JP2007232216A - 連結装置 - Google Patents

Abstract

【課題】決定的なダイナミックな動作、例えばエンジン始動及び停止時に、要求に応じて緩衝器をロックアウトするように配置された連結装置を提供する。
【解決手段】駆動ユニットを回転被駆動ユニットに接続するように配置された連結装置において、第１のハウジングシェル２８と第２のハウジングシェル３０とを含むハウジングと、フランジ３４と、緩衝器の機能を制御するように配置されたクラッチアセンブリ８５とが設けられており、クラッチアセンブリ８５と、フランジ３４と、緩衝器とがハウジング内に配置されており、クラッチアセンブリ８５が、フランジと、第１及び第２のハウジングシェルとを直接に接続するように配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、概して連結装置、特に駆動ユニット及び回転被駆動ユニットを接続するように配置された連結装置、より具体的には、制御可能に係合可能な緩衝器を有する駆動ユニット及び回転被駆動ユニットを接続するように配置された連結装置に関する。

概して、駆動ユニットと回転被駆動ユニットとを結合するために使用される連結装置が技術分野においてよく知られている。例えば、トルク増大という付加的利点を提供しながら、エネルギを内燃機関から回転被駆動ユニットに伝達するためにトルクコンバータが使用されている。これらのタイプの装置は長期に亘り使用されているので、自動車開発者は連結装置の寸法及び性能の気体を有する。したがって、新たな連結装置は、コンパクトな寸法を維持しながら同様の性能を維持しなければならない。車載ソフトウェアの変更を必要としない連結装置がより有利である。

例えば、引用することにより本明細書に記載されたこととする、共有されており、ひいては引用不可能な米国特許出願第１１／１８３３８８号明細書には、自動車の内燃機関と下流のトランスミッションとを接続するように配置された連結装置が記載されている。この装置はトルクコンバータの代替であり、緩衝器を有することができる。この装置は、トルクコンバータが占めるのと同じ内燃機関とトランスミッションとの間の据付け空間を占めるように設計されている。この装置の据え付けの唯一の要求は、トランスミッション／エンジン制御ソフトウェアを置換することである。

最近のエンジン及び車両の設計は、連結装置開発者に対して新たな挑戦を課している。例えば、ハイブリッド車、すなわちガスモータ及び電気モータの導入は、自動車運転を通じて内燃機関を始動及び停止させる必要性をもたらした。このような決定的なダイナミックな動作の間に、クラッチシステムを用いて、連結装置に設けられたあらゆる緩衝器システムをロックアウトすることが有利である。

緩衝器システムはしばしば、エンジン始動時、すなわち０〜８００ＲＰＭに通常生じる共振点を低下させるように最適化される。始動トルクは、緩衝器／クラッチアセンブリを介してトランスミッションから内燃機関に伝達される。クラッチが始動動作中にロックされていないと、緩衝器は、内燃機関点火により生じるトルクスパイクにさらされる場合があり、これは耐久性に不利な影響を与える。この形式のハイブリッドシステムにおいては、クラッチは始動時に滑らないことも絶対不可欠である。なぜならば、内燃機関と始動モータとは位相合わせされているからである。あらゆるクラッチの滑りは位相合わせに悪影響を与える。

駆動ユニットを回転被駆動ユニットに接続する連結装置に向けられた様々な装置及び方法から導き出されることができるように、多くの装置は所望の目的、すなわち緩衝器を制御可能に係合し、ひいては駆動ユニットと回転被駆動ユニットとの間のエネルギの緩衝された伝達及び緩衝されない伝達を提供するための手段を有する連結装置を達成するように考えられている。これまで、連結手段のタイプと、このような手段のための緩衝能力及び寸法との間のトレードオフが必要とされていた。したがって、緩衝器を制御可能に係合させるための手段と、既存の連結装置と実質的に同じ寸法を有する連結装置が長い間必要とされてきた。
米国特許出願第１１／１８３３８８号明細書

本発明の概略的な目的は、駆動ユニットを回転被駆動ユニットに結合するための連結装置を提供することである。

本発明の別の目的は、緩衝器に制御可能に係合するための手段を有する連結装置を提供することである。

本発明のさらに別の目的は、決定的なダイナミックな動作、例えばエンジン始動及び停止時に、要求に応じて緩衝器をロックアウトするように配置された連結装置を提供することである。

本発明は広くは、第１及び第２のハウジングシェルを備えたハウジングと、緩衝器を制御可能に係合させるように配置されたクラッチアセンブリとを有する連結装置を含む。クラッチアセンブリ及び緩衝器はハウジング内に配置されており、クラッチアセンブリは、フランジと、第１及び第２のハウジングシェルとを直接に摩擦を生じて係合させるように配置されている。実施形態において、緩衝器はフランジの部分に当接する端部を有する。

別の実施形態において、連結装置は、フランジと回転不能に係合させられた少なくとも１つの第１のクラッチ板と、少なくとも１つの第１のクラッチ板をハウジングシェルの少なくとも１つに摩擦を生じて係合させるように配置されたピストンとを有する。さらに別の実施形態において、連結装置は、ハウジングシェルの内の１つに固定された少なくとも１つの第２のクラッチ板を有する。この例において、ピストンは、少なくとも１つの第１のクラッチ板と、少なくとも１つの第２のクラッチ板と、少なくとも１つのハウジングシェルとを摩擦を生じて係合させるように配置されていることができる。

