JP2015014360A - ダンパ装置及びトルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トーションスプリングを連結するための中間部材の構成を簡素化し、軸方向スペースの短縮及び部品の簡素化を図る。
【解決手段】この装置は、第１及び第２プレート４８，４９と、ドリブンプレート３３と、複数の内周側トーションスプリング３２と、中間子３５と、を備えている。ドリブンプレート３３は、第１及び第２プレート４８，４９の軸方向間に配置され、トーションスプリング３２を収容する窓孔３３ａを有する。中間子３５は２つのトーションスプリング３２を直列的に作用させる。中間子３５は、環状の連結部３５ａと、係合爪３５ｂと、を有する。連結部３５ａは第１プレート４８とドリブンプレート３３との軸方向間に配置されている。係合爪３５ｂは、連結部３５ａからドリブンプレート３３の窓孔３３ａに向かって延び、直列的に作用する２つのトーションスプリング３２の回転方向間に位置する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ダンパ装置、及びそれを有するトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

ロックアップ装置は、一般に、クラッチ部とダンパ機構とを有している。ダンパ機構は、捩じり振動を減衰するための機構である。このような装置では、フロントカバーからのトルクは、クラッチ部を介してダンパ機構に入力され、このダンパ機構で捩じり振動が減衰されてタービンに伝達される。

この種のダンパ機構を有するロックアップ装置が特許文献１に示されている。特許文献１に示された装置は、外周側及び内周側にダンパ機構が設けられている。各ダンパ機構は、複数のトーションスプリングを有しており、外周側のトーションスプリングと内周側のトーションスプリングとは、中間部材によって直列的に作用するように連結されている。中間部材は１対のプレートから構成されている。１対のプレートは、軸方向に対向して配置されており、これらの間にタービンに固定されたドリブンプレートが配置されている。そして、１対のプレートは、１対のプレートとドリブンプレートとの相対回転角度を規制するためのストップピンによって互いに固定されている。

特開２０１２−１２２５８４号公報

特許文献１のロックアップ装置では、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとを連結するための中間部材が１対のプレートで構成されており、かつ１対のプレートがストップピンにより固定されている。

ロックアップ装置では、捩じり振動をより効果的に抑制するために、内周側トーションスプリングにおいても直列的に作用させることが好ましい。しかし、特許文献１に示されたような中間部材によって内周側トーションスプリングを直列的に作用させると、部品点数が増加するだけではなく、そのための軸方向のスペースも必要になる。

本発明の課題は、トーションスプリング等の弾性部材を直列的に作用させるための中間部材の構成を簡素化し、軸方向スペースの短縮及び部品の簡素化を図ることにある。

本発明の第１側面に係るダンパ装置は、１対の第１プレート部材と、第２プレート部材と、複数の弾性部材と、中間子と、を備えている。１対の第１プレート部材は、軸方向に並べて配置され、回転可能である。第２プレート部材は、１対の第１プレート部材の軸方向間に１対の第１プレート部材と同軸上にかつ相対回転自在に配置され、円周方向に並べて配置された複数の開口を有する。複数の弾性部材は、第２プレート部材の開口に配置され、第１プレート部材と第２プレート部材とを回転方向に弾性的に連結する。中間子は複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列的に作用させる。

そして、直列的に作用する２つの弾性部材は第２プレート部材の１つの開口に収容されている。また、中間子は、環状の連結部と、係合爪と、を有する。環状の連結部は１対の第１プレート部材の一方と第２プレート部材との軸方向間に配置されている。係合爪は、環状の連結部から第２プレート部材の開口に向かって延び、直列的に作用する２つの弾性部材の回転方向間に位置する。

この装置では、１対の第１プレート部材と第２プレート部材とは複数の弾性部材によって回転方向に弾性的に連結されている。したがって、一方のプレート部材から入力されたトルクは、複数の弾性部材を介して他方のプレート部材に伝達される。複数の弾性部材は第２プレート部材の複数の開口に配置されている。このうちの少なくとも１つの開口には２つの弾性部材が配置されており、２つの弾性部材は中間子によって直列的に作用する。

ここで、中間子の環状の連結部が第１プレート部材と第２プレート部材との間に挟まれており、また連結部から延びる係合爪が２つの弾性部材の間に配置されている。

このような構成のダンパ機構では、第１プレート部材と第２プレート部材との間の隙間に中間子を配置でき、中間子のために広いスペースが不要になる。また、中間子を支持するための部材等を不要になり、全体の部品点数を削減することができる。

