CN1644963A - 轴承的配置结构 - Google Patents

Abstract

提供一种提高在轴向重叠的各轴承的安装性和维护性的轴承的配置结构。一种轴承的配置结构，大致平行地配置相互连接的从动轴(60)和中间轴(73)，并且分别通过径向滚珠轴承(87、88)可自由旋转地支撑这些从动轴(60)和中间轴(73)，并将各径向滚珠轴承(87、88)配置为从轴向看一部分重叠而成，其特征在于，具有用于支撑各径向滚珠轴承(87、88)的内侧壁部(59C)，并相对于该内侧壁部(59C)大致在同一方向上安装各径向滚珠轴承(87、88)。

Description

轴承的配置结构

技术领域

本发明涉及多个转矩传动元件用轴承的配置。

背景技术

以往，作为大致平行地配置相互连接的多个传动轴，并分别通过轴承可自由旋转地连接这些各传动轴时的轴承的配置结构，例如有专利文献1所述的结构。

其结构如下：通过从两侧将轴承安装在用于支撑这些轴承的壁部上，将各轴承配置为从轴向看一部分重叠。

专利文献1：特许第3039168号公报(图5)

但是，在上述轴承的配置结构中，虽然可以缩短各传动轴的轴间距离，但是从相对于壁部彼此相反的方向安装从轴向看重叠的各轴承，所以装配具备这些轴承而成的单元比较麻烦。此外，当考虑到拆卸上述单元而进行轴承等的维护时，由于壁部的结构复杂，所以也存在维护麻烦的问题。

发明内容

因此，本发明提供一种提高了在轴向上重叠的各轴承的安装性和维护性的轴承的配置结构。

作为解决上述问题的手段，方案1所述的发明，在大致平行地配置相互连接的多个传动轴(例如实施例的从动轴60、中间轴73)的同时，分别通过轴承(例如实施例的径向滚珠轴承87、88)可自由旋转地支撑这些各传动轴，并将所述各轴承配置为从轴向看一部分重叠而成，其特征在于，具有用于支撑所述各轴承的壁部(例如实施例的内侧壁部59C)，并相对于该壁部大致在同一方向上安装所述各轴承。

根据该构成，当装配具备各轴承而成的单元时，可以大致在同一方向上将各轴承安装在壁部上。此外，可以大致在同一方向上维护各轴承。

方案2所述的发明，其特征在于，在所述壁部上形成凹部(例如实施例的收容部95)，使得相对于从轴向看重叠的一侧轴承(例如实施例的径向滚珠轴承87)，将另一侧轴承(例如实施例的径向滚珠轴承88)安装在这些各轴承的安装方向的内侧。

根据该结构，当在壁部上安装各轴承时，首先将所述另一侧轴承以配置在所述安装方向内侧的凹部内的状态下安装在壁部上，之后再在壁部上安装所述一侧轴承。

方案3所述的发明，其特征在于，具有围绕所述一侧轴承进行支撑的轴承保持架(例如实施例的轴承保持架100)，并通过该轴承保持架将所述一侧轴承安装在壁部上。

根据该结构，可以通过轴承保持架在全周上支撑所述一侧轴承。

方案4所述的发明，其特征在于，在轴向上将所述另一侧轴承配置在所述一侧轴承和壁部之间。

根据该结构，可以通过所述一侧轴承和壁部夹入所述另一侧轴承。

方案5所述的发明，其特征在于，所述一侧轴承和另一侧轴承在轴向上具有间隙。

根据该结构，可以吸收各轴承的轴向上的零件公差及向壁部的安装公差等。

根据方案1所述的发明，可以提高各轴承的安装性和维护性。

根据方案2所述的发明，可以便于安装各轴承，从而进一步提高这些轴承的安装性。

根据方案3所述的发明，可以提高所述一侧轴承相对于壁部的安装强度。

根据方案4所述的发明，可以提高所述另一侧轴承相对于壁部的安装强度。

根据方案5所述的发明，可以提高各轴承的安装精度。

附图说明

图1是本发明的实施例中的自动二轮车的侧面图。

图2是表示图1所示的自动二轮车的系统构成的方框图。

图3是图1所示的自动二轮车的动力单元的剖面说明图。

图4是图3中的无级变速器周边的放大图。

图5是图3中的减速机构周边的放大图。

图6是从图5所示的箭头F方向看到的上述减速机构的从动轴及中间轴周边的向视图。

图7是本发明的第2实施例中的相当于图5的放大图。

图8是从箭头F′方向看到的图7中的从动轴及中间轴周边的向视图。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施例。另外，在以下说明中的前后左右等方向的描述，与车辆中的方向相同。

