KR20190022746A - 댐퍼 장치 - Google Patents

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KR20190022746A
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KR1020197002432A
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가즈요시 이토
히로키 나가이
마사키 와지마
가즈히로 이토오
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아이신에이더블류 가부시키가이샤
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Abstract

댐퍼 장치(10)는, 구동 부재(11)와 제1 중간 부재(12) 사이에서 토크를 전달하는 제1 내측 스프링(SP11)과, 제1 중간 부재(12)와 종동 부재(16) 사이에서 토크를 전달하는 제2 내측 스프링(SP12)과, 구동 부재(11)와 제2 중간 부재(14) 사이에서 토크를 전달하는 제1 외측 스프링(SP21)과, 제2 중간 부재(14)와 종동 부재(16) 사이에서 토크를 전달하는 제2 외측 스프링(SP22)을 포함하고, 제1 중간 부재(12)보다 고유 진동수가 큰 제2 중간 부재(14)에 대응한 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 중 적어도 어느 한쪽은, 제1 중간 부재(12)에 대응한 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 직경 방향 외측에 배치된다.

Description

댐퍼 장치
본 개시의 발명은, 엔진으로부터의 토크가 전달되는 입력 요소와, 출력 요소를 갖는 댐퍼 장치에 관한 것이다.
종래, 이러한 종류의 댐퍼 장치로서, 토크 컨버터와 관련되어 사용되는 더블 패스 댐퍼가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조). 이 댐퍼 장치에 있어서, 엔진 및 로크업 클러치로부터 출력 허브까지의 진동 경로는, 2개의 평행한 진동 경로 B 및 C로 분할되어 있고, 2개의 진동 경로 B, C는, 각각 한 쌍의 스프링과, 당해 한 쌍의 스프링 사이에 배치되는 별개의 중간 플랜지를 갖는다. 또한, 토크 컨버터의 터빈은, 2개의 진동 경로의 고유 진동수를 상이하게 하기 위해 진동 경로 B의 중간 플랜지에 결합되어 있고, 진동 경로 B의 중간 플랜지의 고유 진동수는, 진동 경로 C의 중간 플랜지의 고유 진동수보다 작다. 이러한 댐퍼 장치에서는, 로크업 클러치가 연결되어 있는 경우, 엔진으로부터의 진동이 댐퍼 장치의 2개의 진동 경로 B, C에 진입한다. 그리고 어느 주파수의 엔진 진동이 터빈에 결합된 중간 플랜지를 포함하는 진동 경로 B에 도달하면, 진동 경로 B의 중간 플랜지로부터 출력 허브까지의 사이에 있어서의 진동의 위상이 입력 진동의 위상에 대해 180도 어긋난다. 이때, 진동 경로 C의 중간 플랜지의 고유 진동수는 진동 경로 B의 중간 플랜지의 고유 진동수보다 크다는 점에서, 진동 경로 C에 진입한 진동은, 위상의 시프트(어긋남)를 발생시키는 일 없이 출력 허브에 전달된다. 이와 같이, 진동 경로 B로부터 출력 허브에 전달되는 진동의 위상과, 진동 경로 C로부터 출력 허브에 전달되는 진동의 위상을 180도 어긋나게 함으로써, 출력 허브에서의 진동을 감쇠시킬 수 있다.
일본 특허 공표 제2012-506006호 공보
상기 특허문헌 1에 기재된 더블 패스 댐퍼의 진동 감쇠 성능을 향상시키기 위해서는, 각 중간 플랜지의 양측의 탄성체의 스프링 상수나 각 중간 플랜지의 중량을 조정하여, 진동 경로 B 및 C의 고유 진동수를 적정하게 설정할 필요가 있다. 그러나 탄성체의 스프링 상수를 조정하여 진동 경로 B 및 C의 고유 진동수를 적정화하려고 하면, 더블 패스 댐퍼 전체의 강성이 크게 변동되어 버린다. 또한, 중간 플랜지나 그것에 결합되는 터빈의 중량을 조정하여 2개의 고유 진동수를 적정화하려고 하면, 플랜지나 터빈의 중량, 나아가 토크 컨버터 전체의 중량이 증가해 버린다. 따라서, 특허문헌 1에 기재된 더블 패스 댐퍼에 있어서, 중량의 증가를 억제하면서 저강성화를 도모하는 것은 곤란하며, 감쇠되어야 할 진동의 주파수에 따라서는, 상기 더블 패스 댐퍼에 의해서도 당해 진동을 양호하게 감쇠시킬 수 없게 된다.
