JP5690309B2 - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルク変動吸収装置に関する。

トルク変動吸収装置は、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設され、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものがある。ダンパ部は、２つの回転部材の周方向の間に弾性部材（コイルスプリング）が配された構成となっており、２つの回転部材が相対回転したときにコイルスプリングが収縮することによって変動トルクを吸収する。

このようなダンパ部を有するトルク変動吸収装置では、一方の回転部材が他方の回転部材の外周ないし両サイドに配され、一方の回転部材と他方の回転部材との間の隙間を、シール部材を用いて塞ぐことで、コイルスプリングが収容された空間（スプリング収容室）をシールするものがある。スプリング収容室には、グリス等の潤滑剤が入る。

例えば、特許文献１では、外側ダンパ支持部材（特許文献１の図１の１７４）が内側ダンパ支持部材（特許文献１の図１の１７５）の外周ないし両サイドに配され、外側ダンパ支持部材と内側ダンパ支持部材との間の両側の隙間（内側ダンパ支持部材の回転軸方向の両側の隙間）にそれぞれシール部材を配置して塞ぐことで、ダンパ（特許文献１の図１の７４）が収容された空間（スプリング収容室）をシールしている。シール部材は、外側ダンパ支持部材に固定され、内側ダンパ支持部材と摺動可能に接している。

また、特許文献２では、周辺リム（特許文献２のFig.1の３０）と環状カバー（特許文献２のFig.1の３２）との周辺組立体が環状ディスク（特許文献２のFig.1の４６）の外周ないし両サイドに配され、周辺組立体と環状ディスクとの間の両側の隙間（環状ディスクの回転軸方向の両側の隙間）にそれぞれシール部材を配置して塞ぐことで、スプリング（特許文献２のFig.1の３４、３６）が収容された空間（スプリング収容室）をシールしている。シール部材は、環状ディスクに固定され、周辺組立体と摺動可能に接している。

さらに、特許文献３では、入力部材（特許文献３のFig.1の１１）が出力部材（特許文献３のFig.1の１８）の外周ないし両サイドに配され、リベット（特許文献３のFig.1の２０）によって出力部材に固定された駆動プレート（特許文献３のFig.1の２２）と入力部材との間の隙間に１つのシール部材を配置して塞ぐことで、スプリング（特許文献３のFig.1の１６）が収容された空間（スプリング収容室）をシールしている。シール部材は、駆動プレートに固定され、出力部材と摺動可能に接している。出力部材には、リベットを通すための穴が形成されている。

特開２０１０−２５５７５３号公報 仏国特許出願公開第２８８５１９５号明細書 独国特許出願公開第１０２００６０５２１４４号明細書

以下の分析は、本願発明者により与えられる。

しかしながら、特許文献１、２に記載の構成では、シール部材が摺動する部分が２箇所あるため、ヒステリシスが大きくなる。また、特許文献３に記載の構成では、出力部材において形成されたリベットを通すための穴（特許文献３のFig.1の入力部材１１の点線部分）がシールされていないため、スプリングの作動時にグリスが内周側に飛んできて出力部材の穴から外部に漏れてしまい、トルク変動吸収装置とエンジン又は変速機とを締結するボルト座面にグリスが付着した状態でボルトを組付けると、当該ボルトが緩みやすい。

本発明の主な課題は、ヒステリシスを大きくすることなくコイルスプリングが収容された空間をシールすることができるトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の一視点においては、トルク変動吸収装置において、回転可能に配されたセンタプレートと、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるとともに、前記センタプレートの径方向外側乃至軸方向両側に配された部分を有するサイドプレートと、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間のうち前記センタプレートの軸方向の一方の側の隙間に配されるとともに、前記センタプレートに対して固定され、かつ、前記サイドプレートに対して回転方向にスライド可能に当接する第１シール部材と、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間のうち前記センタプレートの軸方向の他方の側の隙間に配されるとともに、前記センタプレートに対して固定され、かつ、前記サイドプレートに対して所定間隔の隙間をおいて配される第２シール部材と、を備えることを特徴とする。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記所定間隔の隙間は、０ｍｍよりも大きく、かつ、２ｍｍ以下の間隔の隙間であることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１シール部材は、前記サイドプレートに対して回転方向にスライド可能に予荷重をかけて圧接することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１シール部材は、前記第２シール部材に用いられる材料よりも耐摩擦性に優れる材料よりなることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記弾性部材と前記第２シール部材との径方向の間の部位において前記センタプレート側に突出した凸部を有することを特徴とすることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記凸部は、前記第２シール部材における前記サイドプレートに最も近い部分よりも軸方向の前記センタプレート側に張り出していることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記第１シール部材及び前記第２シール部材を前記センタプレートに連結する連結部材と、前記第１シール部材及び前記第２シール部材並びに前記センタプレートを所定部材に締結する締結部材と、を備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートに形成されるとともに前記締結部材を挿通させることが可能な穴部と、前記穴部の全体をシールする第３シール部材と、を備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記センタプレートよりも径方向内側に配された円筒部を有し、前記センタプレートは、前記円筒部の外周面に回転可能に支持され、前記センタプレートと前記円筒部との間の部分がシールされていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記センタプレートを前記円筒部に対して回転可能に装着するとともに、前記センタプレートと前記円筒部との間をシールする軸受を備えることが好ましい。

