JP5849454B2 - ハンドル - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のハンドルに関し、特に防振機能を備えるハンドルに関する。

従来、防振機能を備えるハンドルとして、中空のハンドルバーの内部にバランスウェイトを収容することによって防振するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のバランスウェイトは、一端の大径部分をハンドルバーから突出させた状態でハンドルバー内に収容されている。ハンドルバー内に収容されたバランスウェイトの筒状部分は、環状の防振ラバーを介してハンドルバーの内周面に支持されている。また、バランスウェイトの他端部及びハンドルバーに形成されたピン穴に係止ピンが挿入されることで、ハンドルバーにバランスウェイトが係止される。

バランスウェイトが取り付けられたハンドルバーには、外周面にグリップが装着され、このグリップにより係止ピンが抜け止めされている。このように構成されたハンドルでは、バランスウェイトの共振周波数がハンドルバーの共振周波数に合わせられている。そして、エンジンにて発生した振動が車体フレームを介してバンドルバーに伝搬すると、バランスウェイトの減衰作用によってハンドルの振動が低減される。

実開昭６０−１１５７９０号公報

しかしながら、上記したハンドルでは、グリップによって係止ピンが抜け止めされているため、振動による係止ピンの摩擦によりグリップが破れる虞がある。また、上記したハンドルでは、ハンドルバーからグリップを外さなければ、バランスウェイトを交換することができないが、通常はグリップがハンドルバーに接着されているため、バランスウェイトの交換が困難となっていた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、グリップの破損を防止することができ、さらにハンドルバー内のウェイトを容易に交換できるハンドルを提供することを目的とする。

本発明のハンドルは、先端を開口した断面中空状のハンドルバーと、前記ハンドルバーの先端側の所定領域を露出させるように、前記ハンドルバーの外周面に装着されたグリップと、前記ハンドルバーの内側に収容されたインナウェイトと、前記ハンドルバーの所定領域及び前記インナウェイトのそれぞれに形成された貫通穴に挿入される係止ピンと、前記グリップから露出された前記ハンドルバーの所定領域を覆うように、前記インナウェイトに着脱可能に取り付けられたアウタウェイトとを備え、前記インナウェイトに前記アウタウェイトが取り付けられた状態で前記係止ピンが前記アウタウェイトによって覆われており、前記インナウェイトから前記アウタウェイトが取り外された状態で前記係止ピンが外部に露出されることを特徴とする。

この構成によれば、ハンドルバーの所定領域を覆うアウタウェイトによって、係止ピンが抜け止めされる。このため、グリップによって係止ピンが抜け止めされる構成と異なり、振動による係止ピンの摩擦によりグリップが破損することがない。また、係止ピンがアウタウェイトによって覆われるため、ハンドルバーからグリップを外す必要がなく、インナウェイトからアウタウェイトを取り外すことによってインナウェイトの交換作業を容易に行うことができる。

また本発明のハンドルにおいて、前記インナウェイトは、前記ハンドルバーの開口から外方に突出する突出部を有し、前記アウタウェイトは、前記インナウェイトの突出部に嵌合する凹部を有する。この構成によれば、ハンドルバーの開口から突出したインナウェイトの突出部を把持できるため、組み付け作業時のインナウェイトの貫通穴とハンドルバーの貫通穴の位置合わせを容易にできる。また、インナウェイトとアウタウェイトとの結合が強固となり、車両を転倒させた際に容易にアウタウェイトが脱落することを防止できる。

また本発明のハンドルにおいて、前記インナウェイトは、弾性体を介して前記ハンドルバーに支持される。この構成によれば、ハンドルバーに発生する振動を、弾性体、インナウェイト、アウタウェイトからなる防振機構により吸収させることができる。

また本発明のハンドルにおいて、前記インナウェイトは、前記ハンドルバーの先端側及び奥側に設けた一対の弾性体を介して前記ハンドルバーに支持されており、前記ハンドルバーの先端側の弾性体は、前記ハンドルバーの先端と前記アウタウェイトとの間に介在する介在部を有する。この構成によれば、介在部によってハンドルバーの先端とアウタウェイトとの直接接触が防止される。また、アウタウェイトが介在部によって外側に付勢されているため、自動二輪車の転倒時等にアウタウェイトが押し込まれる場合でも、アウタウェイトとグリップとの当接が抑制される。特に、アクセルグリップが装着されたハンドルバーでは、アクセルグリップの破損を防止できる。