別の実施形態において、連結装置は、少なくとも１つの組合せファスナ−緩衝器ストッパを有する。この実施形態において、第１のハウジングシェルは少なくとも１つの開口を有しており、この開口に少なくとも１つのコンビネーションストッパが配置されている。コンビネーションストッパは、駆動ユニットに関連したファスナを受容し、緩衝器のための当接面を提供するために配置されている。

本発明のこれらの及びその他の目的、特徴及び利点は、図面及び添付の請求項を考慮して発明の詳細な説明を読むことにより当業者にとって容易に明らかになるであろう。

本発明の性質及び態様がここで、添付の図面を参照した発明の以下の詳細な説明により完全に記載される。

始めに、異なる図面における同じ参照符号は、発明の同じ又は機能的に類似の構造エレメントを表していることが認識されるべきである。本発明は、現時点で好適な実施形態であると考えられるものに関して説明されるが、請求項に記載の発明は好適な実施形態に限定されないと理解されるべきである。

さらに、発明は、記載された特定の方法、材料及び変更に限定されず、もちろん変更することができる。ここで使用されている用語は、特定の実施形態だけを説明するためのものであり、本発明の範囲を限定しようとするものではない。

特に定義されない限りは、ここで使用されている全ての技術的及び科学的用語は、本発明が属する技術分野における当業者にとって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。ここに説明されたものと同じ又は均等のあらゆる方法、装置又は材料が発明の実施又は試験において使用されることができるが、好適な方法、装置及び材料がここでは説明されている。

ここで図面を参照すると、図１は連結装置１０の分解された前方斜視図であるのに対し、図２は連結装置１０の分解された後方斜視図である。図３は、本発明の連結装置１０の第１の実施形態の後面図であるのに対し、図４は、図３の４−４線に概して沿って見た、連結装置の断面図である。図５は、図４の円で囲まれた領域５に示された、フランジ、ピストン及びクラッチ板の拡大された断面図である。以下の説明は図１から図５までを参照すべきである。連結装置１０は、回転被駆動ユニット（図示せず）の入力軸を受容するように配置された開口１２を有している。開口１２の近傍に配置されたハブ１４はスプライン１６を有している。スプライン１６は、回転被駆動ユニットの入力軸に係合し、これにより、連結装置１０に対する入力軸の僅かな軸方向移動を可能にするのに対し、ハブ１４と軸との間のあらゆる回転滑りを阻止する。ハブ１４の性質及び作動のより詳細な説明が以下に含まれている。リベット１８はクラッチ板２２，２４を連結装置１０に固定している。リベット１８は、クラッチ板２２，２４を連結装置１０に固定する手段として示されているが、当業者は、その他の固定手段、例えば溶接又はろう付け、が可能であり、このような手段が、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれることを認識するであろう。

連結装置１０は、実質的に、第１のハウジングシェル２８及び第２のハウジングシェル３０それぞれによって包囲されている。上述のように、連結装置１０は、開口１２に回転被駆動ユニットの入力軸を受容するように配置されている。ポンプネック３２が開口１２を形成している。ポンプネック３２、ハブ１４及びフランジ３４は共通の回転軸線、すなわち軸線３６、を共有している。同じ形式で、連結装置１０は、その回転軸線としての軸線３６を共有している。駆動ユニット（図示せず）が孔４０を介してコンビネーションファスナ−緩衝器ストッパ３８に固定されている場合に、連結装置１０は軸線３６を中心に回転することができる。半径４２、すなわち軸線３６と孔中心４４との間の距離は、駆動ユニットの設計考慮に依存する。例えば、駆動ユニットはしばしばフレックスプレートを介して連結装置に結合されている。各フレックスプレート設計は、独特の取り付け半径、すなわちフレックスプレート回転軸線とその取付け孔との間の距離、を有している。したがって、孔４０の半径方向位置（半径４２）は可変であり、コンビネーションストッパ３８の半径面４６の長さ４５によって制限される。コンビネーションストッパ３８の外壁と孔４０との間に十分な材料が残っていると、孔４０は、ファスナが孔４０から脱落する危険性を生じることなくファスナを保持するための十分な強度を維持する。したがって、孔４０は、十分な材料が残っている、長さ４５の範囲内のあらゆるところに配置されることができる。孔４０が、この実施形態における取付け手段として示されているが、当業者が認識するように、その他の取付け手段、例えば、コンビネーションストッパ３８における鍛造事前形成された植込ボルト又は突起、又はフレックスプレートをコンビネーションストッパ３８に固定するためにナットが使用されるように植込ボルトを孔４０に予め取り付けることも可能であり、このような手段は、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれる。

