JPH10169756A - 直結クラッチ付トルクコンバータ - Google Patents
直結クラッチ付トルクコンバータInfo
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- JPH10169756A JPH10169756A JP32634496A JP32634496A JPH10169756A JP H10169756 A JPH10169756 A JP H10169756A JP 32634496 A JP32634496 A JP 32634496A JP 32634496 A JP32634496 A JP 32634496A JP H10169756 A JPH10169756 A JP H10169756A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0247—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a turbine with hydrodynamic damping means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータの軸方向寸法の縮小を図
る。 【解決手段】 ダンパ機構を有する直結クラッチ１１０
付トルクコンバータ１０２において、直結クラッチ１１
０が作動状態にあるときにトルク伝達に寄与しないトル
クコンバータのタービン１０６を、弾性体である内側ダ
ンパスプリング１４６を、介してトルク伝達に寄与する
部材に連結することにより、既存の部材を利用してダイ
ナミックダンパ機能を付与する。又、内側ダンパスプリ
ング１４６を、タービン１０６を構成するタービンラン
ナ１０６Ａの内周側空所に配置すると共に、タービンラ
ンナ１０６Ａとタービンハブ１０６Ｂとの結合部分１０
７を、内側ダンパスプリング１４６の配置箇所よりも外
周側に配置する。さらに、タービンハブ１０６Ｂに干渉
するおそれのある内側ダンパスプリング１４６を、ター
ビンハブ１０６Ｂに形成した窓部内に収容する。
る。 【解決手段】 ダンパ機構を有する直結クラッチ１１０
付トルクコンバータ１０２において、直結クラッチ１１
０が作動状態にあるときにトルク伝達に寄与しないトル
クコンバータのタービン１０６を、弾性体である内側ダ
ンパスプリング１４６を、介してトルク伝達に寄与する
部材に連結することにより、既存の部材を利用してダイ
ナミックダンパ機能を付与する。又、内側ダンパスプリ
ング１４６を、タービン１０６を構成するタービンラン
ナ１０６Ａの内周側空所に配置すると共に、タービンラ
ンナ１０６Ａとタービンハブ１０６Ｂとの結合部分１０
７を、内側ダンパスプリング１４６の配置箇所よりも外
周側に配置する。さらに、タービンハブ１０６Ｂに干渉
するおそれのある内側ダンパスプリング１４６を、ター
ビンハブ１０６Ｂに形成した窓部内に収容する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパ機能を有す
る直結クラッチ付トルクコンバータに関する。
る直結クラッチ付トルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６１−２５２９５８
号公報に開示されているように、直結クラッチ付トルク
コンバータにおいては、直結クラッチ作動時（クラッチ
係合時）のエンジンからのトルク変動を抑えるために、
トーションスプリング等のダンパ機構が設けられてい
る。
号公報に開示されているように、直結クラッチ付トルク
コンバータにおいては、直結クラッチ作動時（クラッチ
係合時）のエンジンからのトルク変動を抑えるために、
トーションスプリング等のダンパ機構が設けられてい
る。
【０００３】この場合、（燃費向上のために）直結走行
可能領域をより低車速域にまで広げるためには、前記ダ
ンパ機構の捩じり剛性を低く設定するとよい。
可能領域をより低車速域にまで広げるためには、前記ダ
ンパ機構の捩じり剛性を低く設定するとよい。
【０００４】これを、図３に示す振動伝達系の簡易モデ
ルを用いて説明する。
ルを用いて説明する。
【０００５】図３において、Ｉ１はエンジン及び自動変
速機１次側（自動変速機入力側から直結クラッチのダン
パ機構まで：ダンパ機構の上流）の慣性モーメント、Ｉ
２は自動変速機２次側（前記ダンパ機構の下流）の慣性
モーメント、Ｂは車体を表わしている。又、Ｋ１は直結
クラッチのダンパ機構の捩じり剛性、Ｋ２はドライブシ
ャフトの捩じり剛性を表わし、Ｆ１は摩擦による減衰
項、Ｖ１、Ｖ２は速度による減衰項を表わす。
速機１次側（自動変速機入力側から直結クラッチのダン
パ機構まで：ダンパ機構の上流）の慣性モーメント、Ｉ
２は自動変速機２次側（前記ダンパ機構の下流）の慣性
モーメント、Ｂは車体を表わしている。又、Ｋ１は直結
クラッチのダンパ機構の捩じり剛性、Ｋ２はドライブシ
ャフトの捩じり剛性を表わし、Ｆ１は摩擦による減衰
項、Ｖ１、Ｖ２は速度による減衰項を表わす。
【０００６】直結走行の場合、例えば４気筒エンジンの
場合、３００rpm 付近に、慣性モーメントＩ１、Ｉ２が
同位相で振動する１次モード共振点があり、１０００rp
m 付近に、慣性モーメントＩ１、Ｉ２が逆位相で振動す
る２次モード共振点がある。このうち、１次モード共振
点はエンジンの使用可能領域外のため問題にならず、実
際の直結走行時に問題となるのは２次モード共振点であ
る。
場合、３００rpm 付近に、慣性モーメントＩ１、Ｉ２が
同位相で振動する１次モード共振点があり、１０００rp
m 付近に、慣性モーメントＩ１、Ｉ２が逆位相で振動す
る２次モード共振点がある。このうち、１次モード共振
点はエンジンの使用可能領域外のため問題にならず、実
際の直結走行時に問題となるのは２次モード共振点であ
