FR2836968A1

FR2836968A1 - Module d'embrayage de vehicule automobile

Info

Publication number: FR2836968A1
Application number: FR0302766A
Authority: FR
Inventors: Matthias Diemer; Christoph Kleuker; Markus Heiartz
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-03-07
Filing date: 2003-03-06
Publication date: 2003-09-12
Anticipated expiration: 2023-03-06
Also published as: US20030168302A1; US6814204B2; DE10210194A1; FR2836968B1

Abstract

Module d'embrayage pour un véhicule automobile, comprenant un premier embrayage permettant de coupler le vilebrequin d'un moteur thermique, monté à rotation autour d'un axe de rotation avec un volant d'inertie monté à rotation autour de cet axe, et un second embrayage permettant de coupler le volant d'inertie monté à rotation autour de l'axe avec un arbre de transmission monté à rotation autour de l'axe. Le volant d'inertie (4) comporte au moins un aimant permanent et forme le rotor (8) d'un démarreur-générateur de vilebrequin, le ou les champs polaires de l'aimant permanent balayant une bobine d'un stator (9) installé sur une pièce fixe et faisant partie du démarreur-générateur de vilebrequin, et les premier et second embrayages (1, 5) comportent des moyens d'actionnement commandés séparément, et qui peuvent être ouverts et fermés indépendamment ou en commun.

Description

Domaine de l'invention
La présente invention concerne un module d'embrayage pour un véhicule automobile, comprenant un premier embrayage permettant de coupler le vilebrequin d'un moteur thermique monté à rotation autour d'un axe de rotation avec un volant d'inertie monté à rotation autour de cet axe, et un second embrayage permettant de coupler le volant d'inertie monté à rotation autour de l'axe avec un arbre de transmission monté à rotation autour de cet axe.

On connaît un module d'embrayage du type défini ci-dessus selon le document DE 30 13 298 Al. Dans ce module les deux embrayages sont embrayés et débrayés par l'intermédiaire d'un moyen d'actionnement commun.

But de l'invention
La présente invention a pour but de développer un module d'embrayage du type défini ci-dessus et qui permet suivant le mode de fonctionnement du véhicule d'assurer un fonctionnement économique du véhicule tout en ayant un poids réduit et un faible encombrement.

Exposé de l'invention et avantages
A cet effet l'invention concerne un module d'embrayage du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le volant d'inertie comporte au moins un aimant permanent et forme le rotor d'un démarreur-générateur de vilebrequin, le ou les champs polaires de l'aimant permanent balayant une bobine d'un stator installé sur une pièce fixe et faisant partie du démarreur-générateur de vilebrequin, et les premier et second embrayages comportent des moyens d'actionnement commandés séparément, et peuvent être ouverts et fermés indépendamment ou en commun.

L'intégration du démarreur-générateur de vilebrequin dans les embrayages ne nécessite qu'un emplacement réduit et n'entraîne qu'un faible poids ; elle permet une utilisation optimale de l'énergie. En mode de commutation, lorsque le premier embrayage est ouvert et que le second embrayage est fermé, l'arbre de transmission est uniquement entraîné électriquement par le démarreur-générateur de vilebrequin, le moteur thermique pouvant être arrêté.

On peut également utiliser le démarreur-générateur de vilebrequin comme frein électrique pour freiner le véhicule par l'intermédiaire de l'arbre de transmission et de plus, récupérer de l'énergie sous forme d'énergie électrique injectée dans le réseau de bord.

Pour changer de vitesse dans la boîte de vitesses on peut également utiliser cette situation de commutation pour couper le moteur par rapport à la transmission (boîte de vitesses). Dans ce cas, l'arbre de transmission reste relié au démarreur-générateur de vilebrequin qui peut synchroniser de manière active et réduire ainsi le temps de commutation lors du changement de rapport de vitesse.

Pour un arrêt en pente, le démarreur-générateur de vilebrequin peut créer un couple retenant le véhicule de manière statique dans la pente et assurer ainsi la fonction d'un frein de pente.

Dans l'état de commutation avec les deux embrayages fermés ce qui correspond au fonctionnement normal du véhicule, le moteur thermique entraîne, par l'intermédiaire du vilebrequin et des deux embrayages, non seulement l'arbre de transmission mais également le démarreur-générateur de vilebrequin fonctionnant comme générateur. En plus, le démarreur-générateur peut également être alimenté de manière active et servir comme moteur électrique en complément du moteur thermique pour fournir une réserve de puissance.