实施例1

在图1中，标号1A表示作为混合动力车辆而构成的单元摆动式自动二轮车。该自动二轮车1A，在车体前方具有用于轴支撑前轮WF的前叉1，该前轮WF和前叉1被头管2枢轴支撑并可以通过手柄3的操作进行操控。从头管2向后下方安装下行管4，从该下行管4的下端大致水平地延伸设置中间架5。

从中间架5后端，向后上方形成后部架6。将动力单元11的前端部枢轴固定在这样形成的车架10上，其包括作为自动二轮车1A的原动机的后述的发动机20。将该动力单元11做成以被枢轴固定在车架10上的前端部为中心上下摆动的所谓单元摆动式。在动力单元11的后端部上，可旋转地安装作为驱动轮的后轮WR。另外，在动力单元11和后部架6之间安装未图示的后减震器。

车架10的周围被车盖13覆盖，将搭乘者就座的车座14配置在车盖13的后方的上表面上。在车座14前方形成搭乘者放脚的踏板15。在车座14下方设有收纳箱12，其通过该车座14打开，具有作为用于收纳例如头盔和货物等的实用空间的功能。

如图2所示，动力单元11具有：作为通过燃烧可燃性的混合气体而获得输出的内燃机的发动机20、作为起动机和发电机而发挥作用的ACG起动电动机21a、连接在发动机20的曲轴22上并且将发动机20的旋转动力传递给后轮WR的无级变速器23、使曲轴22和无级变速器23的输入侧之间的传动时断时续的起动离合器40、作为发动机或发电机而发挥作用的驱动电动机21b、根据输入转速只能由发动机20及驱动电动机21b向后轮WR一侧传递旋转动力的单向离合器44以及将来自无级变速器23的旋转动力减速之后再传递给后轮WR的减速机构69。

来自发动机20的旋转动力，由曲轴22通过起动离合器40、无级变速器23、单向离合器44、配置在无级变速器23的输出侧的从动轴(传动轴)60以及减速机构69，而传递给后轮WR。

另一方面，来自驱动电动机21b的动力，通过从动轴60和减速机构69传递给后轮WR。即，通过减速机构69而成为后轮WR的驱动轴的从动轴60，也是驱动电动机21b的输出轴。

在ACG起动电动机21a和驱动电动机21b上连接有蓄电池74。当驱动电动机21b作为发动机而发挥作用，及ACG起动电动机21a作为起动机而发挥作用时，蓄电池74将电力供应给这些各电动机21a、21b；当ACG起动电动机21a和驱动电动机21b作为发电机而发挥作用时，补充这些再生电力。发动机20、ACG起动电动机21a以及驱动电动机21b的控制，是通过具有CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)和RAM(ReadAccess Memory：随机存储器)等的控制装置一控制单元7进行的。

发动机20，具有从吸气管16吸入由空气和燃料构成的混合气体并进行燃烧的结构，在吸气管16内可自由转动地设置用于控制空气量的节气门阀17。根据搭乘者所操作的未图示的节气门手柄的操作量来转动该节气门阀17。在节气门阀17和发动机20之间，设有用于检测喷射燃料的喷射器18和吸气管16内的负压(吸气管负压)的负压传感器19。

如图3所示，通过连杆24将活塞25连接在发动机20的曲轴22上，将该活塞25嵌入设在汽缸体26上的汽缸27之内。而且，在由汽缸盖28、汽缸27以及活塞25所形成的燃烧室20a内燃烧混合气体，从而使活塞25在汽缸27内进行往复运动并使曲轴22旋转运动而输出旋转动力。另外，29表示对混合气体进行点火的火花塞。

用于控制向燃烧室20a的吸入或排出混合气体的未图示的阀，是通过被汽缸盖28轴支撑的凸轮轴30旋转而进行开闭的。在凸轮轴30的右端部上设有从动链轮31，在该从动链轮31和设在曲轴22的右端部的驱动链轮32上架设环形凸轮链33。在凸轮轴30的从动链轮31的右侧设置水泵34，该水泵34随着凸轮轴30的旋转而进行工作。

在轴支撑曲轴22的曲轴箱48的右侧连接有定子箱49，在该定子箱49的内部收纳ACG起动电动机21a。该ACG起动电动机21a是所谓的外转子形式的电动机，其定子是由在固定于定子箱49上的轮齿50上缠绕导线的线圈51构成的。另一方面，外传子52是覆盖定子外周的略呈圆筒形状的部件，在其内周面上设有磁铁53，并将该外转子同轴固定在曲轴22上。在外传子52的左侧，安装ACG起动电动机21a冷却用的风扇54a。