る。
【０００７】従って、直結可能領域を低車速域にまで広
げるためには、２次モード共振点のエンジン回転数をな
るべく低回転側に設定すればよいことが分かる。従来、
この２次モード共振点を下げる方法として、捩じり剛性
Ｋ１、Ｋ２を低減する方法と、慣性モーメントＩ１、Ｉ
２の配分を最適化する方法が提案されている。
げるためには、２次モード共振点のエンジン回転数をな
るべく低回転側に設定すればよいことが分かる。従来、
この２次モード共振点を下げる方法として、捩じり剛性
Ｋ１、Ｋ２を低減する方法と、慣性モーメントＩ１、Ｉ
２の配分を最適化する方法が提案されている。
【０００８】前記特開昭６１−２５２９５８号公報に係
る従来技術においては、ばね定数が小さく、ストローク
長の大きい圧縮コイルばねを用いて、捩じり剛性Ｋ１を
低減していた。
る従来技術においては、ばね定数が小さく、ストローク
長の大きい圧縮コイルばねを用いて、捩じり剛性Ｋ１を
低減していた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
いずれの方法も物理的な制約があり、直結可能領域の低
車速域への拡大には限界があった。それは、スペース上
の限界からダンパ機構の捩じり剛性Ｋ１の低減化には限
界があり、一方、ドライブシャフトの捩じり剛性Ｋ２を
大幅に下げることも事実上不可能だからである。
いずれの方法も物理的な制約があり、直結可能領域の低
車速域への拡大には限界があった。それは、スペース上
の限界からダンパ機構の捩じり剛性Ｋ１の低減化には限
界があり、一方、ドライブシャフトの捩じり剛性Ｋ２を
大幅に下げることも事実上不可能だからである。
【００１０】又、慣性モーメントＩ１、Ｉ２の配分につ
いても、構造上これらを自由に設定することは不可能に
近く、所定値で妥協しなければならなかった。
いても、構造上これらを自由に設定することは不可能に
近く、所定値で妥協しなければならなかった。
【００１１】例えば、慣性モーメントＩ１を小さくしよ
うとすると、エンジン及び自動変速機１次側の振動が大
きくなり、補機類駆動ベルトのいわゆる「鳴き」や、耐
久性上の問題が発生する。
うとすると、エンジン及び自動変速機１次側の振動が大
きくなり、補機類駆動ベルトのいわゆる「鳴き」や、耐
久性上の問題が発生する。
【００１２】これらの問題を解決するために、本出願人
は、既に特願平７−２８０２１１号（未公知）におい
て、装置の重量や、収容スペースを大きくすることな
く、又車両の振動特性を悪化させることなく、直結クラ
ッチの直結可能領域をより低車速域側に拡大し、燃費の
向上を図ると共に補機類の耐久性を向上させることので
きる直結クラッチ付トルクコンバータを提案している。
は、既に特願平７−２８０２１１号（未公知）におい
て、装置の重量や、収容スペースを大きくすることな
く、又車両の振動特性を悪化させることなく、直結クラ
ッチの直結可能領域をより低車速域側に拡大し、燃費の
向上を図ると共に補機類の耐久性を向上させることので
きる直結クラッチ付トルクコンバータを提案している。
【００１３】このトルクコンバータは、図４の簡易モデ
ルに示すように、従来の既存の振動伝達系（主振動系）
に対して、ダイナミックダンパ（副振動系）ｄを付加し
たものである。図４において、Ｉ０がダイナミックダン
パｄの慣性モーメント、Ｋ０がダイナミックダンパｄの
捩じり剛性をそれぞれ表している。この振動伝達系によ
れば、自動変速機２次側慣性モーメントＩ２に対し、ダ
イナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０及び慣性モーメン
トＩ０を作用させることにより、自動変速機２次側慣性
モーメントＩ２の変動レベルを低減することが可能であ
る。
ルに示すように、従来の既存の振動伝達系（主振動系）
に対して、ダイナミックダンパ（副振動系）ｄを付加し
たものである。図４において、Ｉ０がダイナミックダン
パｄの慣性モーメント、Ｋ０がダイナミックダンパｄの
捩じり剛性をそれぞれ表している。この振動伝達系によ
れば、自動変速機２次側慣性モーメントＩ２に対し、ダ
イナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０及び慣性モーメン
トＩ０を作用させることにより、自動変速機２次側慣性
モーメントＩ２の変動レベルを低減することが可能であ
る。
【００１４】前記の出願によるトルクコンバータでは、
直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝達に寄与
しない部材であるタービンを、トルク伝達に寄与する部
材に弾性体を介して弾性支持させることにより、タービ
ンと弾性体をダイナミックダンパとして機能させるよう
にしている。即ち、既存のトルクコンバータの中のター
ビンをダイナミックダンパの質量体、つまり慣性モーメ
ントを発生させるための部材として用いると共に、前記
弾性体により、ダイナミックダンパの捩じり剛性を調整
するようにしている。
直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝達に寄与
しない部材であるタービンを、トルク伝達に寄与する部
材に弾性体を介して弾性支持させることにより、タービ
ンと弾性体をダイナミックダンパとして機能させるよう
にしている。即ち、既存のトルクコンバータの中のター
ビンをダイナミックダンパの質量体、つまり慣性モーメ
ントを発生させるための部材として用いると共に、前記
弾性体により、ダイナミックダンパの捩じり剛性を調整
するようにしている。
【００１５】しかしながら、ここで提案されているトル
クコンバータには、各要素の配置において更に改良すべ
き点があった。
クコンバータには、各要素の配置において更に改良すべ
き点があった。
