JP2007203850A - 後輪構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バンク角に変動を生ずることなく後輪の脱着を容易に行うことができる後輪構造を提供する。
【解決手段】後輪２２を挟んで左右一対設けられたスイングアーム２０，２１と、一方のスイングアーム２０に沿って後輪２２に駆動力を伝達する駆動力伝達装置１９，２５，４８と、後輪２２の軸上に設けられるスペーサ５２と、を備え、駆動力伝達装置１９，２５，４８と反対側のスイングアーム２１の外側にマフラ３８が配置され、スペーサ５２を駆動力伝達装置１９，２５，４８側のスイングアーム２０と後輪２２との間に設けた後輪構造。
【選択図】図２

Description

本発明は、二輪車の後輪構造に関し、特にシャフトドライブ式の二輪車における後輪を脱着するのに好適な後輪構造に関する。

従来の後輪構造の一例として、後輪の支軸と同軸にスペーサが設けられ、このスペーサを取り外すことで後輪用ハブを一方側に寄せてから、後輪用ハブをアームから取り外すようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３１６２３２２号公報

ところが、上記特許文献１では、以下の問題点がある。
マフラが幅方向でスペーサと同一の側に配置される場合、スペーサの幅寸法の分だけアームが幅方向外方にオフセットする。そのため、マフラが外方へ移動して設置されることとなってバンク角が浅くなる虞がある。

本発明の目的は上記課題を解消することに係り、バンク角に変動を生ずることなく後輪の脱着を容易に行うことができる後輪構造を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後輪を挟んで左右一対設けられたスイングアームと、一方の前記スイングアームに沿って前記後輪に駆動力を伝達する駆動力伝達装置と、前記後輪の軸上に設けられるスペーサと、を備えた後輪構造であって、
前記駆動力伝達装置と反対側の前記スイングアームの外側にマフラが配置され、前記スペーサは、前記駆動力伝達装置側の前記スイングアームと前記後輪との間に設けたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明に加えて、前記スペーサに交差するとともに、前記スイングアームと前記駆動力伝達装置を覆うケースとを連結する連結部材を備え、 前記スペーサは、前記スイングアームと前記駆動力伝達装置との間に設けられるとともに、前記ケースに前記連結部材にて共締めしたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明に加えて、前記スイングアームは、前記スペーサをガイドするガイド部材を一体に形成したことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか記載の発明に加えて、前記駆動力伝達装置は、ドライブシャフトを用いたシャフトドライブ装置であり、前記ドライブシャフトは、前部に自在継手を設けるとともに、後部に球面スプラインを設けたことを特徴とする。

請求項１記載の後輪構造によれば、スペーサが駆動力伝達装置側のスイングアームと後輪との間に設けられることで、駆動力伝達装置と反対側のスイングアームの外側に配置されるマフラと同一の側に設置されない。これにより、マフラ側のスイングアームの幅方向の突出量が大きくならない。従って、マフラの幅方向の突出量を抑制することで、結果として、バンク角が狭くならずに、所定の角度を確保することができる。

請求項２記載の後輪構造によれば、連結部材がスペーサに交差してスイングアームと駆動力伝達装置を覆うケースに連結され、スペーサがスイングアームと駆動力伝達装置との間に設けられてケースに連結部材にて共締めされる。これにより、スイングアームとケースとの結合を維持したままでスペーサを脱着することができるので、後輪の脱着作業時に、ケースを車体に保持したままで作業を行えるために、駆動力伝達装置を取り外すことなく、作業性の向上を図ることができる。

請求項３記載の後輪構造によれば、スペーサは、脱着時にスイングアームに形成されたガイド部材によって誘導されるために、スペーサの挿脱をスムースに行うことができる。

請求項４記載の後輪構造によれば、後輪の脱着時に駆動力伝達装置をずらすに際し、ドライブシャフトのエンジン側が自在継手で連結されていて、ドライドシャフトの後輪側が球面スプラインで連結されているために、軸方向の平行移動を容易に行うことができる。

以下、本発明に係る後輪構造の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図５は本発明の一実施の形態を示すもので、図１は本発明に係る後輪構造を搭載した自動二輪車の左側面図、図２は図１に示した自動二輪車の後輪廻りの要部平面図、図３は図１に示した自動二輪車のスペーサ廻りの要部左側面図、図４は図１に示した自動二輪車の後軸廻りの水平断面図、図５は図４の後輪脱着時の水平断面図である。なお、説明中の、前、後、右、左は、自動二輪車に乗車するライダーから見た方向を言う。

