JP2012071780A - ナックルガードの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ナックルガードが設定以上の荷重を受けると、ナックルガードの一端がハンドルから離れることを可能にしつつ、ハンドル内のウェイトの振動低減効果を十分に発揮できるようにする。
【解決手段】パイプ状のバーハンドル１５内に、ウェイト用ラバー部材によって弾性支持されるウェイト２４が挿通され、ウェイト２４の車幅方向外側端部２４Ａはグリップ１７よりも車幅方向外側に位置し、ウェイト２４の車幅方向外側端部２４Ａに、固定用ラバー部材２５が設けられている。ナックルガード２２の内側端部はバーハンドル１５に締結ホルダ２３によって直接固定され、一方で、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂには、固定用ラバー部材２５に係合する穴部３３と、穴部３３から後方に延びるスリット部３４とが設けられ、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂは穴部３３によって固定用ラバー部材２５に固定されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗り型車両のナックルガードの取付構造に関する。

この種の技術として、ナックルガードの外端の孔に割面を設け、割面の両側に樹脂製の破断ピンを通して連結し、孔をスペーサに通し、スペーサをボルトでバーハンドルの外端に締着する一方で、ナックルガードの内端はバーハンドルのクランプにボルトを用いて締着する構造が従来から知られている（特許文献１参照）。

この特許文献１に係る構造では、ナックルガードが設定以上の荷重を受けると、破断ピンが線損して折れ、破断ピンで取り付けた側のナックルガードの取付け部分が開放される。このため、ナックルガードの一端が離れることができ、ナックルガードには大きな変形がなく部品交換コストを抑えることができる。しかし、この構造では、ナックルガードの車体内側と外側の取り付け部が直接固定されているため、ハンドルが振動する場合、その振動がナックルガードを伝わって、グリップ側も振動してしまうおそれがある。

そこで、これに対しハンドルの振動を抑制する技術として、特許文献２に開示される構造が従来から知られている。この構造では、ハンドルパイプ内にウェイトを弾性支持することで、車体からハンドルに伝わる振動がウェイトによって抑えられる。このため、グリップの振動も低減することが可能となる。

特開平１０−２９７５６８号公報 実開平０３−１１４４９０号公報

しかしながら、特許文献１のようにハンドル側とグリップ側とに取付け部を有するナックルガードを、特許文献２のような弾性支持されたウェイトに取付ける場合に、特許文献１のようにナックルガードを直接ハンドルとウェイトに取付けると、ウェイトが一部弾性支持されなくなることにより、ウェイトのダンパ効果が阻害されて振動を抑えにくくなる。

そこで、本発明は、ナックルガードが設定以上の荷重を受けると、ナックルガードの一端がハンドルから離れることを可能にしつつ、ハンドル内のウェイトの振動低減効果を十分に発揮できるようにするナックルガードの取付構造の提供を目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、前輪（３）を操舵するとともに車幅方向外側部分にパイプ状部を有するハンドル（１５）と、前記ハンドル（１５）のパイプ状部に取付けられるグリップ（１７）と、前記グリップ（１７）の前方に配置され前記グリップ（１７）と前記ハンドル（１５）とに跨るように取付けられるナックルガード（２２）とを備える鞍乗り型車両（１）のナックルガードの取付構造において、前記ハンドル（１５）のパイプ状部内に、第１の弾性部材（２６）によって前記パイプ状部の内壁に弾性支持されるウェイト（２４）が挿通され、前記ウェイト（２４）の車幅方向外側端部（２４Ａ）は、前記グリップ（１７）よりも車幅方向外側に位置し、前記ウェイト（２４）の車幅方向外側端部（２４Ａ）には、第２の弾性部材（２５）が設けられ、前記ナックルガード（２２）のハンドル側取付部（２２Ａ）は、前記ハンドル（１５）に締結部材（２３）によって直接固定され、前記ナックルガード（２２）のグリップ側取付部（２２Ｂ）には、前記第２の弾性部材（２５）に係合する穴部（３３）と、前記穴部（３３）から後方に延びるスリット部（３４）と、が設けられていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記第２の弾性部材（２５）の前記グリップ（１７）の軸方向に沿う面に溝部（３２）が設けられ、前記ナックルガード（２２）のハンドル側取付部（２２Ａ）の穴部（３３）が前記溝部（３２）に嵌合されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記ウェイト（２４）の車幅方向外側端部（２４Ａ）にウェイト側穴部（２７）が設けられ、前記第２の弾性部材（２５）に、前記ウェイト側穴部（２７）と同軸の弾性部材側穴部（２８）が設けられ、前記弾性部材側穴部（２８）には、カラー部材（２９）が挿通されており、前記第２の弾性部材（２５）が、前記弾性部材側穴部（２７）、前記カラー部材（２９）、及び前記ウェイト側穴部（２８）に挿通されたボルト（３０）によって、前記ウェイト（２４）に取付けられていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記ナックルガード（２２）のグリップ側取付部（２２Ｂ）の上部及び下部に、前記ボルト（３０）の頭部を上方及び下方から覆う上下一対のリブ（４０，４１）が設けられ、前記上下一対のリブ（４０，４１）の後端部の間に、後方に開放する開放部（４２）が設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ナックルガードは弾性支持されるウェイトに対し、第２の弾性部材を介して取付けられるため、ウェイトのハンドルに対する弾性支持状態が保持され、ダンパとしての機能を阻害されることがなく、ウェイトによる振動低減効果を十分に発揮できる。また、ナックルガードのグリップ側取付部はスリット穴で、第２の弾性部材に取付けられるため、設定以上の荷重がナックルガードにかかった場合に、ナックルガードはグリップ側から開放可能となり、部品交換コストを抑えることが可能となる。