本発明の第２側面に係るダンパ装置は、第１側面の装置において、１対の第１プレートの一方は、１対の第１プレート部材の他方側にかつ内周側にプレス加工して形成された第１位置決め部を有し、中間子は、外周面が第１位置決め部に当接することによって径方向に位置決めされている。

ここでは、中間子を軸方向に固定する第１プレート部材の一方によって中間子が径方向に位置決めされている。このため、構成がより簡単になる。

本発明の第３側面に係るダンパ装置は、第１又は第２側面の装置において、１対の第１プレートの他方は、１対の第１プレート部材の一方側にかつ内周側にプレス加工して形成された第２位置決め部を有し、第２プレート部材は、外周面が第２位置決め部に当接することによって径方向に位置決めされている。

ここでは、第２プレート部材を挟む第１プレート部材の他方によって第２プレート部材が径方向に位置決めされている。このため、構成がより簡単になる。

本発明の第４側面に係るダンパ装置は、第１から第３側面のいずれかの装置において、中間子の連結部は複数の弾性部材の外周側に配置されており、中間子の係合爪は連結部から径方向内方に延びている。

本発明の第５側面に係るダンパ装置は、第１から第３側面のいずれかの装置において、中間子の連結部は複数の弾性部材の内周側に配置されており、中間子の係合爪は連結部から径方向外方に延びている。

本発明の第６側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ部と、ダンパ装置と、を備えている。クラッチ部はフロントカバーからのトルクを出力側に伝達する。

ダンパ装置は、クラッチ部を介してトルクが入力されるとともに出力部がタービンに固定され、捩じり振動を減衰する。ダンパ装置は、１対の入力プレート部材と、出力プレート部材と、複数の弾性部材と、中間子と、を備えている。

１対の入力プレート部材は、軸方向に並べて配置され、トルクが入力される。出力プレート部材は、１対の入力プレート部材の軸方向間に１対の入力プレート部材と相対回転自在に配置されるとともにタービンに固定され、円周方向に並べて配置された複数の開口を有する。複数の弾性部材は、出力プレート部材の開口に配置され、入力プレート部材と出力プレート部材とを回転方向に弾性的に連結する。中間子は複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列的に作用させる。

そして、直列的に作用する２つの弾性部材は出力プレート部材の１つの開口に収容されている。また、中間子は、環状の連結部と、係合爪と、を有している。環状の連結部は１対の入力プレート部材の一方と出力プレート部材との軸方向間に配置されている。係合爪は、環状の連結部から出力プレート部材の開口に向かって延び、直列的に作用する２つの弾性部材の回転方向間に位置する。

本発明の第７側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第６側面の装置において、ダンパ装置は、ドライブプレートと、複数の外周側弾性部材と、をさらに有する。ドライブプレートはクラッチ部からトルクが入力される。複数の外周側弾性部材は、複数の弾性部材の外周側に配置され、ドライブプレートと１対の入力プレート部材とを回転方向に弾性的に連結する。

以上のような本発明では、弾性部材を直列的に作用させるための中間部材の構成を簡素化でき、軸方向スペースの短縮及び部品の簡素化を図ることができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図１の中間部材及びダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。 図３の一部を拡大して示す図。 中間子の斜視部分図。 図３の一部を拡大して示す図。 ダイナミックダンパ装置の正面部分図。 ダイナミックダンパ装置を構成する第１イナーシャリングの正面部分図。 ダイナミックダンパ装置を構成する第２イナーシャリングの正面部分図。 エンジン回転数と回転速度変動の特性図。 中間子の他の実施形態を示す図。 中間子のさらに他の実施形態を示す図。

図１は、本発明の一実施形態によるダンパ機構付きロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。

［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４とから構成されている。

タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア２０の軸方向両側には、スラストベアリング２４，２５が設けられている。

［ロックアップ装置７］
図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、クラッチ部２８と、外周側に配置された第１ダンパ機構Ｄ１と、内周側に配置された第２ダンパ機構Ｄ２と、位置決め機構Ｐと、ダイナミックダンパ装置３４と、を有している。

