JP2015014358A - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力側ダンパ機構の径方向の位置決めを簡単な構成で行うことができ、しかも位置決め部の摩耗を抑える。【解決手段】このロックアップ装置は、クラッチ部と、第１ダンパ機構Ｄ１と、第２ダンパ機構Ｄ２と、位置決め機構と、を備えている。第１ダンパ機構Ｄ１はクラッチ部からのトルクが入力されるとともにクラッチ部に対して軸方向移動自在であり、捩じり振動を減衰する。第２ダンパ機構Ｄ２は第１ダンパ機構Ｄ１からのトルクが入力されるとともに、出力部としてのドリブンプレートがタービンに固定され、捩じり振動を減衰する。位置決め機構は、第１ダンパ機構Ｄ１のドライブプレート３９の爪３９ｄと第２ダンパ機構Ｄ２の第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃとを係合することにより、第１ダンパ機構Ｄ１の径方向の位置決めを行う。【選択図】図４

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

ロックアップ装置は、一般に、クラッチ部とダンパ機構とを有している。ダンパ機構は、捩じり振動をより減衰するために、外周側と内周側に設けられる場合がある。このような装置では、フロントカバーからのトルクは、クラッチ部を介して外周側及び内周側の一方のダンパ機構に入力され、さらに他方のダンパ機構を介してタービンに伝達される。

この種のロックアップ装置が特許文献１に示されている。特許文献１に示された装置は、フロントカバーとトルクコンバータ本体との間に多板型のクラッチ部が配置されており、このクラッチ部とタービンとの間に２つのダンパ機構が配置されている。そして、ピストンを油圧により作動させると、クラッチ部がオンになり、クラッチ部のクラッチドラムからドライブ部材を介して外周側のダンパ機構にトルクが伝達される。外周側のダンパ機構に入力されたトルクは、中間部材を介して内周側のダンパ機構に伝達され、さらにドリブン部材を介してタービンに伝達される。

特開２０１３−９６５５８号公報

特許文献１のロックアップ装置では、クラッチドラムがドリブン部材によって径方向に支持されており、これによりクラッチドラムに連結されるドライブ部材がドリブン部材により径方向に支持されている。ドライブ部材は外周側のダンパ機構の入力部材に相当しているので、この装置では、入力側のダンパ機構はドリブン部材によって径方向に支持されて位置決めされていることになる。

しかし、このような構造では、クラッチドラムをドリブン部材に支持させることによって、間接的に外周側ダンパ機構をドリブン部材に支持させており、構造が複雑になる。また、クラッチドラムとドリブン部材との間の相対回転が比較的大きいので、両者の間の摩耗が大きくなるという問題がある。

本発明の課題は、入力側ダンパ機構の径方向の位置決めを簡単な構成で行うことができ、しかも位置決め部の摩耗を抑えることにある。

本発明の第１側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するための装置であり、クラッチ部と、第１ダンパ機構と、第２ダンパ機構と、第１位置決め機構と、を備えている。クラッチ部はフロントカバーからのトルクを出力側に伝達する。第１ダンパ機構はクラッチ部からのトルクが入力されるとともにクラッチ部に対して軸方向移動自在であり、捩じり振動を減衰する。第２ダンパ機構は第１ダンパ機構とトルクコンバータ本体との間に配置されて第１ダンパ機構からのトルクが入力されるとともに、出力部がタービンに固定され、捩じり振動を減衰する。第１位置決め機構は、第１ダンパ機構の一部と第２ダンパ機構の入力部とを係合することにより、第１ダンパ機構の径方向の位置決めを行う。

この装置では、クラッチ部がオン（動力伝達状態）されると、トルクはフロントカバーからクラッチ部を介して第１ダンパ機構に入力され、さらに第２ダンパ機構を介してタービンに伝達される。