在曲轴箱48的左侧，连接有向后轮WR一侧延伸的传动箱59。该传动箱59，是由构成其车宽方向内侧(右侧)的部位的箱主体59A和从该箱主体59A的车宽方向外侧(左侧)安装的盖59B分体形成的，在其内部的空间部59K上收纳有：固定在曲轴22的左端部上的风扇54b、起动离合器40、输入侧通过起动离合器40而连接在曲轴22上的无级变速器23以及连接在无级变速器23的输出侧的驱动电动机21b。

在传动箱59的前部左侧、风扇54b附近形成有冷却风导入口59a，当风扇54b与曲轴22同步旋转时，外部气体由冷却风导入口59a导入传动箱59内，从而强制冷却驱动电动机21b和无级变速器23。

无级变速器23，具有：作为输入侧的驱动侧传动皮带轮58，其通过起动离合器40安装在从曲轴箱48向车宽方向左侧突出的曲轴22的左端部上；和作为输出侧的从动侧传动皮带轮62，其通过单向离合器44安装在轴线与曲轴22平行并被传动箱59轴支撑的从动轴60上；在这些部件之间，缠绕环形V带63(环形皮带)而形成所谓皮带输送机。贯通驱动电动机21b和从动侧传动皮带轮62而设置从动轴60，该从动轴60被收容传动箱59和减速机构69的齿轮箱70可自由旋转地支撑。

参照图4进行说明，通过使曲轴22贯通的套筒58d可相对于曲轴22沿周向自由旋转地安装驱动侧传动皮带轮58，其具有：驱动侧固定皮带轮半体58a，固定在套筒58d上；和驱动侧可动皮带轮半体58c，被配置在该驱动侧固定皮带轮58a的车宽方向外侧(右侧)，并且被安装为虽然可以相对于套筒58d在其轴向上滑动却不可以沿着周向旋转。驱动侧固定皮带轮半体58a和驱动侧可动皮带轮半体58e大致呈杯状，驱动侧固定皮带轮半体58a被配置为，外周侧相对于其内周侧位于车宽方向内侧(左侧)，驱动侧可动皮带轮半体58c被配置为，外周侧相对于其内周侧位于车宽方向外侧(左侧)。

另一方面，从动侧传动皮带轮62是可沿周向自由旋转地安装在贯通其的从动轴60上的，具有相对于从动轴60其轴向滑动被限制的从动侧固定皮带轮半体62a，和可沿轴向滑动地安装在使该从动侧固定皮带轮半体62a的从动轴60贯通的轮毂部62c上的从动侧可动皮带轮半体62b。从动侧固定皮带轮半体62a和从动侧可动皮带轮半体62b也大致呈杯状，从动侧固定皮带轮半体62a被配置为，外周侧相对于其内周侧位于车宽方向内侧(左侧)，从动侧可动皮带轮半体62b被配置为，外周侧相对于其内周侧位于车宽方向外侧(左侧)。

并且，在分别形成于这些驱动侧固定皮带轮半体58a和驱动侧可动皮带轮半体58c之间以及从动侧固定皮带轮半体62a和从动侧可动皮带轮半体62b之间的截面略呈V字状的皮袋槽上，缠绕环形V带63。

在驱动侧可动皮带轮半体上的杯状的内侧，即右侧，设置配重辊58b，由驱动侧传动皮带轮58的旋转所产生的离心力作用在该配重辊58b上而使其向驱动侧传动皮带轮58的外周侧移动，从而使驱动侧可动皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a一侧滑动。

另一方面，在从动侧可动皮带轮半体62b的左侧设置弹簧64，通过该弹簧64的弹力，使从动侧可动皮带轮半体62b通常向从动侧固定皮带轮半体62a一侧施力。

在这样的结构中，当曲轴22的转速上升时，在驱动侧传动皮带轮58中，作用在配重辊58b上的离心力增加而使驱动侧可动皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a一侧滑动。只有该滑动部分的驱动侧可动皮带轮半体58c靠近驱动侧固定皮带轮半体58a而使驱动侧传动皮带轮58的槽宽减小，从而使驱动侧传动皮带轮58和V带63的接触位置向驱动侧传动皮带轮58的径向外侧偏移，使V带63的缠绕直径增大。伴随与此，在从动侧传动皮带轮62中，由从动侧固定皮带轮半体62a和从动侧可动皮带轮半体62b所形成的槽宽增加。即，V带63的缠绕直径(传递节径)根据曲轴22的转速而连续发生变化，而使变速比自动并且无级地进行变化。

