JP4966492B2 - トルクコンバータ - Google Patents

Description

本発明はトルクコンバータ、特に、ロックアップ装置を有するものに関する。

一般に、トルクコンバータは、流体により動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行うことができる。しかし、流体の滑りによりエネルギーロスが生じ、燃費が悪い。

そこで従来のトルクコンバータには、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に連結するロックアップ装置が取り付けられたものがある。ロックアップ装置はフロントカバーとタービンとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置は、主に、フロントカバーに押しつけられる円板状ピストンと、タービンの背面側に取り付けられたドリブンプレートと、ピストンとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとから構成されている。ピストンには、フロントカバーの平坦な摩擦面に対向する位置に円環状の摩擦部材が接着されている。

前記従来のロックアップ装置では、ピストンの作動は流体室内の油圧変化によって制御されている。具体的には、ロックアップ連結解除時にピストンとフロントカバーとの間に外部の油圧回路から作動油が供給される。この作動油はフロントカバーとピストンとの間の空間を半径方向外側に流れ、さらに外周部側においてトルクコンバータ本体内に流れ込む。ロックアップ連結時には、フロントカバーとピストンとの間の空間の作動油が内周側からドレンされ、その結果油圧差によってピストンがフロントカバー側に移動する。この結果ピストンに設けられた摩擦部材がフロントカバーの摩擦面に押し付けられる。このようにしてフロントカバーのトルクがロックアップ装置を介してタービン側に伝達される。

一方、車輌の低速時からの使用や高トルク化によりダンパー機構の高性能化が要求されている。また、近年は発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速２０ｋｍ以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータが知られている。このようにロックアップ領域を増大させた構造では、エンジンからのトルク変動に対して捩じり振動を十分に吸収・減衰できるようにトーションスプリングの性能向上が求められている。具体的にはトーションスプリングの径を大きくすることで、捩じり振動に対する振動吸収・減衰特性を向上させることが要求されている。

しかし、トーションスプリングはフロントカバーとタービンとの軸方向間に配置されているため、トーションスプリングの大型化を実現すると、トルクコンバータ全体が大型化してしまう。

そこで、ロックアップ装置のトーションスプリングを流体作動室の内周側に配置することで、トーションスプリングの大型化を実現した構造が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
EUROPEAN PATENT APPLICATION 0070662A1

しかし、従来のトルクコンバータのロックアップ装置は、例えば、ピストンに固定された一対の入力側プレート部材と、その軸方向間に配置されタービンハブに固定された出力側プレート部材と、両プレート部材を回転方向に連結するトーションスプリングとから構成されている。出力側プレート部材は、タービンシェルとともにタービンハブにリベットで固定されている。

そのため、構造が複雑になり、部品点数もが多くなる。その結果、製造コストが高くなっている。

本発明の課題は、ロックアップ装置のトーションスプリングの外周縁が流体作動室の内周縁より内周側に位置しているトルクコンバータにおいて、ロックアップ装置の構造を簡単にすることにある。

請求項１に記載のトルクコンバータは、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ステータと、ロックアップ装置とを備えている。インペラーは、フロントカバーに連結されて流体室を構成する。タービンは、流体室内でインペラーに対向して配置され、タービンシェルと、タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードと、タービンシェルの内周部に固定されたタービンハブとを有する。ステータは、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置され、インペラー及びタービンとともに流体作動室を構成する。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置である。また、ロックアップ装置は、フロントカバーに連結可能なピストンと、外周縁が流体作動室の内周縁より内周側に位置するように配置され捩じり振動を吸収・減衰するための複数のトーションスプリングと、ピストンに固定されトーションスプリングを駆動するためのドライブ部材と、タービンシェルに固定されトーションスプリングに駆動されるドリブン部材とを有する。また、ドライブ部材は、ピストンに当接するとともに複数のトーションスプリングの円周方向間においてリベットによりピストンに固定された円板状部と、円板状部の外周縁から軸方向に延びトーションスプリングの外周側に配置されてトーションスプリングの半径方向外側への移動を規制する外周筒状部と、円板状部の内周縁から軸方向に延びトーションスプリングの内周側に配置されてトーションスプリングの半径方向内側への移動を規制する内周筒状部と、を有している。また、外周筒状部は、半径方向内側に突出するように形成され、回転方向両端がトーションスプリングの回転方向端を支持する第１支持部を有し、内周筒状部は、半径方向外側に突出するように形成され、回転方向両端がトーションスプリングの回転方向端を支持する第２支持部を有する。