그래서 본 개시의 발명은, 중량의 증가를 억제하면서 댐퍼 장치의 저강성화를 도모하여, 진동 감쇠 성능을 향상시키는 것을 주 목적으로 한다.
본 개시의 댐퍼 장치는, 엔진으로부터의 토크가 전달되는 입력 요소와, 제1 중간 요소와, 제2 중간 요소와, 출력 요소와, 상기 입력 요소와 상기 제1 중간 요소 사이에서 토크를 전달하는 제1 탄성체와, 상기 제1 중간 요소와 상기 출력 요소 사이에서 토크를 전달하는 제2 탄성체와, 상기 입력 요소와 상기 제2 중간 요소 사이에서 토크를 전달하는 제3 탄성체와, 상기 제2 중간 요소와 상기 출력 요소 사이에서 토크를 전달하는 제4 탄성체를 포함하는 댐퍼 장치에 있어서, 상기 제3 및 제4 탄성체를 통해 상기 입력 요소로부터 상기 출력 요소에 토크가 전달될 때의 상기 제2 중간 요소의 고유 진동수는, 상기 제1 및 제2 탄성체를 통해 상기 입력 요소로부터 상기 출력 요소에 토크가 전달될 때의 상기 제1 중간 요소의 고유 진동수보다 크고, 상기 제3 및 제4 탄성체 중 적어도 어느 한쪽은, 상기 제1 및 제2 탄성체의 직경 방향 외측에 배치되는 것이다.
이 댐퍼 장치에서는, 고유 진동수가 큰 제2 중간 요소에 대응한 제3 및 제4 탄성체 중 어느 한쪽을, 고유 진동수가 작은 제1 중간 요소에 대응한 제1 및 제2 탄성체의 직경 방향 외측에 배치함으로써, 댐퍼 장치의 등가 강성을 더 작게 할 수 있다. 이 결과, 제1 및 제2 중간 요소의 고유 진동수의 조정에 수반되는 중량의 증가를 억제하면서 댐퍼 장치의 저강성화를 도모하여, 진동 감쇠 성능을 향상시키는 것이 가능해진다.
도 1은 본 개시의 댐퍼 장치를 포함하는 발진 장치를 도시하는 개략 구성도이다.
도 2는 본 개시의 댐퍼 장치를 도시하는 단면도이다.
도 3은 본 개시의 댐퍼 장치에 있어서의 제1 내지 제4 탄성체의 평균 설치 반경을 설명하기 위한 모식도이다.
도 4는 엔진의 회전수와, 댐퍼 장치의 출력 요소에 있어서의 이론상의 토크 변동의 관계를 예시하는 설명도이다.
도 5는 본 개시의 다른 댐퍼 장치를 도시하는 단면도이다.
도 6은 본 개시의 또 다른 댐퍼 장치를 도시하는 단면도이다.
도 7은 본 개시의 다른 댐퍼 장치를 도시하는 단면도이다.
도 8은 본 개시의 또 다른 댐퍼 장치를 도시하는 단면도이다.
다음으로, 도면을 참조하면서, 본 개시의 발명을 실시하기 위한 형태에 대해 설명한다.
도 1은 본 개시의 댐퍼 장치(10)를 포함하는 발진 장치(1)를 도시하는 개략 구성도이고, 도 2는 댐퍼 장치(10)를 도시하는 단면도이다. 도 1에 도시한 발진 장치(1)는, 원동기로서의 엔진(본 실시 형태에서는, 내연 기관)(EG)을 구비한 차량에 탑재되는 것이며, 댐퍼 장치(10)에 추가하여, 엔진(EG)의 크랭크 샤프트에 연결되는 프론트 커버(3)나, 프론트 커버(3)에 고정되는 펌프 임펠러(입력측 유체 전동 요소)(4), 펌프 임펠러(4)와 동축으로 회전 가능한 터빈 러너(출력측 유체 전동 요소)(5), 댐퍼 장치(10)에 연결됨과 함께 자동 변속기(AT), 무단 변속기(CVT), 듀얼 클러치 트랜스미션(DCT), 하이브리드 트랜스미션, 혹은 감속기인 변속기(동력 전달 장치)(TM)의 입력축(IS)에 고정되는 동력 출력 부재로서의 댐퍼 허브(7), 로크업 클러치(8) 등을 포함한다.
