EP2791527A1 - Embrayage a rattrapage d'usure notamment pour vehicule automobile - Google Patents

Embrayage a rattrapage d'usure notamment pour vehicule automobile

Info

Publication number
EP2791527A1
EP2791527A1 EP12815745.0A EP12815745A EP2791527A1 EP 2791527 A1 EP2791527 A1 EP 2791527A1 EP 12815745 A EP12815745 A EP 12815745A EP 2791527 A1 EP2791527 A1 EP 2791527A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
diaphragm
clutch
tongue
pawl
rotation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12815745.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Hervé MAUREL
Christophe Dhalleine
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Publication of EP2791527A1 publication Critical patent/EP2791527A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate

Definitions

  • the present invention relates to a wear-catching clutch, in particular for a motor vehicle, and more particularly to a dual clutch with wear-compensating clutch.
  • a double clutch alternately couples the motor shaft of the vehicle with two coaxial input shafts of a gearbox, which can be robotic type.
  • a dual clutch allows to change gears while maintaining the transmission of a torque engine to the vehicle wheels.
  • the two clutches are respectively associated with even and odd gear ratios.
  • a first clutch is disengaged while the second clutch is engaged, so that the engine torque is progressively transferred from the first to the second clutch.
  • Each clutch comprises a mechanism comprising a diaphragm for cooperating with a pressure plate integral in rotation with the cover and the motor shaft.
  • Each diaphragm is movable by means of a corresponding clutch abutment, between a rest position and an active position.
  • the active position of the diaphragm corresponds to a coupling or decoupling of the shafts of the engine and the gearbox and the rest position of the diaphragm corresponds to a decoupling or a coupling of these shafts.
  • These are respectively a normally open clutch and a normally closed clutch.
  • the clutch stop is controlled by an actuator controlled by an electronic computer to exert a predetermined force on the diaphragm and move it over a given distance.
  • each clutch urged by the corresponding diaphragm, is intended to clamp a friction disc on a corresponding reaction plateau.
  • a reaction plate may be provided for each clutch.
  • Each friction disk is rotatably connected to an input shaft of the gearbox and each reaction plate is rotatably connected to a flywheel connected to the drive shaft.
  • the use of the clutches causes wear of the friction linings of the friction discs as well as the counter-materials of the associated pressure and reaction plates. This results in a variation of the position of each pressure plate relative to the associated reaction plate, generating a variation of the friction disk clamping force and / or a modification of the position of the licking point and the Clutch thrust bearing. It is recalled that the licking point is the position from which a portion of the engine torque is transmitted to the gearbox shaft when closing the clutch.
  • the document FR 2 847 626 proposes a clutch equipped with wear compensating means interposed between a pressure plate and a diaphragm mounted on a cover fixed to a reaction plate.
  • These wear-compensating means comprise a ring with circumferential ramps which cooperate with counter-ramps complementary to the pressure plate.
  • the ramp ring also serves to support the diaphragm so that the rotation of the ring relative to the pressure plate causes the ramps to move relative to the counter-ramps and thus the axial displacement of the pressure plate. relative to the diaphragm, lid and reaction plate.
  • the distance between the pressure plate and the associated reaction plate is thus varied in a way that offsets the wear.
  • a toothed member is also fixed on the ramp ring and meshes with a worm mounted in a cassette attached to the cover, the toothed member being at right of the worm.
  • the worm is coupled in rotation with a ratchet wheel cooperating with a pawl fixed on the cover.
  • the worm and / or the ratchet wheel are axially pressed by an elastic member against a wing of the cassette.
  • the pawl is in the form of an elastic blade having a control tab cooperating with the teeth of the ratchet wheel so as to allow the rotation of the ratchet wheel in a direction of rotation, in case of wear, and to prevent the rotation of the ratchet wheel in the opposite direction of rotation, the diaphragm bearing against a pawl of the return tongue, so as to move the control tab during its actuation.
  • the pawl further comprising control stops intended to bear against a fixed cover relative to the reaction plate, during the actuation of the diaphragm
  • the pawl causes rotation of the ratchet wheel and the worm, the latter causing rotation of the ring carrying the ramps, by the intermediate of the toothed organ.
  • This progressively increases the distance between the pressure plate and the cover and gradually decreases the distance between the pressure plate and the associated reaction plate, so as to compensate for wear.
  • the diaphragm In a clutch of normally closed type, the diaphragm is movable between an engaged position and a disengaged position, the pawl control stops abutting the fixed cover at a point between the engaged and disengaged positions.
  • a clutch of the normally open type there may be an operating zone located beyond the disengaged position.
  • the diaphragm can be moved beyond the disengaged position, so as to come into contact with a fixed stop which may be the bottom of the gearbox, a support of the fork actuating the clutch or the actuator of the clutch abutment corresponding.
  • a fixed stop which may be the bottom of the gearbox, a support of the fork actuating the clutch or the actuator of the clutch abutment corresponding.
  • control stops come into contact with the cover in an area between the disengaged and engaged position of the diaphragm, close to the disengaged position.
  • the diaphragm pushes the control stops bearing against the cover so that the pawl is held in abutment against the cover, the return tongue continuing to be deformed until it that the diaphragm stops by abutment on the bottom of the gearbox for example.
  • the return tongue thus undergoes deformation and significant stresses, which can lead to a degradation of the wear-compensating function.
  • the invention aims in particular to provide a simple, effective and economical solution to this problem.
  • a wear-catching clutch in particular for a motor vehicle, comprising at least one reaction plate intended to be coupled in rotation to a driving shaft, at least one friction disk carrying friction linings and intended to to be coupled to a driven shaft, at least one pressure plate operable by an annular diaphragm for clamping or releasing the friction disc on the reaction plate, and wear compensating means disposed between the diaphragm and the pressure plate and having ramp means cooperating with counter ramp means so that the rotation of the ramp means relative to the counter ramp means changes the distance between the diaphragm and the pressure plate, the ramp means bearing teeth meshing with an endless screw coupled to a ratchet wheel cooperating with a pawl adapted to be displaced when actuating the diaphragm, the ratchet formed of an elastic blade having a control tab cooperating with the teeth of the ratchet wheel so as to allow the rotation of the ratchet wheel
  • the invention thus proposes to shift the support of the control stops in a particular operating zone, located beyond the zone of normal operation defined between the clutch and clutch positions.
  • the deformation of the return tongue is limited in amplitude and frequency of use, which prevents its degradation.
  • the life of the pawl is therefore considerably increased.
  • This advantage also makes it possible to use a less resistant material for producing said return tongue.
  • the diaphragm comprises an elastic zone and is intended to be actuated by a clutch abutment, the clutch being of normally open type so that, when a zero or limited force is applied by the clutch abutment on the diaphragm , it is moved to the disengaged position by the action of the elastic zone.
  • the diaphragm in normal operation, is movable between a disengaged position in which the friction disc is released and in which the control stop does not bear against said fixed part, and a position engaged in wherein the friction disk is clamped by the pressure plate against the reaction plate, the diaphragm being movable beyond the disengaged position, to a first extreme position in which the pawl control abutment bears on said fixed part.
  • the diaphragm is movable beyond the engaged position, to a second extreme position in which the ratchet control tongue is pushed by the diaphragm towards the ratchet wheel.
  • the diaphragm may comprise an actuating finger extending between the control tongue and the return tongue, intended to come into contact with one or the other of said tongues depending on the position of the diaphragm, the spacing between the control tongue and the return tongue being greater than the thickness of the actuating finger.
  • a game is formed between the actuating finger and said tongues.
  • the dimensioning of this game makes it possible to adjust the positions from which the actuating finger bears against the control tongue or against the return tongue, so as to actuate the pawl only when it is necessary.
  • the subject of the invention is also a wear-compensating clutch, in particular for a motor vehicle, comprising at least one reaction plate intended to be coupled in rotation to a driving shaft, at least one friction disc carrying friction linings and intended to be coupled to a driven shaft, at least one pressure plate operable by an annular diaphragm, this diaphragm being displaceable by means of a corresponding clutch abutment, for tightening or releasing the friction disk on the reaction plate, and wear compensating means disposed between the diaphragm and the pressure plate and having ramp means cooperating with counter ramp means so that the rotation of the ramp means relative to the counter means ramps changes the distance between the diaphragm and the pressure plate, the ramp means having teeth meshing with a worm coupled to a cooperated ratchet wheel ratchet being formed by an elastic blade having a control tab cooperating with the teeth of the ratchet wheel so as to allow the rotation of the ratchet wheel in a direction of rotation in case of wear, and to prevent
  • the invention further relates to a dual clutch, particularly for a motor vehicle, characterized in that it comprises at least one clutch of the aforementioned type.
  • the invention finally relates to a method of operating a wear-compensating clutch, coupled to an output shaft of an engine, characterized in that, when said output shaft has a rotational speed comprised in a first range. of values corresponding to a so-called normal operation of the engine, the diaphragm is moved in the normal operating zone, between the engaged and disengaged positions in which it clamps, respectively releases, the friction disk on the reaction plate, and in this respect that when the output shaft of the engine has a rotational speed within a second range of values corresponding to idle operation and / or engine stop, the diaphragm is moved out of the normal operating zone, in order to bring the control abutment bearing on the fixed part relative to the reaction plate.
  • the first range of values is greater than 300 rpm, the second range of values being less than 800 rpm.