本発明によれば、センタプレートに固定された第１シール部材がサイドプレートにスライド可能に圧接し、かつ、センタプレートに固定された第２シール部材がサイドプレートに接触しないで所定間隔の隙間をおいて配されるので、トルク変動吸収装置が作動するときのヒステリシス（摺動抵抗）が２面を接触させる物よりも少なく、ダンパ減衰性能を向上させることができる。また、弾性部材を収容する空間において第２シール部材とサイドプレートとの間の隙間があるが、サイドプレートとセンタプレートとの間の隙間を組立時に潤滑剤の漏れが生じないようにカバーすることができ、第１シール部材によってサイドプレートとセンタプレートとの間の隙間を完全にカバーすることができる。これにより、弾性部材を収容する空間内の潤滑剤が外部に流出しないようにすることができ、トルク変動吸収装置を所定部材に締結する前にトルク変動吸収装置のみで捩り特性を測るときに、トルク変動吸収装置の外部側の面への潤滑剤の付着を防止することができる。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２及び図３のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ｂから見た一部切欠平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。

［実施形態の概要］
本発明の実施形態に係るトルク変動吸収装置では、回転可能に配されたセンタプレート（図１の２３）と、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるとともに、前記センタプレートの径方向外側乃至軸方向両側に配された部分を有するサイドプレート（図１の１８、１７）と、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材（図１の３４）と、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間のうち前記センタプレートの軸方向の一方の側の隙間に配されるとともに、前記センタプレートに対して固定され、かつ、前記サイドプレートに対して回転方向にスライド可能に当接する第１シール部材（図１の２５）と、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間のうち前記センタプレートの軸方向の他方の側の隙間に配されるとともに、前記センタプレートに対して固定され、かつ、前記サイドプレートに対して所定間隔の隙間をおいて配される第２シール部材（図１の２４）と、を備える。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２及び図３のＸ−Ｘ´間の断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。図３は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ｂから見た一部切欠平面図である。図４は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。

図１を参照すると、動力伝達装置１は、エンジン（図示せず、内燃機関）の回転動力を変速機（図示せず）へ伝達する装置である。動力伝達装置１は、エンジンのクランクシャフト２と、変速機のインプットシャフト６との間の動力伝達経路において、トルク変動吸収装置３と、トルクコンバータ４と、が直列に配されている。クランクシャフト２とインプットシャフト６は、回転軸７上で同軸に配されている。

トルク変動吸収装置３は、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する装置である（図１〜図４参照）。トルク変動吸収装置３は、クランクシャフト２とトルクコンバータ４（フロントカバー４０）との間の動力伝達経路に配されている。トルク変動吸収装置３は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものである。トルク変動吸収装置３は、主な構成部として、ドライブプレート１０と、サイド部材１１、１２と、ボルト１３と、ブロック部材１４と、溶接部１５と、ボルト１６と、サイドプレート１７と、サイドプレート１８と、溶接部１９と、キャップ２０と、リングギヤ２１と、溶接部２２と、センタプレート２３と、シール部材２４、２５と、サイド部材２６と、リベット２７と、ベアリング２８と、ボルト２９と、ブロック部材３０と、溶接部３１と、シート部材３２、３３と、アウタコイルスプリング３４と、インナコイルスプリング３５、３６と、を有する。

ドライブプレート１０は、クランクシャフト２からの回転動力をトルク変動吸収装置３に入力するための円盤状のプレートである（図１、図４参照）。ドライブプレート１０は、径方向内側の部分でサイド部材１１とサイド部材１２との間に挟まれた状態で、複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。これにより、ドライブプレート１０は、クランクシャフト２と一体に回転する。ドライブプレート１０は、径方向外側の部分で複数のボルト１６によって、対応するブロック部材１４に締結されている。

サイド部材１１は、ボルト１３の頭部の座面を安定させるとともに、ドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１参照）。サイド部材１１は、ボルト１３の頭部とドライブプレート１０との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１２とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。