또한, 이하의 설명에 있어서, 「축 방향」은, 특별히 명기하는 것을 제외하고, 기본적으로, 발진 장치(1)나 댐퍼 장치(10)의 중심축(CA)(축심, 도 2 참조)의 연장 방향을 나타낸다. 또한, 「직경 방향」은, 특별히 명기하는 것을 제외하고, 기본적으로, 발진 장치(1)나 댐퍼 장치(10), 당해 댐퍼 장치(10) 등의 회전 요소의 직경 방향, 즉 발진 장치(1)나 댐퍼 장치(10)의 중심축(CA)으로부터 당해 중심축(CA)과 직교하는 방향(반경 방향)으로 연장되는 직선의 연장 방향을 나타낸다. 또한, 「주위 방향」은, 특별히 명기하는 것을 제외하고, 기본적으로, 발진 장치(1)나 댐퍼 장치(10), 당해 댐퍼 장치(10) 등의 회전 요소의 주위 방향, 즉 당해 회전 요소의 회전 방향을 따른 방향을 나타낸다.
펌프 임펠러(4)는, 프론트 커버(3)에 밀하게 고정되는 도시하지 않은 펌프 셸과, 펌프 셸의 내면에 배치된 복수의 펌프 블레이드(도시 생략)를 갖는다. 터빈 러너(5)는, 터빈 셸(50)(도 2 참조)과, 터빈 셸(50)의 내면에 배치된 복수의 터빈 블레이드(도시 생략)를 갖는다. 터빈 셸(50)의 내주부는, 복수의 리벳을 통해 도시하지 않은 터빈 허브에 고정되고, 터빈 허브는, 댐퍼 허브(7)에 의해 회전 가능하게 지지된다.
펌프 임펠러(4)와 터빈 러너(5)는, 서로 대향하고, 양자 사이에는, 터빈 러너(5)로부터 펌프 임펠러(4)로의 작동유(작동 유체)의 흐름을 정류하는 스테이터(6)가 동축에 배치된다. 스테이터(6)는, 도시하지 않은 복수의 스테이터 블레이드를 갖고, 스테이터(6)의 회전 방향은, 원웨이 클러치(61)에 의해 일방향으로만 설정된다. 이들 펌프 임펠러(4), 터빈 러너(5) 및 스테이터(6)는, 작동유를 순환시키는 토러스(환상 유로)를 형성하고, 토크 증폭 기능을 가진 토크 컨버터(유체 전동 장치)로서 기능한다. 단, 발진 장치(1)에 있어서, 스테이터(6)나 원웨이 클러치(61)를 생략하고, 펌프 임펠러(4) 및 터빈 러너(5)를 유체 커플링으로서 기능시켜도 된다.
로크업 클러치(8)는, 댐퍼 장치(10)를 통해 프론트 커버(3)와 댐퍼 허브(7)를 연결하는 로크업을 실행함과 함께 당해 로크업을 해제하는 것이다. 본 실시 형태에 있어서, 로크업 클러치(8)는, 단판 유압식 클러치로서 구성되어 있고, 프론트 커버(3)의 내부, 또한 당해 프론트 커버(3)의 엔진(EG)측의 내벽면 근방에 배치됨과 함께 댐퍼 허브(7)에 대해 축 방향으로 이동 가능하게 끼워 맞추어지는 로크업 피스톤(동력 입력 부재)(80)을 갖는다. 로크업 피스톤(80)의 외주측, 또한 프론트 커버(3)측의 면에는, 도시하지 않은 마찰재가 접착되고, 로크업 피스톤(80)과 프론트 커버(3) 사이에는, 작동유 공급로나 입력축(IS)에 형성된 유로를 통해 도시하지 않은 유압 제어 장치에 접속되는 로크업실(도시 생략)이 구획 형성된다.