このトルクコンバータでは、ロックアップ装置のドリブン部材はタービンシェルに固定されている。そのため、ロックアップ装置の構造が簡単になる。

請求項２に記載のトルクコンバータでは、請求項１において、ドリブン部材は、タービンシェルにおいてタービンブレードが固定された部分からさらに半径方向内側の固定部分に固定されている。

このトルクコンバータでは、ドリブン部材がタービンシェルの内周側部分に固定されているため、ロックアップ装置の構造が簡単になる。

請求項３に記載のトルクコンバータでは、請求項２において、ステータは、環状のステータキャリアと、ステータキャリアの外周面に設けられたステータブレードとを有している。ステータキャリアは、トーションスプリング側の面においてトーションスプリングに対応する位置に凹部を有している。

このトルクコンバータでは、ステータキャリアがトーションスプリングに対応した位置に凹部を有しているため、トルクコンバータの内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。

請求項４に記載のトルクコンバータでは、請求項３において、タービンシェルの固定部分は、凹部に沿った形状である。

このトルクコンバータでは、タービンシェルの固定部がトーションスプリング側の面において凹部になっているため、トルクコンバータの内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。

請求項５に記載のトルクコンバータでは、請求項４において、タービンシェルの固定部分は、インペラーとタービンの軸方向中心位置よりインペラー側に位置している。

このトルクコンバータでは、タービンシェルの固定部が軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータの内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。

請求項６に記載のトルクコンバータでは、請求項２〜５のいずれかにおいて、タービンシェルの固定部分は回転軸に垂直な平面を有している。

このトルクコンバータでは、固定部分が平面を有しているため、ドリブン部材の固定が容易かつ確実である。

請求項７に記載のトルクコンバータでは、請求項１〜６のいずれかにおいて、ドリブン部材は、ピストン側に延びトーションスプリングの回転方向端に当接する複数の爪部を有している。

このトルクコンバータでは、ドリブン部材が爪部を有する簡単な構造である。

請求項８に記載のトルクコンバータでは、請求項１〜７のいずれかにおいて、トーションスプリングの軸方向エンジン側縁はタービンシェルの最も軸方向エンジン側の縁より軸方向トランスミッション側に位置している。

このトルクコンバータでは、トーションスプリングが軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータの内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。

本発明に係るトルクコンバータでは、ロックアップ装置のドリブン部材はタービンシェルに固定されているため、ロックアップ装置の構造が簡単になる。

（１）構成
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１を示している。図１において、トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、フロントカバー２と同心に配置された３種の羽根車（インペラー１０、タービン１１、ステータ１２）からなるトーラス形状の流体作動室３と、フロントカバー２とタービン１１との軸方向間の空間に配置されたロックアップ装置４とから構成されている。フロントカバー２とインペラー１０のインペラーシェル１５は外周部が溶接により固定されており、両者で作動油が充填された流体室を形成している。

フロントカバー２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトルクが入力される部材である。フロントカバー２は主に円板状の本体５から構成されている。本体５の中心にはセンターボス６が固定されている。本体５の外周部エンジン側面には複数のナット７が固定されている。本体５の外周部には軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部８が一体に形成されている。

フロントカバー２の本体５の内側で外周部には環状かつ平坦な摩擦面７０が形成されている。摩擦面７０は軸方向トランスミッション側を向いている。

流体作動室３は流体室内で軸方向トランスミッション側に配置されている。これにより、流体室内は、流体作動室３と、フロントカバー２の本体５とタービン１１との間に形成された空間とに分かれている。

インペラー１０は、インペラーシェル１５と、インペラーシェル１５の内側に固定された複数のインペラーブレード１６と、インペラーシェル１５の内周縁に固定されたインペラーハブ１８とから構成されている。インペラーブレード１６は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、インペラーシェル１５の外周側部分に固定されている。