サイド部材１２は、振動などに対するドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１参照）。サイド部材１２は、ドライブプレート１０とクランクシャフト２との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１１とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。

ボルト１３は、ドライブプレート１０及びサイド部材１１、１２をクランクシャフト２に締結（接続）するための部材である（図１参照）。

ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０を締結するためのブロック状の部材である（図１、図２参照）。ブロック部材１４は、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ（コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分）間の部位に形成された凹部１７ｄに装着されている。言い換えると、ブロック部材１４は、収容部１７ａと周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材１４は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部１５によってサイドプレート１７に溶接固定されている。ブロック部材１４は、ボルト１６と対応する位置に、ボルト１６と螺合する雌ネジ部１４ａを有する。ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０が締結（接続）されることで、ドライブプレート１０及びサイドプレート１７と一体に回転する。

溶接部１５は、溶接によりブロック部材１４をサイドプレート１７に固定するための部分である（図１、図２参照）。溶接部１５は、ブロック部材１４の径方向外側の部位と径方向内側の部位をサイドプレート１７に固定する。

ボルト１６は、ドライブプレート１０をブロック部材１４に締結（係合）するための部材である（図１参照）。

サイドプレート１７は、環状の部材である（図１〜図４参照）。サイドプレート１７は、センタプレート２３の外周ないしエンジン側サイドに配されている。サイドプレート１７は、径方向内側の部分にてフロントカバー４０側に突出した円筒部１７ｃを有する。サイドプレート１７は、円筒部１７ｃの外周面にてベアリング２８の内輪が装着（圧入、カシメ固定）され、ベアリング２８を介してセンタプレート２３を回転可能に支持する。サイドプレート１７は、ボルト２９を通すための穴部１７ｂを有する。穴部１７ｂには、穴部１７ｂ全体を塞ぐキャップ２０が装着されている。サイドプレート１７は、径方向外側の部分にてシート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１７ａを有するとともに、コイルスプリング３４、３５、３６、シート部材３２、３３の遠心力及びコイル圧縮時の径方向への分力を支える。収容部１７ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１７は、周方向において隣り合う収容部１７ａの間の部位のドライブプレート１０側の面に凹部１７ｄを有する。凹部１７ｄは、ブロック部材１４を装着するための部分である。凹部１７ｄは、削り、プレス成型で形成することができる。サイドプレート１７には、凹部１７ｄに装着されたブロック部材１４が溶接部１５により固定されている。サイドプレート１７は、アウタコイルスプリングの径方向外側を覆うように形成されている。サイドプレート１７は、外周面にて、環状のリングギヤ２１の内側に挿入されており、溶接部２２によってリングギヤ２１が固定されている。サイドプレート１７は、トルクコンバータ４側の端部が全周に渡ってサイドプレート１８と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１８に固定されている。

サイドプレート１７は、径方向における穴部１７ｂと収容部１７ａとの間の部位において円周方向に連続的にセンタプレート２３側に突出した凸部１７ｅを有する。凸部１７ｅは、径方向においてコイルスプリング３４、３５、３６とシール部材２４との間のサイドプレート１７部位に形成されており、シール部材２４の外周側の先端面（筒状部分の軸方向にある端面、シール部材２４におけるサイドプレート１７に最も近い部分）よりも軸方向のセンタプレート２３側に張り出している（図４の張出し６１参照）。これにより、スプリング収容室５８内において、コイルスプリング３４、３５、３６が配置された位置からサイドプレート１７とシール部材２４との間の隙間６０に至る経路を長くすることができ、トルク変動吸収装置３が作動したときにスプリング収容室５８内の潤滑剤が径方向内側に飛散するのを低減（抑制）することができる。

サイドプレート１７は、凸部１７ｅと穴部１７ｂとの径方向の間の部分にて、シール部材２４の外周側の先端面と所定間隔の隙間（図４の隙間６０参照；軸方向に０ｍｍよりも大きく、かつ、２ｍｍ以下の間隔の隙間）をおいて配される。これにより、トルク変動吸収装置３が作動したときにもサイドプレート１７とシール部材２４との間にヒステリシスが生じることなく、コイルスプリング３４、３５、３６を収容するスプリング収容室５８におけるサイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間を部分的にカバーすることができ、組立ての際にスプリング収容室５８内の潤滑剤の漏れを生ずることなく組立作業が可能である。