【００１６】具体的な構成をあげてそれについて説明す
る。
る。
【００１７】図５は、先の出願において提示されたトル
クコンバータの例を示す断面図である。このトルクコン
バータ２は、主として、ポンプ４、タービン６、ステー
タ８及び直結クラッチ１０とから構成されている。
クコンバータの例を示す断面図である。このトルクコン
バータ２は、主として、ポンプ４、タービン６、ステー
タ８及び直結クラッチ１０とから構成されている。
【００１８】タービン６は、タービンランナ６Ａとター
ビンハブ６Ｂとからなり、タービンランナ６Ａとタービ
ンハブ６Ｂは、同一円周上にてリベット７により結合さ
れ、一体化されている。リベット７は、タービンランナ
６Ａの内周端の空所（くびれ）の部分に配され、結合剛
性を確保するため、円周方向に密に配されている。
ビンハブ６Ｂとからなり、タービンランナ６Ａとタービ
ンハブ６Ｂは、同一円周上にてリベット７により結合さ
れ、一体化されている。リベット７は、タービンランナ
６Ａの内周端の空所（くびれ）の部分に配され、結合剛
性を確保するため、円周方向に密に配されている。
【００１９】なお、タービンハブ６Ｂ内周側には図示し
ない出力軸（変速機入力軸）へトルクコンバータ２の出
力を伝達する出力ハブ３２が設けられている。この出力
ハブ３２とタービンハブ６Ｂは互いに切り離されてい
る。
ない出力軸（変速機入力軸）へトルクコンバータ２の出
力を伝達する出力ハブ３２が設けられている。この出力
ハブ３２とタービンハブ６Ｂは互いに切り離されてい
る。
【００２０】前記直結クラッチ１０のロックアップピス
トン１２は、トルクコンバータ２のフロントカバー１４
の内面に当接するライニング（摩擦板）１６を有してい
る。ロックアップピストン１２には、リベット１８によ
りドライブプレート２０が一体的に取り付けられてい
る。又、ロックアップピストン１２とドライブプレート
２０の間には、中間プレート２２が設けられている。こ
の中間プレート２２は長孔２４を有し、その中に前記リ
ベット１８が遊嵌されている。
トン１２は、トルクコンバータ２のフロントカバー１４
の内面に当接するライニング（摩擦板）１６を有してい
る。ロックアップピストン１２には、リベット１８によ
りドライブプレート２０が一体的に取り付けられてい
る。又、ロックアップピストン１２とドライブプレート
２０の間には、中間プレート２２が設けられている。こ
の中間プレート２２は長孔２４を有し、その中に前記リ
ベット１８が遊嵌されている。
【００２１】前記ドライブプレート２０は、外側ダンパ
スプリング２６及び中間プレート２２を介して、ドリブ
ンプレート２８にトルク伝達を行う。ドリブンプレート
２８は、リベット３０により出力ハブ３２の円板壁３２
ａに固定されている。
スプリング２６及び中間プレート２２を介して、ドリブ
ンプレート２８にトルク伝達を行う。ドリブンプレート
２８は、リベット３０により出力ハブ３２の円板壁３２
ａに固定されている。
【００２２】前記ロックアップピストン１２は、内周の
円筒部３６により、出力ハブ３２の円板壁３２ａの外周
に設けた円筒部３８に、シール４０を介して滑動可能に
嵌合されている。
円筒部３６により、出力ハブ３２の円板壁３２ａの外周
に設けた円筒部３８に、シール４０を介して滑動可能に
嵌合されている。
【００２３】タービンハブ６Ｂの外周には、タービン６
の回転面と直交する方向（トルクコンバータ２の軸線方
向）に突出する係合凸部４４が、円周方向に間隔を持っ
て複数設けられている。係合凸部４４は、タービンラン
ナ６Ａとタービンハブ６Ｂとを結合するリベット７の位
置よりも外周側に配置されている。
の回転面と直交する方向（トルクコンバータ２の軸線方
向）に突出する係合凸部４４が、円周方向に間隔を持っ
て複数設けられている。係合凸部４４は、タービンラン
ナ６Ａとタービンハブ６Ｂとを結合するリベット７の位
置よりも外周側に配置されている。
【００２４】又、ドリブンプレート２８の半径方向中間
部には、円周方向に間隔をおいて複数のスプリング保持
部５０が設けられており、各スプリング保持部５０に、
ダイナミックダンパを構成する内側ダンパスプリング
（弾性体）４６が直列配置で一対ずつ保持されている。
スプリング保持部５０は、ドリブンプレート２８の円周
方向に両端壁を持つ長さの限定された複数の窓部（図示
省略）として形成されており、一対の内側ダンパスプリ
ング４６の互いに離れた各一端が該窓部の両端壁に受け
止められている。
部には、円周方向に間隔をおいて複数のスプリング保持
部５０が設けられており、各スプリング保持部５０に、
ダイナミックダンパを構成する内側ダンパスプリング
（弾性体）４６が直列配置で一対ずつ保持されている。
スプリング保持部５０は、ドリブンプレート２８の円周
方向に両端壁を持つ長さの限定された複数の窓部（図示
省略）として形成されており、一対の内側ダンパスプリ
ング４６の互いに離れた各一端が該窓部の両端壁に受け
止められている。
【００２５】又、各スプリング保持部５０には、タービ
ンハブ６Ｂに一体形成された係合凸部４４が挿入されて
いる。係合凸部４４は、一対の内側ダンパスプリング４
６の互いに対向する端部間に挟まれるように挿入されて
おり、各内側ダンパスプリング４６の他端を受け止めて
いる。これにより、タービンハブ６Ｂが、内側ダンパス
プリング４６を介してドリブンプレート２８に弾性的に
連結されている。
ンハブ６Ｂに一体形成された係合凸部４４が挿入されて
いる。係合凸部４４は、一対の内側ダンパスプリング４
６の互いに対向する端部間に挟まれるように挿入されて
おり、各内側ダンパスプリング４６の他端を受け止めて
いる。これにより、タービンハブ６Ｂが、内側ダンパス
プリング４６を介してドリブンプレート２８に弾性的に
連結されている。
【００２６】直結クラッチ作動時には、フロントカバー
