FR2781265A1

FR2781265A1 - Embrayage a friction auto-renforcant

Info

Publication number: FR2781265A1
Application number: FR9909232A
Authority: FR
Inventors: Mathias Dorfler; Markus Heiartz
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1998-07-16
Filing date: 1999-07-16
Publication date: 2000-01-21
Anticipated expiration: 2019-07-16
Also published as: GB9916238D0; GB2341651B; US6189667B1; FR2781265B1; GB2341651A

Abstract

Un embrayage à friction, en particulier pour véhicule automobile, comporte un carter d'embrayage (9) susceptible d'être relié solidairement en rotation à un volant d'inertie entraîné (13), une plaque de pressage (3) agencée dans ce carter et susceptible d'être sollicitée par un ressort de pressage (4) qui s'appuie contre le carter d'embrayage (9), pour presser un disque d'embrayage (6) pourvu de garnitures de friction (11, 12) contre le volant d'inertie (13), le ressort de pressage (4) exerçant, lors de l'opération d'embrayage, une force de pressage variable sur la plaque de pressage (3). Il comprend un dispositif (1) qui agit sur la plaque de pressage (3) et via lequel la force de pressage de la plaque de pressage (3) est modifiée, du moins dans l'état embrayé, sensiblement proportionnellement à la force du ressort de pressage (4).

Description

i L'invention concerne un embrayage à friction, en particulier pour

véhicule automobile, comportant un carter d'embrayage susceptible d'être relié solidairement en rotation à un volant d'inertie entraîné, une plaque de pressage agencée dans celui-ci, susceptible d'être sollicitée par un ressort de pressage qui s'appuie contre le carter d'embrayage, pour presser un disque d'embrayage pourvu de garnitures de friction contre le volant d'inertie, le ressort de pressage exerçant, lors de l'opération d'embrayage, une force de pressage variable sur la plaque

de pressage.

On connaît un tel embrayage à friction par exemple du document DE 39 40 917 AI1. Pour embrayer et débrayer l'embrayage, on a prévu un dispositif d'actionnement qui agit sur le ressort de pressage et qui est actionné soit par voie mécanique soit par voie hydraulique. Celui-ci est agencé en partie à l'intérieur du carter d'embrayage, et l'organe d'actionnement est mené hors du carter d'embrayage. L'embrayage à friction transmet le couple de rotation au moyen du disque d'embrayage qui est relié à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, qui est pourvu de garnitures de friction radialement à l'extérieur sur les deux côtés et qui est pressé par la plaque de pressage sur le volant d'inertie d'un moteur à combustion interne. La plaque de pressage est accouplée par voie cinématique au carter d'embrayage et elle est axialement mobile. Le ressort de pressage est réalisé sous forme d'un ressort à membrane et la force de positionnement qu'il exerce détermine le couple de rotation transmissible. Lorsque le ressort de pressage est soulevé de la plaque de pressage, la plaque de pressage se détache et le couple de rotation transmissible est réduit le cas échéant jusqu'à zéro. Un faux-rond inévitable sur le plan structurel du moteur à combustion interne provoque des fluctuations et des pointes du couple de rotation qui doivent être transmises sans que l'embrayage patine, ce qui mènerait à une usure accrue. Il en est de même lors de l'accélération d'un moteur à combustion interne à fort couple de rotation ou bien lors du démarrage d'un véhicule sous un rapport de vitesse engagé élevé. Par conséquent, la force de pressage à fournir par le ressort à membrane doit être suffisamment importante, ce qui mène

en fait à un surdimensionnement.

Étant donné que l'espace structurel dans un véhicule automobile et ainsi le rayon de friction de l'embrayage sont limités, un couple d'embrayage plus élevé doit être atteint via une force de pressage plus élevée, ce qui mène en conséquence à des forces de manoeuvre plus élevées. Afin d'éviter des pertes de confort pour le conducteur à cause de la force de débrayage élevée nécessaire, on monte des dispositifs

d'assistance qui assistent la force d'actionnement.

Pour augmenter le couple de rotation transmissible et ainsi pour réduire la force de pressage nécessaire, on pourrait également utiliser des garnitures de friction inorganiques, qui présentent un coefficient de friction g élevé (par exemple supérieur ou égal à 0,3). L'utilisation de telles garnitures de friction présente cependant l'effet secondaire désagréable qu'elles présentent un coefficient de friction p qui diminue

dans une certaine plage lors d'une augmentation de la vitesse relative.