サイドプレート１８は、環状の部材である（図１、図３、図４参照）。サイドプレート１８は、トルク変動吸収装置３におけるトルクコンバータ側サイドに配されている。サイドプレート１８は、環状のブロック部材３０から所定間隔をおいて径方向外側に配されている。サイドプレート１８は、径方向外側の部分が全周に渡ってサイドプレート１７と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１７に固定されている。これにより、サイドプレート１８はサイドプレート１７と一体に回転するとともに、サイドプレート１７、１８の接合部分から内部の潤滑剤が漏れない。サイドプレート１８は、中間部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１８ａを有する。収容部１８ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１８は、収容部１８ａよりも径方向内側の部位において円周方向に連続的にセンタプレート２３側に突出した凸部１８ｂを有し、凸部１８ｂにてシール部材２５と全周に渡ってスライド可能に圧接している。シール部材２５により、コイルスプリング３４、３５、３６を収容するスプリング収容室５８におけるサイドプレート１８とセンタプレート２３との間の隙間が完全にカバーされる。

溶接部１９は、サイドプレート１７とサイドプレート１８との密着した部分を溶接固定した部分である（図１参照）。

キャップ２０は、サイドプレート１７の穴部１７ｂの全体をシールする（塞ぐ）部材であり、穴部１７ｂに装着（圧入）されている（図１、図４参照）。キャップ２０により、エンジン側からスプリング収容室５８への埃、塵、水、泥等の異物の進入を防ぐことができる。なお、キャップ２０の代わりに、外部側から穴部１７ｂ全体を塞いて貼付け可能な粘着フィルム、粘着シート、防水透湿性素材等を用いてもよい。

リングギヤ２１は、外周面にギヤを有するリング状のギヤである（図１〜図４参照）。リングギヤ２１は、スタータモータ（図示せず）の出力ギヤ（図示せず）と噛合う。リングギヤ２１は、サイドプレート１７の外周部に装着されており、溶接部２２によってサイドプレート１７に固定されている。

溶接部２２は、リングギヤ２１をサイドプレート１７に溶接固定した部分である（図１、図２、図４参照）。

センタプレート２３は、環状の部材である（図１、図３、図４参照）。センタプレート２３は、サイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周に配されている。センタプレート２３は、内周端部にて、ベアリング２８を介して回転可能にサイドプレート１７の円筒部１７ｃに支持されている。センタプレート２３は、サイドプレート１７、１８の接続部分よりも所定間隔をおいて内側に配されている。センタプレート２３は、径方向内側の部分の両側に配されたシール部材２４、２５、及びサイド部材２６が複数のリベット２７によって固定されている。これにより、センタプレート２３は、シール部材２４、２５と一体に回転する。センタプレート２３は、シール部材２４、２５及びサイド部材２６とともにボルト２９によってブロック部材３０に締結（係合）されている。これにより、センタプレート２３は、ブロック部材３０を介して、トルクコンバータ４のフロントカバー４０と一体に回転する。センタプレート２３は、外周部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための切欠の窓部２３ａを有する。窓部２３ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。

シール部材２４は、環状かつ板状の部材である（図１、図３、図４参照）。シール部材２４には、例えば、薄い金属製又は樹脂製のプレートを用いることができる。シール部材２４は、径方向内側の部分にて、センタプレート２３とサイド部材２６との間に挟み込まれており、リベット２７によってシール部材２５及びサイド部材２６とともにセンタプレート２３に対して円周方向に連続的に密着してかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、シール部材２５及びサイド部材２６とともにブロック部材３０に締結（係合）されている。シール部材２４は、径方向外側の部分にて軸方向のサイドプレート１７側に曲がって円筒状になった部分を有する。シール部材２４の外周側の先端面は、サイドプレート１７に対して所定間隔の隙間（図４の隙間６０参照；軸方向に０ｍｍよりも大きく、かつ、２ｍｍ以下の間隔の隙間）をおいて円周方向に連続的に配される。これにより、トルク変動吸収装置３が作動したときにもサイドプレート１７とシール部材２４との間にヒステリシスが生じることなく、コイルスプリング３４、３５、３６を収容するスプリング収容室５８におけるサイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間を組立時に潤滑剤の漏れが生じないようにカバーすることができる（組立ての際にスプリング収容室５８内の潤滑剤の漏れを生ずることなく組立作業が可能である）。なお、組立作業後、トルク変動吸収装置３の作動によりスプリング収容室５８内の潤滑剤が隙間６０を通り抜けた場合は、キャップ２０及びベアリング２８によってサイドプレート１７とセンタプレート２３との間が完全にカバー（遮断、分離）されているので、潤滑剤が外部に流出することがない。また、シール部材２４はサイドプレート１７と接触していないので、シール部材２４の摩耗の心配がなくなり、シール部材２４を安い材料（シール部材２５に用いられる材料よりも安価な材料）で製造することが可能である。