第１ダンパ機構は、その一部が第２ダンパ機構の入力部の係合されることによって径方向に位置決めされている。

ここでは、第１ダンパ機構の一部を第２ダンパ機構の入力部に係合しているので、位置決めのための構成が簡単になる。また、第１ダンパ機構と第２ダンパ機構の入力部とは相対回転が比較的小さいので、位置決め部の摩耗が抑えられる。

本発明の第２側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１側面の装置において、第１ダンパ機構の一部を第２ダンパ機構に係合することにより、第１ダンパ機構の軸方向の位置決めを行う第２位置決め機構をさらに備えている。

ここでは、第１ダンパ機構の一部が第２ダンパ機構に係合することによって、第１ダンパ機構の軸方向の位置決めがなされている。

本発明の第３側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１又は第２側面の装置において、第１ダンパ機構は、クラッチ部に連結されたドライブ部材と、ドライブ部材と第２ダンパ機構とを回転方向に弾性的に連結する第１弾性部材と、を有している。第２ダンパ機構は、第１弾性部材に係合する中間部材と、タービンに固定されたドリブン部材と、中間部材とドリブン部材とを回転方向に弾性的に連結する第２弾性部材と、を有している。第１位置決め機構は、複数の爪と位置決め用孔とを有している。複数の爪はドライブ部材の一部を第２ダンパ機構側に折り曲げて形成されている。位置決め用孔は、中間部材に形成され、複数の爪が係合する。

ここでは、第１ダンパ機構を構成するドライブ部材に複数の爪が形成されており、この複数の爪が、第２ダンパ機構の中間部材に形成された孔に係合している。この爪と孔の係合によって第１ダンパ機構が径方向に位置決めされている。

本発明の第４側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第３側面の装置において、第２位置決め機構は、ドライブ部材の複数の爪に形成された径方向に貫通する孔と、中間部材に固定され複数の爪に形成された孔に係合するクリップと、を有する。

ここでは、中間部材に固定されたクリップがドライブ部材の爪に形成された孔に係合し、これにより第１ダンパ機構が軸方向に位置決めされている。このため、簡単な機構で、第１ダンパ機構の径方向及び軸方向の位置決めを行うことができる。

本発明の第５側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第４側面の装置において、クリップは、中間部材に固定された固定部と、弾性部と、を有する。弾性部は、固定部から径方向外方に延びるとともに軸方向に延びて形成され、爪の孔に径方向に弾性的に係合する。

ここでは、クリップの弾性部が爪の孔に弾性的に係合する、すなわち、弾性部が径方向に弾性変形して係合するので、組み付け作業が容易になる。

本発明の第６側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１から第５側面のいずれかの装置において、中間部材に装着され、タービンの回転速度変動を抑制するためのダイナミックダンパ装置をさらに備えている。

本発明の第７側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第６側面の装置において、ダイナミックダンパ装置は、第１及び第２イナーシャリングと、複数のダイナミックダンパ用弾性部材と、を有している。第１及び第２イナーシャリングは軸方向に分割され互いに軸方向に対向する収容凹部を有する。複数のダイナミックダンパ用弾性部材は、第１及び第２イナーシャリングの収容凹部に収容され、中間部材とイナーシャリングとを弾性的に連結する。

ここでは、イナーシャリングの収容凹部にダイナミックダンパ用弾性部材が収容配置されているので、従来のダイナミックダンパ装置に比較して、ダイナミックダンパ装置の占有スペースを小さくできる。また弾性部材を慣性として機能させることができるので、トルクコンバータ全体の重量の増加を抑えつつ、効果的に回転速度変動を抑えることができる。

また、ここでは、イナーシャリングが軸方向に分割されており、各イナーシャリングに設けられた収容凹部に弾性部材が配置されている。したがって、弾性部材の組付が容易になる。

さらに、この発明では、ダイナミックダンパ装置を中間部材に連結し、ダイナミックダンパ装置と出力回転部材との間にトルク伝達用弾性部材が配置されるように構成している。このため、ダイナミックダンパ装置を構成する部材に製造誤差等があってとしても、所望のトルク変動吸収特性を得ることができ、回転変動を効果的に抑えることができる。