Dans la situation de commutation avec le premier embrayage fermé et le second ouvert, on peut notamment commuter la boîte de vitesses en montant un rapport ou en descendant ou encore en mettant le premier ou le second rapport pour le démarrage. Au ralenti, le moteur thermique peut charger la batterie du réseau de bord du véhicule par le démarreur-générateur de vilebrequin.

Lorsque les deux embrayages sont ouverts, la ligne de transmission du véhicule est coupée en amont et en aval du démarreurgénérateur de vilebrequin. Dans cet état de commutation, le démarreurgénérateur peut être accéléré en tournant librement, comme moteur électrique avec l'énergie du réseau embarqué. Cela est possible sans fournir beaucoup d'énergie car le démarreur-générateur tourne librement. Lorsqu'on est à la vitesse de régime, on peut fermer le premier embrayage si bien que le moteur thermique sera accéléré au régime d'allumage ou de ralenti par l'intermédiaire de l'énergie de la masse en mouvement du rotor du démarreur-générateur de vilebrequin. Ensuite, on ferme l'embrayage de démarrage et le véhicule circulera normalement.

Cette fonction permet également d'assurer un fonctionnement marche/arrêt, de façon simple.

Comme le démarreur-générateur de vilebrequin n'a pas à accélérer le moteur thermique lorsqu'il travaille comme moteur, mais seu-

lement utiliser son moment d'inertie pour démarrer le moteur thermique, il ne sera pas conçu pour fournir en mode moteur une puissance maximale mais peut être adapté au rendement optimum en mode de générateur. Cela réduit la consommation de carburant et permet d'utiliser un démarreur-générateur de vilebrequin de dimension plus réduite et plus léger.

Mais il est également possible de démarrer le moteur thermique lorsque le premier embrayage est fermé et le second embrayage ouvert.

Comme les champs polaires de l'aimant permanent du rotor sont dirigés radialement vers l'intérieur et que le stator est entouré par le rotor en formant un générateur à rotor extérieur, cela réduit l'encombrement et ainsi la place nécessaire.

Comme le premier et/ou le second embrayage ont un disque d'embrayage monté à rotation autour de l'axe de rotation, ce disque étant sollicité axialement par la surface de friction du plateau de pression monté à rotation autour de l'axe de rotation, contre la surface de friction du volant d'inertie, on obtient une construction compacte.

Il est particulièrement intéressant du point de vue de la compacité de l'économie d'encombrement que le premier et/ou le second embrayage soit logé radialement à l'intérieur du rotor et du stator.

Le premier embrayage peut également être situé axialement à l'extérieur du rotor et du stator et son disque d'embrayage aura alors un diamètre plus grand que le second embrayage.

Comme le premier embrayage se trouve en amont du volant d'inertie et le second embrayage en aval de celui-ci suivant le transfert du couple, le premier embrayage sera conçu pour un couple plus grand d'un multiple que le second embrayage, pour éviter le patinage alors que le second embrayage ne sera conçu que pour le couple plus faible à transmettre et il pourra ainsi s'installer facilement radialement à l'intérieur du rotor et du stator.

Le premier embrayage doit pouvoir transmettre sans patinage non seulement le couple moteur moyen mais également les pointes dynamiques du couple fournies par le moteur thermique.

Si le rotor est monté à rotation sur la partie tubulaire de la pièce fixe, on pourra obtenir un degré de coaxialité très important de ces deux pièces ce qui permet un faible entrefer entre le rotor et le stator. Cela

améliore les caractéristiques de fonctionnement du démarreur-générateur de vilebrequin et permet une réduction dimensionnelle.

Le montage du rotor peut être fait axialement sur le côté du premier embrayage tourné vers le vilebrequin ou axialement sur le côté du second embrayage tourné vers l'arbre de transmission et ce montage se fait de préférence avec un ou plusieurs paliers de roulement notamment des paliers à billes. Pour une bonne transmission du couple, l'un ou les deux disques d'embrayage peuvent être munis de garnitures d'embrayage sollicitées par les surfaces de friction du volant d'inertie et du plateau de pression.

Comme le premier embrayage ne sert pratiquement qu'à permettre d'accélérer librement le démarreur-générateur et n'assure qu'une impulsion de démarrage, il n'a pas à assurer un confort de démarrage et de dosage particulier. A cela s'ajoute que les garnitures de friction du premier embrayage peuvent être des garnitures frittées de préférence non équipées de ressort. Les garnitures frittées peuvent être des garnitures frittées anorganiques, stables vis-à-vis du fading et ayant un coefficient de friction de fading de l'ordre de 0,4.