起动离合器40具有：固定在套筒58d上的杯状外套40a、固定在曲轴22的左端部上的外板40b、通过配重40c向径向外侧地安装在该外板40b的外边部上的滑块40d以及用于使该滑块40d向径向内侧施力的弹簧40e。

在无级变速器23的车宽方向外侧(在该实施例中为左侧)、驱动侧固定皮带轮半体58a和风扇54b之间，并且在传动箱59上所形成的冷却风导入口59a的附近，配置该起动离合器40。

在这样的结构中，当发动机20的转速，即，曲轴22的转速在规定值(例如超过空转转速的3000rpm)以下时，起动离合器40被设定为成为隔断曲轴22和无级变速器23之间的动力传递的状态；当发动机20的转速超过上述规定值时，作用在配重40c上的离心力抵消由弹簧40e作用在径向内侧的作用力，配重40c向径向外侧移动，从而使滑块40d以规定值以上的力挤压外套40a的内周面，从而通过起动离合器40将曲轴22连接在套筒58d上。由此，通过起动离合器40将曲轴22的旋转动力传递给套筒58d，从而驱动固定在套筒58d上的驱动侧传动皮带轮58。

单向离合器44具有：杯状的外离合器44a、同轴内插在该外离合器44a中的内离合器44b以及只能从该内离合器44b对外离合器44a进行单向传动的滚筒44c。外离合器44a，兼作驱动电动机21b的内转子主体，与内转子主体由同一部件构成。而且，内转子主体的轮毂部的内周和通过减速机构69成为后轮WR的驱动轴的从动轴60的外周进行花键连接，并且将内离合器44b内周和从动侧固定皮带轮半体62a上的轮毂部62c的左端部相互花键连接起来。

在这样的结构中，由发动机20一侧传递给无级变速器23的从动侧传动皮带轮62的动力，通过从动侧固定皮带轮半体62a、内离合器44b、外离合器44a即内转子主体、从动轴60以及减速机构69而传递给后轮WR，相对于此，车辆推行时和再生动作时等的来自后轮WR一侧的动力虽然传递到减速机构69、从动轴60、内转子主体即外离合器44a为止，但是由于该外离合器44a相对于内离合器44b进行空转，所以不会传递给无级变速器23和发动机20。

驱动电动机21b，在传动箱59的后侧，将与车宽方向平行配置的从动轴60设定为电动机输出轴。即，驱动电动机21b，将也作为向减速机构69的输入轴的从动轴60作为电动机输出轴。这是为了利用一般设在无级变速器23和后轮WR之间的减速机构69，把来自驱动电动机21b的动力减速之后再传递给后轮WR。由此，与无级变速器23和后轮WR之间不具有减速机构69的电动机直接连接型的动力单元相比，可以防止新附设减速机构等而导致零件件数增加，或实现驱动电动机21b小型化。

内转子80，具有：内转子主体即内离合器44b，呈杯状并以在其中央部所形成的轮毂部80b与从动轴60花键连接；磁铁80c，设置在该内离合器44b的开口侧外周面上。另一方面，定子83，由在固定于传动箱59内的定子箱83a上的轮齿83b上缠绕导线的线圈83c构成。

在这样的结构中，驱动电动机21b，除了当辅助发动机20的输出时作为发动机而发挥作用之外，还将从动轴60的旋转转换为电能，作为对所述蓄电池74进行再生充电的发电机而发挥作用。

在与传动箱59的后端部右侧相连的齿轮箱70内，设有减速机构69。该减速机构69具有从动轴60和被与后轮WR的车轴68平行地轴支撑起来的中间轴(传动轴)73。从动轴60和中间轴73通过第一减速齿轮对71连接起来，中间轴73和车轴68通过第二减速齿轮对72连接起来。

在这样的结构中，从动轴60的旋转动力，通过第一减速齿轮对71和第二减速齿轮对72，以规定的减速比减速之后再传递给车轴68，驱动后轮WR，起动自动二轮车1A并使其行驶。

在由以上部件构成的复合动力车辆中，发动机起动时，利用曲轴22上的ACG起动电动机21a使曲轴22旋转。这时，不连接起动离合器40而隔断由曲轴22向无级变速器23的传动。并且，通过火花塞29与曲轴22的旋转同步地点燃被吸入汽缸27内的燃料混合气体，使活塞25往复运动。

并且，根据节气门手柄的操作量，当曲轴22的转速超过规定值(例如3000rpm)时，通过起动离合器40将曲轴22的旋转动力传递给无级变速器23、单向离合器44以及减速机构69，从而驱动后轮WR。