１４→ロックアップピストン１２→→ドライブプレート
２０→外側ダンパスプリング２６→中間プレート２２→
ドリブンプレート２８→出力ハブ３２の順にトルクが伝
達される。
１４→ロックアップピストン１２→→ドライブプレート
２０→外側ダンパスプリング２６→中間プレート２２→
ドリブンプレート２８→出力ハブ３２の順にトルクが伝
達される。
【００２７】そのとき、タービン６が内側ダンパスプリ
ング４６を介して出力ハブ３２に弾性的に連結されてい
ることにより、タービン６と内側ダンパスプリング４６
がダイナミックダンパとして機能し、自動変速機２次側
に伝わるトルク変動を抑制する。従って、直結走行可能
領域をより低速側に下げ、燃費を向上させることができ
る。
ング４６を介して出力ハブ３２に弾性的に連結されてい
ることにより、タービン６と内側ダンパスプリング４６
がダイナミックダンパとして機能し、自動変速機２次側
に伝わるトルク変動を抑制する。従って、直結走行可能
領域をより低速側に下げ、燃費を向上させることができ
る。
【００２８】又、直結クラッチ非作動時には、フロント
カバー１４→ポンプ４→タービン６→内側ダンパスプリ
ング４６→ドリブンプレート２８→出力ハブ３２の順に
トルクが伝達される。
カバー１４→ポンプ４→タービン６→内側ダンパスプリ
ング４６→ドリブンプレート２８→出力ハブ３２の順に
トルクが伝達される。
【００２９】しかしながら、上記トルクコンバータは、
次のような改善すべき問題があった。
次のような改善すべき問題があった。
【００３０】即ち、タービンランナ６Ａとタービンハブ
６Ｂとの結合が、タービンランナ６Ａの空所、即ちくび
れの部分でリベット７の加締めによって行われている関
係上、タービンハブ６Ｂと内側ダンパスプリング４６と
の係合部分を、リベット７による結合部分よりも外周側
に配置せざるを得ない。それは、係合凸部４４をリベッ
ト７と同じ位置や、リベット７よりも内周側に形成する
ことは、レイアウト上、非常に困難を伴うからである。
このため、内側ダンパスプリング４６の位置が、タービ
ンランナ６Ａの湾曲部分にかかってしまうことになり、
結果的に、前記リベット７や内側ダンパスプリング４６
の周辺に無駄な空間Ｓ１、Ｓ２ができてしまい、トルク
コンバータ２全体の軸方向寸法が増大してしまうという
問題があった。
６Ｂとの結合が、タービンランナ６Ａの空所、即ちくび
れの部分でリベット７の加締めによって行われている関
係上、タービンハブ６Ｂと内側ダンパスプリング４６と
の係合部分を、リベット７による結合部分よりも外周側
に配置せざるを得ない。それは、係合凸部４４をリベッ
ト７と同じ位置や、リベット７よりも内周側に形成する
ことは、レイアウト上、非常に困難を伴うからである。
このため、内側ダンパスプリング４６の位置が、タービ
ンランナ６Ａの湾曲部分にかかってしまうことになり、
結果的に、前記リベット７や内側ダンパスプリング４６
の周辺に無駄な空間Ｓ１、Ｓ２ができてしまい、トルク
コンバータ２全体の軸方向寸法が増大してしまうという
問題があった。
【００３１】本発明は、上記（未公知）の提案に係る装
置を更に改良したものであり、ダイナミックダンパ機能
を発揮するための弾性体の配置を工夫することで、ダイ
ナミックダンパとしての機能をそのまま維持しつつ軸方
法寸法の縮小を図ったトルクコンバータを提供すること
を課題とする。
置を更に改良したものであり、ダイナミックダンパ機能
を発揮するための弾性体の配置を工夫することで、ダイ
ナミックダンパとしての機能をそのまま維持しつつ軸方
法寸法の縮小を図ったトルクコンバータを提供すること
を課題とする。
【００３２】
【課題を解決するための手段】本発明は、ダンパ機構を
有する直結クラッチ付トルクコンバータにおいて、前記
直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝達に寄与
しない前記トルクコンバータのタービンが、トルク伝達
に寄与する部材に弾性体を介して支持されると共に、前
記弾性体が、前記タービンを構成するタービンランナの
内周側空所に配置されると共に、前記タービンを構成す
るタービンランナとタービンハブとの結合部分が、弾性
体の配置箇所よりも外周側に配置され、且つ弾性体が、
該タービンハブに形成された窓部内に収容されているこ
とにより、前記課題を達成したものである。
有する直結クラッチ付トルクコンバータにおいて、前記
直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝達に寄与
しない前記トルクコンバータのタービンが、トルク伝達
に寄与する部材に弾性体を介して支持されると共に、前
記弾性体が、前記タービンを構成するタービンランナの
内周側空所に配置されると共に、前記タービンを構成す
るタービンランナとタービンハブとの結合部分が、弾性
体の配置箇所よりも外周側に配置され、且つ弾性体が、
該タービンハブに形成された窓部内に収容されているこ
とにより、前記課題を達成したものである。
【００３３】即ち、本発明においては、ダイナミックダ
ンパの構成要素として新たに付加した弾性体を、タービ
ンランナの内周側に存在する空所（タービンランナは湾
曲断面を有するので、通常、その内周側には空所、即ち
くびれの部分が存在する）内に配置し、その代わりに、
タービンライナとタービンハブの結合部分を、弾性体の
配置箇所よりも外周側に持っていっている。そして、そ
のままでは、弾性体とタービンハブが位置的に干渉する
ので、タービンハブに窓部を開けて、その窓部に弾性体
を収容している。
ンパの構成要素として新たに付加した弾性体を、タービ
ンランナの内周側に存在する空所（タービンランナは湾
曲断面を有するので、通常、その内周側には空所、即ち
くびれの部分が存在する）内に配置し、その代わりに、
タービンライナとタービンハブの結合部分を、弾性体の