De telles garnitures de friction peuvent alors mener à un broutage de l'embrayage lors de l'opération d'embrayage, ce qui signifie des pertes

de confort considérables pour les passagers.

En partant de ce problème, l'objectif sous-jacent à l'invention est d'améliorer l'embrayage à friction décrit en introduction, de manière à pouvoir influencer le couple de rotation transmissible, grâce à quoi on

peut améliorer le confort et/ou on peut modifier la force de débrayage.

Dans un embrayage à friction de ce type, l'objectif est atteint par un dispositif qui agit sur la plaque de pressage et via lequel la force de pressage de la plaque de pressage est modifiée, du moins dans l'état embrayé, sensiblement proportionnellement à la force du ressort de pressage. Grâce à cette réalisation, on applique du moins pendant le fonctionnement par exemple une force supplémentaire sur la plaque de pressage, qui a un effet d'assistance de la force d'actionnement. Grâce à ceci, on réalise dans l'embrayage un effet auto-renforçant. Cette réalisation présente simultanément l'avantage qu'un rattrapage automatique est possible lorsque l'épaisseur des garnitures de friction diminue, grâce au dispositif d'assistance. De plus, pour un même couple de rotation transmissible, on peut réduire la force de précontrainte du ressort de pressage, dont résultent des forces de

débrayage plus faibles.

Selon un autre développement, on prévoit d'utiliser des garnitures de io friction constituées en un matériau inorganique dans lequel, dans une certaine plage, à vitesse de glissement croissante, il se présente un coefficient de friction qui diminue, et dans lequel est prévu un dispositif qui agit sur la plaque de pressage et via lequel la force de pressage de la plaque de pressage est réduite pendant l'opération d'embrayage, sensiblement proportionnellement à la force du ressort de pressage. Grâce à cette réalisation, le couple de rotation transmissible est augmenté par les garnitures de friction à coefficient de friction plus élevé. Le broutage qui peut être lié à ces garnitures de friction est évité en générant une force qui s'oppose à la force du ressort. Grâce à ceci,

on réalise dans un embrayage de ce type un effet auto-affaiblissant.

Pour un même couple de rotation transmissible que dans des embrayages habituels, on peut donc réduire ici la force de précontrainte du ressort de pressage, dont résultent des forces de débrayage plus faibles, car on utilise des garnitures de friction

correspondantes.

Selon un développement, il est en outre avantageux qu'un mouvement relatif limité à une zone prédéterminée soit possible entre la plaque de pressage et le carter d'embrayage, et que le dispositif soit formé par au moins un levier agencé en pivotement entre le carter d'embrayage ou le volant d'inertie et la plaque de pressage. Grâce à ce levier agencé en pivotement, on peut appliquer une force de pressage supplémentaire sur la plaque de pressage lors d'une liaison correspondante pendant le fonctionnement en traction (opération de démarrage, conduite accélérée). Pour le même agencement, il se produira en correspondance pendant le fonctionnement en poussée (le véhicule pousse le moteur), un affaiblissement de la force de pressage. On peut exploiter ceci en tant que protection anti- surcharge, par exemple

lorsque l'on passe dans un rapport de vitesse trop petit.

Conformément à l'invention, le dispositif en question peut comprendre au moins une articulation fermée. Grâce à ceci, le levier correspondant est guidé de façon imperdable et l'autre articulation peut être ouverte ou également fermée. Lorsque l'on utilise deux articulations fermées, il est possible de transmettre aussi bien des forces de pression que des

forces de traction.

Il est cependant également possible que le dispositif comporte deux articulations ouvertes. Dans ce cas, la transmission de force n'est possible que dans une direction, et on doit prévoir un guidage

indépendant pour le levier correspondant.

Conformément à l'invention, lors d'un mouvement relatif entre la plaque de pressage et le carter d'embrayage ou le volant d'inertie, le levier exerce une force de pression sur la plaque de pressage. Dans un tel cas, il est possible de réaliser par exemple deux articulations ouvertes qui sont particulièrement simples sur le plan de la fabrication

et du montage.