该起动时，通过由蓄电池74供电使驱动电动机21b工作，并可以辅助由发动机所产生的从动轴60的旋转。

此外，还可以取代通过发动机20进行的起动，仅通过驱动电动机21b进行起动。在这种情况下，由于驱动电动机21b所产生的从动轴60的旋转，并未通过单向离合器44传递给从动侧传动皮带轮62，所以不会驱动无级变速器23。由此，在仅通过驱动电动机21b驱动后轮WR进行行驶的情况下，提高了能量传递效率。

在仅通过发动机20进行行驶的情况下，当加速时或高速时等负荷大时，还可以通过驱动电动机21b来辅助发动机行驶。这时，通过活塞25的往复运动所产生的曲轴22的旋转动力，通过起动离合器40、无级变速器23以及单向离合器44传递给从动轴60，并且还通过单向离合器44传递来自驱动电动机21b的动力，这些合成动力通过减速机构69来驱动后轮WR。

与此相反，当仅通过驱动电动机21b行驶时，还可以通过发动机20辅助电动机行驶。

当以规定速度行驶(巡游行驶)时，在仅将驱动电动机21b作为动力源而行驶的情况下，如果即使驱动发动机20也在起动离合器40的连续转速(上述规定值)以下，则可以不驱动无级变速器23而通过ACG起动电动机21a进行发电。

在当该以规定速度行驶时仅将驱动电动机21b作为动力源而行驶的情况下，由于从驱动电动机21b向后轮WR传动而不驱动无级变速器23，所以能量传递效率优良。

在减速时，由于单向离合器44不将从动轴60的旋转传递给无级变速器23的从动侧传动皮带轮62，所以可以通过减速机构69直接将车轴68的旋转对驱动电动机21b进行再生，而不驱动无级变速器23。

即，当从后轮WR向驱动电动机21b进行再生动作时，由于从后轮WR传递给驱动电动机21b的动力不会被无级变速器23的驱动所消耗，所以提高了再生时的充电效率。

接着，对减速机构69进行详细说明。

如图5所示，齿轮箱70，由在车宽方向外侧具有开口的容器状的箱主体70A，和与该箱主体70A的开口侧对接的传动箱59(箱主体59A)的内侧壁部(壁部)59C的一部分构成，并在通过传动箱59的内侧壁部59C封闭其开口的状态下，将箱主体70A固定在内侧壁部上。

作为减速机构69的输入轴的从动轴60被设定为，其右侧部贯通传动箱59的内侧壁部59C而向齿轮箱70的内部的空间部70K突出。从动轴60的左端部，被配置在传动箱59(盖59B)的外侧壁部59D的空间部59K一侧轴承—径向滚珠轴承85可自由旋转地支撑起来。此外，从动轴60的右端部，被配置在齿轮箱70的底壁部(内侧壁部)70C的空间部70K一侧的轴承—径向滚珠轴承86可自由旋转地支撑起来。另外，还通过配置在传动箱59的内侧壁部59C的齿轮箱70一侧的轴承—径向滚珠轴承87(一侧的轴承)，可自由旋转地支撑从动轴60的右侧部。在支撑从动轴60自身的右端部和右侧部的两径向滚珠轴承86、87之间、与右侧部的径向滚珠轴承86邻接的部位上，在其外周一体形成小径齿轮71A。

减速机构69的中间轴73，在其右侧部固定与从动轴60的小径齿轮71A啮合的大径齿轮71B，并由该大径齿轮71B和从动轴60的小径齿轮71A构成所述第一减速齿轮对。此外，在中间轴73上的大径齿轮71B的左侧的部位上，在其外周一体形成小径齿轮72A。中间轴73的左端部，被配置在传动箱59的内侧壁部59C上的齿轮箱70的空间部70K一侧的轴承—径向滚珠轴承88(另一侧轴承)可自由旋转地支撑起来，中间轴73的右端部，被配置在齿轮箱70的底壁部70C的空间部70K一侧的轴承—径向滚珠轴承89可自由旋转地支撑起来。在此，将位于中间轴73上的小径齿轮72A和左端部的径向滚珠轴承88之间的部位作为中间轴73的一般轴径部73a，则相对于其外径，小径齿轮72A的最大外径(齿顶圆外径)增大。