로크업 클러치(8)의 로크업실 내에는, 입력축(IS)에 형성된 유로 등을 통해 펌프 임펠러(4) 및 터빈 러너(5)의 축심측(원웨이 클러치(61)의 주변)으로부터 직경 방향 외측을 향해 펌프 임펠러(4) 및 터빈 러너(5)(토러스)로 공급되는 유압 제어 장치로부터의 작동유가 유입 가능하다. 따라서, 프론트 커버(3)와 펌프 임펠러(4)의 펌프 셸에 의해 구획 형성되는 유체 전동실(9) 내와 로크업실 내가 등압으로 유지되면, 로크업 피스톤(80)은, 프론트 커버(3)측으로 이동하지 않아, 로크업 피스톤(80)이 프론트 커버(3)와 마찰 결합되는 일은 없다. 이에 비해, 도시하지 않은 유압 제어 장치에 의해 유체 전동실(9) 내의 유압을 로크업실 내의 유압보다 높게 하면, 로크업 피스톤(80)은, 압력차에 의해 프론트 커버(3)를 향해 이동하여 프론트 커버(3)와 마찰 결합된다. 이에 의해, 프론트 커버(3)(엔진(EG))는, 로크업 피스톤(80)이나 댐퍼 장치(10)를 통해 댐퍼 허브(7)에 연결된다. 또한, 로크업 클러치(8)로서, 적어도 1매의 마찰 결합 플레이트(복수의 마찰재)를 포함하는 다판 유압식 클러치가 채용되어도 된다. 이 경우, 당해 다판 유압식 클러치의 클러치 드럼 또는 클러치 허브가 동력 입력 부재로서 기능하게 된다.
댐퍼 장치(10)는, 엔진(EG)과 변속기(TM) 사이에서 진동을 감쇠시키는 것이며, 도 1에 도시한 바와 같이, 동축으로 상대 회전하는 회전 요소(회전 부재, 즉 회전 질량체)로서, 구동 부재(입력 요소)(11), 제1 중간 부재(제1 중간 요소)(12), 제2 중간 부재(제2 중간 요소)(14) 및 종동 부재(출력 요소)(16)를 포함한다. 또한, 댐퍼 장치(10)는, 토크 전달 요소(토크 전달 탄성체)로서, 구동 부재(11)와 제1 중간 부재(12) 사이에 배치되어 회전 토크(회전 방향의 토크)를 전달하는 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 제1 내측 스프링(제1 탄성체)(SP11), 제1 중간 부재(12)와 종동 부재(16) 사이에 배치되어 회전 토크(회전 방향의 토크)를 전달하는 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 제2 내측 스프링(제2 탄성체)(SP12), 구동 부재(11)와 제2 중간 부재(14) 사이에 배치되어 회전 토크를 전달하는 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 제1 외측 스프링(제3 탄성체)(SP21) 및 제2 중간 부재(14)와 종동 부재(16) 사이에 배치되어 회전 토크를 전달하는 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 제2 외측 스프링(제4 탄성체)(SP22)을 포함한다.
본 실시 형태에서는, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12), 그리고 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)으로서, 하중이 가해져 있지 않을 때에 똑바로 연장되는 축심을 갖도록 나선 형상으로 감긴 금속재로 이루어지는 직선형 코일 스프링이 채용된다. 이에 의해, 아크 코일 스프링을 사용한 경우에 비해, 스프링(SP11 내지 SP22)을 축심을 따라 더 적정하게 신축시켜, 토크를 전달하는 스프링과 회전 요소 사이에서 발생하는 마찰력에 기인한 히스테리시스, 즉 구동 부재(11)로의 입력 토크가 증가해 갈 때의 출력 토크와, 구동 부재(11)로의 입력 토크가 감소해 갈 때의 출력 토크 사이의 차를 저감화할 수 있다. 히스테리시스는, 구동 부재(11)로의 입력 토크가 증가하는 상태에서 댐퍼 장치(10)의 비틀림각이 소정 각도가 되었을 때에 종동 부재(16)로부터 출력되는 토크와, 구동 부재(11)로의 입력 토크가 감소하는 상태에서 댐퍼 장치(10)의 비틀림각이 상기 소정 각도가 되었을 때에 종동 부재(16)로부터 출력되는 토크의 차분에 의해 정량화될 수 있는 것이다. 또한, 스프링(SP11 내지 SP22) 중 적어도 어느 하나는, 아크 코일 스프링이어도 된다. 또한, "스프링의 축심"은, 직선형 코일 스프링이나 아크 코일 스프링에 있어서의 나선 형상으로 권회된 금속재 등의 권회 중심을 의미한다.