Les garnitures de friction peuvent également être métalliques. A côté des matériaux frittés on peut également envisager des céramiques ou des matériaux composites avec des fibres.

Comme il est particulièrement important pour le second embrayage de travailler de manière confortable, de permettre un accrochage en douceur et d'éviter le broutage, les garnitures du second embrayage sont notamment des garnitures d'embrayage, en matière organique, munies de ressort.

Si le disque d'embrayage du premier embrayage est relié solidairement en rotation dans la direction périphérique avec le vilebrequin, les critères de faibles conditions de confort et de couple de transmission élevé seront remplis.

Pour une prise en douceur du second embrayage, il est intéressant que le disque du second embrayage comporte un ou plusieurs amortisseurs d'oscillation de torsion radialement entre la zone des garnitures d'embrayage et l'arbre de transmission.

Si le disque du premier et/ou du second embrayage est monté axialement de manière souple, cela permet de compenser les tolérances axiales entre les composants appliqués l'un contre l'autre.

Pour cela, le disque d'embrayage du premier et/ou du second embrayage peut être monté de façon coulissante axialement sur le vilebrequin et/ou l'arbre de transmission.

Selon une réalisation simple, le vilebrequin et/ou l'arbre de transmission comporte une zone cannelée, coaxiale, sur laquelle le disque d'embrayage du premier et/ou du second embrayage peut coulisser axialement si bien que les mouvements de nutation du vilebrequin ou de l'arbre de transmission se traduisent par un coulissement du disque d'embrayage et le soulèvement de la garniture d'embrayage par rapport aux surfaces de friction associées.

Si le disque d'embrayage du premier et/ou du second embrayage présente une zone précontrainte qui place la garniture d'embrayage dans une position inclinée par rapport à la position radiale, alors lorsque l'embrayage est ouvert, cela garantit le soulèvement des garnitures d'embrayage par rapport aux surfaces de friction associées.

Le premier et/ou le second embrayage est actionné de préférence chaque fois par une butée de débrayage qui bascule un diaphragme annulaire sollicitant le plateau de pression de chacun des embrayages.

On aura un encombrement réduit si la butée de débrayage du premier embrayage comporte une tige de poussée ou de traction coulissant à travers l'arbre de transmission, creux pour solliciter en pivotement le diaphragme. L'encombrement sera réduit si la butée de débrayage du second embrayage comporte un palier axial monté coulissant axialement et entourant l'arbre de transmission avec du jeu, pour faire pivoter le diaphragme.

De manière préférentielle, le palier axial est sollicité par un levier de débrayage ou par un cylindre ou vérin de pression, concentrique au palier axial.

Dessins
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de deux modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre un premier exemple de réalisation d'un embrayage sous la forme d'une demi-coupe, - la figure 2 montre une demi-coupe d'un second exemple de réalisation d'un embrayage.

Description des modes de réalisation de l'invention
Les embrayages de véhicules représentés aux figures comportent un volant d'inertie 4 monté libre en rotation autour d'un axe 3. Ce volant peut être couplé par l'intermédiaire d'un premier embrayage 1 à un vilebrequin 2 tournant autour de l'axe 3 d'un moteur thermique non représenté.

Le volant d'inertie 4 peut également être couplé par un second embrayage 5 à l'arbre 6 d'une boîte de vitesses, tournant autour de l'axe de rotation 3 pour entraîner la boîte de vitesses du véhicule.

Le volant d'inertie 4 comporte une pièce annulaire 7 dont la paroi intérieure comporte des aimants permanents non représentés, répartis régulièrement et dont les champs polaires, radiaux sont dirigés vers l'intérieur ainsi qu'un rotor 8 d'un générateur à rotor extérieur, formant un démarreur-générateur de vilebrequin. Le stator annulaire 9 du démarreur-générateur de vilebrequin est entouré par le rotor radialement vers l'intérieur et vers l'extérieur suivant une forme de U. Ce stator porte une bobine de stator non représentée et lors de la rotation du rotor 8 les champs polaires des aimants permanents passent sur la bobine.

Le stator 9 est porté par une pièce tubulaire 11, fixe par l'intermédiaire de bras 10. L'ouverture axiale tubulaire de cette pièce 11 fixe est traversée par le vilebrequin 2 selon la figure 1 et par l'axe de la boîte de vitesses 6 selon la figure 2, dans la direction coaxiale. Les bras de support 10 partant de la partie annulaire 7 du rotor 6 et de la zone entourée par le stator 9, s'étendent axialement en saillie par rapport à la pièce tubulaire 11. La pièce tubulaire 11 reçoit un palier à roulement 12 portant le rotor 8 libre en rotation.