図１に示すように、自動二輪車１０は、フレーム１１と、フレーム１１の前端部に有するヘッドパイプ１２に回動自在に取付けられたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上部に結合されたハンドル１４と、フロントフォーク１３の下部に回転自在に取付けられた前輪１５と、フレーム１１の前下部に取付けられたエンジン１７とトランスミッション１８と駆動力伝達装置１９とからなるパワーユニット１６と、フレーム１１の後下部に揺動自在に取付けられた左右一対の左，右スイングアーム（右スイングアーム２１は図２参照）２０，２１と、左，右スイングアーム２０，２１の後端に回転自在に取付けられた後輪２２と、フレーム１１の後部上部に延びるシートレール２３を介して取付けられたタンデムシート２４と、から主として構成されている。この自動二輪車１０は、パワーユニット１６の駆動力伝達装置１９に内蔵されたドライブシャフト（図２参照）２５を介して伝達された動力でもって後輪２２を駆動するようにしたシャフトドライブ式の車両である。

また、自動二輪車１０は、フレーム１１の前部下方にラジエータ２６を備え、フレーム１１の前部にヘッドライト２７と左右一対のフロントターンシグナルランプ２８とを備える。そして、後部に、ストップランプ２９と左右一対のリアターンシグナルランプ３０とを備える。

フレーム１１は、例えば鉄製のパイプにより略逆Ｕ字形状に形成され、ヘッドパイプ１２から後下方へ向けて左右一対で延びるメインフレーム３１と、ヘッドパイプ１２から下方へ左右一対で延びるロアフレーム３２と、を備える。

ハンドル１４には、右方側に不図示のスロットルと同じく不図示のフロントブレーキレバーとが取り付けられているとともに、左方側にクラッチレバー３３が取り付けられている。

パワーユニット１６は、エンジン１７がＶ型ツイン水冷４ストロークＯＨＣであって、クランクケース３４内にトランスミッション１８を内蔵しており、フレーム１１のメインフレーム３１とロアフレーム３２との間の菱型空間内に固定されている。パワーユニット１６の上部には、フューエルタンク３５が取付けられており、このフューエルタンク３５の前部上方に不図示のフューエルゲージとスピードメータとが取り付けられている。エンジン１７は、クランクケース３４の上方にシリンダ３６が取り付けられており、これらシリンダ３６の不図示の吸気ポートに不図示の電子式燃料供給装置が接続され、不図示の排気ポートに接続された２本のエキゾーストパイプ３７がエンジン１７の右下部および右側部を通って２本の主マフラ３８に接続されている。

フロントフォーク１３には、コイルばねとダンパとからなるフロントサスペンション３９が内蔵されているとともに、前輪１５に固定されたフロントディスクロータ４０に制動力を与えるフロントキャリパ４１が組み付けられており、前輪１５の上部にフロントフェンダ４２が取付けられている。

左，右スイングアーム２０，２１は、メインフレーム３１の後部で前端がピボット軸４３に揺動自在に結合されており、メインフレーム３１との間に掛け渡された、コイルばねとダンパとからなる不図示のリアサスペンションによって緩衝される。後輪２２には、前輪１５と同様にしてリアディスクロータ４４とリアキャリパ４５とが取り付けられている。

図２に示すように、左，右スイングアーム２０，２１は、前端部が一体結合されている。左スイングアーム２０は、筒形状に形成されており、内部にドライブシャフト２５を収容している。ドライブシャフト２５は、前端部が自在継手４６を介してトランスミッション１８に結合され、後端部が球面スプライン４７を介してファイナルドライブユニット４８に結合されている。また、左スイングアーム２０は、後端部に連結部材４９を一体結合しており、この連結部材４９が後輪シャフト５０を回転自在に支持する。そして、連結部材４９には、ファイナルドライブユニット４８のケース５１との間にスペーサ５２が組み込まれており、後輪シャフト５０の近傍で２本のボルト５３がスペーサ５２を通じてケース５１にねじ込まれ、後輪シャフト５０から離れた位置で同じく２本のボルト５４がスペーサ５２を通じてケース５１に共締めでねじ込まれている。

右スイングアーム２１は、板形状に形成されており、後端部が後輪シャフト５０を回転自在に支持する。この右スイングアーム２１は、後輪２２との間に、後輪シャフト５０が挿通されたリアキャリパ４５のブラケット５５を挟んで組み付けられている。ブラケット５５は、不図示の係止部で右スイングアーム２１に固定されている。後輪シャフト５０は、右スイングアーム２１の主マフラ３８側にナット５６がねじ込まれている。