また本発明のハンドルにおいて、前記ハンドルバーの先端側の弾性体には、前記ハンドルバー及び前記インナウェイトの貫通穴に対応して貫通穴が形成されており、当該弾性体の貫通穴が前記係止ピンよりも小径に形成される。この構成によれば、弾性体の貫通穴に係止ピンが圧入されるため、ハンドルバーから係止ピンが脱落することがない。よって、係止ピンを保持しながら組み付け作業を行う必要がない。

本発明によれば、グリップの破損を防止することができ、さらにハンドルバー内のウェイトを容易に交換できる。

本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車の上面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車の正面図である。 本実施の形態に係るハンドルの分解斜視図である。 本実施の形態に係るハンドルの断面図である。 本実施の形態に係るハンドルバーに対する防振機構の組み付け作業の説明図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明のハンドルをネイキッドタイプの自動二輪車のエンジンに適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本発明のハンドルを、他のタイプの自動二輪車にも適用可能である。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。図２は、本実施の形態に係る自動二輪車の上面図である。図３は、本実施の形態に係る自動二輪車の正面図である。なお、図１においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。また、図２及び図３においては、車体右方を矢印Ｒ、車体左方を矢印Ｌでそれぞれ示す。

図１から図３に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２のメインフレーム２１は、前端に位置するヘッドパイプ２２から後方に向けて左右二股に分岐し、後下方に傾斜して延在する。メインフレーム２１の下方には、エンジン３が吊下げられるようにして搭載される。メインフレーム２１の上部には、燃料タンク４１が配置される。燃料タンク４１の後方には、メインフレーム２１の後部に接続された左右一対のシートレール（不図示）の上部にライダーシート４２ａ及びピリオンシート４２ｂが連設される。

シートレールは、メインフレーム２１の後部から後上方に傾斜して延出し、補強用のシートピラー２３と共にライダーシート４２ａ及びピリオンシート４２ｂを支持する。ピリオンシート４２ｂの左右両側のリヤカバー２５には、同乗者用のグラブバー２６が設けられている。ライダーシート４２ａ及びピリオンシート４２ｂの下方には、それぞれに対応してフットレスト４３、４４が設けられている。車体左側の運転者用のフットレスト４３の前方には、変速用のチェンジペダル４５が設けられ、車体右側の運転者用のフットレスト４３の前方には、後輪５用のブレーキペダル４６が設けられている。

車体フレーム２の前部上側には、ヘッドパイプ２２に設けられたステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク７が左右に揺動可能に支持されている。一対のフロントフォーク７には前輪緩衝用のサスペンションが内装されている。一対のフロントフォーク７は、上方に位置するアッパブラケット７１と中間部分に位置するロアブラケット７２とにより連結されている。アッパブラケット７１の上部には、ハンドルクランプ７３が設けられており、ハンドルクランプ７３にハンドル８が取り付けられている。

左右のハンドル８には、一対のスイッチボックス７５が取り付けられている。車体左側のスイッチボックス７５には、ウィンカスイッチ及びヘッドランプ６５用の切り替えスイッチが配置されている。車体右側のスイッチボックス７５には、スタータスイッチが配置されている。また、車体左側のハンドルバー８２には、グリップ８１及びクラッチレバー７６が設けられ、車体右側のハンドルバー８２には、アクセルグリップ８９及びブレーキレバー７７が設けられている。

フロントフォーク７の前面には、ヘッドランプ６５が設置され、ヘッドランプ６５の両側方に左右一対のフロントウィンカ６６が設置される。ヘッドランプ６５の上方には、速度、エンジン回転数、燃料残量等を表示するメータユニット６７が設置されている。一対のフロントフォーク７の下部には、前輪６が回転可能に支持されると共に、前輪６の上部を覆うフロントフェンダ６１が配置される。前輪６には、ブレーキディスク６２とブレーキディスク６２を挟持するキャリパー６３が設けられている。