＜クラッチ部２８＞
クラッチ部２８は、複数のクラッチプレート３６と、ピストン３７と、油圧室形成部材３８と、を有している。

−クラッチプレート３６−
複数のクラッチプレート３６は、フロントカバー２とピストン３７との間に配置され、２枚の第１クラッチプレート３６ａと、２枚の第２クラッチプレート３６ｂと、を有している。第１クラッチプレート３６ａ及び第２クラッチプレート３６ｂは、ともに環状に形成され、軸方向に交互に並べて配置されている。第１クラッチプレート３６ａは内周部に複数の歯が形成されている。第２クラッチプレート３６ｂは、両面に摩擦フェーシングが固定されており、外周部に複数の歯が形成されている。

−ピストン３７−
ピストン３７は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ここで、フロントカバー２の内周部には、クラッチ用ボス４０が固定されている。クラッチ用ボス４０は、径方向外方に延びるフランジ４０ａと、軸方向タービン側に延びる円筒部４０ｂと、を有している。ピストン３７の内周面は、クラッチ用ボス４０のフランジ４０ａの外周面に、軸方向に移動自在に支持されている。また、ピストン３７の径方向中間部には、フロントカバー２側に突出する円筒部３７ａが形成されている。そして、この円筒部３７ａが、フロントカバー２の段付き部２ａに、軸方向に移動自在に支持されている。円筒部３７ａの外周側には、円周方向に所定の間隔を開けて複数の開口３７ｂが形成されている。

ピストン３７の外周部は、複数のクラッチプレート３６に軸方向に対向するように配置されており、複数のクラッチプレート３６をフロントカバー２側に押圧する押圧部３７ｃとなっている。

−油圧室形成部材３８−
油圧室形成部材３８はピストン３７のタービン側に配置されている。油圧室形成部材３８の内周部は、クラッチ用ボス４０の円筒部４０ｂに固定されている。油圧室形成部材３８の径方向中間部には、フロントカバー２側に延びる円筒部を形成する段付き部３８ａが形成されている。また、段付き部３８ａの外周部には、フロントカバー２側に突出する複数の突出部３８ｂが形成されている。複数の突出部３８ｂは円周方向に所定の間隔で形成されており、この突出部３８ｂに第１クラッチプレート３６ａの内周部に形成された歯が係合している。したがって、第１クラッチプレート３６ａと油圧室形成部材３８とは、相対回転不能で、かつ軸方向に相対移動が可能である。

また、円板部３８の外周部には、径方向外方に延長して延長部３８ｃが形成されている。延長部３８ｃは、ピストン３７及びクラッチプレート３６のタービン側を覆っている。

−油室−
以上のような構成において、クラッチ用ボス４０のフランジ４０ａの外周面及びフロントカバー２の段付き部２ａには、シール部材４２，４３が設けられている。これにより、ピストン３７の内周面とクラッチ用ボス４０との間及びピストン３７の円筒部３７ａとフロントカバー２の段付き部２ａとの間がシールされ、クラッチオフ用の第１油室４４ａが形成されている。また、ピストン３７のタービン４側に突出した環状の突出部３７ｄにはシール部材４５が設けられている。これにより、ピストン３７と油圧室形成部材３８との間がシールされ、クラッチオン用の第２油室４４ｂが形成されている。

クラッチ用ボス４０には、第１油室４４ａに連通する第１油路４０ｃと、第２油室４４ｂに連通する第２油路４０ｄが形成されている。

＜第１ダンパ機構Ｄ１＞
第１ダンパ機構Ｄ１は、ドライブプレート３９と、複数の外周側トーションスプリング２９と、フロート部材３０と、を有している。この第１ダンパ機構Ｄ１は以下に詳細に説明するように、クラッチ部２８に対して軸方向に移動自在である。

−ドライブプレート３９−
ドライブプレート３９はクラッチ部２８に連結されている。具体的には、ドライブプレート３９は、クラッチプレート３６の外周側に設けられている。ドライブプレート３９は、フロントカバー２側に延びるクラッチ係合部３９ａと、複数のスプリング係合部３９ｂと、を有している。

クラッチ係合部３９ａは、円筒状に形成されており、円周方向に所定の間隔で軸方向に延びる溝が形成されている。そして、この溝に、第２クラッチプレート３６ｂの外周部に形成された歯が係合している。したがって、第２クラッチプレート３６ｂとドライブプレート３９とは、相対回転不能であり、かつ軸方向に相対移動が可能である。