또한, 본 실시 형태에 있어서, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)은, 1개씩 쌍을 이룸(직렬로 작용함)과 함께 댐퍼 장치(10)(제2 중간 부재(14))의 주위 방향을 따라 교대로 배열됨과 함께 발진 장치(1)의 외주에 근접하도록 유체 전동실(9) 내의 외주측 영역에 배치된다. 이에 의해, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 비틀림각(스트로크)을 양호하게 확보하는 것이 가능해진다. 이에 비해, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP22)은, 1개씩 쌍을 이룸(직렬로 작용함)과 함께 댐퍼 장치(10)(제1 중간 부재(12))의 주위 방향을 따라 교대로 배열되도록 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 직경 방향 내측에 배치되고, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)에 의해 포위된다.
이에 의해, 댐퍼 장치(10)에서는, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 평균 설치 반경 ro가, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 평균 설치 반경 ri보다 커진다. 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 평균 설치 반경 ro는, 도 3에 도시한 바와 같이, 댐퍼 장치(10)의 중심축(CA)으로부터 제1 외측 스프링(제3 탄성체)(SP21)의 축심까지의 거리인 당해 제1 외측 스프링(SP21)의 설치 반경 rSP21과, 중심축(CA)으로부터 제2 외측 스프링(제4 탄성체)(SP22)의 축심까지의 거리인 당해 제2 외측 스프링(SP22)의 설치 반경 rSP22의 평균값(＝(rSP21+rSP22)/2)이다. 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 평균 설치 반경 ri는, 도 3에 도시한 바와 같이, 중심축(CA)으로부터 제1 내측 스프링(제1 탄성체)(SP11)의 축심까지의 거리인 당해 제1 내측 스프링(SP11)의 설치 반경 rSP11과, 중심축(CA)으로부터 제2 내측 스프링(제2 탄성체)(SP12)의 축심까지의 거리인 당해 제2 내측 스프링(SP12)의 설치 반경 rSP12의 평균값(＝(rSP11+rSP12)/2)이다. 또한, 설치 반경 rSP11, rSP12, rSP21 또는 rSP22는, 중심축(CA)과, 각 스프링(SP11, SP12, SP21, SP22)의 축심 상의 미리 정해진 점(예를 들어, 축 방향에 있어서의 중앙이나 단부)의 거리여도 된다.
또한, 본 실시 형태에 있어서, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)은, 설치 반경 rSP21과 설치 반경 rSP22가 동등해지도록 동일 원주 상에 배열되고, 제1 외측 스프링(SP21)의 축심과, 제2 외측 스프링(SP22)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 일 평면에 포함된다. 또한, 본 실시 형태에 있어서, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)은, 설치 반경 rSP11과 설치 반경 rSP12가 동등해지도록 동일 원주 상에 배열되고, 제1 내측 스프링(SP11)의 축심과, 제2 내측 스프링(SP12)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 일 평면에 포함된다. 게다가, 댐퍼 장치(10)에서는, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)이 직경 방향에서 보아 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)과 축 방향으로 겹치도록 당해 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 직경 방향 내측에 배치된다. 이에 의해, 댐퍼 장치(10)를 직경 방향으로 콤팩트화함과 함께, 당해 댐퍼 장치(10)의 축 길이를 더 단축화하는 것이 가능해진다.
단, 도 3에 도시한 바와 같이, 중심축(CA)으로부터 제1 외측 스프링(SP21)의 축심까지의 설치 반경 rSP21과, 당해 중심축(CA)으로부터 제2 외측 스프링(SP22)의 축심까지의 설치 반경 rSP22는, 상이해도 된다. 또한, 중심축(CA)으로부터 제1 내측 스프링(SP11)의 축심까지의 설치 반경 rSP11과, 당해 중심축(CA)으로부터 제2 내측 스프링(SP12)의 축심까지의 설치 반경 rSP12는, 상이해도 된다. 즉, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 중 적어도 어느 한쪽의 설치 반경 rSP21, rSP22는, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 중 적어도 어느 한쪽의 설치 반경 rSP11, rSP12보다 커도 된다. 또한, 제1 외측 스프링(SP21)의 축심과, 제2 외측 스프링(SP22)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 일 평면에 포함되어 있지 않아도 된다. 또한, 제1 내측 스프링(SP11)의 축심과, 제2 내측 스프링(SP12)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 일 평면에 포함되어 있지 않아도 된다. 또한, 스프링(SP11, SP12, SP21 및 SP22)의 축심이 중심축(CA)에 직교하는 일 평면에 포함되어도 되고, 스프링(SP11, SP12, SP21 및 SP22) 중 적어도 어느 하나의 축심이 당해 일 평면에 포함되어 있지 않아도 된다.