  • FIG. 1 is a half-view in axial section of a double clutch according to the invention
  • FIG. 2 is a perspective view of part of the double clutch
  • FIGS. 3 to 5 are detailed and perspective views, illustrating the means of compensating for the wear of the double clutch according to the invention
  • FIG. 6 is a perspective view in axial section of a part of the double clutch
  • FIGS. 7 and 8 are detailed views, in perspective and from the side, of two variants illustrating in particular the retention in position of the toothed member
  • FIG. 9 is a cutaway and perspective view of part of the double clutch
  • FIG. 10 is a detail view, in perspective, illustrating the opening formed in the bearing washer of the second clutch
  • FIGS. 1 1 and 1 2 are detail views, in perspective, illustrating the positioning of the centering rivets of the first diaphragm on the lid,
  • FIG. 13 is a perspective view of part of the double clutch according to the invention.
  • FIGS. 14 and 15 are perspective views illustrating a part of the wear compensating means
  • FIG. 16 is a diagram illustrating the different phases of operation of the diaphragm.
  • FIGS. 1 and 2 illustrate a double clutch according to the invention, intended to couple a motor with a first and a second input shaft 1, 2 of a gearbox.
  • the double clutch comprises first and second clutches 3, 4 of different ratios of parities.
  • the first clutch comprises a first pressure plate 5 and a reaction plate 6 between which a first friction disc 7 extends.
  • the first pressure plate 5 is coupled in rotation to the reaction plate 6 and is movable in translation relative to to it, between an engaged position and a disengaged position, in which it squeezes the first friction disc 7 on the reaction plate 6, or respectively releases the first friction disc 7.
  • the reaction plate 6 is fixed on a cover 8 coupled to the motor shaft.
  • the first friction disc 7 is coupled to the first input shaft 1 of the gearbox.
  • the motor shaft is coupled to the first input shaft 1 of the gearbox.
  • the first pressure plate 5 is fixed on a cover 9 movable in translation relative to the reaction plate 6 and the cover 8, and extending towards the front.
  • a first diaphragm 10 is pivotally mounted on the cover 8, by means of rivets January 1 ensuring the centering of said diaphragm 10 while allowing it to tilt.
  • the first diaphragm 1 0 is in the form of an elastic annular plate bearing on the cover 8 at a bearing zone 12, the first diaphragm pivoting around this bearing zone 12.
  • support 1 2 is formed by a projecting portion of the cover 8.
  • the control of the first clutch 10 is conventionally performed by means of a first clutch abutment 13 cooperating with the radially inner periphery of the first diaphragm 10.
  • the first diaphragm 10 forms a lever transmitting the force applied by the first clutch abutment 13 at the first pressure plate 5, via the movable cover 9.
  • the first diaphragm 10 is pre-loaded at rest. Without this pre-charge, the diaphragm 10 would, at rest, in a state of elasticity requiring a start of travel of the clutch abutment 13 relatively large to apply an effective clamping force on the corresponding friction disc 7.
  • the first clutch abutment 1 3 When the first clutch abutment 1 3 is actuated, it balances the pre-charge of the first diaphragm 10 before starting the clamping of the first friction disc 7.
  • the pre-charge of the first diaphragm 10 makes it possible to reduce the approach stroke of the clutch stop to tighten the friction disc, and always have a minimum precharge force, for example on the ball bearing of the clutch abutment and on the ball bearing that supports the clutch. This increases the life of said bearings and limits the vibration of the clutch.
  • the first clutch is of the normally open type.
  • the rest position of the diaphragm therefore corresponds to a disengaged state of the clutch device.
  • the diaphragm preferably has a portion of the Belleville washer type for returning the diaphragm to its rest position.
  • the first diaphragm 10 In the rest position of the first diaphragm 10, that is to say when the first abutment 1 3 exerts little or no effort on the first diaphragm 10, the first diaphragm 10 therefore does not exert (or little) on the first pressure plate 5.
  • the first pressure plate 5 is moved away from the reaction plate 6 by means of appropriate return means, such as resilient tongues, so as to release the first friction disc 7 .
  • the rivets January 1 are cylindrical and have a head 14 of larger diameter intended to abut against radial fingers 1 5 of the first diaphragm 10, extending to the radially inner periphery of the latter.
  • the rivets January 1 may have a head 14 generally T-shaped, having two radial portions extending opposite the fingers 15 of the first diaphragm 10 so as to serve as a stop. This embodiment makes it possible to limit the radial size of the rivets 1 1.
  • the second clutch comprises a second pressure plate 16, and a second friction disc 17 extending radially between the reaction plate 6 and the second pressure plate 16.
  • the same reaction plate 6 is thus used for the two clutches 3 , 4, each friction disc 7, 17 being disposed on the side of one of the two radial bearing surfaces of the reaction plate 6.
  • the second pressure plate 17 is rotatably coupled to the reaction plate 6 and is movable in translation thereof, between an engaged position and a disengaged position, in which it clamps the second friction disc 17 on the reaction plate 6, or respectively releases the second friction disc 17.
  • the second friction disc 17 is coupled to the second input shaft 2 of the gearbox.
  • the motor shaft is coupled to the second input shaft 2 of the gearbox.
  • a second diaphragm 18 is pivotally mounted on the cover 8, by means of rivets January 1 '( Figure 1) ensuring the centering of said diaphragm 18 while allowing its tilting.
  • the second diaphragm 18 is, as before, in the form of an elastic annular plate bearing on the cover 8 at a bearing zone 19, the second diaphragm 18 thus pivoting around this bearing zone 19 .
  • the control of the second clutch 4 is conventionally done by means of a second clutch abutment 20 cooperating with the radially inner periphery of the second diaphragm 18, via a force transmission member, not shown.
  • the second diaphragm 18 forms a lever transmitting the force applied by the second clutch abutment 20 to the second pressure plate 1 6, in order to allow the effective clamping of the second friction disc 17.
  • the bearing zone of the second diaphragm 18 on the second pressure plate 16 is referenced 21 in FIG. 1, this zone 21 being situated radially between the bearing zone 19 of the diaphragm 18 on the cover 8 and the bearing area of the second clutch abutment 20 on the second diaphragm 18.
  • the second clutch 4 is also of the normally open type.
  • the second diaphragm 18 In the rest position of the second diaphragm 18, that is to say when the second clutch abutment 20 exerts little or no effort on the second diaphragm 18, the second diaphragm 18 does not exert (or little ) the second pressure plate 16 is moved away from the reaction plate 6 by means of appropriate return means, such as resilient tongues, so as to release the second friction disk 17.
  • the second diaphragm 18, the second pressure plate 16 and the second friction disc 17 are housed in the cover 8.
  • the first friction disk 7 and the first pressure plate 5 are housed in a cover 24, fixed relative to the lid 8 and to the reaction plate 6.
  • the cover 8 comprises, from the rear towards the front, radial flanges 25 for fixing on the reaction plate 6, connected to an annular portion 26 (FIG. 1) surrounding the aforementioned elements of the second clutch 4, even extended by an annular portion 27 extending radially inwardly.
  • the movable cover 9 has a radially outer portion 28 extending forwardly from the first pressure plate 5 and surrounding the cover 8, extended at the front by a portion 29 ' extending radially inward, itself prolonged by a cylindrical flange 30 extending rearwardly towards the second diaphragm 18.
  • the free edge 31 of the cylindrical rim 30 defines substantially radial faces able to serve to support the first diaphragm 10 so as to limit its movement when the first clutch 3 is in the storage position, c that is to say before mounting the double clutch on the gearbox.
  • the diaphragm can also bear on the heads 14 of the rivets January 1.
  • the first diaphragm 10 bears against the first clutch abutment 13 and the first diaphragm 10 no longer bears against the free edge 31 or on the heads 14 of the rivets 11, in disengaged position.
  • the radially outer portion 28 has radially rearwardly facing radial surfaces 32 intended to bear against radial faces 33 facing the front of the reaction plate 6. makes it possible to limit the displacement of the mobile cover 9 in transport phases of the double clutch, before mounting on a gearbox of a vehicle.
  • the first clutch 3 is equipped with wear-catching means 33.
  • wear compensating means 33 are similar to those of the means described in document FR 2 847 626, in the name of the Applicant, their positioning being however different.
  • the wear compensating means 33 comprise a ring 34 mounted around the cylindrical rim 30 of the movable cover 9 and having, radially from the inside to the outside, a radial portion 35, extended by a frustoconical portion 36 flared towards the back, itself extended by a substantially cylindrical rim 37 extending forwardly and whose free edge forms ramps 38 extending circumferentially and inclined from the rear to the front. These ramps 38 are particularly visible in Figures 2, 3, 5, 7, 8 and 9.
  • the ring 34 is movably mounted in translation and in rotation around the cylindrical rim 30.
  • lugs 39, 40 extend radially outwardly from the rim 37 of the ring 34 (FIG. 2).
  • Two tabs 39 serve to fix a member 41 in the form of a circular arc, whose outer edge has a toothing 42 extending over only a portion of said outer edge.
  • Two other tabs 40 serve to fix a balancing member 43, also in the form of a circular arc, located diametrically opposite to the toothed member.
  • the circumferential ends of the toothed member 41 and of the balancing member 43 are fixed to the corresponding tabs 39, 40 by means of rivets 44.
  • the ramps 38 are supported on counter-ramps 45 formed on the rear surface 46 of the radial portion 29 of the movable cover 9 ( Figure 9).
  • the movable lid 9 being coupled in rotation with the lid 8 and the reaction plate 6, it is sought to rotate the ring 34 carrying the ramps 38.
  • the toothing 42 of the toothed member 41 meshes with a screw without end 47 mounted in a cassette 48 fixed on the cover 8.