複数のスプリング係合部３９ｂは、クラッチ係合部３９ａのタービン側から径方向外方に延びており、外周側トーションスプリング２９の両端面に係合している。

また、クラッチ係合部３９ａとスプリング係合部３９ｂとの間の部分３９ｃには、タービン側に延びる複数の爪３９ｄが形成されている。複数の爪３９ｄはドライブプレート３９の一部をタービン側に切り起こして形成されたものである。

−外周側トーションスプリング２９及びフロート部材３０−
複数の外周側トーションスプリング２９は、例えば、１組２個で合計８個のスプリングからなり、各組の２個の外周側トーションスプリング２９が直列に作用するように、フロート部材３０が設けられている。

フロート部材３０は、断面Ｃ字状で環状の部材であり、ドライブプレート３９のクラッチ係合部３９ａの外周側に配置されている。このフロート部材３０は、ドライブプレート３９と相対回転可能に配置されており、外周部が外周側トーションスプリング２９の外周部を支持し、側部が外周側トーションスプリング２９のエンジン側の側部を支持している。すなわち、フロート部材３０によって外周側トーションスプリング２９の外周側及び軸方向エンジン側への飛び出しが規制されている。フロート部材３０の軸方向トランスミッション側の先端部３０ａは、内周側でかつエンジン側に折り曲げられており、この先端部の折り曲げ部３０ａが１組の外周側トーションスプリング２９の間に挿入されている。すなわち、折り曲げ部３０ａの円周方向の両端面が、対応する外周側トーションスプリング２９の端面に当接している。

以上のように、複数の外周側トーションスプリング２９は、１組の外周側トーションスプリング２９の円周方向両端がドライブプレート３９のクラッチ係合部３９ｂに係合し、１組の外周側トーションスプリング２９の中間部にフロート部材３０の折り曲げ部３０ａが挿入されている。また、外周側トーションスプリング２９の外周部はフロート部材３０の外周部によって支持されている。

＜第２ダンパ機構Ｄ２＞
第２ダンパ機構Ｄ２は、入力部を構成する中間部材３１と、複数の内周側トーションスプリング３２と、出力部を構成するドリブンプレート３３と、中間子３５と、を有している。この第２ダンパ機構Ｄ２は、図１に示すように、ドリブンプレート３３がリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されることにより、径方向及び軸方向に位置決めされている。

−中間部材３１−
図３は、第２ダンパ機構Ｄ２及びダイナミックダンパ装置３４を抽出して示したものである。図３に示すように、中間部材３１は、第１プレート４８と第２プレート４９とから構成されており、ドライブプレート３９及びドリブンプレート３３に対して相対回転自在である。第１及び第２プレート４８，４９はクラッチ部２８とタービンシェル１５との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１プレート４８と第２プレート４９とは軸方向に間隔をあけて配置されている。第１プレート４８がエンジン側に配置され、第２プレート４９がトランスミッション側に配置されている。第１プレート４８と第２プレート４９とは、外周部が複数のリベット５０によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。第１プレート４８及び第２プレート４９には、それぞれ軸方向に貫通する窓部４８ａ，４９ａが形成されている。窓部４８ａ，４９ａは、円周方向に延びて形成されており、内周部及び外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。

また、第１プレート４８の外周端には、外周側トーションスプリング２９にまで延びる複数の係止部４８ｂが形成されている。複数の係止部４８ｂは第１プレート４８の先端を軸方向エンジン側に折り曲げて形成されたものである。この複数の係止部４８ｂは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、２つの係止部４８ｂの間に、直列に作用する１組の外周側トーションスプリング２９が配置されている。

以上のような中間部材３１によって、外周側トーションスプリング２９と内周側トーションスプリング３２とを直列的に作用させることが可能となる。

−内周側トーションスプリング３２−
複数の内周側トーションスプリング３２のそれぞれは、大コイルスプリングと、大コイルスプリングの内部に挿入され大コイルスプリングのスプリング長と同じ長さの小コイルスプリングと、の組合せからなる。各内周側トーションスプリング３２は、中間部材３１の両プレート４８，４９の窓部４８ａ，４９ａ内に配置されている。そして、各内周側トーションスプリング３２は窓部４８ａ，４９ａによって円周方向両端及び外周側及び内周側が支持されている。さらに、各内周側トーションスプリング３１は窓部４８ａ，４９ａの切り起こし部によって軸方向への飛び出しが規制されている。