請求項２に記載の発明によれば、弾性部材の溝に嵌合されて取付けられるため、ナックルガードに設定以上の荷重がかかった場合には、ナックルガードが弾性部材の溝から抜けることを可能としながら、通常時には、ナックルガードのハンドル軸方向への移動を規制することができる。
請求項３に記載の発明によれば、弾性部材を締め付け過ぎることなく、所定の位置で固定することができる。
請求項４に記載の発明によれば、上下のリブによって、ナックルガードのハンドル側取付部周辺の剛性を高めるとともに、ハンドル側取付部周辺部品をガードすることができる。また、ナックルガードに設定以上の荷重がかかった場合には、上下のリブの後端部間に開放部があるため、ボルトの頭部を開放部から外側に通過させて、スムーズにナックルガードを開放させることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車前部の左側面図である。 同自動二輪車前部の拡大左側面図である。 同自動二輪車前部の正面図である。 同自動二輪車に設けられるハンドルの上面図である。 同自動二輪車に設けられるハンドルの背面図である。 同自動二輪車に設けられるハンドルの斜視図である。 図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図４に示す矢印Ｂ方向にハンドルを見た矢視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図３に本発明の実施形態に係る構造が適用された自動二輪車１の前部が示されている。図中において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。

自動二輪車１は、車体前後方向略中央にエンジン２を搭載し、エンジン２の前方に前輪３を配置する。前輪３は左右一対のフロントフォーク４，４に回動可能に支持され、フロントフォーク４，４の上部には下から順にボトムブリッジ５、トップブリッジ６が架設されている。またエンジン２の上方には、燃料タンク７が設けられている。ボトムブリッジ５とトップブリッジ６との間には、上下に軸方向を沿わせたステアリングシャフト８が架設され、ステアリングシャフト８は車体フレーム９の前端に設けられたヘッドパイプ１０に回転可能に支持されている。ボトムブリッジ５及びトップブリッジ６の周囲はフロントカウル１１によって覆われている。

トップブリッジ６の上面にハンドルホルダ１２が設けられ、ハンドルホルダ１２はトップブリッジ６の上面に固定されるロアホルダ１３と、ロアホルダ１３の上部に取付けられるアッパホルダ１４とで構成されている。バーハンドル１５は、ロアホルダ１３とアッパホルダ１４とに挟持されるようにしてハンドルホルダ１２に固定されている。バーハンドル１５は、金属製のパイプ体からなり、車幅方向に長手方向を沿わせるように取付けられている。なお、図中符号１１Ａは、ハンドルホルダ１２の周囲を覆うハンドルカバーを示している。

図４〜図６にバーハンドル１５の左半分が拡大して示されている。本実施形態において、バーハンドル１５の車幅方向外側部分（左側）には、樹脂材料からなる筒状のグリップ１７がバーハンドル１５の外側に挿通されて取付けられている。また、バーハンドル１５においてグリップ１７の車幅方向内側には、各種スイッチが収容されたスイッチハウジング１８がグリップ１７に隣接して取付けられている。また、バーハンドル１５においてスイッチハウジング１８の車幅方向内側には、マスタシリンダホルダ１９が設けられ、マスタシリンダホルダ１９には、マスタシリンダ２０、サイドミラー２１、及びクラッチレバー１６が固定されている。

クラッチレバー１６はバーハンドル１５の左側部分において揺動可能に支持される一方で、ここでは図示しないがバーハンドル１５の右側にはブレーキレバーが揺動可能に支持されている。また、バーハンドル１５の右側においてもグリップ等が設けられている。