그리고 본 실시 형태에서는, 제1 내측 스프링(SP11)의 강성, 즉 스프링 상수를 "k11"이라고 하고, 제2 내측 스프링(SP12)의 강성, 즉 스프링 상수를 "k12"라고 하고, 제1 외측 스프링(SP21)의 강성, 즉 스프링 상수를 "k21"이라고 하고, 제2 외측 스프링(SP22)의 강성, 즉 스프링 상수를 "k22"라고 하였을 때, 스프링 상수 k11, k12, k21 및 k22가, k12＜k21＝k22＜k11이라고 하는 관계를 만족시키도록 선택된다.
도 2에 도시한 바와 같이, 댐퍼 장치(10)의 구동 부재(11)는, 로크업 클러치(8)의 로크업 피스톤(80)에 고정되는 환상의 연결 부재(110)와, 예를 들어 댐퍼 허브(7)에 의해 회전 가능하게 지지(조심)됨과 함께 연결 부재(110)에 일체로 회전하게 연결되는 환상의 제1 플레이트 부재(제1 입력 부재)(111)와, 제1 플레이트 부재(111)보다 터빈 러너(5)에 근접하도록 배치됨과 함께 복수의 리벳(연결 부재)을 통해 제1 플레이트 부재(111)에 연결(고정)되는 환상의 제2 플레이트 부재(제2 입력 부재)(112)를 포함한다. 이에 의해, 구동 부재(11), 즉 제1 및 제2 플레이트 부재(111, 112)는, 로크업 피스톤(80)과 일체로 회전하여, 로크업 클러치(8)의 결합에 의해 프론트 커버(3)(엔진(EG))와 댐퍼 장치(10)의 구동 부재(11)가 연결되게 된다. 또한, 로크업 클러치(8)가 다판 유압식 클러치인 경우에는, 연결 부재(110)는, 당해 로크업 클러치(8)의 클러치 드럼으로서 구성되면 된다.
제1 플레이트 부재(111)는, 판상의 환상 부재로서 구성되어 있고, 제2 플레이트 부재(112)보다 로크업 피스톤(80)에 근접하도록 배치된다. 제1 플레이트 부재(111)는, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 내측 스프링 수용 창(111wi)과, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 외측 스프링 수용 창(111wo)과, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1111)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1112)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1113)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1114)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 내측 스프링 맞닿음부(111ci)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 외측 스프링 맞닿음부(111co)를 갖는다.
복수의 내측 스프링 수용 창(111wi)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 제1 플레이트 부재(111)의 내주부에 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1111)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(111wi)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1112)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(111wi)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1111)와 제1 플레이트 부재(111)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 내측 스프링 맞닿음부(111ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 내측 스프링 수용 창(111wi)(스프링 지지부(1111, 1112)) 사이에 1개씩 설치된다.
복수의 외측 스프링 수용 창(111wo)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 내측 스프링 수용 창(111wi)보다 직경 방향 외측에 위치하도록 제1 플레이트 부재(111)의 외주부에 주위 방향으로 간격을 두고 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1113)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(111wo)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1114)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(111wo)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1113)와 제1 플레이트 부재(111)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 외측 스프링 맞닿음부(111co)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 외측 스프링 수용 창(111wo)(스프링 지지부(1113, 1114)) 사이에 1개씩 설치된다.
제2 플레이트 부재(112)는, 판상의 환상 부재로서 구성되어 있고, 제1 플레이트 부재(111)보다 터빈 러너(5)에 근접하도록 배치된다. 제2 플레이트 부재(112)는, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 내측 스프링 수용 창(112wi)과, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 외측 스프링 수용 창(112wo)과, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1121)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1122)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1123)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1124)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 내측 스프링 맞닿음부(112ci)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 외측 스프링 맞닿음부(112co)를 갖는다.
복수의 내측 스프링 수용 창(112wi)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 제2 플레이트 부재(112)의 내주부에 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1121)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(112wi)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1122)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(112wi)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1121)와 제2 플레이트 부재(112)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 내측 스프링 맞닿음부(112ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 내측 스프링 수용 창(112wi)(스프링 지지부(1121, 1122)) 사이에 1개씩 설치된다.