タービン１１は流体室内でインペラー１０に対向して配置されている。タービン１１は、タービンシェル２０と、タービンシェル２０に固定された複数のタービンブレード２１と、タービンシェル２０の内周縁に固定されたタービンハブ２３とから構成されている。タービンブレード２１は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、タービンシェル２０の外周側部分に固定されている。

タービンハブ２３は、円筒状のボス２３ａと、そこから外周側に延びるフランジ２３ｂを有している。フランジ２３ｂは複数のリベット２４によってタービンシェル２０の内周部に固定されている。さらに、ボス２３ａの内周面にはスプライン２３ｃが形成されている。スプライン２３ｃにはトランスミッション側から延びるメインドライブシャフト７１が係合している。これによりタービンハブ２３からのトルクはメインドライブシャフト７１に出力される。

ステータ１２は、インペラー１０の内周部とタービン１１の内周部との間に配置されている。ステータ１２はタービン１１からインペラー１０へと戻る作動油を整流し、トルクコンバータ１におけるトルク増幅作用を実現するための機構である。このトルク増幅作用によって、発進時に優れた加速性能が得られる。ステータ１２は、ステータキャリア２７と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２８とから構成されている。

ステータキャリア２７はワンウェイクラッチ３０を介してステータシャフト７２に支持されている。ステータシャフト７２は、メインドライブシャフト７１の周りに配置された筒状の部材である。ステータキャリア２７は、従来に比べて半径方向に長く延び、軸方向エンジン側の面２７ａが全体にわたって凹んだ形状になっている。具体的には、ステータキャリア２７の軸方向エンジン側の面２７ａの半径方向中間部分は、ステータブレード２８の入口側面の外周側部分はもとよりその内周側部分より軸方向トランスミッション側に位置しており、当然、流体作動室３の軸方向中心位置Ｃ１より軸方向トランスミッション側に位置している。

また、タービンシェル２０の内周側部分２０ａ（タービンブレード２１が固定されていない部分）はステータキャリア２７に沿って軸方向に湾曲しており、その半径方向中間部分は流体作動室３の軸方向中心位置Ｃ１より軸方向位置ではトランスミッション側に位置している。タービンシェル２０の内周側部分２０ａは、インペラー１０とタービン１１の軸方向中心位置に近接しており、軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータ１の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。さらに具体的には、タービンシェル２０の内周側部分２０ａは、インペラー１０とタービン１１の軸方向中心位置Ｃ１よりインペラー１０側に位置しており、軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータ１の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。以上のようにステータキャリア２７及びタービンシェル２０を軸方向トランスミッション側に大きく湾曲させて、軸方向エンジン側を向いた凹部を形成することで、流体作動室３の内周側特にタービン１１に相当する部分の内周側に、後述のダンパー機構４２のためのスペースが確保されている。

フロントカバー２の本体５とタービンハブ２３との軸方向間には、第１ワッシャ３２が配置されている。なお、第１ワッシャ３２には半径方向に延びる複数の溝が形成されており、これらの溝により第１ワッシャ３２の半径方向両側を作動油が流通可能となっている。フロントカバー２の内周部とタービンハブ２３との軸方向間には、半径方向に作動油が連通可能な第１ポート６６が形成されている。第１ポート６６は、メインドライブシャフト７１内に設けられた油路６１と、フロントカバー２とピストン４１の間のフロント室８１とを連通させている。

タービンハブ２３とワンウェイクラッチ３０との間には第２スラストベアリング３３が配置されている。第２スラストベアリング３３では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。タービンハブ２３とステータ１２の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３０）との間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート６７が形成されている。すなわち、第２ポート６７は、メインドライブシャフト７１及びステータシャフト７２との間の油路６２と、流体作動室３とを連通させている。

ステータキャリア２７とインペラーシェル１５の内周部との軸方向間には、第３スラストベアリング３４が配置されている。第３スラストベアリング３４では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。ステータ１２（具体的にはステータキャリア２７）とインペラー１０との軸方向間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート６８が形成されている。すなわち、第３ポート６８は、ステータシャフト７２及びインペラーハブ１８との間の油路６３と、流体作動室３とを連通させている。