グリップ１７、クラッチレバー１６、及びマスタシリンダホルダ１９の前方に、ナックルガード２２が配置され、ナックルガード２２は、グリップ１７とバーハンドル１５とに跨がるように取付けられている。ナックルガード２２は樹脂材料からなり、乗員がグリップ１７を把持した際に乗員の手の前方を覆う。

バーハンドル１５においてマスタシリンダホルダ１９の取付け位置よりも車幅方向内側の部位には、ナックルガード２２の内側端部２２Ａを固定する締結ホルダ２３が設けられ、ナックルガード２２は、その内側端部２２Ａをこの締結ホルダ２３に固定されて車幅方向外側に延出し、車幅方向にグリップ１７を跨ぐ。そして、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂは、グリップ１７から車幅方向外方に突出するウェイト２４の車幅方向外側端部２４Ａに固定された固定用ラバー部材２５に固定されている。ウェイト２４はバーハンドル１５の振動を抑制する機能を有している。

図７は図５に示すＡ−Ａ線に沿う断面図を示している。ウェイト２４は棒状を呈し、バーハンドル１５の内側に軸部２４Ｂを挿通されて取付けられ、その車幅方向外側端部２４Ａをバーハンドル１５及びグリップ１７から車幅方向外側に露出させている。ウェイト２４は、軸部２４Ｂの周面に複数配設された環状のウェイト用ラバー部材２６、２６によって、バーハンドル１５内側（内壁）に弾性支持されている。

詳しくは、ウェイト用ラバー２６、２６は、バーハンドル１５内においてウェイト２４の車幅方向内側及び外側にそれぞれ設けられている。ウェイト２４の軸部２４Ｂの車幅方向内側に軸部２４Ｂの外周面から凹むように形成された内側係合溝２４Ｄが形成され、軸部２４Ｂの車幅方向外側に軸部２４Ｂの外周面から凹むように形成された外側係合溝２４Ｅが形成されており、ウェイト用ラバー部材２６、２６はそれぞれ、内側係合溝２４Ｄ、外側係合溝２４Ｅに係合されている。

ウェイト用ラバー部材２６の外径は、バーハンドル１５の内径と略同一径に形成され、ウェイト用ラバー部材２６の外周面がバーハンドル１５の内周面に当接することで、ウェイト２４はウェイト用ラバー部材２６、２６によって弾性支持されている。ウェイト２４は、ウェイト用ラバー部材２６、２６を介してバーハンドル１５に対して回転可能にフローティング（支持）されている。

車幅方向外側に配されたウェイト用ラバー部材２６には、外径方向からウェイト用ラバー部材２６を覆うようして断面視Ｃ型形状のスナップリング２４Ｃが係合され、スナップリング２４Ｃはウェイト２４の軸方向に沿って延びている。このスナップリング２４Ｃは金属材料からなり、ウェイト２４の軸方向における位置決めをする。

スナップリング２４Ｃの軸方向における内側端部２４Ｆは、内径方向に屈曲して延び、ウェイト用ラバー２６の外周面に形成されたリング溝２６Ａに係合し、スナップリング２４Ｃのウェイト２４軸方向における外側端部２４Ｇは、外径方向に屈曲して延び、バーハンドル１５の外側開口端に当接し、これにより、スナップリング２４Ｃによってウェイト２４の軸方向の位置決めがされている。

一方で、スナップリング２４Ｃの外周面には、上記内側端部２４Ｆの基端部分からウェイト２４軸方向に対して斜め外側に延出し、外径方向に付勢されバーハンドル１５の内周面に当接する図示しない小片が形成されている。この小片が弾性力をもってバーハンドル１５の内側に当接することで、ウェイト２４は外径方向における位置決めがされている（すなわち、抜け止めされている）。

ここで、ウェイト２４をバーハンドル１５の内側に挿入する際には、ウェイト２４、ウェイト用ラバー部材２６、及びスナップリング２４Ｃは組付けられた状態で、バーハンドルバー１５の内側に挿入される。このようにウェイト２４、ウェイト用ラバー部材２６、及びスナップリング２４Ｃを組付け状態で挿入可能とすることで、組付け作業の容易化が図られている。