コンビネーションストッパ３８は緩衝器ばね４８のための当接面をも提供する（図７参照）。示された実施形態において、４つのばね４８がハウジングシェル３０の外周に沿って配置されており、スライドチャネル５０によってハウジングシェル３０の内面４９に接触することを防止されている。ハウジングシェル３０はコンビネーションストッパ３８に対して相補的に配置された緩衝器ストッパ５２をも有している。例えば、コンビネーションストッパ３８の当接面５４ａ及び５４ｂの平面は、緩衝器ストッパ５２の当接面５６ａ及び５６ｂの平面と整合されている。フランジ３４は当接部分５８を有するのに対し、各当接部分５８は当接面６０ａ及び６０ｂを有している。駆動ユニットが、連結装置１０、ひいてはハウジングシェル２８及び３０、ひいてはコンビネーションストッパ３８及び緩衝器ストッパ５２をそれぞれ回転させると、当接面５４ａ，５４ｂ，５６ａ及び５６ｂとの接触によりばね４８も駆動される。引き続き、ばね４８は、当接部分５８の当接面６０ａ及び６０ｂを介して回転エネルギをフランジ３４に伝達する。駆動ユニットによって提供される回転エネルギにおけるスパイク又は異常は、エネルギをフランジ３４に伝達する前にばね４８によって減衰される。したがって、当接面５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂ，６０ａ，６０ｂの組合せと、ばね４８の配置とは、関連した駆動ユニットによって提供される入力エネルギの振動減衰を可能にする。換言すれば、減衰された条件下で、駆動ユニットによって提供されたトルクの不規則性は、エネルギをフランジ３４及びハブ１４を介して回転被駆動ユニットに伝達する前にこの構成によって低減される。

場合によっては、連結装置１０が悪影響、例えばフランジ３４又はばね４８の耐久性に関連した不良、を受けないように、ばね４８とのフランジ３４の前記相互作用をロックアウトすることが望ましい。上述のように、これらのタイプの動作は、決定的なダイナミックな動作、例えばエンジンの始動及び停止として技術分野において知られているものを含む。したがって、フランジ３４の相対移動をロックするための手段を提供することは、連結装置１０の長期的な信頼できる使用のために有利である。図２に示された実施形態によれば、フランジ３４は以下の構成を介して制御可能に係合及び解離されることができる。まず、この実施形態において、クラッチ板６２はハウジングシェル３２内に中央に位置決めされる。次に、クラッチ板２２のリベット孔６４がハウジングシェル３０の孔６６と軸方向で整合されるようにクラッチ板２２が同様に位置決め及び整合される。クラッチ板６８のタブフランジ７２がタブフランジ７０に整合するようにクラッチ板６８はクラッチ板６２のタブフランジ７０内に位置決めされる。次いで、クラッチ板２４のリベット孔７４がハウジングシェル３０の孔６６に軸方向で整合するようにクラッチ板２４が位置決めされる。リベット１８は、ハウジングシェル３０の孔６６と、クラッチ板２２，２４の孔６４，７４内にそれぞれ配置され、これにより、クラッチ板２２，２４，６２，６８を固定する。次に、クラッチ板７６のタブフランジ７８がクラッチ板６８のスロット７９と整合されるようにクラッチ板７６がクラッチ板６８内に位置決めされる。最後に、選択取付けシム８２が、クラッチ板７６に位置決めされ、クラッチ板７６のタブフランジ８４によって整合される。クラッチ板２２，２４，６２，６８，７６及び選択取付けシム８２は集合的にクラッチパック８５を形成する。本発明は、示されたクラッチ板の数及び構成に限定されず、クラッチ板のその他の数及び構成の使用は、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれることが理解されるべきである。

連結装置１０の他の部分は、据え付ける前に連結装置１０の外側に構成されている。ダイアフラムばね８６が、スプライン１６とは反対側でハブ１４の端部を中心にして位置決めされており、ダイアフラムばね８６はハブ１４の肩部８８に当接している。ガスケット９０はハブ１４のチャネル９２内に配置されており、ハブ１４とピストン９４との間のシール手段を提供している。さらに、ガスケット９６がピストン９４のチャネル９８内に配置されており、ピストン９４とフランジ３４との間の別のシール手段を提供している。引き続き、ピストン９４がスプライン１６とは反対側の端部においてハブ１４を中心にして配置され、ピストン９４は、部分的にダイアフラムばね８６に当接する。次いで、フランジ３４は、スプライン１６とは反対側の端部においてハブ１４に配置されており、フランジ３４の孔１００がハブ１４の孔１０２に軸方向で整合される。最後に、リベット１０４は孔１００，１０２に配置され、フランジ３４をハブ１４に固定し、これにより、ダイアフラムばね８６と、ピストン９４と、フランジ３４とをハブ１４を中心にして保持する。リベット１０４は、ハブ１４を連結装置１０に固定する手段として示されているが、当業者は、その他の固定手段、例えば溶接又はろう付け、が可能であり、このような手段が、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれることを認識するであろう。ピストン９４とダイアフラムばね８６との相対的な回転は生じず、ひいては、ピストン９４における摩耗が最小限になる。好適な実施形態において、ピストン９４はアルミニウム合金から形成されている。したがって、ピストン９４は、より密度の高い材料から構成されたピストンと比較して、減じられた質量及び慣性を有する。より低い慣性は、より迅速なクラッチ適用時間を生じ、このことはハイブリッド用途のために必要とされる。