Il est cependant également possible sans aucun problème que lors du mouvement relatif entre la plaque de pressage et le carter d'embrayage, le levier exerce une force de traction sur la plaque de pressage. Dans ce cas, on utilise avantageusement des leviers qui sont équipés

d'articulations fermées.

Lorsque l'on utilise au moins un levier qui est agencé en pivotement entre le carter d'embrayage ou le volant d'inertie et la plaque de pressage, le mouvement relatif de la plaque de pressage peut être contrôlé de façon avantageuse par un ressort à lame qui présente un trou oblong à un emplacement de jonction. Dans ce cas, pour limiter le mouvement relatif de la plaque de pressage, on peut utiliser le ressort à lame en direction de charge de la plaque de pressage qui décharge le levier. On peut avoir recours au ressort à lame en supplément pour générer une force d'ouverture. Conformément à l'invention, le levier s'appuie via un bras réalisé sur lui-même contre la plaque de pressage. Un développement conforme à l'invention prévoit que le dispositif soit formé par au moins un ressort à lame relié à la plaque de pressage et au carter d'embrayage, le point d'articulation du ressort à lame situé en avant en direction de rotation pendant le fonctionnement en traction étant prévu sur la plaque de pressage, le point d'articulation situé à l'arrière étant prévu sur le carter d'embrayage et une ligne de jonction à travers les deux points d'articulation étant prévue dans une zone angulaire mathématique positive, en partant d'un plan parallèle aux surfaces de friction. Grâce à la réalisation correspondante et à la jonction du ressort à lame, celui-ci génère pendant le fonctionnement en traction ou lors d'une accélération une force de pressage supplémentaire sur la plaque de pressage, tandis que pendant le fonctionnement en poussée, cette force de pressage est affaiblie. Simultanément, ce ressort à lame peut être pourvu d'une précontrainte, de telle sorte qu'il exerce une force d'ouverture sur la plaque de pressage. Grâce à ceci, on peut omettre des composants particuliers dans une telle construction et on peut monter l'embrayage pratiquement de façon habituelle avec un nombre réduit de pièces

individuelles et avec des pièces individuelles habituelles.

Bien entendu, le point d'articulation arrière peut également être agencé

directement sur le volant d'inertie. Le mode d'action ne se modifie pas.

La zone angulaire positive pour la ligne de jonction entre les deux

points d'articulation devrait, si possible, être supérieure à 20 .

L'utilisation décrite ci-dessus d'un ressort à lame se fait de préférence de manière à obtenir un effet augmentant la force de pressage pendant le fonctionnement en traction. Pendant le fonctionnement en poussée dans lequel les forces sont habituellement nettement réduites, ce ressort à lame est alors chargé en refoulement. En principe, l'inverse est naturellement également possible, mais le ressort à lame doit alors

être réalisé en correspondance pour les autres cas de charge.

Pour améliorer l'effet du dispositif décrit, on propose conformément à l'invention de prévoir à l'emplacement de contact entre la plaque de pressage et le ressort de pressage un palier à faible friction. Grâce à ceci, on réduit à cet emplacement la force de friction qui se produit, de sorte que la plaque de pressage peut se déplacer facilement par rapport au carter d'embrayage. Dans ce cas, on peut imaginer en principe aussi

bien un palier coulissant qu'un palier à roulement.

Grâce à la réalisation conforme à l'invention, il est possible de réduire par exemple le rayon de friction de l'embrayage et de maintenir constante la force du ressort de pressage. Grâce à la réduction du rayon de friction, l'embrayage peut être conçu de façon plus compacte, suite à quoi on réduit l'espace structurel nécessaire dans un véhicule automobile. Cette construction satisfait donc l'exigence posée à tous les composants de véhicules modernes, d'être aussi compacts que possible, car en raison de l'optimisation du véhicule et simultanément de l'augmentation de la diversité des équipements, la place disponible

dans l'espace du moteur est constamment réduite.