L'arbre de transmission 6 de la boîte de vitesses a une extrémité libre en forme d'arbre cannelé 13 dans sa zone située radialement à l'intérieur du rotor 8 et du stator 9 ; cet arbre cannelé 13 porte de manière coulissante un moyeu 15 de forme appropriée. Ce moyeu fait partie du disque d'embrayage 14 du second embrayage 5. Le disque d'embrayage 14 porte axialement sur les deux côtés de sa zone radiale extérieure, périphérique, des garnitures d'embrayage 16 organiques. Entre le moyeu 15 et les garnitures d'embrayage 16, le disque d'embrayage 14 est équipé d'amortisseurs de torsion 17 fonctionnant dans la direction périphérique.

Au niveau des garnitures d'embrayage 16 le rotor 8 est muni d'un volant d'inertie 18, annulaire, venant radialement en saillie vers l'intérieur. Ce volant d'inertie 18 comporte une surface de friction 18 et un

anneau d'appui 20 pour le rotor 8. Des goujons d'écartement 21 venant axialement en saillie vers le disque d'embrayage 14 sont répartis régulièrement sur un cercle ; ces goujons d'écartement traversent avec du jeu approprié des cavités d'un diaphragme annulaire 22. Le diaphragme 22 est appuyé axialement de chaque côté sur un anneau de basculement 23 contre l'anneau d'appui 20 et contre l'extrémité libre en forme de champignon des goujons d'écartement 21. Radialement à l'intérieur des goujons d'écartement 21, la zone intérieure du diaphragme 22 est sollicitée par la butée de débrayage 24 montée sur l'arbre de transmission 6 par l'intermédiaire d'un palier axial à billes 25.

Selon la figure 1, le palier à billes 25, axial est sollicité axialement par l'intermédiaire d'un anneau de débrayage 26 entourant l'arbre de transmission 6 et un levier de débrayage 27 à partir d'un poussoir 28.

A la figure 2, un vérin annulaire 29 est réalisé dans la pièce annulaire 11. Ce vérin comporte un piston annulaire 30 sollicité d'un côté par une pression hydraulique et de l'autre côté il s'appuie axialement contre le palier à billes 25.

Par sa zone radiale extérieure périphérique, le diaphragme 22 s'appuie axialement contre un côté d'un plateau de pression 31 annulaire dont l'autre côté comporte une surface de friction 32 de plateau annulaire. Lorsque la butée de débrayage 24 n'est pas actionnée, le diaphragme 22 agit avec une force de précontrainte de ressort contre le plateau de pression 31 pour que le disque d'embrayage 14 soit serré avec ses garnitures 16 entre la surface de friction 19 du volant d'inertie 18 et la surface de friction 32 du plateau de pression 31, de sorte que le second embrayage 5 est fermé. Lorsqu'on actionne la butée de débrayage 24, on bascule le diaphragme 22 de son extension radiale pour desserrer et ouvrir ainsi le second embrayage 5.

L'arbre de transmission 6 est un arbre creux traversé par la tige d'actionnement 33 de la butée de débrayage 49 coulissant axialement.

L'extrémité frontale de la tige d'actionnement 33 qui sort de l'arbre de transmission 6 sollicite axialement la zone centrale d'un plateau de débrayage 34 dans le sens du débrayage et coulisse. Par sa zone radiale extérieure, périphérique, le plateau de débrayage 34 sollicite la zone radiale intérieure périphérique du diaphragme 35 du premier embrayage 1. Ce diaphragme 35 est appuyé de la même manière que le diaphragme 22 par des goujons d'écartement 36 sur une pièce annulaire dirigée radialement

vers l'intérieur du rotor 8 suivant un appui pivotant et par l'intermédiaire d'anneaux de basculement 37. Cette pièce annulaire à la figure 1 est le volant d'inertie 18 et sa surface opposée à celle de la surface de friction 19 porte les goujons d'écartement 36, venant en saillie ; à la figure 2, la pièce annulaire est un anneau d'appui 38 relié par des vis 39 à la pièce annulaire 7 du rotor 8.