作为减速机构69的输出轴的车轴68，贯通设在齿轮箱70的底壁部70C上的轮毂部70B而与后轮WR的车轮76的轮毂部77花键连接起来。另外，在车轮76的内周侧，一体设有包围其轮毂部77而形成的制动鼓78，并由该制动鼓78和一体设在齿轮箱70右侧的基部79构成后轮WR的制动鼓装置。车轴68的左端部，被配置在传动箱59的内侧壁部59C上的齿轮箱70的空间部70K一侧的轴承—径向滚珠轴承90可自由旋转的支撑，车轴68的右侧部，由配置在齿轮箱70的轮毂部70B内的轴承—径向滚珠轴承91可自由旋转地支撑。在支撑车轴68自身的左端部和右侧部的两径向滚珠轴承90、91之间、与左端部侧的径向滚珠轴承90邻接的部位上，一体固定与中间轴73的小径齿轮72A啮合的大径齿轮72B，并由该大径齿轮72B和中间轴73的小径齿轮72A构成上述第二减速齿轮对72。

将从动轴60的左端部侧的径向滚珠轴承85，配置在使传动箱59的外侧壁部59D的一部分向左侧移动而成的收容部92内。该收容部92，具有与径向滚珠轴承85的外座圈的外周面配合的内周面，通过从齿轮箱70的空间部70K一侧向左压入等将径向滚珠轴承85安装在该收容部92内，从而使径向滚珠轴承85在全周上被外侧壁部59D支撑起来。

同样，通过从齿轮箱70的空间部70K一侧向右将从动轴60的右端部一侧的径向滚珠轴承86安装在设于齿轮箱70的底壁部70C上的收容部93内，从而使其在全周上被支撑起来。

此外，通过从齿轮箱70的空间部70K一侧向左将中间轴73的左端部一侧的径向滚珠轴承88安装在使传动箱59的内侧壁部59C向左移动而成的收容部(凹部)95内，从而全周被内侧壁部59C支撑起来，同时，通过从齿轮箱70的空间部70K一侧向右将中间轴73的右端部一侧的径向滚珠轴承89安装在设于齿轮箱70的底壁部70C上的收容部96内，从而使其在全周上被底壁部70C支撑起来。

另外，通过从齿轮箱70的空间部70K一侧向左将车轴68的左端部一侧的径向滚珠轴承90安装在设于传动箱59的内侧壁部59C上的收容部97内，从而使其在全周上被内侧壁部59C支撑起来，同时，通过从齿轮箱70的空间部70K一侧向右将车轴68的右侧部一侧的径向滚珠轴承91安装在齿轮箱70的轮毂部70B之内，从而使其在全周上被轮毂部70B支撑起来。

并且，通过分体式的轴承保持架100将支撑从动轴60的右侧部的径向滚珠轴承87安装在传动箱59上。

参照图6，轴承保持架100，是一体形成围绕径向滚珠轴承87的圆环状的保持架主体101和从保持架主体101的右侧端部向其外周侧延伸的三处固定凸缘部102而成的。将各固定凸缘部102配置成在保持架主体101的圆周方向上大致形成相等的间隔，通过将贯通这些各固定凸缘部102的螺栓103嵌入内侧壁部59C，来将轴承保持架100固定在内侧壁部59C上。

各固定凸缘部102的其中之二，在保持架主体101的中间轴73一侧，在图6所示的侧视图中，分别被设置在大致关于连接从动轴60的轴心和中间轴73的轴心的直线L对称的位置上，并将另外一个设置在与保持架主体101上的中间轴73相反一侧的位置上。这是为了避免将固定用的螺栓103配置在从动轴60和中间轴73之间。

保持架主体101，具有与径向滚珠轴承87的外座圈的外周面配合的内周面，通过压入等将径向滚珠轴承87安装在该保持架主体101内，从而使径向滚珠轴承87在全周上被轴承保持架100以围绕的状态支撑起来。并且，通过从齿轮箱70的空间部70K一侧向左将该轴承保持架100安装固定在传动箱59的内侧壁部59C的安装部94上，从而通过轴承保持架100使径向滚珠轴承87在全周上被内侧壁部59C支撑起来。

在此，轴承保持架100和被其支撑的径向滚珠轴承87被配置为，其中间轴73一侧的部位，从轴向(左右方向)看，一部分与中间轴73的左端部一侧的径向滚珠轴承88上的从动轴60一侧的部位重叠。另外，中间轴73的右端部侧的径向滚珠轴承89与左端部侧的径向滚珠轴承88为相同零件，由于配置在同一轴上，所以可以说，轴承保持架100和径向滚珠轴承87，从轴向看也与该径向滚珠轴承89重叠。