図３に示すように、スペーサ５２は、アルミニウム合金又は鉄等の可撓性のある材料を素材として略Ｖ字形の板形状に形成されており、基端部に工具を差し込むための引き抜き孔５７を有し、この引き抜き孔５７の近傍に横Ｕ字形状にして後輪シャフト５０に外嵌されるシャフト支持部５８を有する。また、スペーサ５２は、中央部に一対のボルト支持部５９を有し、先端部に一対のボルト孔６０を有する。ここで、連結部材４９の後輪２２側である裏面には、矩形の突起形状をなすガイド部材６１が一体に突出形成されている。
なお、別形態のスペーサ７２として、図６に示すように、引き抜き孔５７及びシャフト支持部５８は上記スペーサ５２と同じ構成で、図中左側端部に一対のボルト支持部８０を有し、中央部に一対のボルト孔７９を配置することも可能である。

スペーサ５２は、後輪脱着作業の前に後輪シャフト５０から抜き出され、それらの作業の終了後に後輪シャフト５０に再び挿着される。スペーサ５２は、後輪シャフト５０から抜き出される際に、ケース５１にねじ込まれている２本のボルト５４を取り外してから、２本のボルト５３及びナット５６を緩め、さらに引き抜き孔５７に工具を差し込んで後方に向けて引っ張ることで、２本のボルト５３と後輪シャフト５０とから抜き出すことができる。その際、一対のボルト支持部５９及びシャフト支持部５８にスペーサ５２の着脱方向に対応させた切り欠き５８ａ，５９ａを設けたため、スペーサ５２はボルト５３及び後輪シャフト５０が連結部材４９及びケース５１に支持された状態で抜き出すことができる。

これとは異なり、スペーサ５２は、挿着に際して、引き抜き孔５７に工具を差し込んで、シャフト支持部５８を後輪シャフト５０に外装させながら押し込んでいくと、このシャフト支持部５８の切り欠き５８ａがガイド部材６１に誘導されて水平方向に進行していくために正規位置に組み付けられる。そして、一対のボルト支持部５９の切り欠き５９ａを通じて２本のボルト５３がケース５１にそれぞれねじ込まれ、一対のボルト孔６０を通じて２本のボルト５４がケース５１にそれぞれねじ込まれることで組み終わる。

図４に示すように、ファイナルドライブユニット４８は、ケース５１内の入力側において、球面スプライン４７を介してドライブシャフト２５に結合された入力側かさ歯車６２と、後輪ホイール６３に固定されたダンパ機構６４と、このダンパ機構６４に固定されたフランジ６５と、後輪シャフト５０に挿通されていてフランジ６５にスプライン結合されたインナー部材６６と、ケース５１内の出力側においてインナー部材６６に固定されていて入力側かさ歯車６２に噛合されている出力側かさ歯車６７と、からなる。

次に、図４を含め、図５を参照して後輪２２の脱着手順について説明する。
先ず、主マフラ３８側である車体右側において後輪シャフト５０のナット５６を緩めて後輪シャフト５０から取り外し、２本のボルト５３をケース５１との連結を維持できる程度に緩め、２本のボルト５４を取り外してから、反主マフラ３８側である車体左側においてスペーサ５２を引き抜く。このとき、後輪シャフト５０は、車体左側から、連結部材４９とケース５１とインナー部材６６とフランジ６５と後輪ホイール６３とリアキャリパ４５のブラケット５５と右スイングアーム２１とをそれぞれ貫通している。

ナット５６を取り外した後に、スペーサ５２を引き抜くことで、連結部材４９とケース５１との間に後輪シャフト５０の軸方向に空間が生ずる。そして、その空間を用いてケース５１を連結部材４９側にスライド移動させる。ケース５１は、ボルト６６ａでケースカバー５１ａで連結され、インナー部材６６は、ベアリングαを介してケースカバー５１ａに支持される。そして、ケース及びインナー部材６６は後輪シャフト５０が貫通されているために、後輪シャフト５０の軸方向へ移動される。これにより、インナー部材６６とフランジ６５とのスプライン嵌合が外れる。このとき、ケース５１が連結部材４９側に移動する際に、ドライブシャフト２５の前端部が自在継手４６を介してトランスミッション１８に結合され、後端部が球面スプライン４７を介してファイナルドライブユニット４８に結合されているために、ドライブシャフト２５は、ケース５１の平行移動を許容してケース５１をスムーズに軸方向へ移動させることができる。

ケース５１が後輪ホイール６３から連結部材４９側にずらされた後、後輪シャフト５０を連結部材４９側に後輪ホイール６３まで引き抜き移動させていき、リアキャリパ４５のブラケット５５を後輪シャフト５０から取り外す。これにより、後輪ホイール６３と右スイングアーム２１との間に後輪シャフト５０の軸方向に空間が生ずる。そして、その空間を用いて後輪ホイール６３を右スイングアーム２１側にスライド移動させる。後輪ホイール６３は、後輪シャフト５０が貫通されているために、後輪シャフト５０の軸方向へ移動される。そして、後輪シャフト５０がインナー部材６６まで引き抜き移動されることで、連結部材４９側に移動したファイナルドライブユニット４８と、右スイングアーム２１との間の大きな空間内に後輪２２が配置され、この後輪２２が車体から取り外される。