選択取付けシム８２は、クラッチパック８５を介するリフトオフを制御するために使用される。制御されたリフトオフは、最小限のクラッチ適用時間を保証するために必要とされる。選択取付けシム８２は、様々な製造公差及び部材可変性を補償するために使用されるので、選択取付けシムの厚さは、完成されたアセンブリに基づき決定されなければならない。幾つかの態様において、ハブ−フランジアセンブリはハウジングシェル３０内に配置されており、測定は、ハウジングシェル３０の面１０６の位置と摩擦材料１０８の露出した面との間で行われる。次いで、測定は、ハウジングシェル２８の面１１０及び１１２の間で行われる。これらの２つの測定の値に基づいて、選択取付けシム８２の厚さが計算される。ハブ−フランジアセンブリが取り外され、計算された厚さを有する選択取付けシム８２が上述のようにクラッチパック８５に配置され、ハブ−フランジアセンブリはハウジングシェル３０内の位置へ戻される。コンビネーションストッパ３８と、当接部分５８と、ストッパ５２とが全て互いに整合させられるようにハウジングシェル２８がハウジングシェル３０上に配置される。最後に、ハウジングシェル２８及び３０は溶接１１４によって互いに固定される。図２に示された実施形態は、ハウジングシェル２８及び３０を固定する溶接１１４を示しているが、当業者は、その他の固定手段、例えば溶接又はろう付け、が可能であり、このような手段が、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれることを認識するであろう。

上述のように、連結装置１０の耐用寿命を延長するために、決定的なダイナミックな動作の間フランジ３４はロックアウトされなければならない。図示された実施形態において、フランジ３４は以下の方法に従ってロックアウトされる。加圧された作動流体（図示せず）は、回転被駆動ユニットの入力軸を通って提供され、次いで、ハブ１４のチャネル１１６（図９参照）を介してフランジ３４とハブ１４との間を流れ、作動チャンバ１１８に達する。流体圧力が作動チャンバ１１８内に形成されると、ピストン９４とフランジ３４とは互いに離反させられる。フランジ３４の面１２２、すなわち作動チャンバ１１８とは反対側のフランジ３４の面、には摩擦材料１２０が固定されている。したがって、フランジ３４がハウジングシェル２８に接近すると摩擦材料１２０がハウジングシェル２８の面１１２に当接し、これにより、ハウジングシェル２８とフランジ３４との相対回転を阻止しながら、ハウジングシェル２８とフランジ３４とを直接に結合する。

同様に、作動チャンバ１１８内の圧力が増大すると、ピストン９４はハウジングシェル３０に向かって押し付けられる。これにより、突出部１２４が選択取付けシム８２に押し付けられ、選択取付けシム８２自体はクラッチパック８５を押し付ける。押付け時の摩擦抵抗を提供するために、クラッチ板２２及び２４には、各クラッチ板の両側において摩擦材料が設けられているのに対し、クラッチ板６２は一方の側において摩擦材料を有している。クラッチ板２２は、ハウジングシェル３０に面した面における摩擦材料１２６と、ハウジングシェル２８に面した面における摩擦材料１２８とを有している。同様に、クラッチ板２４は、ハウジングシェル３０に面した面における摩擦材料１３０と、ハウジングシェル２８に面した面における摩擦材料１３２とを有している。これに反して、クラッチ板６２は、面１３６、すなわちハウジングシェル３０に面した面においてのみ摩擦材料１３４を有している。前記のことを考慮して、ピストン９４は、選択取付けシム８２をクラッチ板７６に対して押し付けることによってクラッチパック８５を圧縮し、クラッチ板７６自体は、摩擦材料１３２と、クラッチ板２４と、摩擦材料１３０とに押し付けられ、摩擦材料１３０は、クラッチ板６８に押し付けられ、クラッチ板６８自体は、摩擦材料１２８と、クラッチ板２２と、摩擦材料１２６とに対して押し付けられ、摩擦材料１２６はクラッチ板６２に対して押し付けられ、クラッチ板６２は摩擦材料１３４をハウジングシェル３０に対して押し付け、これにより、ハウジングシェル３０とフランジ３４との相対回転を阻止しながらハウジングシェル３０とフランジ３４とを直接に結合している。

クラッチパック８５が係合されている間、トルクは、以下のトルク経路を介して回転被駆動装置における始動モータから駆動ユニットへ伝達される。１）ハブ１４を通って；２）フランジ３４とハブ１４との間のリベットを通って；３）フランジ３４を通って；４ａ）フランジ３４における摩擦材料１２０を通って第１のハウジングシェル２８へ；４ｂ）クラッチ板６２，６８及び７６を通って、クラッチ板２２，２４、リベット１８、第２のハウジングカバー３０へ；４ｃ）クラッチ板６２を通って第２のハウジングシェル３０へ；及びコンビネーションストッパ３８を通って駆動ユニットへ。

クラッチパック８５は、ダイアフラムばね８６によって提供される力を介して元の係合された向きに復元される。作動チャンバ１１８における作動流体圧力が低下されると、ダイアフラムばね８６はピストン９４に当接し、ピストン９４を元の非作動位置、すなわちフランジ３４に当接する位置へ戻る。