配置箇所よりも外周側に持っていっている。そして、そ
のままでは、弾性体とタービンハブが位置的に干渉する
ので、タービンハブに窓部を開けて、その窓部に弾性体
を収容している。
【００３４】これにより、弾性体の周辺のスペースを無
駄なく利用することができ、その分トルクコンバータの
軸方向寸法の縮小が図れる。又、たとえタービンハブに
窓部を開けたことによる剛性低下を補うために、その部
分のタービンハブの肉厚を増大した場合でも、タービン
ハブの当該部分はトルクコンバータの軸方向寸法の増大
にはほとんど影響を及ぼさず、却って肉厚増大により弾
性体の保持面圧を下げる作用を得ることができ、耐久性
の向上が図れる。
駄なく利用することができ、その分トルクコンバータの
軸方向寸法の縮小が図れる。又、たとえタービンハブに
窓部を開けたことによる剛性低下を補うために、その部
分のタービンハブの肉厚を増大した場合でも、タービン
ハブの当該部分はトルクコンバータの軸方向寸法の増大
にはほとんど影響を及ぼさず、却って肉厚増大により弾
性体の保持面圧を下げる作用を得ることができ、耐久性
の向上が図れる。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００３６】図１は、本発明の実施形態のトルクコンバ
ータの縦断面図である。
ータの縦断面図である。
【００３７】このトルクコンバータ１０２では、タービ
ン１０６を構成するタービンランナ１０６Ａの内周側空
所に、ダイナミックダンパの構成要素である内側ダンパ
スプリング１４６を配置し、その代わりに、タービンラ
ンナ１０６Ａとタービンハブ１０６Ｂとの結合部分１０
７を、内側ダンパスプリング１４６の配置箇所よりも外
周側に配置している。そして、この結合部分１０７で
は、結合の手段としてリベットを止めて、溶接に変更し
ている。これは、結合手段としては従来と同様リベット
でも構わないが、溶接による結合の方がトルクコンバー
タの流体の流れを乱さないで済むため、トルクコンバー
タの効率低下を抑えることができるためである。
ン１０６を構成するタービンランナ１０６Ａの内周側空
所に、ダイナミックダンパの構成要素である内側ダンパ
スプリング１４６を配置し、その代わりに、タービンラ
ンナ１０６Ａとタービンハブ１０６Ｂとの結合部分１０
７を、内側ダンパスプリング１４６の配置箇所よりも外
周側に配置している。そして、この結合部分１０７で
は、結合の手段としてリベットを止めて、溶接に変更し
ている。これは、結合手段としては従来と同様リベット
でも構わないが、溶接による結合の方がトルクコンバー
タの流体の流れを乱さないで済むため、トルクコンバー
タの効率低下を抑えることができるためである。
【００３８】又、そのままでは、内側ダンパスプリング
１４６とタービンハブ１０６Ｂが位置的に干渉すること
になるので、図２に示すように、タービンハブ１０６Ｂ
に矩形の窓部１４４を開けて、その窓部１４４に内側ダ
ンパスプリング１４６を収容している。
１４６とタービンハブ１０６Ｂが位置的に干渉すること
になるので、図２に示すように、タービンハブ１０６Ｂ
に矩形の窓部１４４を開けて、その窓部１４４に内側ダ
ンパスプリング１４６を収容している。
【００３９】この点について詳述すると、図１に戻っ
て、ドリブンプレート１２８には同一円周上に、間隔を
おいて複数のスプリング保持部１５０が設けられてい
る。各スプリング保持部１５０には、各１個の圧縮コイ
ルスプリングよりなる内側ダンパスプリング１４６が収
容されている。
て、ドリブンプレート１２８には同一円周上に、間隔を
おいて複数のスプリング保持部１５０が設けられてい
る。各スプリング保持部１５０には、各１個の圧縮コイ
ルスプリングよりなる内側ダンパスプリング１４６が収
容されている。
【００４０】前記タービンハブ１０６Ｂは、スプリング
保持部１５０を半径方向に貫く形で配設されており、ス
プリング保持部１５０に対応して形成された窓部１４４
内に内側ダンパスプリング１４６を保持している。内側
ダンパスプリング１４６は、タービンハブ１０６Ｂとド
リブンプレート１２８が相対回転しようとした際に、そ
れを抑制する弾性力を発揮するように、圧縮状態でスプ
リング保持部１５０及び窓部１４４内に組み込まれてお
り、タービンハブ１０６Ｂは、これら内側ダンパスプリ
ング１４６を介して、ドリブンプレート１２８に弾性的
に連結されている。
保持部１５０を半径方向に貫く形で配設されており、ス
プリング保持部１５０に対応して形成された窓部１４４
内に内側ダンパスプリング１４６を保持している。内側
ダンパスプリング１４６は、タービンハブ１０６Ｂとド
リブンプレート１２８が相対回転しようとした際に、そ
れを抑制する弾性力を発揮するように、圧縮状態でスプ
リング保持部１５０及び窓部１４４内に組み込まれてお
り、タービンハブ１０６Ｂは、これら内側ダンパスプリ
ング１４６を介して、ドリブンプレート１２８に弾性的
に連結されている。
【００４１】又、タービンハブ１０６Ｂとドリブンプレ
ート１２８との間には、タービンハブ１０６Ｂとドリブ
ンプレート１２８が所定角度以上相対回転しないように
両者をロックするストッパ機構１６０が設けられてい
る。ストッパ機構１６０は、内側ダンパスプリング１４
６が線間密着するのを阻止する働きをするもので、ドリ
ブンプレート１２８側に突設されたピン１６１及びその
外周に嵌合されたスペーサ１６２と、タービンハブ１０
６Ｂ側に穿設された長孔１６３よりなる。長孔１６３
は、ピン１６１の移動範囲を規制する長さに形成されて
おり、この長孔１６３の端部にピン１６１が当たること
で、タービンハブ１０６Ｂとドリブンプレート１２８の
相対回転が阻止される。
ート１２８との間には、タービンハブ１０６Ｂとドリブ
ンプレート１２８が所定角度以上相対回転しないように