Lorsque l'usure des garnitures de friction augmente, l'angle des leviers ou du ressort à lame peut s'agrandir. Grâce à ceci, on peut augmenter l'effet auto-renforçant ou auto-affaiblissant. Ainsi, on peut décaler par exemple la plage utilisée de la courbe caractéristique du ressort de pressage, de telle sorte que la modification de la force du ressort de pressage et l'auto-renforcement se compensent lors d'une usure des garnitures. L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit en se rapportant à des exemples de réalisation. Les figures montrent: figure 1 une vue en perspective de l'embrayage à friction; figure 2 la vue selon la flèche II de la figure 1, en illustration partielle; figure 3 la coupe axiale à travers un embrayage à friction; figure 4a la coupe le long de la ligne IV-IV selon la figure 3 figure 4b la coupe le long de la ligne IV-IV selon la figure 3, montrant un levier monté en articulation des deux côtés; figure 4c la coupe le long de la ligne IV-IV selon la figure 3, montrant o0 le levier monté en articulation sur le volant d'inertie; figure 5 une vue partielle radiale de l'embrayage à friction selon la flèche V de la figure 3; figure 6 la coupe le long de la ligne VI-VI de la figure 5; et figure 7 une vue partielle radiale de l'embrayage à friction analogue à

celle de la figure 5, avec une fixation du ressort à lame avec auto-

renforcement. On expliquera plus en détail tout d'abord l'embrayage et son mode d'action en se rapportant aux figures 1 à 3 et 5, 6. L'embrayage à friction est constitué par le carter d'embrayage 9 qui est relié

radialement à l'extérieur au volant d'inertie 13 via le raccord vissé 15.

Le volant d'inertie 13 est fixé sur le vilebrequin d'un moteur à combustion interne et il est en rotation avec celui-ci autour de l'axe de rotation 14. A l'intérieur du carter d'embrayage 9 est agencée une plaque de pressage 3 qui est reliée solidairement en rotation mais de façon axialement mobile au carter d'embrayage 9. Elle est sollicitée par un ressort de pressage 4, en l'occurrence par un ressort à membrane qui s'appuie contre le carter d'embrayage et qui exerce une force d'embrayage sur la plaque de pressage en direction du volant d'inertie 13. La force de serrage du ressort peut être annulée via les languettes 4' du ressort à membrane dirigées radialement vers l'intérieur. Un disque d'embrayage 6 est agencé entre la plaque de pressage 3 et le volant d'inertie 13 et il est posé par un moyeu 8 solidairement en rotation sur un arbre d'entrée non illustré de la boîte de vitesses. Le disque d'embrayage 6 est pourvu radialement à l'extérieur de garnitures de friction 11, 12 et il est relié via un rivetage 7 au moyeu 8. Le disque d'embrayage 6 est serré par la force du ressort à membrane 4 dans l'état embrayé entre la plaque de pressage 3 et le volant d'inertie 13 pour transmettre le couple de rotation. Le ressort à membrane 4 s'appuie ici contre le carter via des goujons d'écartement 5. Il s'appuie par sa zone

radialement extérieure sur le tranchant 32 de la plaque de pressage 3.

L'illustration montre un embrayage à friction dit comprimé, mais il est également possible sans aucun problème de prévoir un embrayage à friction dit tendu. Dans le mode de construction tendu, le ressort à membrane 4 s'appuie par son diamètre extérieur contre le carter d'embrayage 9 et par l'intermédiaire d'un diamètre moyen contre le tranchant 32 de la plaque de pressage 3. Dans le présent cas de l'embrayage à friction comprimé, la transmission du couple de rotation peut être interrompue par un pivotement des languettes élastiques 4' vers la gauche dans la figure 3 par un dispositif de débrayage non illustré, suite à quoi la zone radialement extérieure du ressort à membrane 4 n'exerce plus de force de serrage sur le tranchant 32 de la

plaque de pressage 3.

Dans le présent cas, la plaque de pressage 3 est guidée à la périphérie sur le carter d'embrayage 9 en correspondance de la figure 5 via plusieurs ressorts à lame tangentiels 17 répartis à la périphérie, et les ressorts à lame tangentiels 17 peuvent être réalisés de manière à n'exercer aucune force d'ouverture sur la plaque de pressage 3. La jonction entre la plaque de pressage 3 et le carter 9 se fait via des liaisons rivetées respectives 18, 19. Une particularité est le trou oblong dans le ressort à lame tangentiel 17, qui sera expliqué plus loin. La figure 5 montre également un ressort de garniture 16 qui peut être

agencé entre les deux garnitures de friction 1 1 et 12.