以上のような本発明では、トルクコンバータのロックアップ装置において、入力側ダンパ機構の径方向の位置決めを簡単な構成で行うことができ、しかも位置決め部の摩耗を抑えることができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図１の中間部材及びダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。 図３の一部を拡大して示す図。 ダイナミックダンパ装置の正面部分図。 ダイナミックダンパ装置を構成する第１イナーシャリングの正面部分図。 ダイナミックダンパ装置を構成する第２イナーシャリングの正面部分図。 エンジン回転数と回転速度変動の特性図。

図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。

［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４とから構成されている。

タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア２０の軸方向両側には、スラストベアリング２４，２５が設けられている。

［ロックアップ装置７］
図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、クラッチ部２８と、外周側に配置された第１ダンパ機構Ｄ１と、内周側に配置された第２ダンパ機構Ｄ２と、位置決め機構Ｐと、ダイナミックダンパ装置３４と、を有している。

＜クラッチ部２８＞
クラッチ部２８は、複数のクラッチプレート３６と、ピストン３７と、油圧室形成部材３８と、を有している。

−クラッチプレート３６−
複数のクラッチプレート３６は、フロントカバー２とピストン３７との間に配置され、２枚の第１クラッチプレート３６ａと、２枚の第２クラッチプレート３６ｂと、を有している。第１クラッチプレート３６ａ及び第２クラッチプレート３６ｂは、ともに環状に形成され、軸方向に交互に並べて配置されている。第１クラッチプレート３６ａは内周部に複数の歯が形成されている。第２クラッチプレート３６ｂは、両面に摩擦フェーシングが固定されており、外周部に複数の歯が形成されている。

−ピストン３７−
ピストン３７は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ここで、フロントカバー２の内周部には、クラッチ用ボス４０が固定されている。クラッチ用ボス４０は、径方向外方に延びるフランジ４０ａと、軸方向タービン側に延びる円筒部４０ｂと、を有している。ピストン３７の内周面は、クラッチ用ボス４０のフランジ４０ａの外周面に、軸方向に移動自在に支持されている。また、ピストン３７の径方向中間部には、フロントカバー２側に突出する円筒部３７ａが形成されている。そして、この円筒部３７ａが、フロントカバー２の段付き部２ａに、軸方向に移動自在に支持されている。円筒部３７ａの外周側には、円周方向に所定の間隔を開けて複数の開口３７ｂが形成されている。

ピストン３７の外周部は、複数のクラッチプレート３６に軸方向に対向するように配置されており、複数のクラッチプレート３６をフロントカバー２側に押圧する押圧部３７ｃとなっている。

−油圧室形成部材３８−
油圧室形成部材３８はピストン３７のタービン側に配置されている。油圧室形成部材３８の内周部は、クラッチ用ボス４０の円筒部４０ｂに固定されている。油圧室形成部材３８の径方向中間部には、フロントカバー２側に延びる円筒部を形成する段付き部３８ａが形成されている。また、段付き部３８ａの外周部には、フロントカバー２側に突出する複数の突出部３８ｂが形成されている。複数の突出部３８ｂは円周方向に所定の間隔で形成されており、この突出部３８ｂに第１クラッチプレート３６ａの内周部に形成された歯が係合している。したがって、第１クラッチプレート３６ａと油圧室形成部材３８とは、相対回転不能で、かつ軸方向に相対移動が可能である。

また、円板部３８の外周部には、径方向外方に延長して延長部３８ｃが形成されている。延長部３８ｃは、ピストン３７及びクラッチプレート３６のタービン側を覆っている。

−油室−
以上のような構成において、クラッチ用ボス４０のフランジ４０ａの外周面及びフロントカバー２の段付き部２ａには、シール部材４２，４３が設けられている。これにより、ピストン３７の内周面とクラッチ用ボス４０との間及びピストン３７の円筒部３７ａとフロントカバー２の段付き部２ａとの間がシールされ、クラッチオフ用の第１油室４４ａが形成されている。また、ピストン３７のタービン４側に突出した環状の突出部３７ｄにはシール部材４５が設けられている。これにより、ピストン３７と油圧室形成部材３８との間がシールされ、クラッチオン用の第２油室４４ｂが形成されている。