  • the worm 47 is pivotally mounted around a shaft 49 and inside a cassette attached to the outer wall (or front wall) of the radial portion 27 of the cover 8.
  • the wall of the lid 8 which is opposed to the internal space housing the second friction disc 17, the second pressure plate 16 and the second diaphragm 18.
  • the cassette 48 has a generally U-shaped, the two branches or wings 50, 51 of the U carrying the ends of the shaft 49, the base 52 of the U extending from one wing 50 to the other 51 partially surrounding the worm 47.
  • a recess on the top of the cassette 48 ( Figure 3) allows better holding centrifugation.
  • the cassette 48 further comprises a flange 55 extending radially inwards, facing the front face of the toothed element 41. In operation, the toothed member 41 is preloaded on the flange 55.
  • the flanges 50, 51 of the cassette 48 comprise surfaces 55 'turned facing the rear face of the toothed element 41.
  • Said surfaces 55 'and the flange 55 of the cassette 48 form stops limiting the axial displacement or the bending of the toothed element 41 so that the toothing of the latter remains situated at right angles to the axis of the worm 47.
  • the shaft 49 further carries a ratchet wheel 56 coupled in rotation with the worm screw 47, for example formed integrally therewith.
  • An elastic member 57 is mounted between the wing 51 and the ratchet wheel 56 so as to press the ratchet wheel 56 and the endless screw 47 against the opposite wing 50.
  • This wing 50 has an inner surface 58 ( Figure 3), intended to come into contact with the worm 47, which is hardened to increase the hardness and limit its wear by friction. This hardening can be performed by stamping, knurling, roller burnishing, mechanical polishing or by electrochemical operations, such as electropolishing or electrolytic polishing.
  • an opening 59 is formed in the movable cover 9 in order to allow the cassette 48 to be mounted outside the cover 8, the cassette 48 extending partially through this opening 59 .
  • the ratchet wheel 56 cooperates with a pawl 60 in the form of a metal elastic plate attached to the front face of the radial portion 27 of the cover 8.
  • the pawl 60 has a radially inner portion extending substantially radially and fixed on the front face of the cover 8, and a radially outer portion forming an angle with the radially inner portion, extending rearward through an opening 61 of the cover 8.
  • the structure of the pawl 60 is similar to that of the pawl described in the document FR 2 847 626.
  • the radially outer part of the pawl 60 comprises a control tongue 62 (FIGS. 1, 6 and 1 3) cooperating with the teeth of the ratchet wheel 56 so as to allow rotation of the ratchet wheel 56 in a direction rotation, in case of wear, and to prevent the rotation of the ratchet wheel 56 in the opposite direction of rotation.
  • the radially outer portion of the pawl 60 also includes a return tab 63 ( Figures 1, 6, 14 and 15).
  • the first diaphragm 1 0 comprises an external peripheral pin 64 for actuating the pawl 60, intended to bear against the return tongue 63 of the pawl 60 in the disengagement phase, and intended to bear against the control tongue 62 in clutch phase.
  • the actuating finger 64 is interposed between the control tongue 62 and the return tongue 63, and is intended to come into contact with one or the other of said tongues 62, 63, depending on the position of the first diaphragm 1 0.
  • the gap between the control tongue 62 and the return tongue 63 is greater than the thickness of the actuating finger 64, so that a clearance j is formed between the finger 64 and said tongues 62, 64 ( Figure 1 5).
  • the bearing washer 28 has an opening 65 (FIG. 1 and 10) permitting the passage of said actuating finger 64 and said return tongue 63, when the first diaphragm 10 is actuated in the disengaging phase.
  • the radially outer portion of the pawl 60 further comprises two lateral tabs 66 (FIGS. 3, 4, 6, 14 and 15) forming control stops intended to bear against the lateral edges of the opening 61 of the cover 8 during the actuation of the first diaphragm 10 in the disengaging phase.
  • the outer periphery of the first diaphragm 10 is moved backwards towards its rest position.
  • the actuating finger 64 of the first diaphragm 10 then presses on the return tongue 63 of the pawl 60. Consequently, the return tongue 63 and the control tongue 62 of the pawl 60 are moved backwards, until that the lateral tabs 66 of the pawl 60 abut against the side edges of the opening 61 of the cover 8. If no wear has occurred, the removal of the control tongue 62 vis-à-vis the corresponding tooth of the ratchet wheel 56 is not sufficient to to jump the tooth.
  • the ratchet wheel 56 can not therefore be rotated during the next clutching phase and the wear compensating means 33 do not modify the position of the first pressure plate 5 with respect to the reaction plate 6.
  • the outer periphery of the first diaphragm 1 0 and the control tongue 62 can be moved forward sufficiently large enough to slightly rotate the ratchet wheel 56 around the shaft 49.
  • the ring 34 is immobilized in rotation, by wedging between the first diaphragm 10 and the movable cover 9.
  • the toothed member 41 is also immobilized in position.
  • the rotation of the ratchet wheel 56 and the worm 47 meshing with the toothing 42 of the toothed member 41 then causes the ratchet wheel assembly 56 - worm 47 to slide along the shaft 49. and towards the wing 51, compressing the elastic member 57.
  • the width of the teeth of the ratchet wheel 56 and the width of the control tongue 62 are such that their cooperation is maintained during this sliding.
  • the distance between the bearing zone 68 of the first diaphragm 1 0 on the ring 34 and the part radial 29 of the movable cover 9 is increased, which ultimately has the effect of reducing the distance between the first pressure plate 5 and the reaction plate 6 to compensate for wear.
  • the invention thus proposes a double clutch, one of the clutch mechanisms 3, 4 is equipped with wear compensating means 33, having a reduced axial and radial dimensions.
  • wear compensating means 33 are similar to those of document FR 2 847 626, their arrangement at the front of the double clutch makes it possible to increase the compactness of the double clutch while allowing the catching up of the clutch mechanism 3 located at the rear of the double clutch.
  • FIG. 16 shows the total travel of the actuating finger 64 of the first diaphragm 10, this stroke being delimited by a first extreme position A and by a second extreme position F.
  • the position A is associated with the beginning of the stroke ( 0%) of the diaphragm and the F position at the end (100%) of the stroke.
  • the actuating finger 64 passes through successive intermediate positions, referenced B, C, D, and E.
  • Position B represents the maximum disengaged position reached by the actuating finger 64, in the normal operating phase.
  • the position E represents the maximum engaged position reached by the actuating finger 64, in the normal operating phase.
  • the normal operating zone Z1 is defined by the clutching and disengaging phase described above, making it possible to clamp or release the first friction disk 7 against the reaction plate 6.
  • the diaphragm can be moved beyond its disengaged position, so that the actuating finger 64 can be moved upstream of the position B to its first extreme position A.
  • the actuating finger 64 can be moved downstream of the point E, to its second extreme position F.
  • the pawl 60, its actuating finger 64 and the cover 8 are designed in such a way that the control abutments 66 bear against the cover 8 (more particularly against the edges of the opening 61 of the cover 8) only when the actuating finger 64 is moved in a zone Z2 located between the positions A and B, that is to say outside the normal operating zone Z1 .
  • the control stops 66 bear against the cover 8 only when the actuating finger 64 is in its first extreme position A or close to this position A.
  • the actuating finger 64 is in contact with the return tongue 63 in the zone Z4 defined between the positions A and C, the position C being the position from which the actuating finger 64 comes to rest on the tongue 63.
  • the position C can be located in the normal operating zone Z1 and is close to the disengaged position B.
  • the ratchet wheel 56, the control tongue 62 and the pawl 60 may be designed to operate the ratchet wheel 56 only if the actuating finger 64 exceeds normal operating zone Z1 and reaches the second extreme position F.
  • the zone located between the positions E and F is referenced Z3 in FIG.
  • the wear compensating means 33 are actuated only if the actuating finger 64 is moved alternately between its two extreme positions A and F.
  • the actuating finger 64 is in contact with the control tongue 62 in the zone Z5 defined between the positions D and F, the position D being the position from which the actuating finger 64 comes to rest on the tongue
  • the position D can be located in the normal operating zone Z1.
  • positions A and F are defined as respectively 0% and 100% of the total stroke of the actuating finger 64, then the position B is situated in an area comprised between 2 and 30% of the stroke. position C is situated in an area between 2% and 35% of the total stroke, position D is situated in an area between 35% and 100% of the total stroke, and position E is situated in an area comprised between between 60 and 100% of the total race.

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Abstract

Embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile L'invention concerne un embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant des moyens de rattrapage d'usure (33) comportant un cliquet (60) d'actionnement d'une roue à rochet (56), le cliquet comportant des butées de contrôle (66) destinées à venir s'appuyer sur un couvercle (8), le cliquet étant conçu de manière à ce que les butée de contrôle (66) soient amenées en appui sur la couvercle (8) par un diaphragme, quand celui-ci est déplacé en dehors d'une zone de fonctionnement normal définie entre des positions embrayée et débrayée.

Description

Embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule
automobile
La présente invention concerne un embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, et plus particulièrement un embrayage double à rattrapage d'usure.
Un double embrayage permet de coupler alternativement l'arbre du moteur du véhicule avec deux arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses, qui peut être du type robotisé.
Ainsi, un double embrayage permet de changer de rapport de vitesses tout en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule. En effet, les deux embrayages sont associés respectivement à des rapports de vitesses pairs et impairs. Lors d'un changement de rapport de vitesses, un premier embrayage est débrayé alors que le second embrayage est embrayé, si bien que le couple moteur est transféré progressivement du premier au second embrayage.