另外，由于将中间轴73的左端部侧的径向滚珠轴承88收容在使传动箱59的内侧壁部59C的一部分向左侧移动而成的收容部95内，所以轴承保持架100和径向滚珠轴承87，在轴向上，位于中间轴73的左端部一侧的径向滚珠轴承88和小径齿轮72A之间，并且轴承保持架100的中间轴73一侧的部位，与轴承保持架100和中间轴73的一般轴径部73a邻近配置，使得从轴向看一部分与小径齿轮72A上的从动轴侧的最大外径部分重叠。其结果是，从动轴60和中间轴73的轴间距离缩短，并且构成使其相连的第一减速齿轮对71的各齿轮71A、72B的直径变小。

此外，由于配置有中间轴73的左端部一侧的径向滚珠轴承88的收容部95，从齿轮箱70的空间部70K一侧看来，是在传动箱59的内侧壁部59C上形成凹状，所以可以通过将径向滚珠轴承88配置在该收容部95内，来扩展齿轮箱70的空间部70K的零件配置空间。另外，虽然该收容部95，从传动箱59的空间部59K一侧看来，在传动箱59的内侧壁部59C上形成凸状，但是在空间部59K中，由于收容部95被设置在杯状的从动侧固定皮带轮半体62a的内侧，所以抑制了对空间部59K的零件配置空间的影响，而不会降低无级变速器23等的配置自由度。

另外，通过将径向滚珠轴承88从轴向看配置在轴承保持架100及径向滚珠轴承87与内侧壁部59C(收容部95的底壁部)之间，轴承保持架100及径向滚珠轴承87还起到防止径向滚珠轴承88从收容部95脱离的作用。此外，通过在径向滚珠轴承88和轴承保持架100及径向滚珠轴承87之间，在轴向形成间隙S，可以吸收各径向滚珠轴承87、88以及轴承保持架100的轴向上的零件公差，和对内侧壁部59C的安装公差等。在此，可以说，配置在使内侧壁部59C的一部分向左移动而成的收容部95内的径向滚珠轴承88，相对于径向滚珠轴承87，被配置在这些各径向滚珠轴承87、88的安装方向上的内侧(即左侧)。换言之，径向滚珠轴承87，相对于径向滚珠轴承88，被配置在所述安装方向面前一侧(即右侧)。

根据上述第一实施例，所采用的轴承配置结构是，分别通过径向滚珠轴承87、88可自由旋转地支撑大致相互平行地配置并连接起来的从动轴60和中间轴73，并将各径向滚珠轴承87、88配置为从轴向看一部分重叠而成的，从而，与沿着支撑其的传动箱59的内侧壁部59C排列配置各径向滚珠轴承87、88的情形相比，缩短了从动轴60和中间轴73之间的轴间距离，并且使其相连的小径齿轮71A和大径齿轮71B的直径分别变小。

因此，可以得到实现包括齿轮箱70的动力单元11后部的小型化，并且通过各齿轮71A、71B的直径变小而实现轻量化的效果。尤其是，在单元摆动式的自动二轮车1A中，弹簧下的动力单元11的摆动前端侧的后部的轻量化，其效果在自动二轮车1A的行驶性能方面显著。

并且，在上述轴承的配置结构中，各径向滚珠轴承87、88，通过相对于支撑其的内侧壁部59C，分别有齿轮箱70的空间部70K一侧向左进行安装，从而，在装配具备这些各轴承87、88而成的减速机构69时，可以在同一方向上将各轴承87、88安装在内侧壁部59C上。即，可以提高各径向滚珠轴承87、88的安装性。此外，如果拆下齿轮箱70，由于可以在同一方向上维护各径向滚珠轴承87、88，所以可以提高各径向滚珠轴承87、88的维护性。

此外，在上述轴承的配置结构中，在支撑各径向滚珠轴承87、88的内侧壁部59C上形成收容部95，以相对于径向滚珠轴承87将径向滚珠轴承88配置在这些各轴承87、88的安装方向内侧，从而，在将各径向滚珠轴承87、88安装在内侧壁部59C上时，首先将径向滚珠轴承88以配置在上述安装方向内侧的收容部95内的状态下安装在内侧壁部59C上，之后再将径向滚珠轴承87安装在内侧壁部59C上。因此，可以便于安装各径向滚珠轴承87、88，从而进一步提高轴承的安装性。

在此，通过将径向滚珠轴承88配置在凹状的收容部95内，从而，为使各径向滚珠轴承87、88从轴向看重叠，即使轴承的配置位置在轴向上偏移，齿轮箱70内的空间部70K也不会变窄，相反，通过将径向滚珠轴承88收容在收容部95内，可以扩展空间部70K的零件配置空间。这样，可以提高径向滚珠轴承88的配置效率，从而可以进一步实现包括齿轮箱70的动力单元11的小型化。