クラッチ用ボス４０には、第１油室４４ａに連通する第１油路４０ｃと、第２油室４４ｂに連通する第２油路４０ｄが形成されている。

＜第１ダンパ機構Ｄ１＞
第１ダンパ機構Ｄ１は、ドライブプレート３９と、複数の外周側トーションスプリング２９と、フロート部材３０と、を有している。この第１ダンパ機構Ｄ１は以下に詳細に説明するように、クラッチ部２８に対して軸方向に移動自在である。

−ドライブプレート３９−
ドライブプレート３９はクラッチ部２８に連結されている。具体的には、ドライブプレート３９は、クラッチプレート３６の外周側に設けられている。ドライブプレート３９は、フロントカバー２側に延びるクラッチ係合部３９ａと、複数のスプリング係合部３９ｂと、を有している。

クラッチ係合部３９ａは、円筒状に形成されており、円周方向に所定の間隔で軸方向に延びる溝が形成されている。そして、この溝に、第２クラッチプレート３６ｂの外周部に形成された歯が係合している。したがって、第２クラッチプレート３６ｂとドライブプレート３９とは、相対回転不能であり、かつ軸方向に相対移動が可能である。

複数のスプリング係合部３９ｂは、クラッチ係合部３９ａのタービン側から径方向外方に延びており、外周側トーションスプリング２９の両端面に係合している。

また、クラッチ係合部３９ａとスプリング係合部３９ｂとの間の部分３９ｃには、タービン側に延びる複数の爪３９ｄが形成されている。複数の爪３９ｄはドライブプレート３９の一部をタービン側に切り起こして形成されたものである。

−外周側トーションスプリング２９及びフロート部材３０−
複数の外周側トーションスプリング２９は、例えば、１組２個で合計８個のスプリングからなり、各組の２個の外周側トーションスプリング２９が直列に作用するように、フロート部材３０が設けられている。

フロート部材３０は、断面Ｃ字状で環状の部材であり、ドライブプレート３９のクラッチ係合部３９ａの外周側に配置されている。このフロート部材３０は、ドライブプレート３９と相対回転可能に配置されており、外周部が外周側トーションスプリング２９の外周部を支持し、側部が外周側トーションスプリング２９のエンジン側の側部を支持している。すなわち、フロート部材３０によって外周側トーションスプリング２９の外周側及び軸方向エンジン側への飛び出しが規制されている。フロート部材３０の軸方向トランスミッション側の先端部３０ａは、内周側でかつエンジン側に折り曲げられており、この先端部の折り曲げ部３０ａが１組の外周側トーションスプリング２９の間に挿入されている。すなわち、折り曲げ部３０ａの円周方向の両端面が、対応する外周側トーションスプリング２９の端面に当接している。

以上のように、複数の外周側トーションスプリング２９は、１組の外周側トーションスプリング２９の円周方向両端がドライブプレート３９のクラッチ係合部３９ｂに係合し、１組の外周側トーションスプリング２９の中間部にフロート部材３０の折り曲げ部３０ａが挿入されている。また、外周側トーションスプリング２９の外周部はフロート部材３０の外周部によって支持されている。

＜第２ダンパ機構Ｄ２＞
第２ダンパ機構Ｄ２は、入力部を構成する中間部材３１と、複数の内周側トーションスプリング３２と、出力部を構成するドリブンプレート３３と、を有している。この第２ダンパ機構Ｄ２は、図１に示すように、ドリブンプレート３３がリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されることにより、径方向及び軸方向に位置決めされている。