Chaque embrayage comprend un mécanisme comportant un diaphragme destiné à coopérer avec un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle et de l'arbre du moteur. Chaque diaphragme est déplaçable au moyen d'une butée d'embrayage correspondante, entre une position de repos et une position active. Selon le type d'embrayage, la position active du diaphragme correspond à un couplage ou à un découplage des arbres du moteur et de la boîte de vitesses et la position de repos du diaphragme correspond à un découplage ou un couplage de ces arbres. On parle alors respectivement d'embrayage normalement ouvert et d'embrayage normalement fermé.
La butée d'embrayage est commandée par un actionneur piloté par un calculateur électronique afin d'exercer une force prédéterminée sur le diaphragme et de le déplacer sur une distance donnée.
Le plateau de pression de chaque embrayage, sollicité par le diaphragme correspondant, est destiné à serrer un disque de friction sur un plateau de réaction correspondant. Un plateau de réaction peut être prévu pour chaque embrayage. En variante, on utilise un seul plateau de réaction commun aux deux embrayages, monté entre les deux disques de friction.
Chaque disque de friction est lié en rotation à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses et chaque plateau de réaction est solidaire en rotation d'un volant lié à l'arbre moteur. Ainsi, le serrage d'un disque de friction entre les plateaux de pression et de réaction correspondants permet la transmission d'un couple entre l'arbre moteur et l'arbre de la boîte de vitesses associé.
L'utilisation des embrayages provoque une usure des garnitures de friction des disques de friction ainsi que des contre-matériaux des plateaux de pression et de réaction associés. Ceci se traduit par une variation de la position de chaque plateau de pression par rapport au plateau de réaction associé, générant une variation de l'effort de serrage du disque de friction et/ou une modification de la position du point de léchage et de la butée d'embrayage. On rappelle que le point de léchage est la position à partir de laquelle une partie du couple du moteur est transmis à l'arbre de la boîte de vitesses lors de la fermeture de l'embrayage.
Le document FR 2 847 626, au nom de la Demanderesse, propose un embrayage équipé de moyens de rattrapage d'usure interposés entre un plateau de pression et un diaphragme monté sur un couvercle fixé à un plateau de réaction. Ces moyens de rattrapage d'usure comportent un anneau à rampes circonférentielles qui coopèrent avec des contre-rampes complémentaires du plateau de pression. L'anneau à rampes sert également à l'appui du diaphragme de sorte que la rotation de l'anneau par rapport au plateau de pression entraîne le déplacement des rampes par rapport aux contre-rampes et, ainsi, le déplacement axial du plateau de pression par rapport au diaphragme, au couvercle et au plateau de réaction. On fait ainsi varier la distance entre le plateau de pression et le plateau de réaction associé, d'une façon qui compense l'usure. Un organe denté est en outre fixé sur l'anneau à rampes et engrène avec une vis sans fin montée dans une cassette fixée au couvercle, l'organe denté étant au droit de la vis sans fin.
La vis sans fin est couplée en rotation avec une roue à rochet coopérant avec un cliquet fixé sur le couvercle. La vis sans fin et/ou la roue à rochet sont plaquées axialement par un organe élastique contre une aile de la cassette.
Le cliquet se présente sous la forme d'une lamelle élastique présentant une languette de commande coopérant avec les dents de la roue à rochet de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet dans un sens de rotation, en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet dans le sens de rotation contraire, le diaphragme venant en appui contre une languette de rappel du cliquet, de manière à déplacer la languette de commande lors de son actionnement. Le cliquet comportant en outre des butées de contrôle destinées à venir en appui sur un couvercle fixe par rapport au plateau de réaction, lors de l'actionnement du diaphragme
De cette manière, en cas d'usure et lors des actionnements successifs du diaphragme, le cliquet entraîne la rotation de la roue à rochet et de la vis sans fin, cette dernière entraînant la rotation de l'anneau portant les rampes, par l'intermédiaire de l'organe denté. On augmente ainsi progressivement la distance entre le plateau de pression et le couvercle et on diminue progressivement la distance entre le plateau de pression et le plateau de réaction associé, de façon à compenser l'usure.
Dans un embrayage de type normalement fermé, le diaphragme est mobile entre une position embrayée et une position débrayée, les butées de contrôle du cliquet venant en appui sur le couvercle fixe en un point situé entre les positions embrayée et débrayée.
Dans un embrayage du type normalement ouvert, il peut exister une zone de fonctionnement située au-delà de la position débrayée. C'est ainsi que, dans certains cas de fonctionnement, le diaphragme peut être déplacé au-delà de la position débrayée, de façon à venir en contact contre une butée fixe qui peut être le fond de la boîte de vitesses, un appui de la fourchette actionnant l'embrayage ou encore l'actionneur de la butée d'embrayage correspondante. Ces cas de fonctionnement sont par exemple un arrêt du moteur ou un fonctionnement du moteur au ralenti.
Un tel décalage au-delà de la position débrayée permet de garantir que le point de débrayage est toujours atteint, quelles que soient les tolérances dimensionnelles des différents composants et les conditions d'utilisation de l'embrayage. Ces tolérances et/ou conditions peuvent nécessiter une course supplémentaire de sécurité entre le point de débrayage et la position de repos du véhicule par exemple.
En général, dans un embrayage de type normalement ouvert, les butées de contrôle viennent au contact du couvercle dans une zone située entre les positions débrayée et embrayée du diaphragme, à proximité de la position débrayée.
Ainsi, dans les cas précités de fonctionnement, le diaphragme repousse les butées de contrôle en appui contre le couvercle de sorte que le cliquet est maintenu en appui contre le couvercle, la languette de rappel continuant quant à elle d'être déformée jusqu'à ce que le diaphragme s'immobilise par butée sur le fond de la boîte de vitesses par exemple.
La languette de rappel subit ainsi une déformation et des contraintes importantes, ce qui peut engendrer une dégradation de la fonction de rattrapage d'usure.
Cette immobilisation sur le fond de la boîte de vitesses par exemple permet aussi d'éviter des rattrapages intempestifs dus à des utilisations très sévères et répétées de l'embrayage
Ce problème n'est pas limité au cas des embrayages doubles.
L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème. A cet effet, elle propose un embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un plateau de réaction destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, au moins un disque de friction portant des garnitures de friction et destiné à être couplé à un arbre mené, au moins un plateau de pression actionnable par un diaphragme annulaire pour serrer ou libérer le disque de friction sur le plateau de réaction, et des moyens de rattrapage d'usure disposés entre le diaphragme et le plateau de pression et comportant des moyens à rampes, coopérant avec des moyens à contre-rampes de façon à ce que la rotation des moyens à rampes par rapport aux moyens à contre-rampes modifie la distance entre le diaphragme et le plateau de pression, les moyens à rampes portant une denture engrenant avec une vis sans fin couplée à une roue à rochet coopérant avec un cliquet apte à être déplacé lors de l'actionnement du diaphragme, le cliquet étant formé d'une lamelle élastique présentant une languette de commande coopérant avec les dents de la roue à rochet de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet dans un sens de rotation en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet dans le sens de rotation contraire, le cliquet comportant en outre une languette de rappel, le diaphragme étant destiné à pousser la languette de commande en direction de la roue à rochet, dans un premier cas de fonctionnement, et à pousser la languette de rappel de façon à éloigner la languette de commande de la roue à rochet, dans un second cas de fonctionnement, le cliquet comportant en outre au moins une butée de contrôle destinée à venir en appui sur une partie fixe par rapport au plateau de réaction, lors de l'actionnement du diaphragme, caractérisé en ce que le cliquet est conçu de manière à ce que la butée de contrôle soit amenée en appui sur ladite partie fixe par le diaphragme quand celui-ci est déplacé en dehors d'une zone de fonctionnement normal définie entre des positions d'embrayage et de débrayage.
L'invention propose ainsi de décaler l'appui des butées de contrôle dans une zone de fonctionnement particulière, située au-delà de la zone de fonctionnement normale définie entre les positions d'embrayage et débrayage. De cette manière, la déformation de la languette de rappel est limitée en amplitude et en fréquence d'utilisation, ce qui permet d'éviter sa dégradation. La durée de vie du cliquet est en conséquence considérablement augmentée. Cet avantage permet également d'utiliser un matériau moins résistant pour réaliser ladite languette de rappel.
Ceci a également pour conséquence que les moyens de rattrapage d'usure ne sont actionnés que si le diaphragme est déplacé au- delà de la zone de fonctionnement normal.
Préférentiellement, le diaphragme comporte une zone élastique et est destiné à être actionné par une butée d'embrayage l'embrayage étant de type normalement ouvert de sorte que, lorsqu'un effort nul ou limité est appliqué par la butée d'embrayage sur le diaphragme, celui-ci est déplacé en position débrayée par l'action de la zone élastique.
Selon une caractéristique de l'invention, en fonctionnement normal, le diaphragme est mobile entre une position débrayée dans laquelle le disque de friction est relâché et dans laquelle la butée de contrôle ne vient pas en appui sur ladite partie fixe, et une position embrayée dans laquelle le disque de friction est serré par le plateau de pression contre le plateau de réaction, le diaphragme pouvant être déplacé au-delà de la position débrayée, jusque dans une première position extrême dans laquelle la butée de contrôle du cliquet vient en appui sur ladite partie fixe.
Avantageusement, le diaphragme est déplaçable au-delà de la position embrayée, jusque dans une seconde position extrême dans laquelle la languette de commande du cliquet est poussée par le diaphragme en direction de la roue à rochet.