−ドリブンプレート３３−
ドリブンプレート３３は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル１５とともにリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されている。このドリブンプレート３３は、第１プレート４８と第２プレート４９との間に、両プレート４８，４９に対して相対回転可能に配置されている。そして、ドリブンプレート３３の外周部には、第１及び第２プレート４８，４９の窓部４８ａ，４９ａに対応して、窓孔３３ａが形成されている。窓孔３３ａは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔３３ａに内周側トーションスプリング３２が配置されている。

ドリブンプレート３３は第２プレート４９によって径方向に位置決めされている。具体的には、図４に示すように、第２プレート４９の外周部でリベット５０によって第１プレート４８と固定された部分の内周側には、複数の位置決め部（第２位置決め部）４９ｄが形成されている。位置決め部４９ｄは、円周方向に所定の間隔で設けられており、リベット５０による固定部の内周側に形成された段付き部（第１プレート４８側に折り曲げられた部分）を、さらに内周側にプレス加工して形成されている。そして、この位置決め部４９ｄの内周面にドリブンプレート３３の外周面が当接することによって、ドリブンプレート３３が径方向に位置決めされている。

−中間子３５−
前述のように、複数の内周側トーションスプリング３２のそれぞれは、大コイルスプリング及び小コイルスプリングから構成されている。そして、ドリブンプレート３３の１つの窓孔３３ａには、２つの内周側トーションスプリング３２が配置されており、この２つの内周側トーションスプリング３２は中間子３５によって直列に作用する。すなわち、中間子３５は、第１ダンパ機構Ｄ１におけるフロート部材３０に相当するものである。

図３の一部拡大図である図４及び図５に中間子３５を示している。なお、図５は中間子３５及びドリブンプレート３３を第１プレート４８側から視た部分図である。

これらの図で示すように、中間子３５は、連結部３５ａと、複数の係合爪３５ｂと、を有している。連結部３５ａは、環状に形成されており、軸方向において第１プレート４８とドリブンプレート３３の外周部との間に挟持され、径方向において内周側トーションスプリング３２の外周側に配置されている。複数の係合爪３５ｂは、連結部３５ａから第２プレート４９側にかつ内周側に延び、先端内周部はドリブンプレート３３の窓孔３３ａに配置されている。この複数の係合爪３５ｂは、円周方向に所定の間隔で形成されており、各係合爪３５ｂはドリブンプレート３３の窓孔３３ａに収容された２つの内周側トーションスプリング３２の間に位置している。

中間子３５は第１プレート４８によって径方向に位置決めされている。具体的には、図４に示すように、第１プレート４８の径方向中間部でリベット５０によって第２プレート４９と固定された部分の内周側には、複数の位置決め部（第１位置決め部）４８ｄが形成されている。位置決め部４８ｄは、円周方向に所定の間隔で設けられており、リベット５０による固定部の内周側に形成された段付き部（第２プレート４９側に折り曲げられた部分）を、さらに内周側にプレス加工して形成されている。そして、この位置決め部４８ｄの内周面に中間子３５の外周面が当接することによって、中間子３５が径方向に位置決めされている。

＜位置決め機構Ｐ＞
位置決め機構Ｐは、第１ダンパ機構Ｄ１の一部を第２ダンパ機構Ｄ２の入力部に係合して、第１ダンパ機構Ｄ１を径方向及び軸方向に位置決めする機構である。以下、図３の一部拡大図である図６を用いて具体的に説明する。

前述のように、ドライブプレート３９はクラッチ係合部３９ａと複数のスプリング係合部３９ｂとを有しており、クラッチ係合部３９ａとスプリング係合部３９ｂとの間の部分３９ｃには、タービン側に延びる複数の爪３９ｄが形成されている。