クラッチパック８５が解離される、すなわちフランジ３４の回転が許容されるのに対し、トルクは、以下のトルク経路を介して駆動ユニットから回転比駆動装置へ伝達される：１）ハウジングシェル２８におけるコンビネーションストッパ３８を通って及び第２のハウジングシェル３０における緩衝器ストッパ５２を通って；２）ばね４８を通って；３）フランジ３４を通って；４）フランジ３４とハブ１４との間のリベット１０４を通って；５）ハブ１４を通って回転被駆動ユニットの入力軸へ。
図示された実施形態において、フランジ３４は複数の機能を行う。クラッチパック８５が解離されると、フランジ３４はトルクをばね４８からハブ１４へ伝達する。さらに、フランジ３４の面１２２における摩擦材料は、クラッチパック８５が解離されるときのフランジ３４の偶発的軸方向移動による、フランジ３４とハウジングシェル２８との間のあらゆる偶発的接触を吸収する。これに反して、クラッチパック８５が係合させられると、フランジ３４及びピストン９４は圧力チャンバ１１８を形成する。ピストン９４の外周に設けられたガスケット９６は、フランジ３４の面１３７に対してシールするのに対して、ピストン９４の内周に設けられたガスケット９０は、ハブ１４の外周に対してシールする。フランジ３４の内周面１３９は、入力軸（図示せず）に対するシール面として働く。摩擦材料１２０は、ロックアップクラッチの６つの摩擦面のうちの１つとして働く。フランジ３４は、クラッチ板６２，６８及び７６からハブ１４へトルクを伝達する。

前記のようにフランジ３４及びクラッチパック８５を配置することにより、連結装置１０は、駆動ユニットと回転被駆動ユニットとの間のいかなる滑りをも阻止するように配置される。ハイブリッド車のようなシステムにおいて、始動時にフランジ３４が滑らないことは絶対不可欠である。なぜならば、内燃機関及び始動モータは位相合わせされているからである。あらゆる滑りは位相合わせに悪影響を与える。さらに、始動トルクは連結装置１０を介して伝達されるので、始動中にフランジ３４がロックされていないと、フランジ３４及び／又はばね４８は、エンジン点火により生じるトルクスパイクにさらされ、これにより耐久性に悪影響を与える。

図６は、ハウジングシェル２８内に固定されたコンビネーションファスナ−緩衝器ストッパ３８を示す、図１の第１のハウジングシェル２８の部分的な正面斜視図である。図７は、緩衝器支持面５４ａを示す、図６のハウジングシェル２８の部分的な後側斜視図である。図８は、緩衝器支持面５６ａを示す、図1のハウジングシェル３０の部分的な後側斜視図である。以下の説明は図１から図８までを参照すべきである。コンビネーションファスナ−緩衝器ストッパ３８は、第１のハウジングシェル２８の開口１３８内に配置されている。上述のように、様々な駆動ユニット設計は、固定手段の独特な位置決めを要求する。したがって、コンビネーションストッパ３８の孔４０は、面４６の長さ４５に沿ったあらゆるところに配置されることができる。例えば、図６は、１つの駆動ユニット要求に従って配置された孔４０を示しているのに対し、破線で示された同様の孔は、別の駆動ユニット要求に従って配置されている。すなわち、孔は様々な半径方向距離４２を有している。図６に示された実施形態において、溶接１４０は、コンビネーションストッパ３８を開口１３８内に固定している。ハウジングシェル２８の厚さ１４３よりも大きな厚さ１４２を有する別個のエレメント３８の使用は、この実施形態に示された別の利点である。厚さ１４２は、孔４０の長さ１４４を収容するように十分でなければならない。しかしながら、厚さ１４２の大きさは、通常、厚さ１４３のために必要な又は望ましいものよりも大きい。すなわち、別個のエレメント、すなわちコンビネーションストッパ３８、に孔４０の配置のためのこの材料厚さを提供することにより、ハウジングシェル２８は、より安価な方法、例えばスタンピング、を使用して製造されることができる。コンビネーションストッパ３８が設けられていないと、ハウジングシェル２８は、厚さ１４２の同等の材料のための特徴を要求する。例えば、所要の厚さ１４２及び１４４を有するハウジングシェルを形成するために鋳造又は切削が必要とされる。さらに、厚さ１４２は、コンビネーションストッパ３８に、ばね４８に対する当接面、すなわち当接面５４ａ及び５４ｂ、として使用するための材料を提供する。同様に、ハウジングシェル３０には、ばね４８に当接するための面も設けられている。ハウジング３０の前側における突出部１４６は、減衰器ストッパ５２に設けられた開口に係合する。突出及び開口は、減衰器ストッパを位置決めすなわち配置するために使用される。ストッパ５２は、溶接を含むが溶接に限定されない、発明の属する技術分野において知られたあらゆる手段を使用してハウジングシェル３０に固定されることができる。図８に示された実施形態は、減衰器ストッパ５２をハウジングシェル３０に固定する突出部１４６を示しているが、当業者は、その他の固定手段、例えば溶接又はろう付け、が可能であり、このような手段が、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれることを認識するであろう。上述のように、当接面５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂ，６０ａ，６０ｂとばね４８との組合せが、減衰を提供する。フランジ３４の回転を第１及び第２のハウジングシェル２８及び３０それぞれの回転に固定することによって、ばね４８に対するフランジ３４の移動は阻止される。したがって、フランジ３４及びばね４８は有効に使用からロックアウトされる。