Ainsi, l'actionnement du cliquet ne se fait que si le diaphragme est déplacé alternativement entre les première et seconde positions extrêmes. Le diaphragme peut comporter un doigt d'actionnement s'étendant entre la languette de commande et la languette de rappel, destiné à venir au contact de l'une ou l'autre desdites languettes en fonction de la position du diaphragme, l'écartement entre la languette de commande et la languette de rappel étant supérieur à l'épaisseur du doigt d'actionnement.
Un jeu est donc formé entre le doigt d'actionnement et lesdites languettes. Le dimensionnement de ce jeu permet d'ajuster les positions à partir desquelles le doigt d'actionnement vient en appui contre la languette de commande ou contre la languette de rappel, de façon à actionner le cliquet uniquement lorsque cela est nécessaire.
L'invention a également pour objet un embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un plateau de réaction destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, au moins un disque de friction portant des garnitures de friction et destiné à être couplé à un arbre mené, au moins un plateau de pression actionnable par un diaphragme annulaire, ce diaphragme étant déplaçable au moyen d'une butée d'embrayage correspondante, pour serrer ou libérer le disque de friction sur le plateau de réaction, et des moyens de rattrapage d'usure disposés entre le diaphragme et le plateau de pression et comportant des moyens à rampes, coopérant avec des moyens à contre-rampes de façon à ce que la rotation des moyens à rampes par rapport aux moyens à contre- rampes modifie la distance entre le diaphragme et le plateau de pression, les moyens à rampes portant une denture engrenant avec une vis sans fin couplée à une roue à rochet coopérant avec un cliquet apte à être déplacé lors de l'actionnement du diaphragme, le cliquet étant formé d'une lamelle élastique présentant une languette de commande coopérant avec les dents de la roue à rochet de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet dans un sens de rotation en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet dans le sens de rotation contraire, le cliquet comportant en outre une languette de rappel, le diaphragme, qui comporte un doigt périphérique externe d'actionnement du cliquet intercalé entre la languette de commande et la languette de rappel, le diaphragme étant destiné à pousser la languette de commande en direction de la roue à rochet, dans un premier cas de fonctionnement, et à pousser la languette de rappel de façon à éloigner la languette de commande de la roue à rochet, dans un second cas de fonctionnement, le cliquet comportant en outre au moins une butée de contrôle destinée à venir en appui sur une partie fixe par rapport au plateau de réaction, lors de l'actionnement du diaphragme, caractérisé en ce que le cliquet est conçu de manière à ce que la butée de contrôle soit amenée en appui sur ladite partie fixe par le diaphragme quand celui-ci est déplacé par la butée d'embrayage au-delà de sa position débrayée, de sorte que le doigt d'actionnement puisse être déplacé en amont de cette position, jusque dans sa position extrême en dehors d'une zone de fonctionnement normal définie entre des positions embrayée et débrayée.
L'invention concerne en outre un double embrayage, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un embrayage du type précité.
L'invention concerne enfin un procédé de fonctionnement d'un embrayage à rattrapage d'usure, couplé à un arbre de sortie d'un moteur, caractérisé en ce que, lorsque ledit arbre de sortie a une vitesse de rotation comprise dans une première plage de valeurs correspondant à un fonctionnement dit normal du moteur, le diaphragme est déplacé dans la zone de fonctionnement normal, entre les positions embrayée et débrayée dans lesquelles, il serre, respectivement libère, le disque de friction sur le plateau de réaction, et en ce que, lorsque l'arbre de sortie du moteur a une vitesse de rotation comprise dans une seconde plage de valeurs correspondant a un fonctionnement ralenti et/ou à un arrêt du moteur, le diaphragme est déplacé en dehors de la zone de fonctionnement normale, de manière à amener la butée de contrôle en appui sur la partie fixe par rapport au plateau de réaction. Par exemple, la première plage de valeurs est supérieure à 300 tr/min, la seconde plage de valeurs étant inférieure à 800 tr/min.
L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une demi-vue en coupe axiale d'un double embrayage selon l'invention,
- la figure 2 est une vue en perspective d'une partie du double embrayage, - les figures 3 à 5 sont des vues de détail et en perspective, illustrant les moyens de rattrapage d'usure du double embrayage selon l'invention,
- la figure 6 est une vue en perspective et en coupe axiale d'une partie du double embrayage,
- les figures 7 et 8 sont des vues de détail, en perspective et de côté, de deux variantes illustrant notamment le maintien en position de l'organe denté,
- la figure 9 est une vue écorchée et en perspective d'une partie du double embrayage,
- la figure 10 est une vue de détail, en perspective, illustrant l'ouverture ménagée dans la rondelle d'appui du second embrayage,
- les figures 1 1 et 1 2 sont des vues de détail, en perspective, illustrant le positionnement des rivets de centrage du premier diaphragme sur le couvercle,
- la figure 13 est une vue en perspective d'une partie du double embrayage selon l'invention,
- les figures 14 et 15 sont des vues en perspective illustrant une partie des moyens de rattrapage d'usure,
- la figure 16 est un diagramme illustrant les différentes phases de fonctionnement du diaphragme.
Les figures 1 et 2 illustrent un double embrayage selon l'invention, destiné à coupler un moteur avec un premier et un second arbre d'entrée 1 , 2 d'une boîte de vitesses. Le double embrayage comporte des premier et second embrayages 3, 4 de passage de rapports de parités différentes.
Le premier embrayage comporte un premier plateau de pression 5 et un plateau de réaction 6 entre lesquels s'étend un premier disque de friction 7. Le premier plateau de pression 5 est couplé en rotation au plateau de réaction 6 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le premier disque de friction 7 sur le plateau de réaction 6, ou respectivement libère le premier disque de friction 7.
Le plateau de réaction 6 est fixé sur un couvercle 8 couplé à l'arbre du moteur. Le premier disque de friction 7 est couplé au premier arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses. Ainsi, en position embrayée du premier embrayage 3, l'arbre du moteur est couplé au premier arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses.
Le premier plateau de pression 5 est fixé sur un couvercle 9 mobile en translation par rapport au plateau de réaction 6 et au couvercle 8, et s'étendant vers l'avant.
Un premier diaphragme 10 est monté basculant sur le couvercle 8, par l'intermédiaire de rivets 1 1 assurant le centrage dudit diaphragme 10 tout en autorisant son basculement. Le premier diaphragme 1 0 se présente sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 8 au niveau d'une zone d'appui 12, le premier diaphragme basculant autour de cette zone d'appui 12. La zone d'appui 1 2 est formée par une partie en saillie du couvercle 8.
La commande du premier embrayage 10 se fait classiquement au moyen d'une première butée d'embrayage 13 coopérant avec la périphérie radialement interne du premier diaphragme 10. Le premier diaphragme 10 forme un levier transmettant la force appliquée par la première butée d'embrayage 13 au premier plateau de pression 5, par l'intermédiaire du couvercle mobile 9. Afin de permettre le serrage efficace du premier disque de friction 7, le premier diaphragme 10 est pré-chargé au repos. Sans cette pré-charge, le diaphragme 10 serait, au repos, dans un état d'élasticité requérant un début de course de la butée d'embrayage 13 relativement important pour appliquer un effort de serrage efficace sur le disque de friction correspondant 7. Lorsque la première butée d'embrayage 1 3 est actionnée, elle équilibre la pré-charge du premier diaphragme 10 avant de commencer le serrage du premier disque de friction 7. La pré-charge du premier diaphragme 10 permet de réduire la course d'approche de la butée d'embrayage afin de serrer le disque de friction, et d'avoir toujours un effort de précharge minimum, par exemple sur le roulement à billes de la butée d'embrayage et sur le roulement à billes qui supporte l'embrayage. On augmente ainsi la durée de vie desdits roulements et on limite les vibrations de l'embrayage.
Le premier embrayage est du type normalement ouvert. La position de repos du diaphragme correspond donc à un état débrayé du dispositif d'embrayage. Le diaphragme présente de préférence une portion du type rondelle de Belleville permettant de rappeler le diaphragme vers sa position de repos.
En position de repos du premier diaphragme 10, c'est-à-dire lorsque la première butée 1 3 n'exerce pas ou peu d'effort sur le premier diaphragme 10, le premier diaphragme 10 n'exerce donc pas ( ou peu ) d'effort sur le premier plateau de pression 5. Le premier plateau de pression 5 est écarté du plateau de réaction 6 par l'intermédiaire de moyens de rappels appropriés, tels que des languettes élastiques, de manière à libérer le premier disque de friction 7.
Dans une première forme de réalisation représentée aux figures 1 et 1 1 , les rivets 1 1 sont cylindriques et comportent une tête 14 de plus grand diamètre destinée à venir en butée contre des doigts radiaux 1 5 du premier diaphragme 10, s'étendant à la périphérie radialement interne de ce dernier. Dans une seconde forme de réalisation représentée à la figure 12, les rivets 1 1 peuvent présenter une tête 14 en forme générale de T, présentant deux parties radiales s'étendant en regard des doigts 15 du premier diaphragme 10 de façon à servir de butée. Cette forme de réalisation permet de limiter l'encombrement radial des rivets 1 1 .
Le second embrayage comporte un second plateau de pression 16, et un second disque de friction 17 s'étendant radialement entre le plateau de réaction 6 et le second plateau de pression 16. Le même plateau de réaction 6 est ainsi utilisé pour les deux embrayages 3, 4, chaque disque de friction 7, 17 étant disposé du côté de l'une des deux faces radiales d'appui du plateau de réaction 6. Le second plateau de pression 17 est couplé en rotation au plateau de réaction 6 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le second disque de friction 17 sur le plateau de réaction 6, ou respectivement libère le second disque de friction 17.