車体フレーム２の後部下側には、スイングアーム９が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２及びスイングアーム９間には、後輪緩衝用のサスペンション（不図示）が取り付けられている。スイングアーム９の後部には、後輪５が回転可能に支持される。後輪５には、ドリブンスプロケット９１が設けられており、ドリブンスプロケット９１とエンジン３側のドライブスプロケットとの間にはドライブチェーン９２が架け渡されている。後輪５は、ドライブチェーン９２を介してエンジン３からの動力が伝達されることで回転駆動される。

ドライブチェーン９２の上方は、チェーンカバー９３により覆われ、後輪５の上方は、ピリオンシート４２ｂの後方に配置されたリヤフェンダ５１により覆われる。リヤフェンダ５１の後面には、左右一対のリヤウィンカ５２が設置され、リヤウィンカ５２の後方にブレーキランプ５３及びライセンスランプ５４が設置されている。また、詳述はしないが、車体フレーム２等には、車体外装としてハーフカウル２７、サイドカバー２８、リヤカバー２５が設けられ、全体的な統一感を有するように構成されている。

エンジン３は、例えば、並列４気筒エンジンと変速機とからなり、横置き状態で車体フレーム２に懸架される。エンジン３には、インテークパイプ（不図示）を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジン３から下方に延出されたエキゾーストパイプ３１を経てマフラ３２から排気される。エンジン３の前方には、エンジン３各部からの熱を冷却するラジエータ３３が設けられている。

以下、図４及び図５を参照して、本実施の形態に係るハンドルについて詳細に説明する。図４は、本実施の形態に係るハンドルの分解斜視図である。図５Ａは車体左側のハンドルの断面図であり、図５Ｂは車体右側のハンドルの断面図である。なお、図４は、車体右側のハンドルを示すが、車体左側のハンドルも略同様な構成である。

図４に示すように、ハンドル８の防振機構は、一対のブッシュ８５、８６付きのインナウェイト８３とアウタウェイト８４とからなるバランスウェイトをハンドルバー８２に取り付けることで構成される。ハンドルバー８２は、先端８２１を開口した断面中空のパイプ状であり、外周面にゴム製のグリップ８１が装着される。グリップ８１は、ハンドルバー８２の先端８２１から離間して配置され、ハンドルバー８２の先端側の所定領域Ａを露出させる。ハンドルバー８２の所定領域Ａには、インナウェイト８３の取付用の貫通穴８２２が形成されている。

ハンドルバー８２の内側には、制振用のインナウェイト８３が挿入される。インナウェイト８３は、段付きの円柱状に形成されており、ハンドルバー８２の奥方に収容される大径部８３１と、大径部８３１からハンドルバー８２の外方に延びる小径部８３２とを有している。大径部８３１の外周面にはハンドルバー８２の奥方に位置する端部近傍に環状溝８３３が形成され、環状溝８３３には弾性体としての環状のブッシュ８５が装着される。インナウェイト８３の一端側は、このブッシュ８５によってハンドルバー８２の内周面に支持される。

小径部８３２には、弾性体としての略円筒状のブッシュ８６が装着される。ブッシュ８６は、インナウェイト８３の小径部８３２に装着される円筒部８６１と、円筒部８６１の一端部から径方向外側に突出するフランジ部（介在部）８６２とを有している。円筒部８６１は、フランジ部８６２を外方に向けてインナウェイト８３の段部（小径部８３２の奥方）まで押し込まれ、小径部８３２の略半部を露出させる。インナウェイト８３の他端側は、このブッシュ８６の円筒部８６１によってハンドルバー８２の内周面に支持される。フランジ部８６２は、円筒部８６１の外周面からハンドルバー８２の厚み分だけ突出している。