ウェイト２４の車幅方向外側端部２４Ａには軸方向に延びるウェイト側締結穴２７が形成され、固定用ラバー部材２５は、円筒形状を呈し、その内周面にウェイト側締結穴２７と同軸のラバー側締結穴２８を有する。ラバー側締結穴２８には円筒状のカラー部材２９が挿入され、固定用ラバー部材２５はカラー部材２９に締結ボルト３０を挿通し、この締結ボルト３０をウェイト２４に形成されたウェイト側締結穴２７に締結することでグリップエンドに固定されている。なお、カラー部材２９の車幅方向内側にはフランジ３１が形成され、このフランジ３１はウェイト２４の端面に当接されている。また、締結ボルト３０と固定用ラバー部材２５との間にはワッシャが設けられている。ここで、ウェイト２４をバーハンドル１５の内側に挿入する際には、ウェイト２４、ウェイト用ラバー部材２６、及びスナップリング２４Ｃと併せて固定用ラバー部材２５も組付けた状態で、バーハンドルバー１５の内側に挿入するようにしてもよい。

固定用ラバー部材２５は、その周面全域、すなわち、グリップ１７の軸方向に沿う面に、グリップ１７周方向において環状の溝部３２が形成される一方で、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂには、溝部３２に係合（嵌合）する穴部３３が形成されている。つまり、ナックルガード２２は、その外側端部２２Ｂにおいて穴部３３を固定用ラバー部材２５の溝部３２に係合するとともに、その内側端部２２Ａを締結ホルダ２３に固定することで、バーハンドル１５に固定されている。そして、図８に示すようにナックルガード２２の外側端部２２Ｂにおいては、穴部３３から後方に延びるスリット部３４が形成されている。

一方で、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂにおいては、その上部及び下部に、締結ボルト３９の頭部３０Ａを上方及び下方から覆う上下一対のリブ４０、４１が設けられている。上下一対のリブ４０、４１の後端部は上下方向に離間しており、上下一対のリブ４０、４１の後端部の間には、後方に開放する開放部４２が形成されている。なお、上記では、バーハンドル１５の左側に取付けられるナックルガード２２について詳しく説明したが、図３に示すバーハンドル１５の右側に取付けられるナックルガード６０もナックルガード２２と同様に取付けられている。

以上に記載した本発明の実施形態では、パイプ状のバーハンドル１５内に、ウェイト用ラバー部材２６によって弾性支持されるウェイト２４が挿通され、ウェイト２４の車幅方向外側端部２４Ａは、グリップ１７よりも車幅方向外側に位置し、ウェイト２４の車幅方向外側端部２４Ａに、固定用ラバー部材２５が設けられている。そして、ナックルガード２２の内側端部２２Ａはバーハンドル１５に締結ホルダ２３によって直接固定され、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂには、固定用ラバー部材２５に係合する穴部３３と、穴部３３から後方に延びるスリット部３４とが設けられ、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂは穴部３３によって固定用ラバー部材２５に固定されている。

このようにナックルガード２２を取付けた場合には、ナックルガード２２が弾性支持されるウェイト２４に対し、固定用ラバー部材２５を介して取付けられるため、ウェイト２４のバーハンドル１５に対する弾性支持状態が保持され、ダンパとしての機能を阻害されることがなく、ウェイトに２４よる振動低減効果を十分に発揮できる。また、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂはスリット穴（３３，３４）で、固定用ラバー部材２５に取付けられるため、設定以上の荷重がナックルガード２２にかかった場合に、ナックルガード２２はグリップ１７側から開放可能となり、部品交換コストを抑えることが可能となる。

また、本実施形態では、固定用ラバー部材２５のグリップ１７の軸方向に沿う面に溝部３２が設けられ、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂの穴部３３が溝部３２に嵌合されて取付けられている。このため、ナックルガード２２に設定以上の荷重がかかった場合には、ナックルガード２２が固定用ラバー部材２５の溝部３２から抜けることを可能としながら、通常時には、ナックルガード２２のバーハンドル１５軸方向への移動を規制することができる。

また、ウェイト２４の車幅方向外側端部２４Ａにウェイト側締結穴２７が設けられ、固定用ラバー部材２５にウェイト側締結穴２７と同軸のラバー側締結穴２８が設けられ、ラバー側締結穴２８には、カラー部材２９が挿通されており、固定用ラバー部材２５が、ラバー側締結穴２８部、カラー部材２９、及びウェイト側締結穴２７に挿通された締結ボルト３０によってウェイト２４に取付けられている。これによれば、固定用ラバー部材２５を締め付け過ぎることなく、所定の位置で固定することができる。