一方、第１及び第２プレート４８，４９の外周部には、軸方向に貫通する複数の孔４８ｃ，４９ｃが形成されている。各孔４８ｃ，４９ｃは円周方向に沿って延びる円弧状に形成されている。そして、この孔４８ｃ，４９ｃにドライブプレート３９の爪３９ｄが挿入されている。爪３９ｄの円周方向の長さは、孔４８ｃ，４９ｃの円周方向の長さより短く、爪３９ｄの円周方向両側には隙間が形成されている。したがって、この隙間の分だけ、ドライブプレート３９は第１及び第２プレート４８，４９に対して相対回転が可能である。言い換えれば、ドライブプレート３９の爪３９ｄが第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃに挿入されることによって、両者の相対回転角度範囲が規制されており、第１ダンパ機構Ｄ１の捩じり角度が制御されている。

爪３９ｄの外周面は第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃの内周面に当接しており、これにより、爪３９ｄを有するドライブプレート３９は径方向に位置決めされている。すなわち、第１ダンパ機構Ｄ１は、ドライブプレート３９の爪３９ｄが第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃに係合することによって、径方向に位置決めされている。

また、爪３９ｄには径方向に貫通する孔３９ｅが形成されており、この孔３９ｅにクリップ５１が係合することによって、第１ダンパ機構Ｄ１が軸方向に位置決めされている。

より詳細には、クリップ５１は、板状の部材であって、固定部５１ａと、弾性部５１ｂと、を有している。固定部５１ａはリベット５０によって第１プレート４８のフロントカバー側の側面に固定されている。弾性部５１ｂは、固定部５１ａの外周側においてタービン側に延びている。弾性部５１ｂは、外周側に膨らむ突起部５１ｃを有しており、この突起部５１ｃは内周側に弾性変形が可能である。

そして、突起部５１ｃが爪３９ｄの孔３９ｅに係合し、突起部５１ｃの側面が孔３９ｅの内面に当接することによって、ドライブプレート３９の軸方向の移動が禁止されている。すなわち、第１ダンパ機構Ｄ１は、クリップ５１の突起部５１ｃがドライブプレート３９の爪３９ｄの孔３９ｅに係合することによって、軸方向に位置決めされている。

＜ダイナミックダンパ装置３４＞
ダイナミックダンパ装置３４は、図３に示すように、中間部材３１の第２プレート４９の外周延長部であるダンパプレート５２と、第１及び第２イナーシャリング５３，５４と、複数のコイルスプリング（ダイナミックダンパ用弾性部材）５５と、を有している。

ダンパプレート５２は、前述のように、中間部材３１を構成する第２プレート４９の外周を延長して形成された部分であり、図７に示すように、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収納部５２ａを有している。このスプリング収納部５２ａには、円周方向に所定長さの開口５２ｂが形成されている。

図８に第１イナーシャリング５３の一部を、図９に第２イナーシャリング５４の一部を、それぞれ示している。

第１イナーシャリング５３には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部５３ａが形成されている。この凹部５３ａはエンジン側に凹むように形成されている。そして、凹部５３ａの円周方向の長さはダンパプレート５２の開口５２ｂの長さと同じ長さである。隣接する凹部５３ａの円周方向間には、軸方向に貫通する孔５３ｂと、インロー用突起５３ｃと、が形成されている。孔５３ｂは、両イナーシャリング５３，５４を連結するボルト（図示せず）が貫通する孔である。インロー用突起５３ｃは、孔５３ｂの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。

第２イナーシャリング５４には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部５４ａが形成されている。凹部５４ａは、トランスミッション側に凹むように、かつ第１イナーシャリング５３ａに対向して形成されている。凹部５４ａの円周方向の長さはダンパプレート５２の開口５２ｂの長さと同じ長さである。隣接する凹部５４ａの円周方向間には、軸方向に延びるネジ孔５４ｂと、インロー用凹部５４ｃと、が形成されている。ネジ孔５４ｂは、両イナーシャリング５３，５４を連結するボルト（図示せず）が螺合する。インロー用凹部５４ｃは、ネジ孔５４ｂの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。そして、このインロー用凹部５４ｃに第１イナーシャリング５３のインロー用突起５３ｃが係合する。

第１イナーシャリング５３のインロー用突起５３ｃが第２イナーシャリング５４のインロー用凹部５４ｃに係合した状態では、これらの円周方向間、すなわち凹部５３ａ，５４ａが形成された部分を含む所定の角度範囲の間は、軸方向に所定の隙間が形成されている。この隙間に、ダンパプレート５２のスプリング収納部５２ａが差し込まれている。そして、ダンパプレート５２のスプリング収納部５２ａは、両イナーシャリング５３，５４の間の隙間に差し込まれた状態で、所定の角度範囲で相対回転が可能である。