ハンドルバー８２に対するインナウェイト８３の挿入時には、フランジ部８６２がハンドルバー８２の先端８２１に当接される。このため、小径部８３２の略半部がハンドルバー８２から外方に突出される。また、小径部８３２及び円筒部８６１には、ハンドルバー８２の貫通穴８２２に対応して、それぞれ径方向に貫通した貫通穴８３４、８６３が形成されている。これら貫通穴８２２、８３４、８６３に係止ピン８７が挿入されることで、インナウェイト８３がハンドルバー８２に係止されて、インナウェイト８３がハンドルバー８２に対して抜け止め及び周り止めされる。

インナウェイト８３には、ハンドルバー８２から突出した小径部８３２の略半部にアウタウェイト８４がネジ８８を介して固定される。アウタウェイト８４は、一端を開口した略有底円筒状であり、ハンドルバー８２の所定領域Ａを収容する収容空間８４３（図５参照）を有している。アウタウェイト８４がインナウェイト８３に固定されると、アウタウェイト８４によってハンドルバー８２の露出部分が覆われる。また、係止ピン８７は、ハンドルバー８２の所定領域Ａに挿入されるため、アウタウェイト８４に抜け止めされる。

ここで、図５を参照して、ハンドルの取付構成の詳細について説明する。図５Ａに示すように、車体左側のハンドルバー８２には、先端側の所定領域Ａを露出させるようにグリップ８１が装着されている。ハンドルバー８２の内側には、一対のブッシュ８５、８６付きのインナウェイト８３が収容されている。この場合、一対のブッシュ８５、８６は、それぞれ環状溝８３３及び小径部８３２の外径寸法よりも僅かに小さな内径寸法を有している。このため、一対のブッシュ８５、８６は、内径寸法を押し広げるようにして環状溝８３３及び小径部８３２の外周面に装着される。

また、一対のブッシュ８５、８６の厚みは、それぞれ環状溝８３３及び小径部８３２に装着された状態で、大径部８３１の外周面から突出する寸法に形成されている。一方で、大径部８３１の外径寸法がハンドルバー８２の内径寸法よりも僅かに小さく形成されている。このため、インナウェイト８３は、ハンドルバー８２との間に隙間を形成した状態で、一対のブッシュ８５、８６を介してハンドルバー８２に浮動支持される。よって、エンジン３等からの振動が、ハンドルバー８２から直にインナウェイト８３に伝搬されることがない。

ブッシュ８６の軸方向の長さ寸法は、小径部８３２の延在長よりも短く形成されている。このため、ブッシュ８６が小径部８３２の奥方まで押し込まれることで、小径部８３２の略半部がブッシュ８６から露出される。ブッシュ８６のフランジ部８６２は、ハンドルバー８２の先端８２１に当接して、軸方向においてハンドルバー８２に対してインナウェイト８３を位置決めしている。このようにブッシュ８６によってハンドルバー８２とインナウェイト８３との位置関係が調整されることで、ハンドルバー８２の貫通穴８２２、小径部８３２の貫通穴８３４、ブッシュ８６の貫通穴８６３が軸方向において位置合わせされる。

ハンドルバー８２の貫通穴８２２及び小径部８３２の貫通穴８３４の径寸法は、それぞれ係止ピン８７の径寸法よりも大きく形成されている。一方、ブッシュ８６の貫通穴８６３の径寸法は、係止ピン８７の径寸法よりも僅かに小さく形成されている。すなわち、係止ピン８７は、ハンドルバー８２の貫通穴８２２及び小径部８３２の貫通穴８３４には遊びを設けた状態で挿入され、ブッシュ８６の貫通穴８６３には圧入されている。よって、係止ピン８７には、ハンドルバー８２及び小径部８３２からの振動が直に伝搬されることが抑制されている。また、係止ピン８７は、ブッシュ８６に保持されるため、ハンドルバー８２からの脱落が防止される。

小径部８３２の先端側の略半部は、ハンドルバー８２の開口から外方に突出した突出部８３５となっており、この突出部８３５にアウタウェイト８４が固定されている。アウタウェイト８４は、円柱状のウェイト本体８４１と、ウェイト本体８４１の外周縁部からグリップ８１に向って延びる周壁部８４２とを有している。周壁部８４２は、ハンドルバー８２の所定領域Ａを収容する収容空間８４３を形成している。この収容空間８４３にハンドルバー８２の所定領域Ａが収容されることで、アウタウェイト８４によって係止ピン８７が確実に抜け止めされる。