両者をロックするストッパ機構１６０が設けられてい
る。ストッパ機構１６０は、内側ダンパスプリング１４
６が線間密着するのを阻止する働きをするもので、ドリ
ブンプレート１２８側に突設されたピン１６１及びその
外周に嵌合されたスペーサ１６２と、タービンハブ１０
６Ｂ側に穿設された長孔１６３よりなる。長孔１６３
は、ピン１６１の移動範囲を規制する長さに形成されて
おり、この長孔１６３の端部にピン１６１が当たること
で、タービンハブ１０６Ｂとドリブンプレート１２８の
相対回転が阻止される。
【００４２】その他の構成は図５のトルクコンバータ２
とほとんど同じであるから、図中で下２桁が同一の符号
を付して説明を省略する。
とほとんど同じであるから、図中で下２桁が同一の符号
を付して説明を省略する。
【００４３】次に作用を説明する。
【００４４】初めに直結クラッチ１１０が作動時（直結
走行時、即ちトルクコンバータ非作動時）の作用につい
て説明する。
走行時、即ちトルクコンバータ非作動時）の作用につい
て説明する。
【００４５】直結クラッチ作動時には、ロックアップピ
ストン１１２が（公知の構成により）油圧の作用によっ
て図の左方へ移動しフロントカバー１１４側に押し付け
られる。フロントカバー１１４は図示しないエンジンに
より駆動される。従って、エンジンからのトルクはライ
ニング１１６を介してロックアップピストン１１２に直
接的に伝達される。
ストン１１２が（公知の構成により）油圧の作用によっ
て図の左方へ移動しフロントカバー１１４側に押し付け
られる。フロントカバー１１４は図示しないエンジンに
より駆動される。従って、エンジンからのトルクはライ
ニング１１６を介してロックアップピストン１１２に直
接的に伝達される。
【００４６】ロックアップピストン１１２と一体化され
ているドライブプレート１２０は、外側ダンパスプリン
グ１２６の一端を押す。このため、外側ダンパスプリン
グ１２６の他端は、中間プレート１２２を押すことにな
る。中間プレート１２２に伝えられたトルクは、ドリブ
ンプレート１２８を介して、出力部材である出力ハブ１
３２に伝達される。
ているドライブプレート１２０は、外側ダンパスプリン
グ１２６の一端を押す。このため、外側ダンパスプリン
グ１２６の他端は、中間プレート１２２を押すことにな
る。中間プレート１２２に伝えられたトルクは、ドリブ
ンプレート１２８を介して、出力部材である出力ハブ１
３２に伝達される。
【００４７】ここで、前記外側ダンパスプリング１２６
が図３におけるエンジン及び自動変速機の１次側（ダン
パ機構の上流側）の捩じり剛性Ｋ１に相当する。又、前
記中間プレート１２２以降の部材が自動変速機２次側
（ダンパ機構の下流側）の慣性モーメントＩ２に相当す
る。
が図３におけるエンジン及び自動変速機の１次側（ダン
パ機構の上流側）の捩じり剛性Ｋ１に相当する。又、前
記中間プレート１２２以降の部材が自動変速機２次側
（ダンパ機構の下流側）の慣性モーメントＩ２に相当す
る。
【００４８】一方、タービン１０６は、内側ダンパスプ
リング１４６を介して、前記自動変速機２次側の出力ハ
ブ１３２に連結されている。従って、直結クラッチ１１
０が作動状態にあるときにトルク伝達に寄与しない部材
としてのタービン１０６が、弾性体としての内側ダンパ
スプリング１４６を介して、トルク伝達に寄与する部材
としての出力ハブ１３２に弾性支持されることにより、
タービン１０６が図１のダイナミックダンパｄの慣性モ
ーメントＩ０を発生する部材として、又、内側ダンパス
プリング４６がダイナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０
に相当する部材として機能する。
リング１４６を介して、前記自動変速機２次側の出力ハ
ブ１３２に連結されている。従って、直結クラッチ１１
０が作動状態にあるときにトルク伝達に寄与しない部材
としてのタービン１０６が、弾性体としての内側ダンパ
スプリング１４６を介して、トルク伝達に寄与する部材
としての出力ハブ１３２に弾性支持されることにより、
タービン１０６が図１のダイナミックダンパｄの慣性モ
ーメントＩ０を発生する部材として、又、内側ダンパス
プリング４６がダイナミックダンパｄの捩じり剛性Ｋ０
に相当する部材として機能する。
【００４９】このようにして、前記トルクコンバータ１
０２によれば、既存の部材（タービン）を用いることに
より、重量・収容スペースを増大させることなく、ダイ
ナミックダンパ機能を付与することができ、直結走行可
能領域を（振動特性を悪化させることなく）より低速側
に下げ、燃費を向上させることができる。
０２によれば、既存の部材（タービン）を用いることに
より、重量・収容スペースを増大させることなく、ダイ
ナミックダンパ機能を付与することができ、直結走行可
能領域を（振動特性を悪化させることなく）より低速側
に下げ、燃費を向上させることができる。
【００５０】次に、直結クラッチ非作動時（トルクコン
バータ走行時）の作用について説明する。
バータ走行時）の作用について説明する。
【００５１】エンジンがフロントカバー１１４を駆動す
ると、フロントカバー１１４と一体となっているポンプ
１０４が駆動される。ポンプ１０４が駆動されると、流
体流が発生し、これによりタービン１０６が駆動され
る。このときステータ１０８は、タービン１０６からポ
ンプ１０４へと流れる流体の方向を調整している。
ると、フロントカバー１１４と一体となっているポンプ
１０４が駆動される。ポンプ１０４が駆動されると、流
体流が発生し、これによりタービン１０６が駆動され
る。このときステータ１０８は、タービン１０６からポ
ンプ１０４へと流れる流体の方向を調整している。
【００５２】タービン１０６が駆動されると、先ず、タ
ービンハブ１０６Ｂのスプリング押付部１４４′（図２
参照）が内側ダンパスプリング１４６を押す。そして、