シール部材２５は、環状かつ板状の部材である（図１、図３、図４参照）。シール部材２５は、シール部材２４に用いられる材料よりも耐摩擦性に優れる材料よりなる。シール部材２５には、例えば、薄い金属製又は樹脂製のプレートを用いることができる。シール部材２５は、径方向内側の部分にて、センタプレート２３とブロック部材３０との間に挟み込まれており、リベット２７によってシール部材２４及びサイド部材２６とともにセンタプレート２３に対して円周方向に連続的に密着してかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、シール部材２４及びサイド部材２６とともにブロック部材３０に締結（係合）されている。シール部材２５は、径方向外側の部分にて、センタプレート２３から離間しており、サイドプレート１８の凸部１８ｂに対して円周方向に連続的に密着して回転方向にスライド可能に当接（好ましくは、予荷重をかけて圧接）する。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容するスプリング収容室５８におけるサイドプレート１８とセンタプレート２３との間の隙間を完全にカバー（遮断、分離）することができ、スプリング収容室５８をシール（潤滑剤漏れ防止・異物進入防止）することができる。

サイド部材２６は、環状かつ板状の部材である（図１、図２、図４参照）。サイド部材２６は、リベット２７によってシール部材２４の径方向内側の部分をセンタプレート２３側に押さえ付けて固定するためのものである。サイド部材２６は、リベット２７によってシール部材２４、２５とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、及びシール部材２４、２５とともにブロック部材３０に締結（係合）されている。

リベット２７は、シール部材２４、２５及びサイド部材２６をセンタプレート２３に連結（かしめ固定）するための連結部材である（図１、図３参照）。ボルト２９とは別にリベット２７によって予めシール部材２４、２５をセンタプレート２３に固定しておくことで、シール部材２４、２５の脱落（位置ずれ）防止とセンタプレート２３とシール部材２４、２５との間の浮きを低減し、潤滑剤がセンタプレート２３とシール部材２４、２５との間の隙間に入り込むことを防止することができる。

ベアリング２８は、センタプレート２３をサイドプレート１７に対して回転可能に装着するための軸受けである（図１、図３、図４参照）。ベアリング２８は、内輪がサイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周面に固定され、外輪がセンタプレート２３の内周端部に固定されている。なお、ベアリング２８は、グリスが封入されたシール型であり、鋼板に合成ゴムを固着したシール板が外輪に固定され、該シール板の先端のリップ部が内輪に摺接することで潤滑剤を密封している。

ボルト２９は、センタプレート２３、シール部材２４、２５、及びサイド部材２６をブロック部材３０に締結するための締結部材である（図１、図３、図４参照）。

ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３を締結（係合）するための環状でブロック状の部材である（図１、図４参照）。ブロック部材３０は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部３１によってトルクコンバータ４のフロントカバー４０に溶接固定されている。ブロック部材３０は、ボルト２９と対応する位置に、ボルト２９と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３、シール部材２４、２５、及びサイド部材２６が締結（係合）されることで、センタプレート２３及びフロントカバー４０と一体に回転する。ブロック部材３０は、リベット２７の頭部（かしめ部分）を収容する凹部を有する。

溶接部３１は、溶接によりブロック部材３０をトルクコンバータ４のフロントカバー４０に固定するための部分である（図１、図４参照）。溶接部３１は、ブロック部材３０の径方向外側の部位と径方向内側の部位をフロントカバー４０に固定する。

シート部材３２は、スプリング収容室５８におけるサイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある一方の端面とアウタコイルスプリング３４の一方の端部との間に配された部材である（図３参照）。シート部材３２には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３２は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３５の一方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３５の一方の端部を圧入で固定する。

シート部材３３は、スプリング収容室５８におけるサイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある他方の端面とアウタコイルスプリング３４の他方の端部との間に配された部材である（図３参照）。シート部材３３には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３３は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３６の他方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３６の他方の端部を圧入で固定する。

アウタコイルスプリング３４は、スプリング収容室５８におけるサイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、両端に配設されたシート部材３２、３３と接している（図１、図３参照）。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに収縮する。アウタコイルスプリング３４は、内側において、周方向のシート部材３２側にインナコイルスプリング３５が配され、周方向のシート部材３３側にインナコイルスプリング３６が配されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、インナコイルスプリング３５及びインナコイルスプリング３６の両方が密着する前に、密着する。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに密着するとサイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間の捩りを規制するストッパとなる。アウタコイルスプリング３４は、インナコイルスプリング３５、３６よりもバネ定数が小さく設定されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、インナコイルスプリング３５が密着した後に、密着する。

インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３２側に配されたコイルスプリングである（図１、図３参照）。インナコイルスプリング３５の一方の端部は、内側にシート部材３２の部分が圧入され、シート部材３２に固定されている。インナコイルスプリング３５の他方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３６の一方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３６の一方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４よりもバネ定数が大きく、かつ、インナコイルスプリング３６よりもバネ定数が小さく設定されている。インナコイルスプリング３５は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、アウタコイルスプリング３４が密着する前に、密着する。

インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３３側に配されたコイルスプリングである（図３参照）。インナコイルスプリング３６の他方の端部は、内側にシート部材３３の部分が圧入され、シート部材３３に固定されている。インナコイルスプリング３６の一方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３５の他方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３５の他方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４及びインナコイルスプリング３５よりもバネ定数が大きく設定されている。インナコイルスプリング３６は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、アウタコイルスプリング３４が密着する前には、密着しない。

トルクコンバータ４は、流体作動室における流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ４２と出力側のタービンランナ４６との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である（図１参照）。トルクコンバータ４は、トルク変動吸収装置３とインプットシャフト６との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結してクランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくす単板式のロックアップクラッチ５を有する。トルクコンバータ４は、主な構成部として、フロントカバー４０と、ポンプシェル４１と、ポンプインペラ４２と、シャフト４３と、ポンプコア４４と、タービンシェル４５と、タービンランナ４６と、タービンコア４７と、タービンハブ４８と、ステータ４９と、ワンウェイクラッチ５０と、シャフト５１と、プレート部材５２と、ロックアップピストン５３と、摩擦材５４と、を有する。

フロントカバー４０は、トルクコンバータ４のエンジン側（図１の右側）に配置された円盤状の部材である（図１参照）。フロントカバー４０は、回転軸７から径方向外側へ延び、外周部分が変速機側（図１の左側）に延びた形状に形成されている。フロントカバー４０の外周端部は、溶接によってポンプシェル４１の外周端部に固定されている。フロントカバー４０は、ポンプシェル４１と一体に回転する。フロントカバー４０とポンプシェル４１とにより囲まれた空間内には、トルクコンバータ４のポンプインペラ４２、タービンランナ４６等の構成部が配置されており、作動流体としてのオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）が封入されている。フロントカバー４０は、エンジンからの回転動力がクランクシャフト２及びトルク変動吸収装置３を介して入力される。フロントカバー４０は、エンジン側（図１の右側）の面にトルク変動吸収装置３におけるブロック部材３０が溶接部３１により溶接されている。フロントカバー４０は、変速機側（図１の左側）の面にて、ロックアップクラッチ５の摩擦材５４と摩擦係合可能になっている。

ポンプシェル４１は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。ポンプシェル４１は、外周端部がフロントカバー４０の外周端部に溶接されており、内周端部がシャフト４３に溶接されている。ポンプシェル４１は、フロントカバー４０及びシャフト４３と一体に回転する。ポンプシェル４１は、エンジン側（図１の右側）の面（内面）にて複数のポンプインペラ４２が装着されており、ポンプインペラ４２と一体に回転する。

ポンプインペラ４２は、ポンプ側の羽根部材である（図１参照）。ポンプインペラ４２は、タービンランナ４６と向かい合うように配置されている。ポンプインペラ４２は、外側端部がポンプシェル４１に装着されており、内側端部がポンプコア４４に装着されている。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１及びポンプコア４４と一体に回転する。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１が一方の方向に回転したときに、ステータ４９から流れてきたＡＴＦをタービンランナ４６側へ向かって押し出すような形状に形成されている。

シャフト４３は、トルクコンバータ４及びトルク変動吸収装置３の外周ないし変速機側を覆うケース（図示せず）に回転可能に支持された筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト４３は、ポンプシェル４１の内周端部と溶接されており、ポンプシェル４１と一体に回転する。シャフト４３は、シャフト５１の外周に所定の間隔をおいて配されている。

ポンプコア４４は、複数のポンプインペラ４２の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。

タービンシェル４５は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。タービンシェル４５は、内周部分にて複数のリベットによってタービンハブ４８に固定されている。タービンシェル４５は、タービンハブ４８と一体に回転する。タービンシェル４５は、変速機側（図１の左側）の面（内面）にて複数のタービンランナ４６が装着されており、タービンランナ４６と一体に回転する。タービンシェル４５は、エンジン側（図１の右側）の面（外面）にて、プレート部材５２が溶接により固定されている。

タービンランナ４６は、タービン側の羽根部材である（図１参照）。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２と向かい合うように配置されている。タービンランナ４６は、外側端部がタービンシェル４５に装着されており、内側端部がタービンコア４７に装着されている。タービンランナ４６は、タービンシェル４５及びタービンコア４７と一体に回転する。タービンランナ４６は、回転するポンプインペラ４２から押し出されたＡＴＦを受けて回転し、かつ、ステータ４９に向かってＡＴＦを排出するような形状に形成されている。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２に対して独立に回転することが可能である。