ウェイト本体８４１には、軸方向において収容空間８４３に連なる有底の嵌合穴（凹部）８４４が形成されている。嵌合穴８４４には、小径部８３２の突出部８３５が嵌合されている。アウタウェイト８４は、ウェイト本体８４１の通し穴８４５を介して小径部８３２のネジ穴８３６にネジ８８が締め付けられることでインナウェイト８３に固定される。このように、アウタウェイト８４の嵌合穴８４４にインナウェイト８３の小径部８３２が嵌合されることで、ネジ８８に対してせん断方向に作用する負荷を減らして、アウタウェイト８４の脱落を抑制している。

また、ウェイト本体８４１の嵌合穴８４４の外縁部分とハンドルバー８２の先端８２１との間にブッシュ８６のフランジ部８６２が挟み込まれている。この場合、フランジ部８６２は、ウェイト本体８４１とハンドルバー８２との間に介在することで、アウタウェイト８４をグリップ８１から離間する方向に付勢している。このため、自動二輪車１の転倒時等にアウタウェイト８４が押し込まれる場合でも、アウタウェイト８４とグリップ８１との当接が抑制される。

このように防振機構が取り付けられたハンドルでは、ハンドルバー８２の共振周波数（固有振動数）に合わせて、インナウェイト８３の重量、アウタウェイト８４の重量、及びブッシュ８５、８６のバネ定数が設計されている。そして、エンジン３にて発生した振動が車体フレーム２を介してハンドルバー８２に伝搬すると、ハンドルバー８２の共振振動がインナウェイト８３及びアウタウェイト８４の共振振動によって吸収され、ハンドルバー８２の振動が減少される。

なお、係止ピン８７はハンドルバー８２の貫通穴８２２及びインナウェイト８３の貫通穴８３４に遊びを設けて挿入されるため、係止ピン８７を介してハンドルバー８２からインナウェイト８３に振動が伝搬することも防止される。また、係止ピン８７とハンドルバー８２及びインナウェイト８３との接触が抑制されているため、異音の発生や係止ピン８７の破損が防止される。

また、このハンドルでは、ハンドルバー８２からアウタウェイト８４を外すと、係止ピン８７がグリップ８１の外側に露出される。よって、係止ピン８７がグリップに覆われる構成と比較して、係止ピン８７の抜き出しが容易となり、インナウェイト８３の交換作業の作業性が向上される。

図５Ｂに示すように、車体右側のハンドルバー８２は、アクセルグリップ８９が取り付けられている点で車体左側のハンドルバー８２と相違している。アクセルグリップ８９は、ハンドルバー８２の外周面に回転可能に嵌合されたアクセルパイプ８９２を有している。アクセルパイプ８９２の外周面にはグリップ８９１が装着されている。また、アクセルパイプ８９２のアウタウェイト８４とは逆側の端部には、スロットル開度を調整するアクセルプーリ８９３が設けられている。

アクセルグリップ８９を有するハンドルバー８２においても、ハンドルバー８２に伝搬した振動をインナウェイト８３及びアウタウェイト８４の減衰作用によって低減している。また、ハンドルバー８２からのアウタウェイト８４の取り外しによって、係止ピン８７がアクセルグリップ８９の外側に露出されるため、インナウェイト８３の交換作業の作業性が向上される。さらに、アウタウェイト８４とハンドルバー８２の先端との間にブッシュ８６のフランジ部８６２が介在されることで、アウタウェイト８４がアクセルグリップ８９に当接されることがない。例えば、自動二輪車１の転倒時等にアウタウェイト８４が押し込まれる場合でも、アクセルグリップ８９の破損が防止される。

図６を参照して、ハンドルバーに対する防振機構の組み付け作業について説明する。図６は、本実施の形態に係るハンドルバーに対する防振機構の組み付け作業の説明図である。なお、図６では車体左側のハンドルバーに対する防振機構の組み付け作業について説明するが、車体右側のハンドルバーに対する防振機構の組み付け作業も略同様である。