また、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂの上部及び下部に、締結ボルト３０の頭部３０Ａを上方及び下方から覆う上下一対のリブ４０，４１が設けられ、上下一対のリブ４０，４１の後端部の間に、後方に開放する開放部４２が設けられている。この場合、上下のリブ４０，４１によって、ナックルガード２２の外側端部２２Ｂ周辺の剛性を高めるとともに、外側端部２２Ｂ周辺部品をガードすることができる。
また、ナックルガード２２に設定以上の荷重がかかった場合には、上下のリブ４０，４１の後端部間に開放部４２があるため、締結ボルト３０の頭部３０Ａを開放部４２から外側に通過させるようにして、スムーズにナックルガード２２を開放させることができるので、ナックルガード２２の変形を抑えることができる。ここで、開放部４２の幅を締結ボルト３０の頭部３０Ａの直径以上にした場合には、頭部３０Ａをよりスムーズに開放部４２から外側に通過させて、ナックルガード２２を開放させることができる。

なお、上記本実施形態では、ナックルガード２２が取付けられるハンドルをバーハンドルとしたが、本発明は、左右で分離する所謂セパレートハンドルにおいても適用できる。この場合には、トップブリッジに固定される基部と車幅方向に延びるパイプ状部を有するセパレートハンドルにおいて、パイプ状部にウェイトを挿通した上で、ナックルガードを取り付けるようにする。また、上記実施形態では、本発明を適用した車両を自動二輪車としたが、本発明は、三輪車両や四輪のバギー車等でも好適に適用できる。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 前輪
１５ バーハンドル（ハンドル）
１７ グリップ
２２ ナックルガード
２２Ａ 内側端部
２２Ｂ 外側端部
２３ 締結ホルダ
２４ ウェイト
２４Ａ 車幅方向外側端部
２５ 固定用ラバー部材（第２の弾性部材）
２６ ウェイト用ラバー部材（第１の弾性部材）
２７ ウェイト側締結穴（ウェイト側穴部）
２８ ラバー側締結穴（弾性部材側穴部）
２９ カラー部材
２０ 締結ボルト（ボルト）
３２ 溝部
３３ 穴部
３４ スリット部
４０，４１ リブ
４２ 開放部

Claims (4)

1. 前輪（３）を操舵するとともに車幅方向外側部分にパイプ状部を有するハンドル（１５）と、前記ハンドル（１５）のパイプ状部に取付けられるグリップ（１７）と、前記グリップ（１７）の前方に配置され前記グリップ（１７）と前記ハンドル（１５）とに跨るように取付けられるナックルガード（２２）とを備える鞍乗り型車両（１）のナックルガードの取付構造において、
   前記ハンドル（１５）のパイプ状部内に、第１の弾性部材（２６）によって前記パイプ状部の内壁に弾性支持されるウェイト（２４）が挿通され、
   前記ウェイト（２４）の車幅方向外側端部（２４Ａ）は、前記グリップ（１７）よりも車幅方向外側に位置し、
   前記ウェイト（２４）の車幅方向外側端部（２４Ａ）には、第２の弾性部材（２５）が設けられ、
   前記ナックルガード（２２）のハンドル側取付部（２２Ａ）は、前記ハンドル（１５）に締結部材（２３）によって直接固定され、
   前記ナックルガード（２２）のグリップ側取付部（２２Ｂ）には、前記第２の弾性部材（２５）に係合する穴部（３３）と、前記穴部（３３）から後方に延びるスリット部（３４）と、が設けられていることを特徴とするナックルガードの取付構造。
2. 前記第２の弾性部材（２５）の前記グリップ（１７）の軸方向に沿う面に溝部（３２）が設けられ、
   前記ナックルガード（２２）のハンドル側取付部（２２Ａ）の穴部（３３）が前記溝部（３２）に嵌合されていることを特徴とする請求項１に記載のナックルガードの取付構造。
3. 前記ウェイト（２４）の車幅方向外側端部（２４Ａ）にウェイト側穴部（２７）が設けられ、
   前記第２の弾性部材（２５）に、前記ウェイト側穴部（２７）と同軸の弾性部材側穴部（２８）が設けられ、
   前記弾性部材側穴部（２８）には、カラー部材（２９）が挿通されており、
   前記第２の弾性部材（２５）が、前記弾性部材側穴部（２７）、前記カラー部材（２９）、及び前記ウェイト側穴部（２８）に挿通されたボルト（３０）によって、前記ウェイト（２４）に取付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のナックルガードの取付構造。
4. 前記ナックルガード（２２）のグリップ側取付部（２２Ｂ）の上部及び下部に、前記ボルト（３０）の頭部を上方及び下方から覆う上下一対のリブ（４０，４１）が設けられ、
   前記上下一対のリブ（４０，４１）の後端部の間に、後方に開放する開放部（４２）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載のナックルガードの取付構造。

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