복수의 외측 스프링 수용 창(112wo)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 내측 스프링 수용 창(112wi)보다 직경 방향 외측에 위치하도록 제2 플레이트 부재(112)의 외주부에 주위 방향으로 간격을 두고 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1123)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(112wo)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1124)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(112wo)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1123)와 제2 플레이트 부재(112)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 외측 스프링 맞닿음부(112co)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 외측 스프링 수용 창(112wo)(스프링 지지부(1123, 1124)) 사이에 1개씩 설치된다.
제1 중간 부재(12)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 구동 부재(11)의 제1 및 제2 플레이트 부재(111, 112)의 축 방향에 있어서의 사이에 배치됨과 함께 예를 들어 댐퍼 허브(7)에 의해 회전 가능하게 지지(조심)되는 판상의 환상 부재(121)와, 터빈 러너(5)에 고정되는 연결 부재(122)를 포함한다. 제1 중간 부재(12)를 구성하는 환상 부재(121)는, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 수용 창과, 주위 방향으로 간격을 두고 배치된 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 맞닿음부(121c)와, 스프링 맞닿음부(121c)보다 직경 방향 외측에서 축 방향으로 연장되는 짧은 통 형상의 지지부(12s)를 갖는다. 복수의 스프링 맞닿음부(121c)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창 사이에 1개씩 설치된다.
제1 중간 부재(12)를 구성하는 연결 부재(122)는, 터빈 러너(5)의 터빈 셸(50)에 예를 들어 용접에 의해 고정되는 환상의 고정부(환상부)와, 당해 고정부의 외주부로부터 주위 방향으로 간격을 두고 축 방향으로 연장된 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 120°간격으로 3개)의 스프링 맞닿음부(122c)를 갖는다. 연결 부재(122)의 각 스프링 맞닿음부(122c)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 터빈 러너(5)측으로부터 제2 플레이트 부재(112)의 대응하는 내측 스프링 수용 창(112wi) 내에 삽입됨과 함께, 환상 부재(121)의 스프링 맞닿음부(121c)의 단부면(스프링과의 맞닿음면)에 형성된 대응하는 오목부에 끼워 맞추어진다. 이에 의해, 환상 부재(121)와, 터빈 러너(5)에 고정된 연결 부재(122)가 일체로 회전하도록 연결된다.
제2 중간 부재(14)는, 판상의 환상 부재이며, 제1 중간 부재(12)의 환상 부재(121)보다 작은 관성 모멘트를 갖는다. 도 2에 도시한 바와 같이, 제2 중간 부재(14)는, 환상의 외주부로부터 주위 방향으로 간격을 두고 직경 방향 내측으로 연장 돌출된 복수(본 실시 형태에서, 예를 들어 180°간격으로 2개)의 스프링 맞닿음부(14c)를 갖는다. 제2 중간 부재(14)는, 구동 부재(11)의 제1 및 제2 플레이트 부재(111, 112)의 축 방향에 있어서의 사이에 배치되고, 스프링 맞닿음부(14c)의 내주면은, 상기 환상 부재(121)(제1 중간 부재(12))의 지지부(12s)의 외주면에 의해 회전 가능하게 지지(조심)된다.
종동 부재(16)는, 판상의 환상 부재로서 구성되어 있고, 도 2에 도시한 바와 같이, 구동 부재(11)의 제1 플레이트 부재(111)와 제2 플레이트 부재(112)의 축 방향에 있어서의 사이에 배치됨과 함께 댐퍼 허브(7)에 복수의 리벳을 통해 고정된다. 이에 의해, 종동 부재(16)는, 댐퍼 허브(7)와 일체로 회전하게 된다. 종동 부재(16)는, 각각 당해 종동 부재(16)의 내주연을 따라 원호 형상으로 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 스프링 수용 창과, 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 내측 스프링 맞닿음부(내측 맞닿음부)(16ci)와, 복수(본 실시 형태에서는, 예를 들어 3개)의 외측 스프링 맞닿음부(외측 맞닿음부)(16co)를 갖는다. 복수의 내측 스프링 맞닿음부(16ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창 사이에 1개씩 설치된다. 복수의 외측 스프링 맞닿음부(16co)는, 복수의 내측 스프링 맞닿음부(16ci)보다 직경 방향 외측에서 주위 방향으로 간격을 두고 배열됨과 함께 직경 방향으로 연장된다.