図６Ａに示すように、ハンドルバー８２の外周面には、先端側の所定領域Ａを露出させるようにグリップ８１が装着されている。インナウェイト８３の環状溝８３３及び小径部８３２には、それぞれブッシュ８５、８６が装着される。このとき、ブッシュ８６の貫通穴８６３が小径部８３２の貫通穴８３４に位置合わせされている。また、ブッシュ８６は、インナウェイト８３の小径部８３２の奥方まで押し込まれ、小径部８３２の略半部を露出させている。作業者は、このブッシュ８６から露出した小径部８３２の略半部を把持して、インナウェイト８３をハンドルバー８２の内側に挿入する。

図６Ｂに示すように、インナウェイト８３がハンドルバー８２の内側に挿入されると、ブッシュ８６のフランジ部８６２がハンドルバー８２の先端８２１に当接される。これにより、軸方向においてハンドルバー８２に対してインナウェイト８３が位置合わせされる。このとき、作業者が把持する小径部８３２の略半部は、ハンドルバー８２の先端８２１から突出した突出部８３５となっている。したがって、作業者は、突出部８３５を把持して、ハンドルバー８２の貫通穴８２２と小径部８３２の貫通穴８３４及び小径部８３２の貫通穴８６３との周方向の位置合わせを容易に行うことが可能となっている。

図６Ｃに示すように、各貫通穴８２２、８３４、８６３が位置合わせされると、貫通穴８２２、８３４、８６３に係止ピン８７が挿入され、ハンドルバー８２にインナウェイト８３が係止される。このとき、係止ピン８７がブッシュ８６の貫通穴８６３に圧入されることで、ハンドルバー８２からの係止ピン８７の脱落が防止される。また、ハンドルバー８２の貫通穴８２２及び小径部８３２の貫通穴８３４の径寸法が、係止ピン８７の径寸法よりも大きく形成されているため、係止ピン８７の挿入が容易となっている。

図６Ｄに示すように、ハンドルバー８２にインナウェイト８３が係止されると、インナウェイト８３の突出部８３５にアウタウェイト８４がネジ止めされる。このとき、ハンドルバー８２から係止ピン８７の脱落が防止されているため、作業者は係止ピン８７を押えることなくハンドルバー８２にアウタウェイト８４をネジ止めできる。そして、グリップ８１から露出されたハンドルバー８２の所定領域Ａがアウタウェイト８４によって覆われて、係止ピン８７が確実に抜け止めされる。

また、インナウェイト８３の交換時には、ネジ８８を緩めてインナウェイト８３からアウタウェイト８４を取り外し、係止ピン８７を外部に露出させる。そして、ハンドルバー８２から係止ピン８７を引き抜くことで、ハンドルバー８２からインナウェイト８３を取り外すことが可能となっている。また、本実施の形態に係る構成であれば、フランジ部８６２がハンドルバー８２に当接されているため、ネジ８８が折損した場合であっても、インナウェイト８３がハンドルバー８２の奥方に入り込むことがない。よって、ハンドルバー８２の先端８２１から突出したインナウェイト８３の突出部８３５を把持することで、インナウェイト８３を取り外すことが可能となっている。

以上のように、本実施の形態に係るハンドルによれば、ハンドルバー８２の所定領域Ａを覆うアウタウェイト８４によって、係止ピン８７が抜け止めされる。このため、グリップによって係止ピン８７が抜け止めされる構成と異なり、振動による係止ピン８７の摩擦によりグリップ８１が破損することがない。また、係止ピン８７がアウタウェイト８４によって覆われるため、ハンドルバー８２からグリップ８１を外す必要がなく、インナウェイト８３からアウタウェイト８４を取り外してインナウェイト８３の交換作業を容易に行うことができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、本実施の形態に係るハンドルにおいては、一対のブッシュによってハンドルバーの内側にインナウェイトを支持する構成としたが、この構成に限定されない。インナウェイト及びアウタウェイトによってハンドルバーの共振周波数を減衰可能に支持できればよい。例えば、単一のブッシュによってインナウェイトを片持ちで支持してもよいし、インナウェイトを全体的に覆うようにブッシュを取り付けて、インナウェイトを全体的に支持してもよい。また、ブッシュを設けない構成としてもよい。