図１０に示したように、クラッチ板６２，６８が組み立てられると、タブの個々の対７０，７２は、周方向で整合させられる。幾つかの態様において、タブのこれらの対のそれぞれは、フランジ３４に設けられた切欠８１又は開口８０と係合させられている。この配列により有利には、フランジに設けられた１つの切欠き又は開口が、複数のクラッチ板タブを受容することができ、これにより、装置１０のための部材数を最小限に抑制し、装置１０におけるクラッチ板及びフランジの複雑性を最小限にする。

連結装置１０は広くは、ハウジングシェル２８，３０を含み、コンビネーションストッパ３８及び減衰器ストッパ５２をそれぞれ有しており、フランジ３４と、ばね４８と、ハウジングシェル２８，３０に対するフランジ３４の回転を制御可能にロックするための手段とを有している。幾つかの態様において、フランジ３４は、フランジにおける摩擦材料及びアセンブリ８５を介して両方のハウジングシェル２８，３０に直接にロックされ、ハウジングシェル２８，３０に対するフランジ３４の回転は阻止される。さらに、フランジ３４はロック解除されることができ、これにより、ハウジングシェル２８，３０に対するフランジ３４の回転を可能にする。これにより、本発明による連結装置１０は、フランジ３４がロック解除されている緩衝モードと、フランジ３４がロックされている非緩衝モードとにおいて使用されることができ、これにより、ハイブリッド用途における連結装置１０の使用を簡易化する。
したがって、本発明の目的は効率的に達成されるが、発明に対する修正及び変更が当業者に容易に明らかであるべきであり、これらの修正は、請求項に記載された発明の精神及び範囲に含まれるものである。前記説明は、本発明の例を示しており、限定するものと考えられるべきでないことも理解される。したがって、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、本発明のその他の実施形態が可能である。

本発明の連結装置の分解された前方斜視図である。 図１に示された連結装置の分解された後方斜視図である。 本発明の連結装置の第１の実施形態の後面図である。 図３の４−４線に概して沿って見た、図３に示された連結装置の断面図である。 図４の円で囲まれた領域５に示された、フランジ、ピストン及びクラッチ板の拡大された断面図である。 ハウジングシェル内に固定されたコンビネーションファスナ−緩衝器ストッパを示す、図１の第１のハウジングシェルの部分的な正面斜視図である。 第１の緩衝器支持面を示す、図６のハウジングシェルの部分的な後側斜視図である。 第２の緩衝器支持面を有する、図1の第２のハウジングシェルの部分的な前方斜視図である。 ハブの前方斜視図である。 クラッチパックの実施形態の前方斜視図である。

符号の説明

１０ 連結装置、 １２ 開口、 １４ ハブ、 １６ スプライン、 １８ リベット、 ２２，２４ クラッチ板、 ２８ 第１のハウジングシェル、 ３０ 第２のハウジングシェル、 ３２ ポンプネック、 ３４ フランジ、 ３６ 軸線、 ３８ コンビネーションファスナ−緩衝器ストッパ、 ４０ 孔、 ４２ 半径、 ４４ 孔中心、 ４５ 長さ、 ４６ 半径面、 ４８ 緩衝器ばね、 ５０ スライドチャネル、 ５２ 緩衝器ストッパ、 ５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂ 当接面、 ５８ 当接部分、 ６０ａ，６０ｂ 当接面、 ６２ クラッチ板、 ６４ リベット孔、 ６６ 孔、 ６８ クラッチ板、 ７０，７２ タブフランジ、 ７４ リベット孔、 ７６ クラッチ板、 ７８ タブフランジ、 ７９ スロット、 ８２ 選択取付けシム、 ８４ タブフランジ、 ８５ クラッチパック、 ８６ ダイアフラムばね、 ９０ ガスケット、 ９４ ピストン、 ９６ ガスケット、 ９８ チャネル、 １００，１０２ 孔、 １０４ リベット、１０６ 面、 １０８ 摩擦材料、 １１０，１１２ 面、 １１４ 溶接、 １１６ チャネル、 １１８ 作動チャンバ、 １２４ 突出部、 １２０，１２６，１２８，１３０，１３２ 摩擦材料、 １３７ 面、 １３８ 開口、 １３９ 内周面、 １４０ 溶接、 １４２，１４３ 厚さ、 １４４ 長さ、 １４６ 突出部

Claims (40)