Des leviers 2 sont agencés sur le carter d'embrayage 9 à un ou à plusieurs emplacements répartis à la périphérie et ils sont montés dans des barrettes 10, 10Oa et ils présentent un bras 21 dépassant transversalement à celles-ci. Le montage est réalisé en pivotement, et ceci via des axes qui s'étendent sensiblement radialement. L'extrémité du levier 21 est en liaison avec une saillie 31 s'étendant sensiblement

en direction axiale sur la plaque de pressage 3 (voir figure 2).

Le mode de fonctionnement de ce dispositif 1 formé par les pièces 2,

, 1Oa, 21, 31 est le suivant.

Pendant l'opération d'embrayage et également pendant le fonctionnement du véhicule, tant que le moteur à combustion interne exerce une force d'accélération, une "force de freinage" est exercée sur la plaque de pressage 3 via les garnitures de friction 1 1, 12 et via le disque d'embrayage 6 qui est en liaison avec la boîte de vitesses, ladite force étant dirigée en sens opposé à la direction d'entraînement ou à la direction de rotation D. Grâce à ceci, le bras 21 des leviers 2 vient en appui par son extrémité côté frontal contre les saillies 31 de la plaque de pressage. La plaque de pressage 3 est ainsi appuyée en direction périphérique. Cet appui périphérique est rendu possible par des trous oblongs 20 ménagés dans les ressorts à lame tangentiels 17, selon la figure 5, qui permettent un faible mouvement relatif de la plaque de pressage 3 en sens opposé à la direction de rotation D. En sens opposé, ce trou oblong 20 n'est pas réalisé, de sorte que la plaque de pressage 3 est guidée parfaitement à la périphérie dans cette direction de rotation opposée par les ressorts à lame tangentiels 17. L'appui de la plaque de pressage 3 en correspondance de l'agencement de la figure 2 procure l'apparition d'un renforcement sensiblement proportionnel à la force du ressort à membrane 4, de sorte que l'on peut transmettre un couple de rotation plus élevé dans ce cas de fonctionnement. Ici, le degré de cet auto-renforcement dépend de l'angle ca réalisé entre le palier du levier 2 dans le carter d'embrayage (bras de fixation 10, 10 Oa) et les tranchants

31. Plus l'angle a est choisi important, selon la figure 2, plus cet auto-

renforcement est grand.

On peut améliorer l'effet de cet auto-renforcement en prévoyant une force de friction aussi faible que possible entre le ressort à membrane 4 et la plaque de pressage. La force de friction qui apparaît ici réduit la possibilité de rotation nécessaire relativement faible de la plaque de pressage. Par conséquent, on peut prévoir ici un palier coulissant ou à

roulement à très faible friction.

L'effet auto-renforçant décrit ci-dessus pour la force de pressage de la plaque de pressage est atteint aussi longtemps qu'une force de traction est générée dans le train d'entraînement. Ceci est le cas lors du

démarrage, lors de l'accélération et également à des vitesses élevées.

Cependant, lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélération, une force de poussée est générée dans le train d'entraînement, qui est initiée par le poids du véhicule et qui entraîne le moteur qui a tendance à tourner à vide. Ce couple de traînée pour le moteur fait que l'effet auto-renforçant est annulé et qu'un abaissement de la force de pressage a lieu (fonctionnement en propulsion). On peut exploiter de façon 1 5 avantageuse cet effet pour permettre dans des cas extrêmes, par exemple lors du passage d'un rapport de vitesse incorrect, du moins brièvement un patinage du disque d'embrayage, de sorte que l'on évite

une surcharge du moteur à combustion interne (surrégime).

La modification de la force de pressage FAP de la construction décrite jusqu'ici suit la formule suivante

FAP= FF *

1 -,u tan a Dans laquelle FF représente la force appliquée par le ressort à membrane 4, t est le coefficient de friction entre les garnitures de friction 1 1, 12 et le volant d'inertie 13 ou la plaque de pressage 3, et

l'angle cx; est l'angle occupé actuellement par le bras 21.

Les figures 4a à 4c montrent clairement comment le dispositif 1 peut

être réalisé afin d'obtenir des effets différents.

La figure 4a correspond à la réalisation de l'embrayage selon les figures 1 à 3 et 5 et 6. Il n'est pas nécessaire de répéter plus en détail

ses effets.

