１５の上面を、所要の平面度となるように研削加工する際に、同じ加工装置に保持したまま切削加工することによって容易に且つ高精度に形成することができる。つまり、本実施形態の治具挿入孔は、動弁装置ケース１００の端壁部とシリンダ間壁部とが上下に分割される部位において、互いに接合される割り面を夫々切削加工することによって形成されている。

そして、前記の動弁装置ユニット５０Ａにおいてバルブリフトのばらつきを調整するときには、まず、捻りコイルばね７０を除いて動弁装置５０Ａを一旦、組立てた後に、第３台座部１１４及び第３竪壁部１２３の間の治具挿入孔に治具１４０を挿入して、動弁装置ケース１００の長手方向に延びるように配置し、図４に表れているように４個の揺動カム機構４８の夫々の揺動部材６１に当接させる。この状態で４個の揺動カム機構４８のうちのいずれか１つの従動部材６４が駆動カム２４ａのベース円部に当接するように制御軸６０を回動させる。

そして、いずれか１つの従動部材６４が駆動カム２４ａに当接すれば、残りの３つの従動部材６４と駆動カム２４ａとの間の隙間を計測し、この計測結果に応じてローラ６５を交換する。例えば隙間の大きい揺動カム機構４８に対してその分、径の大きなローラ６５を選択したり、従動部材６４が最初に駆動カム２４ａに当接した揺動カム機構４８に対して径の小さなローラ６５を選択したりする。そして、治具１４０を取り外し、動弁装置５０Ａを分解して、前記のように選択した径の異なるローラ６５と交換した上で、今度は捻りコイルばね７０も含めて再び動弁装置５０Ａを組立てる。

こうして４個の揺動カム機構４８のリフトばらつきを許容範囲内に収めた動弁装置５０Ａを、ボルト１０１を用いてシリンダヘッド２０に締結すると、主にシリンダヘッド２０の寸法、形状の誤差に起因して動弁装置ケース１００が例えばその長手方向に僅かに曲がったり、或いは長手方向の軸周りに捻れたりする。しかし、本実施形態では前記したようにボックス状の動弁装置ケース１００の剛性が高く、前記のような動弁装置ユニット５０ａの曲げ及び捻れ変形が極めて小さいので、このことに起因するリフトばらつきの変化は僅かなものにすぎない。

以上、説明したように本実施形態に係る動弁装置５０Ａ，５０Ｂは、エンジンＥの吸気側及び排気側を別々にユニット化し、比較的コンパクトで剛性の高い動弁装置ケース１００に収容して、シリンダヘッド２０に着脱可能に取り付けている。よって、その取り付け作業が容易になるとともに、取り付けの前にバルブ毎のリフトばらつきを容易に調整することができる。しかも、シリンダヘッド２０に締結することによって生じ得る動弁装置ケース１００の変形が抑制されて、前記のように取り付けの前にリフトばらつきを調整することの実効が担保される。

また、動弁装置ケース１００がケース床部材１１０、ケース本体部材１２０及びカムキャップ１３１〜１３３からなり、そのケース本体部材１２０の竪壁部１２１〜１２３とカムキャップ１３１〜１３３との間に駆動カム軸２４を支持するジャーナル軸受けを設けるとともに、竪壁部１２１〜１２３とケース床部材１１０の台座部１１２〜１１４との間には、揺動カム機構４８の制御軸６０を保持する保持孔を設けており、駆動カム軸２４や制御軸６０の組み付けが容易に行える。

更に、前記ケース床部材１１０の台座部１１２〜１１４とケース本体部材１２０の竪壁部１２１〜１２３との間には、前記制御軸６０の保持孔と同様にして治具１４０の挿入孔も設けることで、高精度の位置決めを要する治具挿入孔を比較的容易に形成することができる。

−他の実施形態−
上述した実施形態の説明は例示に過ぎず、本発明、その適用物又はその用途を制限するものではない。本発明に係る動弁装置は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で実施形態の構成を変更、追加、又は削除することができる。

例えば前記実施形態ではエンジンＥの吸気側及び排気側の両方の動弁装置５０Ａ，５０Ｂにリフト特性が可変の揺動カム機構４８を備えて、夫々ユニット化しているが、例えば吸気側の動弁装置５０Ａにのみ可変機構を備え、これのみをユニット化してもよい。また、排気側の動弁装置５０Ｂについてバルブの位相を可変としてもよい。

また、前記の実施形態では動弁装置ケース１００をケース床部材１１０及びケース本体部材１２０に分割し、更にカムキャップ１３１〜１３３を取り付ける構造としているが、これにも限定されない。

また、前記の実施形態では動弁装置ケース１００に治具挿入孔を設けるために、ケース床部材１１０の第１〜第３台座部１１２〜１１４の上面に夫々開口する溝部１１２ｂ〜１１４ｂと、これに対向してデース本体部材１２０の第１〜第３竪壁部１２１〜１２３の下面に夫々開口する溝部１２１ｂ〜１２３ｂとを形成しているが、溝部は上下いずれか一方にのみ形成すればよく、こうすれば加工コストを低減できる。