複数のコイルスプリング５５は、それぞれ両イナーシャリング５３，５４の凹部５３ｃ，５４ｃによって形成される収納空間に収納され、かつダンパプレート５２のスプリング収納部５２ａの開口５２ｂに収納されている。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へトルクが伝達される。タービン４に伝達されたトルクはタービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、第１油圧室４４ａの作動油が第１油路４０ｃを介してドレンされ、第２油圧室４４ｂに第２油路４０ｄを介して作動油が供給される。すると、ピストン３７がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン３７の押圧部３７ｃがクラッチプレート３６をフロントカバー２側に押圧し、クラッチ部２８はオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、クラッチプレート３６→ドライブプレート３９→外周側トーションスプリング２９→中間部材３１→内周側トーションスプリング３２→ドリブンプレート３３の経路で伝達され、タービンハブ１７に出力される。

ロックアップ装置７においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー２から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング２９と内周側トーションスプリング３２とがドライブプレート３９とドリブンプレート３３との間で直列に圧縮される。さらに、外周側トーションスプリング２９及び内周側トーションスプリング３２においても、１組の外周側トーションスプリング２９及び内周側トーションスプリング３２がそれぞれ直列に圧縮される。このため、捩り角度を広くすることができる。特に円周方向距離を長くとれる外周側トーションスプリング２９において直列に作用させているので、より広い捩り角度を確保することができる。このことは、捩り特性をより低剛性化できることを意味し、振動吸収・減衰性能をより向上させることができる。

［ダイナミックダンパ装置の動作］
中間部材３１に伝達されたトルクは、内周側トーションスプリング３２を介してドリブンプレート３３に伝達され、さらにタービンハブ１７を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材３１にはダイナミックダンパ装置３４が設けられているので、エンジンの回転変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート５２の回転と２つのイナーシャリング５３，５４との回転は、コイルスプリング５５の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、イナーシャリング５３，５４の回転はダンパプレート５２の回転に対して遅れる。この位相のズレによって、回転変動を吸収することができる。

また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置３４を中間部材３１に固定し、ダイナミックダンパ装置３４とタービンハブ１７との間に振動を抑えるための内周側トーションスプリング３２を配置している。この内周側トーションスプリング３２の作用によって、図１０に示すように、より効果的に回転変動を抑えることができる。図１０において、特性Ｃ１は、エンジンの回転変動を示している。特性Ｃ２はダイナミックダンパ装置をタービンハブに装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材（トーションスプリング）がない場合の変動を示している。また、特性Ｃ３は本実施形態のように、ダイナミックダンパ装置を中間部材に装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材（内周側トーションスプリング３２）を設けた場合の変動を示している。

図１０の特性Ｃ２と特性Ｃ３とを比較して明らかなように、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材を設けた場合は、回転変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転変動が抑えることができる。

［特徴］
（１）内周側トーションスプリング３２を直列的に作用させるための中間子３５は、連結部３５ａが第１プレート４８とドリブンプレート３３との間の隙間に配置されているので、中間子３５のために広いスペースが不要になる。

（２）中間子３５及びドリブンプレート３３が、第１プレート４８及び第２プレート４９によって径方向に位置決めされている。このため、構成がより簡単になる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）図１１に中間子の別の実施形態を示している。この中間子３５’は、環状の連結部３５ａ’及び複数の係合爪３５ｂ’を有している。環状の連結部３５ａ’は、内周側トーションスプリング３２の内周側に配置され、この連結部３５ａ’が第１プレート４８とドリブンプレート３３との軸方向間に配置されている。また、複数の係合爪３５ｂ’は、連結部３５ａ’から外周側に延び、ドリブンプレート３３の窓孔３３ａ内に位置している。そして、各係合爪３５ｂ’は１つの窓孔３３ａ内に配置された２つの内周側トーションスプリング３２の間に配置されている。