La figure 4b montre d'une part la possibilité que les bras 21 ou 21' des leviers 2 peuvent être suspendus aussi bien sur le carter 9 que sur la plaque de pressage 3 dans deux articulations fermées. Ceci signifie par rapport à la figure 4a qui montre uniquement une articulation fermée et une articulation ouverte que le ressort à membrane 17 selon la figure 5 io est libéré de sa liaison en rotation avec la plaque de pressage 3, et qu'il doit fournir seulement une force d'ouverture. D'autre part, cette construction signifie que les leviers 2 peuvent également encaisser des

forces de traction.

De plus, on assure un montage exact des leviers 2 dans tous les états de fonctionnement. Bien entendu, on peut également imaginer que les leviers 2 présentent chacun une articulation ouverte par rapport au carter d'embrayage 9 ou à la plaque de pressage 3, et dans un tel cas, on doit prévoir un guidage qui assure que les leviers ne puissent pas

modifier de façon incontrôlée leur position et leur emplacement.

Lorsque l'on suppose que la figure 4b montre la même direction de rotation D que la figure 4a, la réalisation du bras 21 est identique, quant à son action, à celle de la figure 4a, et elle procure une amplification de la force de pressage pendant le fonctionnement en traction. Cependant, lorsque l'on choisit dans un tel cas la réalisation comportant un bras 21' et illustrée en tirets, cette construction provoque pendant le fonctionnement en traction dans le train d'entraînement un abaissement de la force de pressage. On peut utiliser une telle combinaison de façon avantageuse lorsque l'on utilise des garnitures de friction en un matériau inorganique, dans lesquelles le coefficient de friction p diminue dans une certaine plage en fonction de la vitesse de glissement. Dans ce cas de l'auto-affaiblissement de la force de pressage, seul le signe de l'angle a, se modifie dans la formule

illustrée ci-dessus.

La figure 4c montre une construction dans laquelle le levier 2 est agencé par son bras 21 d'une part sur la plaque de pressage 3 avec une articulation fermée et par son autre extrémité sur le volant d'inertie 13 également avec une articulation fermée. A cet effet, on a prévu un évidement 22 sur le volant d'inertie 3. En supposant le fonctionnement en traction et une direction de rotation correspondante à D, les leviers 2 sont sollicités au niveau de leurs bras 21 avec une traction et ils

exercent une force auto-amplificatrice sur la plaque de pressage 3.

La figure 4 montre une variante des modes de réalisation décrits auparavant. Dans ce cas, le ressort à lame tangentiel 17a remplit la fonction des leviers 2 avec leurs bras 21 décrits plus haut. Le ressort à lame tangentiel 17a est relié d'une part via une liaison rivetée 19 fermement à la plaque de pressage 3 et d'autre part via une liaison rivetée 18 au carter d'embrayage 9. Dans ce cas, cette liaison peut

également être prévue directement sur le volant d'inertie 13.

L'illustration montre en outre la bordure radialement extérieure du ressort à membrane 4, ainsi que les garnitures de friction 1 1, 12 du disque d'embrayage et le raccord vissé 15 entre le carter d'embrayage 9 et le volant d'inertie 13. L'axe de rotation de l'ensemble de l'embrayage

à friction est désigné par la référence 14. Si l'on désire un auto-

renforcement de la force de pressage pendant le fonctionnement en traction, on choisit un agencement tel que la direction de rotation correspond à D et que la ligne de jonction X entre les deux rivetages 18 et 19 est telle que l'angle a, entre la ligne de jonction X et un plan parallèle aux garnitures de friction 11, 12 est orienté dans le sens mathématique positif. Dans cette construction, on atteint une augmentation de la force de pressage pendant le fonctionnement en traction et un abaissement de la force de pressage pendant le fonctionnement en poussée. Dans une direction de rotation inverse ou pour un angle mathématique négatif Oa, les effets sont en

correspondance inverses.