1. 駆動ユニットを回転被駆動ユニットに接続するように配置された連結装置において、
   第１のハウジングシェルと第２のハウジングシェルとを含むハウジングと、
   フランジと、
   緩衝器の機能を制御するように配置されたクラッチアセンブリとが設けられており、前記クラッチアセンブリと、フランジと、緩衝器とが前記ハウジング内に配置されており、前記クラッチアセンブリが、前記フランジと、前記第１及び第２のハウジングシェルとを直接に接続するように配置されていることを特徴とする、連結装置。
2. 前記緩衝器がさらに、前記フランジの部分に当接する端部を有する、請求項１記載の連結装置。
3. 前記フランジに相対回転不能に係合されておりかつ前記フランジに対して軸方向に移動可能な少なくとも１つのクラッチ板と、
   前記少なくとも１つのクラッチ板を、前記ハウジングシェルのうちの少なくとも１つに摩擦を生じながら係合させるように配置されたピストンとが設けられている、請求項１記載の連結装置。
4. 前記ハウジングシェルのうちの１つに固定された少なくとも１つの第２のクラッチ板が設けられており、前記ピストンが、前記少なくとも１つの第１のクラッチ板と、前記少なくとも１つの第２のクラッチ板と、前記少なくとも１つのハウジングシェルとに、摩擦を生じながら係合するように配置されている、請求項３記載の連結装置。
5. 前記少なくとも１つの第１のクラッチ板がさらに、少なくとも２つの第１のクラッチ板を含み、それぞれの前記少なくとも２つの第１のクラッチ板が、個々の複数の第１の突出部を有しており、前記フランジが複数の開口を有しており、前記複数の開口の少なくとも１つの開口が、前記個々の複数の第１の突出部のうちの１つの突出部と係合させられている、請求項３記載の連結装置。
6. 少なくとも１つのコンビネーションファスナ−緩衝器ストッパが設けられており、前記第１のハウジングシェルが少なくとも１つの開口を有しており、前記少なくとも１つのコンビネーションストッパが前記少なくとも１つの開口内に配置されており、前記コンビネーションストッパが、前記駆動ユニットに関連したファスナを受容しかつ前記緩衝器のための当接面を提供するように配置されている、請求項１記載の連結装置。
7. 前記少なくとも１つのコンビネーションストッパが前記第１のハウジングシェルに固定されている、請求項６記載の連結装置。
8. 長手方向軸線が設けられており、前記コンビネーションストッパがさらに半径方向の面を有しており、前記コンビネーションストッパが、前記面における、前記長手方向軸線に対して様々な半径方向距離に配置された複数の箇所において前記ファスナを受容するように配置されている、請求項６記載の連結装置。
9. 少なくとも１つの緩衝器ストッパが設けられており、前記第２のハウジングがさらに少なくとも１つの第２の突出部を有しており、前記少なくとも１つの緩衝器ストッパが前記少なくとも１つの第２の突出部に係合するように配置されており、前記少なくとも１つの緩衝器ストッパの部分が、前記係合を用いて調整可能である、請求項１記載の連結器。
10. 前記クラッチアセンブリにおけるリフトオフを制御するためのシムが設けられている、請求項１記載の連結装置。
11. ばねと、肩部を有するハブとが設けられており、前記ばねが、前記肩部によって軸方向で拘束されている、請求項１記載の連結装置。
12. 駆動ユニットを回転被駆動ユニットに接続するように配置された連結装置において、
    第１のハウジングシェルと第２のハウジングシェルとを含むハウジングと、
    緩衝器と、
    少なくとも１つのコンビネーションファスナ−緩衝器ストッパとが設けられており、前記第１のハウジングシェルが少なくとも１つの開口を有しており、前記少なくとも１つのコンビネーションストッパが前記少なくとも１つの開口内に配置されており、前記コンビネーションストッパが、前記駆動ユニットに関連したファスナを受容しかつ前記緩衝器のための当接面を提供するように配置されていることを特徴とする、連結装置。
13. 前記少なくとも１つのコンビネーションストッパが前記第１のハウジングシェルに固定されている、請求項１２記載の連結装置。
14. 長手方向軸線が設けられており、前記コンビネーションストッパがさらに半径方向の面を有しており、前記コンビネーションストッパが、前記面における、前記長手方向軸線に対して様々な半径方向距離に配置された複数の箇所において前記ファスナを受容するように配置されている、請求項１２記載の連結装置。
15. 少なくとも１つの緩衝器ストッパが設けられており、前記第２のハウジングがさらに少なくとも１つの第２の突出部を有しており、前記少なくとも１つの緩衝器ストッパが前記少なくとも１つの第２の突出部に係合するように配置されており、前記少なくとも１つの緩衝器ストッパの部分が前記係合を用いて調整可能である、請求項１２記載の連結装置。
16. 前記緩衝器の機能を制御するように配置されたクラッチアセンブリが設けられており、前記クラッチアセンブリ及び緩衝器が前記ハウジング内に配置されており、前記クラッチアセンブリが前記ハウジングシェルの少なくとも１つに、摩擦を生じながら係合するように配置されている、請求項１２記載の連結装置。
17. 前記ハウジングシェルのうちの前記少なくとも１つが前記第１のハウジングシェルである、請求項１６記載の連結装置。
18. 前記ハウジングシェルのうちの前記少なくとも１つが前記第２のハウジングシェルである、請求項１６記載の連結装置。