另外，在上述轴承的配置结构中，具有围绕径向滚珠轴承88进行支撑的轴承保持架100，通过该轴承保持架100将径向滚珠轴承88安装在内侧壁部59C上，从而可以通过轴承保持架100在全周上支撑径向滚珠轴承88。即，可以提高相对于径向滚珠轴承88的内侧壁部59C的安装强度。

此外，在上述轴承的配置结构中，在轴向上将径向滚珠轴承88配置在轴承保持架100及径向滚珠轴承87和内侧壁部59C之间，并且将径向滚珠轴承88和轴承保持架100及径向滚珠轴承87配置为在轴向上具有间隙S，从而可以吸收各径向滚珠轴承87、88及轴承保持架100的轴向上的零件公差，并吸收对内侧壁部59C的安装公差等，从而可以提高各径向滚珠轴承87、88及轴承保持架100的安装精度。

实施例2

下面，对本发明的第二实施例进行说明。

在该第二实施例中，由于相对于上述第一实施例不同之处仅在于未使用轴承保持架100，所以对与第一实施例对应的部分标注相同标号并省略其说明。

如图7、图8所示，在该第二实施例中的轴承的配置结构中，通过从齿轮箱70的空间部70K一侧向左压入等将支撑从动轴60的右侧部的径向滚珠轴承87，安装在设于传动箱59的内侧壁部59C上的安装部94上，从而被内侧壁部59C支撑起来。并且，将径向滚珠轴承87的中间轴73一侧的部位配置为，从轴向看一部分与中间轴73的左端部一侧的径向滚珠轴承88重叠。

此外，与第一实施例相同，在轴向上将径向滚珠轴承88配置在径向滚珠轴承87和内侧壁部59C之间(收容部95的底壁部)。并且，在各径向滚珠轴承87、88之间，在轴向上形成间隙S′。另外，配置在收容部95内的径向滚珠轴承88，相对于径向滚珠轴承87被配置在这些各径向滚珠轴承87、88的安装方向上的内侧。

在上述第二实施例中的轴承的配置结构中，与第一实施例相同，实现了包括齿轮箱70的动力单元11后部的小型化和通过各齿轮71A、71B的直径变小而实现轻量化，并且提高各径向滚珠轴承87、88的安装性，同时，可以提高减速机构69的维护性。此外，通过吸收各径向滚珠轴承87、88的轴向上的零件公差和对内侧壁部59C的安装公差等，可以提高各径向滚珠轴承87、88的安装精度。

另外，本发明不限于上述各实施例，例如，如果消除各径向滚珠轴承87、88之间的间隙S或S′，在轴向上通过径向滚珠轴承87和内侧壁部59C(收容部95的底壁部)夹入径向滚珠轴承88，则可以提高相对于径向滚珠轴承88的内侧壁部59C的安装强度。

此外，如果在支撑中间轴73的径向滚珠轴承88和支撑车轴68的径向滚珠轴承90之间，或安装在齿轮箱70的底壁部70C上的径向滚珠轴承86、89之间，将各轴承配置为从轴向看一部分重叠而构成，则可使用上述轴承的配置结构。

另外，当使用轴承保持架100时，除了使用螺栓将其固定在齿轮箱70之外，例如还可以通过压入等进行固定。此外，为了仅使径向滚珠轴承88向左侧偏移还可以将收容部95做成在其附近所形成的凹部，并通过其他的支撑装置来支撑该径向滚珠轴承88而构成。

并且，上述各实施例中的构成只是其中一例，当然可以在不脱离发明主旨的范围内，进行各种变更。

Claims (5)

1.一种轴承的配置结构，在大致平行地配置相互连接的多个传动轴的同时，分别通过轴承可自由旋转地支撑这些各传动轴，并将所述各轴承配置为从轴向看一部分重叠而成，其特征在于，

具有用于支撑所述各轴承的壁部，并相对于该壁部大致在同一方向上安装所述各轴承。

2.如权利要求1所述的轴承的配置结构，其特征在于，在所述壁部上形成凹部，使得相对于从轴向看重叠的一侧轴承，将另一侧轴承安装在这些各轴承的安装方向的内侧。

3.如权利要求2所述的轴承的配置结构，其特征在于，具有围绕所述一侧轴承进行支撑的轴承保持架，并通过该轴承保持架将所述一侧轴承安装在壁部上。

4.如权利要求2或3所述的轴承的配置结构，其特征在于，在轴向上将所述另一侧轴承配置在所述一侧轴承和壁部之间。

5.如权利要求2～4的任意一项所述的轴承的配置结构，其特征在于，所述一侧轴承和另一侧轴承在轴向上具有间隙。

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