Le second disque de friction 17 est couplé au second arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses. Ainsi, en position embrayée du second embrayage 4, l'arbre du moteur est couplé au second arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses.
Un second diaphragme 18 est monté basculant sur le couvercle 8, par l'intermédiaire de rivets 1 1 ' (figure 1 ) assurant le centrage dudit diaphragme 18 tout en autorisant son basculement. Le second diaphragme 18 se présente, comme précédemment, sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 8 au niveau d'une zone d'appui 19, le second diaphragme 18 basculant ainsi autour de cette zone d'appui 19.
La commande du second embrayage 4 se fait classiquement au moyen d'une seconde butée d'embrayage 20 coopérant avec la périphérie radialement interne du second diaphragme 18, par l'intermédiaire d'un organe de transmission d'effort, non représenté. Le second diaphragme 18 forme un levier transmettant la force appliquée par la seconde butée d'embrayage 20 au second plateau de pression 1 6, afin de permettre le serrage efficace du second disque de friction 17. La zone d'appui du second diaphragme 18 sur le second plateau de pression 16 porte la référence 21 à la figure 1 , cette zone 21 étant située radialement entre la zone d'appui 19 du diaphragme 18 sur le couvercle 8 et la zone d'appui de la seconde butée d'embrayage 20 sur le second diaphragme 18.
Une rondelle d'appui 22, fixée sur le couvercle 8 par l'intermédiaire de rivets 23 (figures 9 et 10), vient plaquer et maintenir en position la périphérie radialement externe du second diaphragme 18 contre la zone d'appui 1 9.
Le second embrayage 4 est également du type normalement ouvert.
En position de repos du second diaphragme 18, c'est-à-dire lorsque la seconde butée d'embrayage 20 n'exerce pas ou peu d'effort sur le second diaphragme 18, le second diaphragme 18 n'exerce pas (ou peu) d'effort sur le second plateau de pression 16. Le second plateau de pression 16 est écarté du plateau de réaction 6 par l'intermédiaire de moyens de rappels appropriés, tels que des languettes élastiques, de manière à libérer le second disque de friction 17. Le second diaphragme 18, le second plateau de pression 16 et le second disque de friction 17 sont logés dans le couvercle 8. Le premier disque de friction 7 et le premier plateau de pression 5 sont logés dans un capot 24, fixe par rapport au couvercle 8 et au plateau de réaction 6.
Le couvercle 8 comporte, de l'arrière vers l'avant, des brides radiales 25 servant à la fixation sur le plateau de réaction 6, raccordées à une partie annulaire 26 (figure 1 ) entourant les éléments précités du second embrayage 4, elle-même prolongée par une partie annulaire 27 s'étendant radialement vers l'intérieur.
Comme cela est visible à la figure 1 , le couvercle mobile 9 comporte une partie 28 radialement externe s'étendant vers l'avant depuis le premier plateau de pression 5 et entourant le couvercle 8, prolongée à l'avant par une partie 29 s'étendant radialement vers l'intérieur, elle-même prolongée par un rebord cylindrique 30 s'étendant vers l'arrière, en direction du second diaphragme 18.
Comme représenté aux figures 1 et 1 1 , le bord libre 31 du rebord cylindrique 30 définit des faces sensiblement radiales aptes à servir à l'appui du premier diaphragme 10 afin de limiter son débattement lorsque le premier embrayage 3 est en position de stockage, c'est-à-dire avant montage du double embrayage sur la boîte de vitesses. De manière alternative, le diaphragme peut également venir en appui sur les têtes 14 des rivets 1 1 .
Une fois le double embrayage monté sur véhicule, le premier diaphragme 10 est en appui contre la première butée d'embrayage 13 et le premier diaphragme 10 ne vient plus en appui sur le bord libre 31 ou sur les têtes 14 des rivets 1 1 , en position débrayée.
En outre, comme cela est visible à la figure 13, la partie radialement externe 28 comporte des surfaces radiales 32 tournées vers l'arrière et destinées à venir en appui contre des faces radiales 33 tournées vers l'avant du plateau de réaction 6. Ceci permet de limiter le déplacement du couvercle mobile 9 dans des phases de transport du double embrayage, avant montage sur une boîte de vitesses d'un véhicule.
Afin de compenser l'usure du premier disque de friction 7, du premier plateau de pression 5 et/ou du plateau de réaction 6, le premier embrayage 3 est équipé de moyens de rattrapage d'usure 33.
La structure et le fonctionnement de ces moyens de rattrapage d'usure 33 sont similaires à ceux des moyens décrits dans le document FR 2 847 626, au nom de la Demanderesse, leur positionnement étant toutefois différent.
Les moyens de rattrapage d'usure 33 comportent un anneau 34 monté autour du rebord cylindrique 30 du couvercle mobile 9 et présentant, radialement de l'intérieur vers l'extérieur, une partie radiale 35, prolongée par une partie tronconique 36 évasée vers l'arrière, elle-même prolongée par un rebord 37 sensiblement cylindrique s'étendant vers l'avant et dont le bord libre forme des rampes 38 s'étendant circonférentiellement et inclinées de l'arrière vers l'avant. Ces rampes 38 sont notamment visibles aux figures 2, 3, 5, 7, 8 et 9.
L'anneau 34 est monté de façon mobile en translation et en rotation autour du rebord cylindrique 30.
Quatre pattes 39, 40 s'étendent radialement vers l'extérieur depuis le rebord 37 de l'anneau 34 (figure 2). Deux pattes 39 servent à la fixation d'un organe 41 en forme d'arc de cercle, dont le bord externe comporte une denture 42 s'étendant sur une partie seulement dudit bord externe. Deux autres pattes 40 servent à la fixation d'un organe d'équilibrage 43, également en forme d'arc de cercle, situé de façon diamétralement opposée par rapport à l'organe denté. Les extrémités circonférentielles de l'organe denté 41 et de l'organe d'équilibrage 43 sont fixées aux pattes correspondantes 39, 40 par l'intermédiaire de rivets 44.
Les rampes 38 prennent appui sur des contre-rampes 45 formées sur la surface arrière 46 de la partie radiale 29 du couvercle mobile 9 (figure 9).
La rotation de l'anneau 34 portant les rampes 38 par rapport au couvercle mobile 9 entraîne ainsi le déplacement de l'anneau 34 le long du rebord cylindrique 30 du couvercle mobile 9.
Le couvercle mobile 9 étant couplé en rotation avec le couvercle 8 et le plateau de réaction 6, on cherche à faire pivoter l'anneau 34 portant les rampes 38. Pour cela, la denture 42 de l'organe dentée 41 engrène avec une vis sans fin 47 montée dans une cassette 48 fixée sur le couvercle 8.
Plus particulièrement, la vis sans fin 47 est montée pivotante autour d'un arbre 49 et à l'intérieur d'une cassette fixée sur la paroi externe (ou paroi avant) de la partie radiale 27 du couvercle 8. On désigne par paroi externe, la paroi du couvercle 8 qui est opposée à l'espace interne logeant le second disque de friction 17, le second plateau de pression 16 et le second diaphragme 18. Comme cela est visible notamment aux figures 3, 4 et 13, la cassette 48 présente une forme générale en U, les deux branches ou ailes 50, 51 du U portant les extrémités de l'arbre 49, la base 52 du U s'étendant d'une aile 50 à l'autre 51 en entourant partiellement la vis sans fin 47.
Un évidement sur le dessus de la cassette 48 (figure 3) permet une meilleure tenue en centrifugation.
Les extrémités libres desdites ailes 50, 51 portent des brides latérales 53 de fixation sur le couvercle 8. Ces brides 50, 51 sont fixées au couvercle 8 par des rivets dont les têtes 54 s'étendent en regard de la paroi arrière de l'organe denté 41 . Comme cela est mieux visible aux figures 7 et 8, la cassette 48 comporte en outre un rebord 55 s'étendant radialement vers l'intérieur, en regard de la face avant de l'organe denté 41 . En fonctionnement, l'organe denté 41 est préchargé sur le rebord 55.
Dans la variante de la figure 7, les ailes 50, 51 de la cassette 48 comportent des surfaces 55' tournées en regard de la face arrière de l'organe denté 41 .
Lesdites surfaces 55' et le rebord 55 de la cassette 48 forment des butées limitant le déplacement axial ou la flexion de l'organe denté 41 afin que la denture de ce dernier reste située au droit de l'axe de la vis sans fin 47.
Dans la variante de la figure 7, ce sont les têtes 54 des rivets précités et le rebord 55 de la cassette qui forment les butées limitant le déplacement axial ou la flexion de l'organe denté 41 .
L'arbre 49 porte en outre une roue à rochet 56 couplée en rotation avec la vis sans fin 47, par exemple formée intégralement avec cette dernière. Un organe élastique 57 est monté entre l'aile 51 et la roue à rochet 56 de façon à plaquer la roue à rochet 56 et la vis sans fin 47 contre l'aile 50 opposée. Cette aile 50 a une surface interne 58 (figure 3), destinée à venir au contact de la vis sans fin 47, qui est écrouie afin d'en augmenter la dureté et limiter son usure par frottement. Cet écrouissage peut être effectué par emboutissage, moletage, galetage, par polissage mécanique ou par des opérations électrochimiques, telles que l'électropolissage ou le polissage électrolytique.