19. 前記ハウジングシェルのうちの前記少なくとも１つが、前記第１及び第２のハウジングシェルである、請求項１６記載の連結装置。
20. 前記クラッチアセンブリがさらに、
    フランジと、
    該フランジと相対回転不能に係合された少なくとも１つの第１のクラッチ板と、
    該少なくとも１つの第１のクラッチ板を前記ハウジングシェルのうちの少なくとも１つと摩擦を生じながら係合させるように配置されたピストンとが設けられている、請求項１６記載の連結装置。
21. 前記緩衝器がさらに、前記フランジの部分に当接する端部を有している、請求項２０記載の連結装置。
22. 前記ハウジングシェルのうちの１つに固定された少なくとも１つの第２のクラッチ板が設けられており、前記ピストンが、前記少なくとも１つの第１のクラッチ板と、前記少なくとも１つの第２のクラッチ板と、前記少なくとも１つのハウジングシェルとに、摩擦を生じながら係合するように配置されている、請求項２０記載の連結装置。
23. 前記少なくとも１つの第１のクラッチ板がさらに少なくとも２つの第１のクラッチ板を含み、それぞれの前記少なくとも２つの第１のクラッチ板がそれぞれ複数の第１の突出部を有しており、前記フランジが複数の開口を有しており、前記複数の開口の少なくとも１つの開口が、前記それぞれの複数の第１の突出部の１つの突出部と係合させられている、請求項２０記載の連結装置。
24. 前記クラッチアセンブリにおけるリフトオフを制御するためのシムが設けられている、請求項１２記載の連結装置。
25. ばねと、肩部を有するハブとが設けられており、前記ばねが前記肩部によって軸方向で拘束されている、請求項１２記載の連結装置。
26. 駆動ユニットを回転被駆動ユニットに接続するように配置された連結装置において
    フランジと
    該フランジに相対回転不能に係合させられた第１のクラッチ板と
    該第１のクラッチ板に相対回転不能に係合させられた第２のクラッチ板とが設けられていることを特徴とする、連結装置。
27. 前記第１及び第２のクラッチ板がそれぞれ複数の第１の突出部を有しており、前記フランジが複数の開口を有しており、前記複数の開口のうちの少なくとも１つの開口が、前記それぞれの複数の第１の突出部のうちの１つの突出部と係合させられる、請求項２６記載の連結装置。
28. 第１のハウジングシェルと第２のハウジングシェルとを含むハウジングが設けられており、
    前記第１のクラッチ板と、前記第２のクラッチ板と、前記ハウジングシェルの内の少なくとも１つとに摩擦を生じながら係合するように配置されたピストンが設けられている、請求項２６記載の連結装置。
29. 前記フランジの部分に当接する端部を有する緩衝器が設けられている、請求項２８記載の連結装置。
30. 前記ハウジングシェルのうちの１つに固定された第３のクラッチ板が設けられており、前記ピストンが、前記第１のクラッチ板と、前記第２のクラッチ板と、前記第３のクラッチ板と、前記少なくとも１つのハウジングシェルとに、摩擦を生じながら係合するように配置されている、請求項２８記載の連結装置。
31. 少なくとも１つのコンビネーションファスナ−緩衝器ストッパが設けられており、前記第１のハウジングシェルが少なくとも１つの開口を有しており、前記少なくとも１つのコンビネーションストッパが、前記少なくとも１つの開口内に配置されており、前記コンビネーションストッパが、前記駆動ユニットに関連したファスナを受容しかつ前記緩衝器のための当接面を提供するように配置されている、請求項３０記載の連結装置。
32. 前記少なくとも１つのコンビネーションストッパが前記第１のハウジングシェルに固定されている、請求項３１記載の連結装置。
33. 長手方向軸線が設けられており、前記コンビネーションストッパがさらに、半径方向の面を有しており、前記コンビネーションストッパが、前記面における、前記長手方向軸線に対して様々な半径方向距離に配置された複数の箇所において前記ファスナを受容するように配置されている、請求項３１記載の連結装置。
34. 少なくとも１つの緩衝器ストッパが設けられており、前記第２のハウジングがさらに少なくとも１つの第２の突出部を有しており、前記少なくとも１つの緩衝器ストッパが、前記少なくとも１つの第２の突出部に係合するように配置されており、前記少なくとも１つの緩衝器ストッパの部分が前記係合を用いて調整可能である、請求項２６記載の連結装置。
35. 前記緩衝器の機能を制御するように配置されたクラッチアセンブリが設けられており、該クラッチアセンブリ及び緩衝器が前記ハウジング内に配置されており、前記クラッチアセンブリが前記ハウジングシェルのうちの少なくとも１つと摩擦を生じながら係合するように配置されている、請求項２６記載の連結装置。
36. 前記ハウジングシェルのうちの少なくとも１つが前記第１のハウジングシェルである、請求項３５記載の連結装置。
37. 前記ハウジングシェルのうちの少なくとも１つが前記第２のハウジングシェルである、請求項３５記載の連結装置。
38. 前記ハウジングシェルのうちの前記少なくとも１つが、前記第１及び第２のハウジングシェルである、請求項３５記載の連結装置。
39. 前記クラッチアセンブリにおけるリフトオフを制御するためのシムが設けられている、請求項２６記載の連結装置。
40. ばねと、肩部を有するハブとが設けられており、前記ばねが前記肩部によって軸方向で拘束されている、請求項２６記載の連結装置。

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