−中間部材３１−
図３は、第２ダンパ機構Ｄ２及びダイナミックダンパ装置３４を抽出して示したものである。図３に示すように、中間部材３１は、第１プレート４８と第２プレート４９とから構成されており、ドライブプレート３９及びドリブンプレート３３に対して相対回転自在である。第１及び第２プレート４８，４９はクラッチ部２８とタービンシェル１５との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１プレート４８と第２プレート４９とは軸方向に間隔をあけて配置されている。第１プレート４８がエンジン側に配置され、第２プレート４９がトランスミッション側に配置されている。第１プレート４８と第２プレート４９とは、外周部が複数のリベット５０によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。第１プレート４８及び第２プレート４９には、それぞれ軸方向に貫通する窓部４８ａ，４９ａが形成されている。窓部４８ａ，４９ａは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。

また、第１プレート４８の外周端には、外周側トーションスプリング２９にまで延びる複数の係止部４８ｂが形成されている。複数の係止部４８ｂは第１プレート４８の先端を軸方向エンジン側に折り曲げて形成されたものである。この複数の係止部４８ｂは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、２つの係止部４８ｂの間に、直列に作用する１組の外周側トーションスプリング２９が配置されている。

以上のような中間部材３１によって、外周側トーションスプリング２９と内周側トーションスプリング３２とを直列的に作用させることが可能となる。

−内周側トーションスプリング３２−
複数の内周側トーションスプリング３２のそれぞれは、大コイルスプリングと、大コイルスプリングの内部に挿入され大コイルスプリングのスプリング長と同じ長さの小コイルスプリングと、の組合せからなる。各内周側トーションスプリング３２は、中間部材３１の両プレート４８，４９の窓部４８ａ，４９ａ内に配置されている。そして、各内周側トーションスプリング３２は窓部４８ａ，４９ａによって円周方向両端及び外周側及び内周側が支持されている。さらに、各内周側トーションスプリング３１は窓部４８，４９の切り起こし部によって軸方向への飛び出しが規制されている。

−ドリブンプレート３３−
ドリブンプレート３３は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル１５とともにリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されている。このドリブンプレート３３は、第１プレート４８と第２プレート４９との間に、両プレート４８，４９に対して相対回転可能に配置されている。そして、ドリブンプレート３３の外周部には、第１及び第２プレート４８，４９の窓部４８ａ，４９ａに対応して、窓孔３３ａが形成されている。窓孔３３ａは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔３３ａに内周側トーションスプリング３２が配置されている。

＜位置決め機構Ｐ＞
位置決め機構Ｐは、第１ダンパ機構Ｄ１の一部を第２ダンパ機構Ｄ２の入力部に係合して、第１ダンパ機構Ｄ１を径方向及び軸方向に位置決めする機構である。以下、図３の一部拡大図である図４を用いて具体的に説明する。

前述のように、ドライブプレート３９はクラッチ係合部３９ａと複数のスプリング係合部３９ｂとを有しており、クラッチ係合部３９ａとスプリング係合部３９ｂとの間の部分３９ｃには、タービン側に延びる複数の爪３９ｄが形成されている。

一方、第１及び第２プレート４８，４９の外周部には、軸方向に貫通する複数の孔４８ｃ，４９ｃが形成されている。各孔４８ｃ，４９ｃは円周方向に沿って延びる円弧状に形成されている。そして、この孔４８ｃ，４９ｃにドライブプレート３９の爪３９ｄが挿入されている。爪３９ｄの円周方向の長さは、孔４８ｃ，４９ｃの円周方向の長さより短く、爪３９ｄの円周方向両側には隙間が形成されている。したがって、この隙間の分だけ、ドライブプレート３９は第１及び第２プレート４８，４９に対して相対回転が可能である。言い換えれば、ドライブプレート３９の爪３９ｄが第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃに挿入されることによって、両者の相対回転角度範囲が規制されており、第１ダンパ機構Ｄ１の捩じり角度が制御されている。

爪３９ｄの外周面は第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃの内周面に当接しており、これにより、爪３９ｄを有するドライブプレート３９は径方向に位置決めされている。すなわち、第１ダンパ機構Ｄ１は、ドライブプレート３９の爪３９ｄが第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃに係合することによって、径方向に位置決めされている。