なお、各油路６１〜６３は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート６６〜６８に作動油の供給・排出が可能となっている。

ロックアップ装置４は、フロントカバー２の本体５とタービン１１との軸方向間に形成された環状の空間内に配置され、空間内の油圧変化によってフロントカバー２とタービン１１とを機械的に連結・連結解除するための装置である。ロックアップ装置４は、空間内で油圧変化によって作動するピストン機能と、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。ロックアップ装置４は、主に、ピストン４１とダンパー機構４２とから構成されている。ピストン４１は空間内においてフロントカバー２の本体５側に近接して配置された円板状の部材である。ピストン４１は、空間内をフロントカバー２側のフロント室８１と、タービン１１側のリア室８２とに分割している。ピストン４１の外周部は、フロントカバー２の摩擦面７０の軸方向トランスミッション側に配置された摩擦連結部４９となっている。摩擦連結部４９は、環状かつ平坦な板状部分であり、軸方向エンジン側に環状の摩擦フェーシング４６が貼られている。

ピストン４１の内周縁には内周筒状部４７が形成されている。内周筒状部４７はピストン４１の内周縁から軸方向トランスミッション側に延びている。内周筒状部４７の内周面はタービンハブ２３の外周面２６によって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部４７の軸方向トランスミッション側は、タービンハブ２３のフランジ２３ｂに当接可能となっている。これによりピストン４１の軸方向トランスミッション側への移動が制限されている。なお、タービンハブ２３の外周面２６には環状の溝が形成されており、その溝内にはシールリング４８が配置されている。シールリング４８は内周筒状部４７の内周面に当接している。このシールリング４８によってピストン４１の内周部の軸方向両側がシールされている。

ダンパー機構４２は、ピストン４１からのトルクをタービンハブ２３に伝達すると共に、捩じり振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構４２は、ピストン４１の半径方向中間部とタービンシェル２０の内周部との間に配置されている。より具体的には、ダンパー機構４２は、タービンシェル２０の内周側部分２０ａの凹部に対応する環状の空間に配置されている。

ダンパー機構４２は、主に、ドライブ部材５０と、ドリブン部材５１と、トーションスプリング５２とから構成されている。図２において、矢印Ｒ１が回転方向駆動側であり、矢印Ｒ２が回転方向逆駆動側である。

ドライブ部材５０は、トーションスプリング５２に対してトルクを入力するための駆動部材であって、さらにトーションスプリング５２をピストン４１に保持する機能を有している。ドライブ部材５０は、環状に延びるプレート部材であり、ピストン４１の軸方向トランスミッション側の面に固定されている。ドライブ部材５０はタービンシェル２０の内周側部分２０ａの凹部に対して軸方向に対向して配置されている。具体的には、ドライブ部材５０は、ピストン４１に当接する円板状部５０ａと、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部５０ｂとを有している。円板状部５０ａは、円周方向複数ヶ所に配置されたリベット５５によってピストン４１に固定されている。

トーションスプリング５２は、捩り振動を吸収するための弾性部材であって、例えばコイルスプリングからなる。トーションスプリング５２は、円周方向に並んで複数配置されている。トーションスプリング５２は、ドライブ部材５０の円板状部５０ａの軸方向エンジン側でかつ外周側筒状部５０ｂの内周側に配置されている。ただし、トーションスプリング５２は、リベット５５同士の間に配置されている。外周側筒状部５０ｂは先端側わずかに半径方向内側に曲げられており、そのため、トーションスプリング５２の軸方向移動を制限している。

外周側筒状部５０ｂは、トーションスプリング５２同士の回転方向間に対応する位置において半径方向内側に絞り加工で突出するように変形させられた第１支持部５０ｃを有している。第１支持部５０ｃの回転方向両端は、トーションスプリング５２の回転方向端（正確には、スプリングシート）に当接している。