Claims

Revendications

1. Embrayage à friction, en particulier pour véhicule automobile, comportant un carter d'embrayage (9) susceptible d'être relié solidairement en rotation à un volant d'inertie entraîné (13), une plaque de pressage (3) agencée dans ce carter et susceptible d'être sollicitée par un ressort de pressage (4) qui s'appuie contre le carter d'embrayage (9), pour presser un disque d'embrayage (6) pourvu de garnitures de friction (11, 12) contre le volant d'inertie (13), le ressort de pressage (4) exerçant, lors de l'opération d'embrayage, une force de pressage variable sur la plaque de pressage (3), caractérisé par un dispositif (1) qui agit sur la plaque de pressage (3) et via lequel la force de pressage de la plaque de pressage (3) est modifiée, du moins dans l'état embrayé, sensiblement proportionnellement à la force du ressort de

1 5 pressage (4).

2. Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (1) est conçu de telle sorte que la force de pressage est augmentée pendant le fonctionnement en traction du véhicule

automobile.

3. Embrayage à friction, en particulier pour véhicule automobile, comportant un carter d'embrayage (9) susceptible d'être relié solidairement en rotation à un volant d'inertie entraîné (13), une plaque de pressage (3) agencée dans celui-ci et susceptible d'être sollicitée par un ressort de pressage (4) qui s'appuie contre le carter d'embrayage (9), pour presser un disque d'embrayage (6) pourvu de garnitures de friction (11, 12) contre le volant d'inertie (13), le ressort de pressage (4) exerçant, lors de l'opération d'embrayage, une force de pressage variable sur la plaque de pressage (3), caractérisé par des garnitures de friction (11, 12) constituées en un matériau inorganique et présentant un coefficient de friction qui diminue dans une certaine plage en fonction de la vitesse de glissement, et comportant un dispositif (1) qui agit sur la plaque de pressage (3) et via lequel la force de pressage de la plaque de pressage (3) est réduite pendant l'opération d'embrayage, sensiblement proportionnellement à la force du ressort de pressage (4)

en fonctionnement de traction.

4. Embrayage à friction selon l'une ou l'autre des revendications 2 et 3,

caractérisé en ce qu'un mouvement relatif limité à une zone prédéterminée est possible entre la plaque de pressage (3) et le carter d'embrayage (9), et en ce que le dispositif (1) est formé par au moins un levier (2) agencé en pivotement entre le carter d'embrayage (9) ou

le volant d'inertie (13) et la plaque de pressage (3).

5. Embrayage à friction selon la revendication 4, caractérisé en ce que

le dispositif (1) comprend au moins une articulation fermée.

6. Embrayage à friction selon la revendication 4, caractérisé en ce que

le dispositif (1) comprend deux articulations ouvertes.

7. Embrayage à friction selon l'une ou l'autre des revendications 5 et 6,

caractérisé en ce que lors d'un mouvement relatif entre la plaque de pressage (3) et le carter d'embrayage (9) ou le volant d'inertie (13), le

levier (2) exerce une force de pression sur la plaque de pressage (3).

8. Embrayage à friction selon la revendication 5, caractérisé en ce que lors d'un mouvement relatif entre la plaque de pressage (3) et le carter d'embrayage (9), le levier exerce une force de traction sur la plaque de

pressage (3).

9. Embrayage à friction selon la revendication 4, caractérisé en ce que le mouvement relatif est rendu possible à l'aide d'un trou oblong (20) prévu à un emplacement de liaison (19) dans un ressort à lame (17)

relié à la plaque de pressage (3) et au carter d'embrayage (9).

10. Embrayage à friction selon la revendication 4, caractérisé en ce que le levier (2) s'appuie via un bras (21) réalisé sur lui-même contre la

plaque de pressage (3).

11. Embrayage à friction selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif (12) est formé par au moins un ressort à lame (17a) relié à la plaque de pressage (3) et au carter d'embrayage (9), le point d'articulation du ressort à lame (1 7a) situé en avant en direction de rotation (D) pendant le fonctionnement en traction étant prévu sur la plaque de pressage (3), le point d'articulation situé à l'arrière étant prévu sur le carter d'embrayage (9) et une ligne de jonction (X) à travers les deux points d'articulation étant prévue dans une zone angulaire mathématique positive (c,), en partant d'un plan parallèle

aux surfaces de friction (11, 12).

12. Embrayage à friction selon la revendication 11, caractérisé en ce que le point d'articulation situé à l'arrière est agencé directement sur le

volant d'inertie (13).

13. Embrayage à friction selon l'une ou plusieurs des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un montage à faible friction à l'emplacement de contact (tranchant 32) entre la plaque de

pressage (3) et le ressort de pressage (4).