Par sa zone périphérique radiale extérieure, le diaphragme 35 s'appuie axialement contre un côté d'un plateau de pression 40, annulaire dont l'autre côté comporte une surface de friction 41 pour être appliqué par le diaphragme 35 contre la garniture d'embrayage 42 en métal fritté prévue sur un côté du disque d'embrayage 43,43'du premier embrayage 1.

La garniture de friction 42 prévue sur le côté opposé du disque d'embrayage 43,43'est pressée contre une surface de friction 44 de la partie 45, 45'annulaire du volant d'inertie, cette partie étant tournée radialement vers l'intérieur. Cette partie 45'du volant d'inertie est également reliée à la partie annulaire 7 du rotor 8 par des vis de liaison 39 selon la figure 2. A la figure 1, la partie 45 du volant d'inertie fait corps avec le rotor 8.

Cette réalisation permet de donner au disque d'embrayage 43'du premier embrayage 1 selon la figure 2, un diamètre beaucoup plus grand que celui du disque d'embrayage 43 du second embrayage 5. Pour cela, le premier embrayage 1 de la figure 2 se trouve axialement à côté du rotor 8 et du stator 9. A la figure 1 le premier embrayage 1 se trouve radialement à l'intérieur du rotor 8 et du stator 9 de même que le second embrayage 5 des figures 1 et 2.

Le disque d'embrayage 43 de la figure 1 possède dans sa zone radiale intérieure, un moyeu 46 monté par des dents dirigées radialement vers l'intérieur de façon à coulisser axialement sur une denture cannelée 47 de la surface enveloppe radialement périphérique du disque d'embrayage 43. Celui-ci est relié rigidement à l'arbre 2 du vilebrequin.

Les vis 48 relient le disque d'embrayage 43'rigide en rotation à l'arbre 2 du vilebrequin.

La zone du disque d'embrayage 43'radialement extérieure qui porte la garniture d'embrayage 42 est précontrainte en position inclinée par rapport à la position radiale de façon que lorsque le premier embrayage 1 est ouvert, cette zone se dégage de la position dirigée radialement, de manière inclinée et garantit ainsi le dégagement de la gar-

niture d'embrayage 42 par rapport à la surface de friction 44 du volant d'inertie et de la surface de friction 41 du plateau de pression.

NOMENCLATURE 1 Premier embrayage 2 Arbre de vilebrequin 3 Axe de rotation 4 Volant d'inertie 5 Second embrayage 6 Arbre de transmission 7 Pièce annulaire 8 Rotor 9 Stator 10 Bras de support 11 Pièce tubulaire 12 Palier à roulement 13 Arbre cannelé 14 Disque d'embrayage du second embrayage 15 Moyeu 16 Garniture du second embrayage 17 Amortisseur de torsion 18 Volant d'inertie 19 Surface de friction du volant d'inertie 20 Anneau d'appui 21 Goujon d'écartement 22 Diaphragme 23 Anneau de basculement 24 Butée de débrayage 25 Palier à billes, axial 26 Bague de débrayage 27 Levier de débrayage 28 Poussoir 29 Cylindre annulaire 30 Piston annulaire 31 Plateau de pression 32 Surface de friction du plateau de pression 33 Tige d'actionnement 34 Plateau de débrayage 35 Diaphragme 36 Goujon d'écartement

37 Anneau de basculement 38 Anneau d'appui 39 Vis de liaison 40 Plateau de pression 41 Surface de friction du plateau de pression 42 Garniture d'embrayage 43 Disque d'embrayage 43'Disque d'embrayage 44 Surface de friction du volant d'inertie 45 Partie du volant d'inertie 45'Partie du volant d'inertie 46 Moyeu 47 Denture cannelée 48 Vis 49 Butée de débrayage.

Claims

REVENDICATIONS 1 ) Module d'embrayage pour un véhicule automobile, comprenant un premier embrayage permettant de coupler le vilebrequin d'un moteur thermique monté à rotation autour d'un axe de rotation avec un volant d'inertie monté à rotation autour de cet axe, et un second embrayage permettant de coupler le volant d'inertie monté à rotation autour de l'axe avec un arbre de transmission monté à rotation autour de cet axe, caractérisé en ce que le volant d'inertie (4) comporte au moins un aimant permanent et forme le rotor (8) d'un démarreur-générateur de vilebrequin, le ou les champs polaires de l'aimant permanent balayant une bobine d'un stator (9) installé sur une pièce fixe et faisant partie du démarreurgénérateur de vilebrequin, et les premier et second embrayages (1,5) comportent des moyens d'actionnement commandés séparément, et peuvent être ouverts et fermés indépendamment ou en commun.
2 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les champs polaires de l'aimant permanent du rotor (8) sont dirigés radialement vers l'intérieur et le stator (9) du rotor (8) est entouré radialement en formant un générateur à un rotor extérieur.
3 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier et/ou le second embrayage (1,5) comportent un disque d'embrayage (14,43, 43') monté à rotation autour de l'axe de rotation (3), ce disque étant sollicité axialement par la surface de friction (32,41) d'un plateau de pression (31,40) monté à rotation autour de l'axe (3) contre la surface de friction (19,44) du volant d'inertie (4).
4 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier et/ou le second embrayage (1,5) sont installés radialement à l'intérieur du rotor (8) et du stator (9).
5 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que