ドライブ部材５０は、トーションスプリング５２同士の回転方向間に対応する位置において、円板状部５０ａの内周縁から軸方向トランスミッション側に延びさらに先端が半径方向外側に曲げられた第２支持部５０ｅを有している。第２支持部５０ｅの回転方向両端は、トーションスプリング５２（正確には、スプリングシート）の回転方向端に当接している。さらに、ドライブ部材５０は、トーションスプリング５２に対応する位置において、円板状部５０ａの内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる第３支持部５０ｄを有している。第３支持部５０ｄは、トーションスプリング５２の半径方向内側への移動を制限している。

ドリブン部材５１は、環状のプレート部材であり、タービンシェル２０の内周側部分に固定されている。より詳細には、ドリブン部材５１は、タービンシェル２０の凹部２０ａにロー付け又は溶接（例えば、ＴＩＧ溶接）で固定された環状部５１ａを有している。環状部５１ａは凹部２０ａと同様に回転軸に対して垂直な平面を有している。環状部５１ａの内周部は、凹部２０ａの内周側を構成する筒状部２０ｂに沿うように軸方向エンジン側の延びる環状の突起５１ｂを有している。さらに、ドリブン部材５１は、環状部５１ａの外周部側から切り起こされて軸方向エンジン側に延びる係合爪５１ｃを有している。係合爪５１ｃはトーションスプリング５２同士の間に対応して延びており、回転方向両端がトーションスプリング５２（正確には、スプリングシート）の回転方向端に当接している。タービンシェル２０の内周側部分２０ａが平面形状であるため、ドリブン部材５１の固定が容易かつ確実である。

トーションスプリング５２は流体作動室３の内周側に配置されている。より正確には、トーションスプリング５２の外周側縁は、流体作動室３の内周側縁（ステータキャリア２７の外周面）より内周側に位置している。また、トーションスプリング５２は流体作動室３の内周側に一部が入り込んでおり、トーションスプリング５２の軸方向トランスミッション側縁はタービン１１のタービンブレード２１の軸方向トランスミッション側縁を越えてトーラスの軸方向中心位置Ｃ１に近接している。また、ドリブン部材５１はトーションスプリング５２に対応して環状に配置されているため、ダンパー機構４２が半径方向に小型化されている。

以上より、トーションスプリング５２は、トルクコンバータ１全体の軸方向寸法を大きくすることなく、コイル径が従来に比べて大幅に大きくなっている。このようにトーションスプリング５２のコイル径を大きくできることで、トーションスプリング５２の性能を向上させることが容易になる。この結果、トルクコンバータ１のトーラスによる流体トルク伝達を車輌の発進時のみに利用し、その後はロックアップ装置４を連結させた機械トルク伝達状態で使用することが可能となる。

以上に述べたようにトーラスを小型化すると、流体によるトルク伝達性能は低下することが考えられる。しかし、発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速２０ｋｍ以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータでは、流体によるトルク伝達性能の低下はさほど問題にならない。
（２）動作
次に、動作について説明する。

エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、フレキシブルプレートを介してフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー１０が回転し、作動油がインペラー１０からタービン１１へと流れる。この作動油の流れによりタービン１１は回転し、タービン１１のトルクはメインドライブシャフト７１に出力される。

トルクコンバータ１の速度比が上がり、メインドライブシャフト７１が一定の回転速度になると、フロント室８１の作動油が第１ポート６６からドレンされる。この結果、ピストン４１がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、摩擦フェーシング４６がフロントカバー２の摩擦面７０に押し付けられ、フロントカバー２のトルクはロックアップ装置４に出力される。ロックアップ装置４において、トルクは、ピストン４１、ドライブ部材５０、トーションスプリング５２、ドリブン部材５１の順番で伝達され、タービンハブ２３に出力される。
（３）本発明の効果
ロックアップ装置４のダンパー機構４２が流体作動室３より内周側に配置された構造において、ダンパー機構の構造が簡素化されている。具体的には、従来のトーションスプリングを２枚のプレートで挟み込んで、その間に配置されたハブフランジがタービンハブにリベットで固定されている構造に比べて、本発明の構造は部品点数が少なくなり、さらに小型化している。以上より、コストが低減されている。