以上説明した後輪構造では、スペーサ５２が駆動力伝達装置１９側の左スイングアーム２０と後輪２２との間に設けられることで、駆動力伝達装置１９と反対側の右スイングアーム２１の外側に配置される主マフラ３８と同一の側に設置されない。これにより、主マフラ３８側の右スイングアーム２１の幅方向の突出量が大きくならない。よって、主マフラ３８の幅方向の突出量を抑制することで、バンク角が狭くならずに、所定の角度を確保することができる。

また、上記後輪構造では、連結部材４９がスペーサ５２に交差して左スイングアーム２０とケース５１に連結され、スペーサ５２が左スイングアーム２０とケース５１との間に設けられて、左スイングアーム２０とケース５１とを連結部材４９にて共締めさた状態で着脱可能とするための切り欠き５８ａ，５９ａが設けられている。これにより、左スイングアーム２０とケース５１との結合を維持したままでスペーサ５２を脱着することができるので、後輪２２の脱着作業時に、ケース５１を車体に保持したままで作業を行えるために、ファイナルドライブユニット４８を取り外すことなく、作業性の向上を図ることができる。

また、上記後輪構造では、スペーサ５２は、脱着時に左スイングアーム２０に形成されたガイド部材６１によって誘導されるために、スペーサ５２の挿脱をスムーズに行うことができる。

また、上記後輪構造では、後輪２２の脱着時にファイナルドライブユニット４８をずらすに際し、ドライブシャフト２５のエンジン１７側が自在継手４６で連結されており、ドライドシャフト２５の後輪２２側が球面スプライン４７で連結されているために、ファイナルドライブユニット４８の軸方向の平行移動を容易に行うことができる。

本発明に係る後輪構造を搭載した自動二輪車の左側面図である。 図１に示した自動二輪車の後輪廻りの要部平面図である。 図１に示した自動二輪車のスペーサ廻りの要部左側面図である。 図１に示した自動二輪車の後軸廻りの水平断面図である。 図４の後輪脱着時の水平断面図である。 本発明の別形態のスペーサを示す側面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車（車両）
１９ 駆動力伝達装置
２０ 左スイングアーム（スイングアーム）
２１ 右スイングアーム（スイングアーム）
２２ 後輪
２５ ドライブシャフト（駆動力伝達装置）
３８ 主マフラ（マフラ）
４６ 自在継手
４７ 球面スプライン
４８ ファイナルドライブユニット（駆動力伝達装置）
４９ 連結部材
５０ 後輪シャフト（後軸）
５１ ケース５１
５２ スペーサ

Claims (4)

1. 後輪（２２）を挟んで左右一対設けられたスイングアーム（２０，２１）と、
   一方の前記スイングアーム（２０）に沿って前記後輪（２２）に駆動力を伝達する駆動力伝達装置（１９，２５，４８）と、
   前記後輪（２２）の軸上に設けられるスペーサ（５２）と、
   を備えた後輪構造であって、
   前記駆動力伝達装置（１９，２５，４８）と反対側の前記スイングアーム（２１）の外側にマフラ（３８）が配置され、
   前記スペーサ（５２）は、前記駆動力伝達装置（１９，２５，４８）側の前記スイングアーム（２０）と前記後輪（２２）との間に設けたことを特徴とする後輪構造。
2. 前記スペーサ（５２）に交差するとともに、前記スイングアーム（２０）と前記駆動力伝達装置（４８）を覆うケース（５１）とを連結する連結部材（４９）を備え、
   前記スペーサ（５２）は、前記スイングアーム（２０）と前記ケース（５１）との間に設けられるとともに、該スイングアーム（２０）と該ケース（５１）とを前記連結部材（４９）にて共締めした状態で着脱可能とするための切り欠きを設けたことを特徴とする請求項１記載の後輪構造。
3. 前記スイングアーム（２０）は、前記スペーサ（５２）をガイドするガイド部材（６１）を一体に形成したことを特徴とする請求項１または請求項２記載の後輪構造。
4. 前記駆動力伝達装置（１９，２５，４８）は、ドライブシャフト（２５）を用いたシャフトドライブ装置であり、
   前記ドライブシャフト（２５）は、前部に自在継手（４６）を設けるとともに、後部に球面スプライン（４７）を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか記載の後輪構造。

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