さらに、前記の実施形態では自動二輪車１のエンジンＥにおける可変バルブタイミング式の動弁装置５０Ａ，５０Ｂを例に説明したが、本発明に係る動弁装置は可変バルブタイミング式でない動弁装置にも適用できるし、自動二輪車以外の乗り物のエンジンにも適用できる。

以上のように本発明に係る動弁装置は、シリンダヘッドへの取り付けやバルブリフトのばらつき調整が容易に行えるという効果を有し、この効果の意義が特に大きい可変バルブタイミング式のもの等に広く適用して有益である。

Ｅ エンジン
Ｃ シリンダ
２４，２５ 駆動カム軸（カム軸）
２４ａ 駆動カム
２６ クランク軸（エンジンの出力軸）
４８ 揺動カム機構（揺動機構）
５０Ａ，５０Ｂ 動弁装置
５１Ａ 吸気バルブ機構
５１Ｂ 排気バルブ機構
５３ バルブ本体（吸気バルブ）
６０ 制御軸（支持軸）
６１ 揺動部材
６２ 連結ピン
６４ 従動部材
６５ ローラ
１００ 動弁装置ケース（ケース部材）
１１０ ケース床部材
１１１ 床部
１１１ａ タペット５０の挿通る穴
１１１ｂ 切り欠き
１１２，１１４ 第１、第３台座部（端壁部）
１１２ａ，１１４ａ 凹部（保持孔）
１１２ｂ，１１４ｂ 溝部（治具挿入孔）
１１３ 第２台座部（シリンダ間壁部）
１１３ａ 凹部（保持孔）
１１３ｂ 溝部（治具挿入孔）
１２０ ケース本体部材
１２１，１２３ 第１、第３竪壁部（端壁部部）
１２１ａ，１２３ａ 凹部（保持孔）
１２１ｂ，１２３ｂ 溝部（治具挿入孔）
１２２ 第２竪壁部（シリンダ間壁部）
１２２ａ 凹部（保持孔）
１２３ｂ 溝部（治具挿入孔）
１２４，１２５ 連結壁部
１４０ 丸棒状の治具

Claims (7)

1. 複数のシリンダを有するエンジンの吸気バルブ又は排気バルブを動作させる動弁装置であって、
   前記エンジンの出力軸の回転に連動するカム軸と、
   該カム軸の駆動カムによって動作され、揺動部材によって前記吸気バルブ又は排気バルブのいずれか一方を往復動作させる揺動機構と、
   前記カム軸及び揺動機構を夫々動作可能に収容するケース部材と、を備えており、
   該ケース部材は、前記複数のシリンダに亘ってシリンダヘッドに上方から重ね合わされるように、その吸気側又は排気側のいずれか一方に着脱可能に取り付けられ、シリンダの並ぶ方向の両端の端壁部と、隣り合うシリンダの間のシリンダ間壁部と、前記シリンダの並ぶ方向に延びて前記端壁部及びシリンダ間壁部を連結する連結壁部と、を備えていることを特徴とする動弁装置。
2. 前記ケース部材が、前記端壁部、シリンダ間壁部及び連結壁部の夫々の下端を繋ぐ床部を備えたボックス状である、請求項１に記載の動弁装置。
3. 前記ケース部材の床部には、下方からタペットが挿通される楕円形状の穴が開口するとともに、この穴の外周から楕円の短軸方向に延びるように、前記タペットを押動させる揺動部材との干渉を避けるための切り欠きが形成されている、請求項２に記載の動弁装置。
4. 前記ケース部材の端壁部及びシリンダ間壁部には、シリンダの並ぶ方向に延びる棒状の治具が挿通されて前記揺動部材の夫々に当接するように、治具挿入孔が形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の動弁装置。
5. 前記ケース部材の端壁部及びシリンダ間壁部が夫々上下に分割可能とされ、その分割部位において割り面の少なくとも一方を切削加工することにより、前記治具挿入孔が形成されている、請求項４に記載の動弁装置。
6. 前記揺動機構は、前記揺動部材を揺動可能に支持する支持軸を備え、
   前記ケース部材の端壁部及びシリンダ間壁部の分割部位に、前記支持軸を回動可能に保持する断面円形の保持孔が半割状に形成されている、請求項５に記載の動弁装置。
7. 前記揺動機構は、前記カム軸の駆動カムによって動作される従動部材を備え、この従動部材の動作に連動して前記揺動部材が支持軸の周りを揺動するように構成され、
   前記従動部材が、前記揺動部材に対して連結ピンにより回動可能に連結されるとともに、前記支持軸の一部に偏心状態で設けられたローラに当接して、前記駆動カムから受ける力に抗して支持されており、
   前記支持軸がその軸心の周りに回動し、前記ローラの位置が変化することで、前記連結ピンを支点とする従動部材及び揺動部材の相対的な位置関係が変化するように構成されている、請求項６に記載の動弁装置。
   
   

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