また、爪３９ｄには径方向に貫通する孔３９ｅが形成されており、この孔３９ｅにクリップ５１が係合することによって、第１ダンパ機構Ｄ１が軸方向に位置決めされている。

より詳細には、クリップ５１は、板状の部材であって、固定部５１ａと、弾性部５１ｂと、を有している。固定部５１ａはリベット５０によって第１プレート４８のフロントカバー側の側面に固定されている。弾性部５１ｂは、固定部５１ａの外周側においてタービン側に延びている。弾性部５１ｂは、外周側に膨らむ突起部５１ｃを有しており、この突起部５１ｃは内周側に弾性変形が可能である。

そして、突起部５１ｃが爪３９ｄの孔３９ｅに係合し、突起部５１ｃの側面が孔３９ｅの内面に当接することによって、ドライブプレート３９の軸方向の移動が禁止されている。すなわち、第１ダンパ機構Ｄ１は、クリップ５１の突起部５１ｃがドライブプレート３９の爪３９ｄの孔３９ｅに係合することによって、軸方向に位置決めされている。

＜ダイナミックダンパ装置３４＞
ダイナミックダンパ装置３４は、図３に示すように、中間部材３１の第２プレート４９の外周延長部であるダンパプレート５２と、第１及び第２イナーシャリング５３，５４と、複数のコイルスプリング（ダイナミックダンパ用弾性部材）５５と、を有している。

ダンパプレート５２は、前述のように、中間部材３１を構成する第２プレート４９の外周を延長して形成された部分であり、図５に示すように、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収納部５２ａを有している。このスプリング収納部５２ａには、円周方向に所定長さの開口５２ｂが形成されている。

図６に第１イナーシャリング５３の一部を、図７に第２イナーシャリング５４の一部を、それぞれ示している。

第１イナーシャリング５３には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部５３ａが形成されている。この凹部５３ａはエンジン側に凹むように形成されている。そして、凹部５３ａの円周方向の長さはダンパプレート５２の開口５２ｂの長さと同じ長さである。隣接する凹部５３ａの円周方向間には、軸方向に貫通する孔５３ｂと、インロー用突起５３ｃと、が形成されている。孔５３ｂは、両イナーシャリング５３，５４を連結するボルト（図示せず）が貫通する孔である。インロー用突起５３ｃは、孔５３ｂの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。

第２イナーシャリング５４には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部５４ａが形成されている。凹部５４ａは、トランスミッション側に凹むように、かつ第１イナーシャリング５３ａに対向して形成されている。凹部５４ａの円周方向の長さはダンパプレート５２の開口５２ｂの長さと同じ長さである。隣接する凹部５４ａの円周方向間には、軸方向に延びるネジ孔５４ｂと、インロー用凹部５４ｃと、が形成されている。ネジ孔５４ｂは、両イナーシャリング５３，５４を連結するボルト（図示せず）が螺合する。インロー用凹部５４ｃは、ネジ孔５４ｂの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。そして、このインロー用凹部５４ｃに第１イナーシャリング５３のインロー用突起５３ｃが係合する。

第１イナーシャリング５３のインロー用突起５３ｃが第２イナーシャリング５４のインロー用凹部５４ｃに係合した状態では、これらの円周方向間、すなわち凹部５３ａ，５４ａが形成された部分を含む所定の角度範囲の間は、軸方向に所定の隙間が形成されている。この隙間に、ダンパプレート５２のスプリング収納部５２ａが差し込まれている。そして、ダンパプレート５２のスプリング収納部５２ａは、両イナーシャリング５３，５４の間の隙間に差し込まれた状態で、所定の角度範囲で相対回転が可能である。