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le premier embrayage (1) se trouve axialement à l'extérieur du rotor (8) et du stator (9).
6 ) Module d'embrayage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le premier embrayage (1) comporte un disque d'embrayage (43') de diamètre plus grand que le second embrayage (5).
7 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rotor (8) est monté à rotation sur une pièce tubulaire (11) de la pièce fixe.
8 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le montage du rotor (8) est réalisé axialement sur le côté du premier embrayage (1) tourné vers le vilebrequin (2).
9 ) Module d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le montage du rotor (8) est prévu axialement sur le côté du second embrayage (5) tourné vers l'arbre de transmission (6).
10 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le montage du rotor (8) est fait à l'aide d'un ou plusieurs paliers à roulements notamment des paliers à billes (12).
11 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle des deux disques d'embrayage (14,43, 43') porte des garnitures d'embrayage (16,42) pour coopérer avec les surfaces de friction (19,44) du volant d'inertie et les surfaces de friction (32,41) des plateaux de pression.
12 ) Module d'embrayage selon la revendication 11, caractérisé en ce que

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les garnitures de friction (42) du premier embrayage (1) sont des garnitures frittées.
13 ) Module d'embrayage selon la revendication 11, caractérisé en ce que les garnitures de friction (16) du second embrayage (5) sont des garnitures d'embrayage (16) organiques, notamment à ressort.
14 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le disque d'embrayage (43,43') du premier embrayage (1) est relié rigidement en rotation au vilebrequin (2) dans la direction périphérique.
15 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le disque d'embrayage (14) du second embrayage (5) comporte un ou plusieurs amortisseurs d'oscillation de torsion (17) dans la zone comprise entre la garniture de friction (16) et l'arbre de transmission (6).
16 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le disque d'embrayage (14,43, 43') du premier et/ou du second embrayage (1,5) est axialement souple.
17 ) Module d'embrayage selon la revendication 16, caractérisé en ce que les disques d'embrayage (14,43) du premier et/ou du second embrayage (1,5) sont montés coulissants axialement sur le vilebrequin (2) et/ou sur l'arbre de transmission (6).
18 ) Module d'embrayage selon la revendication 17, caractérisé en ce que le vilebrequin (2) et/ou l'arbre de transmission (6) ont une zone coaxiale en forme d'arbre cannelé (13,47) recevant en coulissement axial le disque d'embrayage (14,43) du premier et/ou du second embrayage (1,5).
19 ) Module d'embrayage selon la revendication 16, caractérisé en ce que

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le disque d'embrayage (43') du premier et/ou du second embrayage (1) comporte une zone qui met en précontrainte la garniture d'embrayage (42) dans une position inclinée par rapport à la position radiale.
20 ) Module d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier et/ou le second embrayage (1,5) sont actionnés chaque fois par une butée de débrayage (24,49) qui pivote un diaphragme annulaire (22, 35) sollicitant le plateau de pression (31,40) de chaque embrayage (1,5).
21 ) Module d'embrayage selon la revendication 20, caractérisé en ce que la butée de débrayage (49) du premier embrayage (1) comporte une tige d'actionnement (33) coulissant à travers l'arbre de transmission (6), creux, pour faire pivoter le diaphragme (35).
22 ) Module d'embrayage selon la revendication 20, caractérisé en ce que la butée de débrayage (24) du second embrayage (5) comporte un palier axial (25) monté coulissant dans la direction axiale et entourant l'arbre de transmission (6) avec du jeu, cette butée faisant pivoter le diaphragme (22).
23 ) Module d'embrayage selon la revendication 22, caractérisé en ce que le palier axial (25) est sollicité en coulissement axial par un levier de débrayage (27) ou un cylindre de pression (29) concentrique au palier axial (25).