押付力（タービントルク）が更に大きくなると該内側ダ
ンパスプリング１４６が線間密着（スプリングが最大限
に縮む）する前に、ストッパ機構１６０のタービンハブ
１０６Ｂの端部１０６Ｂ′がドリブンプレート１２８と
一体のスペーサ１６２を押す。タービン１０６のトルク
は、こうしてこの内側ダンパスプリング１４６（あるい
はストッパ機構１６０）を介してドリブンプレート１２
８に伝達される。ドリブンプレート１２８は出力ハブ１
３２に固定されており、出力ハブ１３２から図示しない
出力軸へトルクが伝達される。
ービンハブ１０６Ｂのスプリング押付部１４４′（図２
参照）が内側ダンパスプリング１４６を押す。そして、
押付力（タービントルク）が更に大きくなると該内側ダ
ンパスプリング１４６が線間密着（スプリングが最大限
に縮む）する前に、ストッパ機構１６０のタービンハブ
１０６Ｂの端部１０６Ｂ′がドリブンプレート１２８と
一体のスペーサ１６２を押す。タービン１０６のトルク
は、こうしてこの内側ダンパスプリング１４６（あるい
はストッパ機構１６０）を介してドリブンプレート１２
８に伝達される。ドリブンプレート１２８は出力ハブ１
３２に固定されており、出力ハブ１３２から図示しない
出力軸へトルクが伝達される。
【００５３】ここで、上記のトルクコンバータ１０２で
は、ダイナミックダンパ機能を発揮するための内側ダン
パスプリング１４６を、タービンランナ１０６Ｂの内周
側空所に配置し、タービンハブ１０６Ｂとタービンライ
ナ１０６Ａの結合部分１０７を、内側ダンパスプリング
１４６より外周側に配置し、しかも、そのままではター
ビンハブ１０６Ｂと干渉するおそれのある内側ダンパス
プリング１４６を、タービンハブ１０６Ｂに形成した窓
部１４４内に収容しているので、トルクコンバータ１０
２の軸方向寸法の縮小が図れる。
は、ダイナミックダンパ機能を発揮するための内側ダン
パスプリング１４６を、タービンランナ１０６Ｂの内周
側空所に配置し、タービンハブ１０６Ｂとタービンライ
ナ１０６Ａの結合部分１０７を、内側ダンパスプリング
１４６より外周側に配置し、しかも、そのままではター
ビンハブ１０６Ｂと干渉するおそれのある内側ダンパス
プリング１４６を、タービンハブ１０６Ｂに形成した窓
部１４４内に収容しているので、トルクコンバータ１０
２の軸方向寸法の縮小が図れる。
【００５４】尚、タービンハブ１０６Ｂに窓部１４４を
開けたことによる剛性低下を補うために、その部分のタ
ービンハブ１０６Ｂの肉厚を増大した場合でも、タービ
ンハブ１０６Ｂの当該部分はトルクコンバータ１０２の
軸方向寸法の増大にほとんど影響を及ぼさない。むし
ろ、タービンハブ１０６Ｂの肉厚増大により、内側ダン
パスプリング１４６の保持面圧を下げる作用を得ること
ができ、内側ダンパスプリング１４６側及びタービンハ
ブ１０６Ｂ側の面圧発生部分の耐久性の向上が図れる。
開けたことによる剛性低下を補うために、その部分のタ
ービンハブ１０６Ｂの肉厚を増大した場合でも、タービ
ンハブ１０６Ｂの当該部分はトルクコンバータ１０２の
軸方向寸法の増大にほとんど影響を及ぼさない。むし
ろ、タービンハブ１０６Ｂの肉厚増大により、内側ダン
パスプリング１４６の保持面圧を下げる作用を得ること
ができ、内側ダンパスプリング１４６側及びタービンハ
ブ１０６Ｂ側の面圧発生部分の耐久性の向上が図れる。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
既存のタービンをダイナミックダンパの質量体として用
い、トルクコンバータ全体の軸方向寸法の縮小を図りな
がら、ダイナミックダンパ機能を付加したことによる振
動特性の向上を図ることができる。
既存のタービンをダイナミックダンパの質量体として用
い、トルクコンバータ全体の軸方向寸法の縮小を図りな
がら、ダイナミックダンパ機能を付加したことによる振
動特性の向上を図ることができる。
【図１】本発明の実施形態に係るトルクコンバータの概
略を表わす縦断面図
略を表わす縦断面図
【図２】図１のII矢視図
【図３】従来の振動伝達系を示す簡易モデルの模式図
【図４】未公知先願の振動伝達系を示す簡易モデルの模
式図
式図
【図５】未公知先願のトルクコンバータの概略を表す縦
断面図
断面図
１１０…直結クラッチ １２６…外側ダンパスプリング（ダンパ機構） １０２…トルクコンバータ １０６…タービン １０６Ａ…タービンランナ １０６Ｂ…タービンハブ １０７…結合部分 １２８…ドリブンプレート（トルク伝達に寄与する部
材） １４４…窓部 １４６…内側ダンパスプリング（弾性体）
材） １４４…窓部 １４６…内側ダンパスプリング（弾性体）
Claims (1)
- 【請求項１】ダンパ機構を有する直結クラッチ付トルク
コンバータにおいて、 前記直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝達に
寄与しない前記トルクコンバータのタービンが、トルク
伝達に寄与する部材に弾性体を介して支持されると共
に、 前記弾性体が、前記タービンを構成するタービンランナ
の内周側空所に配置されると共に、前記タービンを構成
するタービンランナとタービンハブとの結合部分が、前
記弾性体の配置箇所よりも外周側に配置され、且つ前記
弾性体が、該タービンハブに形成された窓部内に収容さ
れていることを特徴とする直結クラッチ付トルクコンバ
ータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32634496A JPH10169756A (ja) | 1996-12-06 | 1996-12-06 | 直結クラッチ付トルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32634496A JPH10169756A (ja) | 1996-12-06 | 1996-12-06 | 直結クラッチ付トルクコンバータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10169756A true JPH10169756A (ja) | 1998-06-26 |