複数のコイルスプリング５５は、それぞれ両イナーシャリング５３，５４の凹部５３ｃ，５４ｃによって形成される収納空間に収納され、かつダンパプレート５２のスプリング収納部５２ａの開口５２ｂに収納されている。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へトルクが伝達される。タービン４に伝達されたトルクはタービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、第１油圧室４４ａの作動油が第１油路４０ｃを介してドレンされ、第２油圧室４４ｂに第２油路４０ｄを介して作動油が供給される。すると、ピストン３７がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン３７の押圧部３７ｃがクラッチプレート３６をフロントカバー２側に押圧し、クラッチ部２８はオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、クラッチプレート３６→ドライブプレート３９→外周側トーションスプリング２９→中間部材３１→内周側トーションスプリング３２→ドリブンプレート３３の経路で伝達され、タービンハブ１７に出力される。

ロックアップ装置７においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー２から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング２９と内周側トーションスプリング３２とがドライブプレート３９とドリブンプレート３３との間で直列に圧縮される。さらに、外周側トーションスプリング２９においても、１組の外周側トーションスプリング２９が直列に圧縮される。このため、捩り角度を広くすることができる。しかも、特に円周方向距離を長くとれる外周側トーションスプリング２９において直列に作用させているので、より広い捩り角度を確保することができる。このことは、捩り特性をより低剛性化できることを意味し、振動吸収・減衰性能をより向上させることができる。

［ダイナミックダンパ装置の動作］
中間部材３１に伝達されたトルクは、内周側トーションスプリング３２を介してドリブンプレート３３に伝達され、さらにタービンハブ１７を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材３１にはダイナミックダンパ装置３４が設けられているので、エンジンの回転変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート５２の回転と２つのイナーシャリング５３，５４との回転は、コイルスプリング５５の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、イナーシャリング５３，５４の回転はダンパプレート５２の回転に対して遅れる。この位相のズレによって、回転変動を吸収することができる。

また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置３４を中間部材３１に固定し、ダイナミックダンパ装置３４とタービンハブ１７との間に振動を抑えるための内周側トーションスプリング３２を配置している。この内周側トーションスプリング３２の作用によって、図８に示すように、より効果的に回転変動を抑えることができる。図８において、特性Ｃ１は、エンジンの回転変動を示している。特性Ｃ２はダイナミックダンパ装置をタービンハブに装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材（トーションスプリング）がない場合の変動を示している。また、特性Ｃ３は本実施形態のように、ダイナミックダンパ装置を中間部材に装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材（内周側トーションスプリング３２）を設けた場合の変動を示している。

図８の特性Ｃ２と特性Ｃ３とを比較して明らかなように、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材を設けた場合は、回転変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転変動が抑えることができる。

［特徴］
（１）第１ダンパ機構Ｄ１の一部である爪３９ｄと第２ダンパ機構Ｄ２の入力部である第１プレート４８とを係合して、第１ダンパ機構Ｄ１を径方向に位置決めしているので、位置決めのための構成が簡単になる。また、爪３９ｄと第１プレート４８との相対回転数差が比較的小さいので、位置決め部の摩耗が抑えられる。

（２）第１ダンパ機構Ｄ１の爪３９ｄの孔３９ｅにクリップ５１を係合させて第１ダンパ機構Ｄ１を軸方向に位置決めしているので、先の構成に併せて、さらに位置決めのための構成が簡単になる。

（３）クリップ５１の弾性部５１ｂを爪３９ｄの孔３９ｅに弾性的に係合させているので、組み付け作業が容易になる。

（４）イナーシャリング５３，５４の内部にコイルスプリング５５を収容しているので、特に、軸方向におけるダイナミックダンパ装置の占有スペースをコンパクトにすることができる。そして、これらの部材を慣性（イナーシャ）として機能させることができ、トルクコンバータ全体の重量を軽くすることができる。