Comme cela est visible aux figures 1 et 6, une ouverture 59 est ménagée dans le couvercle mobile 9 afin de permettre le montage de la cassette 48 à l'extérieur du couvercle 8, la cassette 48 s'étendant partiellement au travers de cette ouverture 59.
La roue à rochet 56 coopère avec un cliquet 60 se présentant sous la forme d'une lamelle élastique métallique fixée sur la face avant de la partie radiale 27 du couvercle 8.
Le cliquet 60 présente une partie radialement interne s'étendant sensiblement radialement et fixée sur la face avant du couvercle 8, et une partie radialement externe formant un angle avec la partie radialement interne, s'étendant vers l'arrière au travers d'une ouverture 61 du couvercle 8.
La structure du cliquet 60 est similaire à celle du cliquet décrit dans le document FR 2 847 626.
En particulier, la partie radialement externe du cliquet 60 comporte une languette de commande 62 (figures 1 , 6 et 1 3) coopérant avec les dents de la roue à rochet 56 de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet 56 dans un sens de rotation, en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet 56 dans le sens de rotation contraire. La partie radialement externe du cliquet 60 comporte également une languette de rappel 63 (figures 1 , 6, 14 et 15).
Le premier diaphragme 1 0 comporte un doigt périphérique externe 64 d'actionnement du cliquet 60, destiné à venir en appui contre la languette de rappel 63 du cliquet 60 en phase de débrayage, et destiné à venir en appui contre la languette de commande 62 en phase d'embrayage.
Plus particulièrement, le doigt d'actionnement 64 est intercalé entre la languette de commande 62 et la languette de rappel 63, et est destiné à venir au contact de l'une ou l'autre desdites languettes 62, 63, en fonction de la position du premier diaphragme 1 0. L'écartement entre la languette de commande 62 et la languette de rappel 63 est supérieur à l'épaisseur du doigt d'actionnement 64, de sorte qu'un jeu j est formé entre le doigt 64 et lesdites languettes 62, 64 (figure 1 5).
Afin de ne pas entraver le déplacement du doigt d'actionnement 64 et de la languette de rappel 63, la rondelle d'appui 28 comporte une ouverture 65 (figure 1 et 1 0) autorisant le passage dudit doigt d'actionnement 64 et de ladite languette de rappel 63, lors de l'actionnement du premier diaphragme 10 en phase de débrayage.
La partie radialement externe du cliquet 60 comporte en outre deux pattes latérales 66 (figures 3, 4, 6, 14 et 15) formant des butées de contrôle destinées à venir en appui contre les bords latéraux de l'ouverture 61 du couvercle 8 lors de l'actionnement du premier diaphragme 10 en phase de débrayage.
Le fonctionnement des moyens de rattrapage d'usure 33 va maintenant être décrit. Comme indiqué ci-dessus, ce fonctionnement est similaire à celui des moyens de rattrapage d'usure du document FR 2 847 626.
On supposera tout d'abord que les garnitures 67 du premier disque de friction 7, le premier plateau de pression 5 et le plateau de réaction 6 ne sont pas usés. Dans ce cas, en phase d'embrayage, le premier diaphragme 10 est déplacé par la première butée d'embrayage 13, de manière à ce que la périphérie externe du premier diaphragme 10 et son doigt d'actionnement 64 soient déplacés vers l'avant en poussant la languette de commande 62. L'extrémité libre de la languette de commande 62 se trouve alors poussée dans le fond d'une dent de la roue à rochet 56.
Lors du débrayage, la périphérie externe du premier diaphragme 10 est déplacée vers l'arrière, vers sa position de repos. Le doigt d'actionnement 64 du premier diaphragme 1 0 appuie alors sur la languette de rappel 63 du cliquet 60. Par conséquent, la languette de rappel 63 et la languette de commande 62 du cliquet 60 sont déplacées vers l'arrière, jusqu'à ce que les pattes latérales 66 du cliquet 60 viennent en butée contre les bords latéraux de l'ouverture 61 du couvercle 8. Si aucune usure n'est intervenue, le retrait de la languette de commande 62 vis-à-vis de la dent correspondante de la roue à rochet 56 n'est pas suffisant pour sauter la dent. La roue à rochet 56 ne peut donc pas être entraînée en rotation lors de la phase d'embrayage suivante et les moyens de rattrapage d'usure 33 ne modifient pas la position du premier plateau de pression 5 par rapport au plateau de réaction 6.
Si, au contraire, le premier disque de friction 7, le premier plateau de pression 5 et/ou le plateau de réaction 6 sont usés, en phase d'embrayage, la périphérie externe du premier diaphragme 1 0 et la languette de commande 62 peuvent être déplacées vers l'avant de façon suffisamment importante pour faire tourner légèrement la roue à rochet 56 autour de l'arbre 49. Lors de cette phase d'embrayage, l'anneau 34 est immobilisé en rotation, par coincement entre le premier diaphragme 10 et le couvercle mobile 9. Ainsi, l'organe denté 41 est également immobilisé en position. La rotation de la roue à rochet 56 et de la vis sans fin 47 engrenant avec la denture 42 de l'organe denté 41 entraîne alors le coulissement de l'ensemble roue à rochet 56 - vis sans fin 47 le long de l'arbre 49 et en direction de l'aile 51 , en comprimant l'organe élastique 57 . Bien entendu, la largeur des dents de la roue à rochet 56 et la largeur de la languette de commande 62 sont telles que leur coopération est maintenue lors de ce coulissement.
Lors de la phase de débrayage suivante, l'anneau 34 portant l'organe denté 41 est libéré, la languette de commande 62 et le ressort empêchent la roue à rochet 56 et la vis sans fin 47 de tourner et l'ensemble roue à rochet 56 - vis sans fin 47 coulisse le long de l'arbre 49 et en direction de l'aile 50, sous l'action de l'organe élastique de rappel 57. Ceci entraîne la rotation de l'anneau 34 par rapport au couvercle mobile 9. Les rampes 38 sont donc déplacées par rapport aux contre-rampes 44, de façon à écarter l'anneau 34 et le couvercle mobile 9. La distance entre la zone d'appui 68 du premier diaphragme 1 0 sur l'anneau 34 et la partie radiale 29 du couvercle mobile 9 est augmentée, ce qui a finalement pour effet de réduire la distance entre le premier plateau de pression 5 et le plateau de réaction 6 afin de compenser l'usure.
Plusieurs phases d'embrayage et de débrayage peuvent être nécessaires afin de rattraper la totalité du jeu généré par l'usure.
L'invention propose ainsi un double embrayage, dont l'un des mécanismes d'embrayage 3, 4 est équipé de moyens de rattrapage d'usure 33, présentant un encombrement axial et radial réduit. Bien que la structure et le fonctionnement de ces moyens de rattrapage d'usure 33 soient similaires à ceux du document FR 2 847 626, leur agencement à l'avant du double embrayage permet d'augmenter la compacité du double embrayage tout en permettant le rattrapage d'usure du mécanisme d'embrayage 3 situé à l'arrière du double embrayage.
On s'intéressera dans ce qui suit aux différentes phases de fonctionnement du cliquet 60 et du premier diaphragme 10, en référence à la figure 16.
On a représenté à la figure 16, la course totale du doigt d'actionnement 64 du premier diaphragme 10, cette course étant délimitée par une première position extrême A et par seconde position extrême F. On associe la position A au début de la course (0 %) du diaphragme et la position F à la fin (100 %) de la course.
Tout au long de sa course, le doigt d'actionnement 64 passe par des positions intermédiaires successives, référencées B, C, D, et E.
La position B représente la position débrayée maximale atteinte par le doigt d'actionnement 64, en phase de fonctionnement normal.
La position E représente la position embrayée maximale atteinte par le doigt d'actionnement 64, en phase de fonctionnement normal.
La zone de fonctionnement normal Z1 est définie par la phase d'embrayage et de débrayage décrite ci-dessus, permettant de serrer ou de libérer le premier disque de friction 7 contre le plateau de réaction 6. Lorsque le moteur tourne au ralenti ou est arrêté, le diaphragme peut être déplacé au-delà de sa position débrayée, de sorte que le doigt d'actionnement 64 peut être déplacé en amont de la position B, jusque dans sa première position extrême A.
En outre, pour des raisons qui seront détaillées après, le doigt d'actionnement 64 peut être déplacé en aval du point E, jusque dans sa seconde position extrême F.
Afin d'éviter une déformation importante de la languette de rappel 63, le cliquet 60, son doigt d'actionnement 64 et le couvercle 8 sont conçus de telle manière que les butées de contrôle 66 viennent en appui contre le couvercle 8 (plus particulièrement contre les bords de l'ouverture 61 du couvercle 8) uniquement lorsque le doigt d'actionnement 64 est déplacé dans une zone Z2 située entre les positions A et B, c'est-à-dire en-dehors de la zone de fonctionnement normal Z1 . Préférentiellement, les butées de contrôle 66 viennent en appui contre le couvercle 8 uniquement lorsque le doigt d'actionnement 64 est dans sa première position extrême A ou à proximité de cette position A.
Le doigt d'actionnement 64 est au contact de la languette de rappel 63 dans la zone Z4 définie entre les positions A et C, la position C étant la position à partir de laquelle le doigt d'actionnement 64 vient s'appuyer sur la languette de rappel 63. La position C peut être située dans la zone de fonctionnement normal Z1 et est proche de la position débrayée B.
De cette manière, on évite que la languette de rappel 63 soit déformée de manière trop importante lorsque le doigt d'actionnement est déplacé au-delà de la zone de fonctionnement normal Z1 , dans la zone Z4.