タービンコア４７は、複数のタービンランナ４６の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。

タービンハブ４８は、筒状のハブ部から径方向外側に延在したフランジ部を有する部材である（図１参照）。タービンハブ４８は、フランジ部の外周部分にて複数のリベットによってタービンシェル４５が固定されている。タービンハブ４８は、ハブ部の内周側にて、変速機のインプットシャフト６に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。タービンハブ４８は、タービンシェル４５及びインプットシャフト６と一体に回転する。タービンハブ４８のハブ部の外周面には、ロックアップピストン５３の内周部分の円筒部が軸方向にスライド可能に配されている。タービンハブ４８とロックアップピストン５３とのスライド面はシールされている。

ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ戻るＡＴＦの流れを整流するための複数の羽根を有する部材である（図１参照）。ステータ４９は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との間における径方向内側寄りの位置に配されている。ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ流れるＡＴＦの流れ方向を変えるように作用する。ステータ４９は、ワンウェイクラッチ５０及びシャフト５１を介して変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられており、１方向にのみ回転することが可能である。

ワンウェイクラッチ５０は、１方向にのみ回転することが可能なクラッチである（図１参照）。ワンウェイクラッチ５０としては、ローラ、スプラグまたはラチェット機構を用いる構造を用いることができる。ワンウェイクラッチ５０は、軸方向においてシャフト４３とタービンハブ４８との間に配され、径方向においてステータ４９とシャフト５１との間に配されている。ワンウェイクラッチ５０は、外輪がステータ４９に固定され、内輪がシャフト５１に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。

シャフト５１は、変速機（図示せず）のケース（図示せず）に対して回転不能に取付けられた筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト５１は、ワンウェイクラッチ５０の内輪に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。シャフト５１は、筒状のシャフト４３の内側に所定の間隔をおいて配されている。シャフト５１は、変速機のインプットシャフト６の外周に配されており、ブッシュを介してインプットシャフト６を回転可能に支持する。

プレート部材５２は、溶接によりタービンシェル４５の外面に固定された環状の部材である（図１参照）。プレート部材５２は、ロックアップピストン５３に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合する。プレート部材５２は、タービンシェル４５及びロックアップピストン５３と一体に回転する。

ロックアップピストン５３は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結するための環状のピストンである（図１参照）。ロックアップピストン５３は、フロントカバー４０及びポンプシェル４１で囲まれた空間のうち、ロックアップピストン５３とフロントカバー４０との間に配された油室５６と、ロックアップピストン５３とポンプシェル４１との間に配された油室５７と、の間に配されている。ロックアップピストン５３は、外周部分のフロントカバー４０側の面に環状の摩擦材５４が固定されており、摩擦材５４と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、摩擦材５４がフロントカバー４０と摩擦係合することで、摩擦材５４、フロントカバー４０、及びトルク変動吸収装置３を介してクランクシャフト２と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、外周端部にてプレート部材５２に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。ロックアップピストン５３は、プレート部材５２、タービンシェル４５、及びタービンハブ４８を介して変速機のインプットシャフト６と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、タービンハブ４８の筒状のハブ部の外周面に対して軸方向にスライド可能に配されており、タービンハブ４８とのスライド面にてシールされている。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも低いときにフロントカバー４０側に押付けられて、摩擦材５４とフロントカバー４０とが摩擦係合する。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも高いときにフロントカバー４０から離れる方向に移動して、摩擦材５４とフロントカバー４０との摩擦係合を解除する。油室５６、５７内の油圧は、油圧回路（図示せず）によって制御され、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも低くすることでロックアップ状態（クランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくした状態）とし、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも高くすることでロックアップ状態を解除する。