特に、ダンパー機構４２のドリブン部材５１がタービンシェル２０の内周側部分２０ａに固定されており、言い換えるとダンパー機構４２がタービンシェル２０の凹部内に配置されているため、トルクコンバータ１の内周側部分の軸方向寸法を十分に小さくできている。

トーションスプリング５２の軸方向エンジン側縁（ドライブ部材５０も）がタービン１１のタービンシェル２０の最も軸方向エンジン側の部分より軸方向トランスミッション側に位置しているため、トルクコンバータ１の内周側部分の軸方向寸法を十分に小さくできている。
（４）他の実施形態
本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形等は可能であり、本願発明は上記の実施形態に限定されない。

ドリブン部材は、円周方向に分割された複数の部材から構成されていても良い。

ドリブン部材は、タービンシェルに対してかしめやリベットで固定されても良い。

本発明の一実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。 ロックアップ装置の部分平面図。

１ トルクコンバータ
４ ロックアップ装置
１１ タービン
２０ タービンシェル
２０ａ 内周側部分（固定部）
２７ ステータキャリア
４１ ピストン
４２ ダンパー機構
５０ ドライブ部材
５１ ドリブン部材
５２ トーションスプリング

Claims (8)

1. フロントカバーと、
   前記フロントカバーに連結されて流体室を構成するインペラーと、
   前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され、タービンシェルと、前記タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードと、前記タービンシェルの内周部に固定されたタービンハブとを有するタービンと、
   前記インペラーの内周部と前記タービンの内周部との間に配置され、前記インペラー及び前記タービンとともに流体作動室を構成するステータと、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され両者を機械的に連結するためのロックアップ装置とを備え、
   前記ロックアップ装置は、前記フロントカバーに連結可能なピストンと、外周縁が前記流体作動室の内周縁より内周側に位置するように配置され捩じり振動を吸収・減衰するための複数のトーションスプリングと、前記ピストンに固定され前記トーションスプリングを駆動するためのドライブ部材と、前記タービンシェルに固定され前記トーションスプリングに駆動されるドリブン部材とを有し、
   前記ドライブ部材は、前記ピストンに当接するとともに前記複数のトーションスプリングの円周方向間においてリベットにより前記ピストンに固定された円板状部と、前記円板状部の外周縁から軸方向に延び前記トーションスプリングの外周側に配置されて前記トーションスプリングの半径方向外側への移動を規制する外周筒状部と、前記円板状部の内周縁から軸方向に延び前記トーションスプリングの内周側に配置されて前記トーションスプリングの半径方向内側への移動を規制する内周筒状部と、を有し、
   前記外周筒状部は、半径方向内側に突出するように形成され、回転方向両端が前記トーションスプリングの回転方向端を支持する第１支持部を有し、
   前記内周筒状部は、半径方向外側に突出するように形成され、回転方向両端が前記トーションスプリングの回転方向端を支持する第２支持部を有する、
   トルクコンバータ。
2. 前記ドリブン部材は、前記タービンシェルにおいて前記タービンブレードが固定された部分からさらに半径方向内側の固定部分に固定されている、請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 前記ステータは、環状のステータキャリアと、前記ステータキャリアの外周面に設けられたステータブレードとを有しており、
   前記ステータキャリアは、トーションスプリング側の面において前記トーションスプリングに対応する位置に凹部を有している、
   請求項２に記載のトルクコンバータ。
4. 前記タービンシェルの前記固定部分は、前記凹部に沿った形状である、請求項３に記載のトルクコンバータ。
5. 前記タービンシェルの前記固定部分は、前記インペラーと前記タービンの軸方向中心位置より前記インペラー側に位置している、請求項４に記載のトルクコンバータ。
6. 前記タービンシェルの前記固定部分は回転軸に垂直な平面を有している、請求項２〜５のいずれかに記載のトルクコンバータ。
7. 前記ドリブン部材は、前記ピストン側に延び前記トーションスプリングの回転方向端に当接する複数の爪部を有している、請求項１〜６のいずれかに記載のトルクコンバータ。
8. 前記トーションスプリングの軸方向エンジン側縁は前記タービンシェルの最も軸方向エンジン側の縁より軸方向トランスミッション側に位置している、請求項１〜７のいずれかに記載のトルクコンバータ。

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