（５）イナーシャリングを軸方向に分割しているので、ダンパプレート５２の差し込み、及びコイルスプリング５５の組付が容易になる。

（６）中間部材３１にダイナミックダンパ装置３４を装着し、ダイナミックダンパ装置３４の出力側に内周側トーションスプリング３２を設けているので、より効果的に回転変動を抑えることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、爪３９ｄを第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃに挿入して径方向の位置決めを行ったが、位置決めのための構成はこれに限定されない。例えば、ドライブプレート３９に孔を形成するとともに、第１プレート４８に爪を形成し、これらを係合させて第１ダンパ機構の径方向の位置決めを行うようにしてもよい。

（ｂ）第１ダンパ機構Ｄ１の軸方向の位置決め機構は前記実施形態に限定されない。例えば、第１プレート４８に突起部又は爪等の係合部を形成し、この係合部を爪３９ｄの孔３９ｅに係合させるようにしてもよい。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ トルクコンバータ本体
７ ロックアップ装置
２８ クラッチ部
２９ 外周側トーションスプリング
３１ 中間部材
３２ 内周側トーションスプリング
３３ ドリブンプレート
３４ ダイナミックダンパ装置
３９ ドライブプレート
３９ｄ 爪
３９ｅ 孔
４８ 第１プレート
４９ 第２プレート
４８ｃ，４９ｃ 孔
５１ クリップ
５３ 第１イナーシャリング
５３ａ 凹部
５４ 第２イナーシャリング
５４ａ 凹部
５５ コイルスプリング（ダイナミックダンパ用弾性部材）
Ｄ１ 第１ダンパ機構
Ｄ２ 第２ダンパ機構
Ｐ 位置決め機構

Claims (7)

1. エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
   前記クラッチ部からのトルクが入力されるとともに前記クラッチ部に対して軸方向移動自在であり、捩じり振動を減衰する第１ダンパ機構と、
   前記第１ダンパ機構と前記トルクコンバータ本体との間に配置されて前記第１ダンパ機構からのトルクが入力されるとともに、出力部が前記タービンに固定され、捩じり振動を減衰する第２ダンパ機構と、
   前記第１ダンパ機構の一部と前記第２ダンパ機構の入力部とを係合することにより、前記第１ダンパ機構の径方向の位置決めを行う第１位置決め機構と、
   を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。
2. 前記第１ダンパ機構の一部を前記第２ダンパ機構に係合することにより、前記第１ダンパ機構の軸方向の位置決めを行う第２位置決め機構をさらに備えた、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記第１ダンパ機構は、
   前記クラッチ部に連結されたドライブ部材と、
   前記ドライブ部材と前記第２ダンパ機構とを回転方向に弾性的に連結する第１弾性部材と、
   を有し、
   前記第２ダンパ機構は、
   前記第１弾性部材に係合する中間部材と、
   前記タービンに固定されたドリブン部材と、
   前記中間部材と前記ドリブン部材とを回転方向に弾性的に連結する第２弾性部材と、を有し、
   前記第１位置決め機構は、
   前記ドライブ部材の一部を前記第２ダンパ機構側に折り曲げて形成された複数の爪と、
   前記中間部材に形成され、前記複数の爪が係合する位置決め用孔と、
   を有する、
   請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 前記第２位置決め機構は、
   前記ドライブ部材の複数の爪に形成された径方向に貫通する孔と、
   前記中間部材に固定され、前記複数の爪に形成された孔に係合するクリップと、
   を有する、
   請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
5. 前記クリップは、
   前記中間部材に固定された固定部と、
   前記固定部から径方向外方に延びるとともに軸方向に延びて形成され、前記爪の孔に径方向に弾性的に係合する弾性部と、
   を有する、
   請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
6. 前記中間部材に装着され、前記タービンの回転速度変動を抑制するためのダイナミックダンパ装置をさらに備えた、請求項１から５のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
7. 前記ダイナミックダンパ装置は、
   軸方向に分割され互いに軸方向に対向する収容凹部を有する第１及び第２イナーシャリングと、
   前記第１及び第２イナーシャリングの収容凹部に収容され、前記中間部材と前記イナーシャリングとを弾性的に連結する複数のダイナミックダンパ用弾性部材と、
   を有する、
   請求項６に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

Images