Cela implique également que, pour actionner les moyens de rattrapage d'usure 33, le doigt d'actionnement 64 doit être déplacé jusqu'à atteindre sa première position extrême A.
Ceci est obtenu par commande de la butée d'embrayage 13 correspondante, à l'aide de moyens appropriés. En outre, bien que cela ne soit pas obligatoire, la roue à rochet 56, la languette de commande 62 et le cliquet 60 peuvent être conçus de façon à n'actionner la roue à rochet 56 que si le doigt d'actionnement 64 dépasse la zone de fonctionnement normal Z1 et atteint la seconde position extrême F. La zone située entre les positions E et F est référencée Z3 à la figure 16.
De cette manière, les moyens de rattrapage d'usure 33 ne sont actionnés que si le doigt d'actionnement 64 est déplacé alternativement entre ses deux positions extrêmes A et F.
Le doigt d'actionnement 64 est au contact de la languette de commande 62 dans la zone Z5 définie entre les positions D et F, la position D étant la position à partir de laquelle le doigt d'actionnement 64 vient s'appuyer sur la languette de commande 63. La position D peut être située dans la zone de fonctionnement normal Z1 .
On constatera que, du fait du jeu j (figure 15), le doigt d'actionnement 64 n'est en appui contre aucune des languettes 62, 63, lorsqu'il est dans la zone située entre les positions C et D.
Si l'on définit les positions A et F comme étant situées respectivement à 0% et à 100% de la course totale du doigt d'actionnement 64, alors la position B est située dans une zone comprise entre 2 et 30 % de la course totale, la position C est située dans une zone comprise entre 2 et 35 % de la course totale, la position D est située dans une zone comprise entre 35 et 100 % de la course totale, et la position E est située dans une zone comprise entre 60 et 100 % de la course totale.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un plateau de réaction (6) destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, au moins un disque de friction (7, 17) portant des garnitures de friction (67) et destiné à être couplé à un arbre mené (1 , 2), au moins un plateau de pression (5, 1 6) actionnable par un diaphragme annulaire (1 0, 1 8) pour serrer ou libérer le disque de friction (7, 17) sur le plateau de réaction (6), et des moyens (33) de rattrapage d'usure disposés entre le diaphragme (10) et le plateau de pression (5) et comportant des moyens à rampes (34, 38), coopérant avec des moyens à contre-rampes (9, 44) de façon à ce que la rotation des moyens à rampes (34, 38) par rapport aux moyens à contre-rampes (9, 44) modifie la distance entre le diaphragme (10) et le plateau de pression (5), les moyens à rampes (34, 38) portant une denture (41 , 42) engrenant avec une vis sans fin (47) couplée à une roue à rochet (56) coopérant avec un cliquet (60) apte à être déplacé lors de l'actionnement du diaphragme (1 0), le cliquet (60) étant formé d'une lamelle élastique présentant une languette de commande (62) coopérant avec les dents de la roue à rochet (56) de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet (56) dans un sens de rotation en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet (56) dans le sens de rotation contraire, le cliquet (60) comportant en outre une languette de rappel (63), le diaphragme (10) étant destiné à pousser la languette de commande (62) en direction de la roue à rochet (56), dans un premier cas de fonctionnement, et à pousser la languette de rappel (63) de façon à éloigner la languette de commande (62) de la roue à rochet (56), dans un second cas de fonctionnement, le cliquet comportant en outre au moins une butée de contrôle (66) destinée à venir en appui sur une partie fixe (8) par rapport au plateau de réaction (6), lors de l'actionnement du diaphragme (1 0), caractérisé en ce que le cliquet (60) est conçu de manière à ce que la butée de contrôle (66) soit amenée en appui sur ladite partie fixe (8) par le diaphragme (10) quand celui-ci est déplacé en dehors d'une zone de fonctionnement normal (Z1 ) définie entre des positions embrayée et débrayée (B, E).
2. Embrayage selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'embrayage est du type normalement ouvert de telle sorte que le diaphragme (1 0) est rappelé en position de repos lorsqu'un effort nul ou limité est appliqué par la butée d'embrayage (13) sur le diaphragme (1 0).
3. Embrayage selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'embrayage est du type normalement ouvert de telle sorte que le diaphragme (10) est rappelé en position débrayée lorsqu'un effort limité est appliqué par la butée d'embrayage (1 3) sur le diaphragme (10).
4. Embrayage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu' en fonctionnement normal, le diaphragme (10) est mobile entre une position débrayée (B) dans laquelle le disque de friction (7) est relâché et dans laquelle la butée de contrôle (66) ne vient pas en appui sur ladite partie fixe (8), et une position embrayée (E) dans laquelle le disque de friction (7) est serré par le plateau de pression (5) contre le plateau de réaction (6), le diaphragme (10) pouvant être déplacé au-delà de la position débrayée (B), jusque dans une première position extrême (A) dans laquelle la butée de contrôle (66) du cliquet (60) vient en appui sur ladite partie fixe (8).
5. Embrayage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le diaphragme est agencé pour pouvoir être déplacé au-delà de la position débrayée de façon à venir en contact contre une butée fixe.
6. Embrayage selon la revendication 5, caractérisé en ce que la butée fixe est le fond de la boite de vitesse, un appui de la fourchette actionnant l'embrayage ou l'actionneur de la butée d'embrayage correspondante.
7. Embrayage selon la revendication 4 et éventuellement l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le diaphragme (10) est déplaçable au-delà de la position embrayée (E), jusque dans une seconde position extrême (F) dans laquelle la languette de commande (63) du cliquet (60) est poussée par le diaphragme (1 0) en direction de la roue à rochet (56).
8. Embrayage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le diaphragme comporte un doigt d'actionnement (64) s'étendant entre la languette de commande (62) et la languette de rappel (63), destiné à venir au contact de l'une ou l'autre desdites languettes (62, 63) en fonction de la position du diaphragme (10), l'écartement entre la languette de commande (62) et la languette de rappel (63) étant supérieur à l'épaisseur du doigt d'actionnement (64).
9. Embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un plateau de réaction (6) destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, au moins un disque de friction (7, 17) portant des garnitures de friction (67) et destiné à être couplé à un arbre mené (1 , 2), au moins un plateau de pression (5, 1 6) actionnable par un diaphragme annulaire (10, 18), ce diaphragme étant déplaçable au moyen d'une butée d'embrayage correspondante, pour serrer ou libérer le disque de friction (7, 17) sur le plateau de réaction (6), et des moyens (33) de rattrapage d'usure disposés entre le diaphragme (10) et le plateau de pression (5) et comportant des moyens à rampes (34, 38), coopérant avec des moyens à contre-rampes (9, 44) de façon à ce que la rotation des moyens à rampes (34, 38) par rapport aux moyens à contre-rampes (9, 44) modifie la distance entre le diaphragme (10) et le plateau de pression (5), les moyens à rampes (34, 38) portant une denture (41 , 42) engrenant avec une vis sans fin (47) couplée à une roue à rochet (56) coopérant avec un cliquet (60) apte à être déplacé lors de l'actionnement du diaphragme (10), le cliquet (60) étant formé d'une lamelle élastique présentant une languette de commande (62) coopérant avec les dents de la roue à rochet (56) de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet (56) dans un sens de rotation en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet (56) dans le sens de rotation contraire, le cliquet (60) comportant en outre une languette de rappel (63), le diaphragme (10), qui comporte un doigt périphérique externe (64) d'actionnement du cliquet (60) intercalé entre la languette de commande (62) et la languette de rappel (63), le diaphragme (1 0) étant destiné à pousser la languette de commande (62) en direction de la roue à rochet (56), dans un premier cas de fonctionnement, et à pousser la languette de rappel (63) de façon à éloigner la languette de commande (62) de la roue à rochet (56), dans un second cas de fonctionnement, le cliquet comportant en outre au moins une butée de contrôle (66) destinée à venir en appui sur une partie fixe (8) par rapport au plateau de réaction (6), lors de l'actionnement du diaphragme (10), caractérisé en ce que le cliquet (60) est conçu de manière à ce que la butée de contrôle (66) soit amenée en appui sur ladite partie fixe (8) par le diaphragme (1 0) quand celui-ci est déplacé par la butée d'embrayage au-delà de sa position débrayée (B), de sorte que le doigt d'actionnement (64) puisse être déplacé en amont de cette position (B), jusque dans sa position extrême (A) en dehors d'une zone de fonctionnement normal (Z1 ) définie entre des positions embrayée et débrayée (B, E).
10. Double embrayage, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un embrayage (3) selon l'une des revendications 1 à 9.
1 1 . Procédé de fonctionnement d'un embrayage à rattrapage d'usure selon l'une des revendications 1 à 10, couplé à un arbre de sortie d'un moteur, caractérisé en ce que, lorsque ledit arbre de sortie a une vitesse de rotation comprise dans une première plage de valeurs correspondant à un fonctionnement dit normal du moteur, le diaphragme (1 0) est déplacé dans la zone de fonctionnement normal (Z1 ), entre les positions embrayée et débrayée dans lesquelles, il serre, respectivement libère, le disque de friction (7) sur le plateau de réaction (6), et en ce que, lorsque l'arbre de sortie du moteur a une vitesse de rotation comprise dans une seconde plage de valeurs correspondant a un fonctionnement ralenti et/ou à un arrêt du moteur, le diaphragme est déplacé en dehors de la zone de fonctionnement normale (Z1 ), de manière à amener la butée de contrôle (66) en appui sur la partie fixe (8) par rapport au plateau de réaction (6).
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