Family
ID=18186744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32634496A Pending JPH10169756A (ja) | 1996-12-06 | 1996-12-06 | 直結クラッチ付トルクコンバータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10169756A (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2816019A1 (fr) * | 2000-11-02 | 2002-05-03 | Valeo | Appareil d'accouplement hydrocinetique, notamment pour vehicule automobile |
| JP2004308904A (ja) * | 2003-04-05 | 2004-11-04 | Zf Sachs Ag | 捩り振動ダンパ |
| JP2008138880A (ja) * | 2006-11-29 | 2008-06-19 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | トルク伝達装置 |
| JP2009228847A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Aisin Aw Industries Co Ltd | 補助ダンパ付きトルクコンバータ |
| JP2011503474A (ja) * | 2007-11-14 | 2011-01-27 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | トルクコンバータ |
| WO2012043302A1 (ja) * | 2010-09-30 | 2012-04-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 流体伝動装置 |
| JP2012077823A (ja) * | 2010-09-30 | 2012-04-19 | Aisin Aw Co Ltd | 流体伝動装置 |
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| EP2567121B1 (de) | 2010-05-07 | 2015-03-04 | ZF Friedrichshafen AG | Drehmomentübertragungsanordnung für den antriebsstrang eines fahrzeugs |
| US9046161B2 (en) | 2010-09-30 | 2015-06-02 | Aisin Aw Co., Ltd. | Starting apparatus |
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| US9732835B2 (en) | 2013-07-11 | 2017-08-15 | Exedy Corporation | Lockup device for torque converter |
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| US10030740B2 (en) | 2013-06-04 | 2018-07-24 | Exedy Corporation | Lock-up device for torque converter |
| DE112009001267C5 (de) | 2008-06-03 | 2021-11-11 | Exedy Corp. | Überbrückungsvorrichtung und Kraftübertragungsvorrichtung des Fluidtyps |
-
1996
- 1996-12-06 JP JP32634496A patent/JPH10169756A/ja active Pending
Cited By (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE112009001267C5 (de) | 2008-06-03 | 2021-11-11 | Exedy Corp. | Überbrückungsvorrichtung und Kraftübertragungsvorrichtung des Fluidtyps |
| EP2567120B1 (de) | 2010-05-07 | 2015-03-18 | ZF Friedrichshafen AG | Drehmomentübertragungsbaugruppe, insbesondere hydrodynamischer drehmomentwandler, fluidkupplung oder nasslaufende kupplung |
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| US8839924B2 (en) | 2010-09-30 | 2014-09-23 | Aisin Aw Co., Ltd. | Fluid transmission apparatus |
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