摩擦材５４は、ロックアップピストン５３（フロントカバー４０でも可）に固定されるとともに、フロントカバー４０に対して摩擦係合可能な環状の部材である（図１参照）。

本発明によれば、センタプレート２３に固定された一方のシール部材２５がサイドプレート１７、１８にスライド可能に圧接し、かつ、センタプレート２３に固定された他方のシール部材２４がサイドプレート１７、１８に接触しないで所定間隔の隙間をおいて配されるので、トルク変動吸収装置３が作動するときのヒステリシス（摺動抵抗）が少なく、ダンパ減衰性能を向上させることができる。また、スプリング収容室５８においてシール部材２４とサイドプレート１８との間の隙間６０があるが、サイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間を組立時に潤滑剤の漏れが生じないようにカバーすることができ、シール部材２５によってサイドプレート１８とセンタプレート２３との間の隙間を完全にカバーすることができる。これにより、スプリング収容室５８内の潤滑剤がボルト２９の座面に付着しないようにすることができ、トルク変動吸収装置３とトルクコンバータ４とを締結する前にトルク変動吸収装置３のみで捩り特性を測るときに、ボルト２９付近への潤滑剤の付着を防止することができる。さらに、組立作業後、トルク変動吸収装置３の作動によりスプリング収容室５８内の潤滑剤が隙間６０を通り抜けた場合は、キャップ２０及びベアリング２８によってサイドプレート１７とセンタプレート２３との間が完全にカバー（遮断、分離）されているので、潤滑剤が外部に流出することがない。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ 動力伝達装置
２ クランクシャフト
３ トルク変動吸収装置
４ トルクコンバータ
５ ロックアップクラッチ
６ インプットシャフト
７ 回転軸
１０ ドライブプレート
１１、１２ サイド部材
１３ ボルト
１４ ブロック部材
１４ａ 雌ネジ部
１５ 溶接部
１６ ボルト
１７ サイドプレート
１７ａ 収容部
１７ｂ 穴部
１７ｃ 円筒部
１７ｄ 凹部
１７ｅ 凸部
１８ サイドプレート
１８ａ 収容部
１８ｂ 凸部
１９ 溶接部
２０ キャップ（第３シール部材）
２１ リングギヤ
２２ 溶接部
２３ センタプレート
２３ａ 窓部
２４ シール部材（第２シール部材）
２５ シール部材（第１シール部材）
２６ サイド部材
２７ リベット（連結部材）
２８ ベアリング（軸受）
２９ ボルト（締結部材）
３０ ブロック部材（所定部材）
３１ 溶接部
３２、３３ シート部材
３４ アウタコイルスプリング（弾性部材）
３５、３６ インナコイルスプリング（弾性部材）
４０ フロントカバー
４１ ポンプシェル
４２ ポンプインペラ
４３ シャフト
４４ ポンプコア
４５ タービンシェル
４６ タービンランナ
４７ タービンコア
４８ タービンハブ
４９ ステータ
５０ ワンウェイクラッチ
５１ シャフト
５２ プレート部材
５３ ロックアップピストン
５４ 摩擦材
５６、５７ 油室
５８ スプリング収容室
６０ 隙間
６１ 張出し

Claims (10)

1. 回転可能に配されたセンタプレートと、
   前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるとともに、前記センタプレートの径方向外側乃至軸方向両側に配された部分を有するサイドプレートと、
   前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、
   前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間のうち前記センタプレートの軸方向の一方の側の隙間に配されるとともに、前記センタプレートに対して固定され、かつ、前記サイドプレートに対して回転方向にスライド可能に当接する第１シール部材と、
   前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間のうち前記センタプレートの軸方向の他方の側の隙間に配されるとともに、前記センタプレートに対して固定され、かつ、前記サイドプレートに対して所定間隔の隙間をおいて配される第２シール部材と、
   を備えることを特徴とするトルク変動吸収装置。
2. 前記所定間隔の隙間は、０ｍｍよりも大きく、かつ、２ｍｍ以下の間隔の隙間であることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
3. 前記第１シール部材は、前記サイドプレートに対して回転方向にスライド可能に予荷重をかけて圧接することを特徴とする請求項１又は２記載のトルク変動吸収装置。
4. 前記第１シール部材は、前記第２シール部材に用いられる材料よりも耐摩擦性に優れる材料よりなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
5. 前記サイドプレートは、前記弾性部材と前記第２シール部材との径方向の間の部位において前記センタプレート側に突出した凸部を有することを特徴とすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
6. 前記凸部は、前記第２シール部材における前記サイドプレートに最も近い部分よりも軸方向の前記センタプレート側に張り出していることを特徴とする請求項５記載のトルク変動吸収装置。
7. 前記第１シール部材及び前記第２シール部材を前記センタプレートに連結する連結部材と、
   前記第１シール部材及び前記第２シール部材並びに前記センタプレートを所定部材に締結する締結部材と、
   を備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
8. 前記サイドプレートに形成されるとともに前記締結部材を挿通させることが可能な穴部と、
   前記穴部の全体をシールする第３シール部材と、
   を備えることを特徴とする請求項７記載のトルク変動吸収装置。
9. 前記サイドプレートは、前記センタプレートよりも径方向内側に配された円筒部を有し、
   前記センタプレートは、前記円筒部の外周面に回転可能に支持され、
   前記センタプレートと前記円筒部との間の部分がシールされていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
10. 前記センタプレートを前記円筒部に対して回転可能に装着するとともに、前記センタプレートと前記円筒部との間をシールする軸受を備えることを特徴とする請求項９記載のトルク変動吸収装置。

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