（ｂ）図１２に中間子のさらに別の実施形態を示している。この中間子３５’’は、環状の連結部３５ａ’’及び複数の係合爪３５ｂ’’を有している。環状の連結部３５ａ’’は、内周側トーションスプリング３２の外周及び内周の両側に配置され、第１プレート４８とドリブンプレート３３との軸方向間に配置されている。また、複数の係合爪３５ｂ’’は、外周側の連結部３５’’と内周側の連結部３５’’とを径方向に連結しており、ドリブンプレート３３の窓孔３３ａ内に位置している。そして、各係合爪３５ｂ’’は１つの窓孔３３ａ内に配置された２つの内周側トーションスプリング３２の間に配置されている。

以上のような各実施形態によっても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ トルクコンバータ本体
７ ロックアップ装置
２８ クラッチ部
２９ 外周側トーションスプリング
３１ 中間部材
３２ 内周側トーションスプリング
３３ ドリブンプレート
３５ 中間子
３５ａ 連結部
３５ｂ 係合爪
３９ ドライブプレート
４８ 第１プレート
４８ｄ 位置決め部
４９ 第２プレート
４９ｄ 位置決め部
Ｄ１，Ｄ２ ダンパ機構

Claims (7)

1. 軸方向に並べて配置され、回転可能な１対の第１プレート部材と、
   前記１対の第１プレート部材の軸方向間に前記１対の第１プレート部材と同軸上にかつ相対回転自在に配置され、円周方向に並べて配置された複数の開口を有する第２プレート部材と、
   前記第２プレート部材の開口に配置され、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   前記複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列的に作用させるための中間子と、
   を備え、
   前記直列的に作用する２つの弾性部材は前記第２プレート部材の１つの開口に収容されており、
   前記中間子は、
   前記１対の第１プレート部材の一方と前記第２プレート部材との軸方向間に配置された環状の連結部と、
   前記環状の連結部から前記第２プレート部材の開口に向かって延び、前記直列的に作用する２つの弾性部材の回転方向間に位置する係合爪と、
   を有する、
   ダンパ装置。
2. 前記１対の第１プレートの一方は、前記１対の第１プレート部材の他方側にかつ内周側にプレス加工して形成された第１位置決め部を有し、
   前記中間子は、外周面が前記第１位置決め部に当接することによって径方向に位置決めされている、
   請求項１に記載のダンパ装置。
3. 前記１対の第１プレートの他方は、前記１対の第１プレート部材の一方側にかつ内周側にプレス加工して形成された第２位置決め部を有し、
   前記第２プレート部材は、外周面が前記第２位置決め部に当接することによって径方向に位置決めされている、
   請求項１又は２に記載のダンパ装置。
4. 前記中間子の連結部は前記複数の弾性部材の外周側に配置されており、
   前記中間子の係合爪は前記連結部から径方向内方に延びている、
   請求項１から３のいずれかに記載のダンパ装置。
5. 前記中間子の連結部は前記複数の弾性部材の内周側に配置されており、
   前記中間子の係合爪は前記連結部から径方向外方に延びている、
   請求項１から３のいずれかに記載のダンパ装置。
6. エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
   前記クラッチ部を介してトルクが入力されるとともに出力部が前記タービンに固定され、捩じり振動を減衰するダンパ装置と、
   を備え、
   前記ダンパ装置は、
   軸方向に並べて配置され、トルクが入力される１対の入力プレート部材と、
   前記１対の入力プレート部材の軸方向間に前記１対の入力プレート部材と相対回転自在に配置されるとともに前記タービンに固定され、円周方向に並べて配置された複数の開口を有する出力プレート部材と、
   前記出力プレート部材の開口に配置され、前記入力プレート部材と前記出力プレート部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   前記複数の弾性部材のうちの少なくとも２つを直列的に作用させるための中間子と、
   を備え、
   前記直列的に作用する２つの弾性部材は前記出力プレート部材の１つの開口に収容されており、
   前記中間子は、
   前記１対の入力プレート部材の一方と前記出力プレート部材との軸方向間に配置された環状の連結部と、
   前記環状の連結部から前記出力プレート部材の開口に向かって延び、前記直列的に作用する２つの弾性部材の回転方向間に位置する係合爪と、
   を有する、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
7. 前記ダンパ装置は、
   前記クラッチ部からトルクが入力されるドライブプレートと、
   前記複数の弾性部材の外周側に配置され、前記ドライブプレートと前記１対の入力プレート部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の外周側弾性部材と、
   をさらに有する、
   請求項６に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

Images