また、本実施の形態に係るハンドルにおいては、ブッシュの材質はゴムに限定されるものではない。インナウェイト及びアウタウェイトによってハンドルバーの共振周波数を減衰するように支持可能な材質であれば、ブッシュの材質は限定されない。

また、本実施の形態に係るハンドルにおいては、係止ピンが棒状に形成されたが、この構成に限定されない。係止ピンは、ハンドルバー、ブッシュ、インナウェイトの貫通穴を係止可能な形状であればよく、例えば、端部に抜け止め用の傘部（皿部）が形成されていてもよい。

また、本実施の形態に係るハンドルにおいては、インナウェイトの突出部がアウタウェイトの嵌合穴に嵌合される構成としたが、この構成に限定されない。インナウェイト及びアウタウェイトのいずれか一方に設けた凹部に、いずれか他方に設けた凸部が入り込む構成であればよく、例えば、インナウェイトに嵌合穴を設けてアウタウェイトに突出部を設ける構成でもよい。また、インナウェイトとアウタウェイトとの接合強度が得られるのであれば、インナウェイトとアウタウェイトとが嵌合しない構成でもよい。

また、本実施の形態に係るハンドルにおいては、係止ピンがブッシュの貫通穴に圧入される構成としたが、この構成に限定されない。係止ピンがブッシュの貫通穴に遊びを設けて挿入される構成としてもよい。

また、本実施の形態に係るハンドルにおいては、介在部としてブッシュにフランジ部を設ける構成としたが、この構成に限定されない。介在部は、アウタウェイトとハンドルバーの先端との間に介在すればよく、例えば、アウタウェイトとハンドルバーの先端との間に部分的に介在する構成でもよい。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
８１、８９１ グリップ
８２ ハンドルバー
８３ インナウェイト
８４ アウタウェイト
８５、８６ ブッシュ（弾性体）
８７ 係止ピン
８８ ネジ
８９ アクセルグリップ
８２１ 先端
８２２、８３４、８６３ 貫通穴
８３１ 大径部
８３２ 小径部
８３５ 突出部
８４３ 収容空間
８４４ 嵌合穴（凹部）
８６２ フランジ部（介在部）
８９２ アクセルパイプ
８９３ アクセルプーリ

Claims (5)

1. 先端を開口した断面中空状のハンドルバーと、
   前記ハンドルバーの先端側の所定領域を露出させるように、前記ハンドルバーの外周面に装着されたグリップと、
   前記ハンドルバーの内側に収容されたインナウェイトと、
   前記ハンドルバーの所定領域及び前記インナウェイトのそれぞれに形成された貫通穴に挿入される係止ピンと、
   前記グリップから露出された前記ハンドルバーの所定領域を覆うように、前記インナウェイトに着脱可能に取り付けられたアウタウェイトとを備え、
   前記インナウェイトに前記アウタウェイトが取り付けられた状態で前記係止ピンが前記アウタウェイトによって覆われており、前記インナウェイトから前記アウタウェイトが取り外された状態で前記係止ピンが外部に露出されることを特徴とするハンドル。
2. 前記インナウェイトは、前記ハンドルバーの開口から外方に突出する突出部を有し、
   前記アウタウェイトは、前記インナウェイトの突出部に嵌合する凹部を有することを特徴とする請求項１に記載のハンドル。
3. 前記インナウェイトは、弾性体を介して前記ハンドルバーに支持されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハンドル。
4. 前記インナウェイトは、前記ハンドルバーの先端側及び奥側に設けた一対の弾性体を介して前記ハンドルバーに支持されており、
   前記ハンドルバーの先端側の弾性体は、前記ハンドルバーの先端と前記アウタウェイトとの間に介在する介在部を有することを特徴とする請求項３に記載のハンドル。
5. 前記ハンドルバーの先端側の弾性体には、前記ハンドルバー及び前記インナウェイトの貫通穴に対応して貫通穴が形成されており、当該弾性体の貫通穴が前記係止ピンよりも小径に形成されたことを特徴とする請求項４に記載のハンドル。

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