제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)은, 1개씩 쌍을 이룸(직렬로 작용함)과 함께 주위 방향(환상 부재(121)의 주위 방향)으로 교대로 배열되도록, 구동 부재(11), 즉 제1 및 제2 플레이트 부재(111, 112)의 대응하는 스프링 지지부(1111, 1112, 1121, 1122)에 의해 지지된다. 즉, 제1 플레이트 부재(111)의 복수의 스프링 지지부(1111)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 각각 대응하는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)(각 1개)의 로크업 피스톤(80)측의 측부를 내주측으로부터 지지(가이드)한다. 또한, 복수의 스프링 지지부(1112)는, 각각 대응하는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 로크업 피스톤(80)측의 측부를 외주측으로부터 지지(가이드)한다. 또한, 제2 플레이트 부재(112)의 복수의 스프링 지지부(1121)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 각각 대응하는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)(각 1개)의 터빈 러너(5)측의 측부를 내주측으로부터 지지(가이드)한다. 또한, 복수의 스프링 지지부(1122)는, 각각 대응하는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 터빈 러너(5)측의 측부를 외주측으로부터 지지(가이드)한다.
또한, 제1 플레이트 부재(111)의 각 내측 스프링 맞닿음부(111ci)는, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 서로 다른 내측 스프링 수용 창(111wi) 내에 배치되어 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부(휨 방향의 단부, 이하 마찬가지임.)와 맞닿는다. 마찬가지로, 제2 플레이트 부재(112)의 각 내측 스프링 맞닿음부(112ci)도, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 서로 다른 내측 스프링 수용 창(112wi) 내에 배치된(쌍을 이루지 않는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제1 중간 부재(12)를 구성하는 환상 부재(121)의 각 스프링 맞닿음부(121c)와, 연결 부재(122)의 각 스프링 맞닿음부(122c)는, 서로 쌍을 이루는(직렬로 작용하는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다.
즉, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 각 제1 내측 스프링(SP11)의 일단부는, 구동 부재(11)의 대응하는 내측 스프링 맞닿음부(111ci, 112ci)와 맞닿고, 각 제1 내측 스프링(SP11)의 타단부는, 제1 중간 부재(12)의 대응하는 스프링 맞닿음부(121c, 122c)와 맞닿는다. 또한, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 각 제2 내측 스프링(SP12)의 일단부는, 제1 중간 부재(12)의 대응하는 스프링 맞닿음부(121c, 122c)와 맞닿고, 각 제2 내측 스프링(SP12)의 타단부는, 구동 부재(11)의 대응하는 내측 스프링 맞닿음부(111ci, 112ci)와 맞닿는다.
한편, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)은, 1개씩 쌍을 이룸(직렬로 작용함)과 함께 주위 방향(제2 중간 부재(14)의 주위 방향)으로 교대로 배열되도록, 구동 부재(11), 즉 제1 및 제2 플레이트 부재(111, 112)의 대응하는 스프링 지지부(1113, 1114, 1123, 1124)에 의해 지지된다. 즉, 제1 플레이트 부재(111)의 복수의 스프링 지지부(1113)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 각각 대응하는 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)(각 1개)의 로크업 피스톤(80)측의 측부를 내주측으로부터 지지(가이드)한다. 또한, 복수의 스프링 지지부(1114)는, 각각 대응하는 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 로크업 피스톤(80)측의 측부를 외주측으로부터 지지(가이드)한다. 또한, 제2 플레이트 부재(112)의 복수의 스프링 지지부(1123)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 각각 대응하는 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)(각 1개)의 터빈 러너(5)측의 측부를 내주측으로부터 지지(가이드)한다. 또한, 복수의 스프링 지지부(1124)는, 각각 대응하는 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 터빈 러너(5)측의 측부를 외주측으로부터 지지(가이드)한다.
또한, 제1 플레이트 부재(111)의 각 외측 스프링 맞닿음부(111co)는, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 서로 다른 내측 스프링 수용 창(111wi) 내에 배치되어 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 마찬가지로, 제2 플레이트 부재(112)의 각 외측 스프링 맞닿음부(112co)도, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 서로 다른 내측 스프링 수용 창(112wi) 내에 배치된(쌍을 이루지 않는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제2 중간 부재(14)의 각 스프링 맞닿음부(14c)는, 서로 쌍을 이루는(직렬로 작용하는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다.
즉, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 각 제1 외측 스프링(SP21)의 일단부는, 구동 부재(11)의 대응하는 외측 스프링 맞닿음부(111co, 112co)와 맞닿고, 각 제1 외측 스프링(SP21)의 타단부는, 제2 중간 부재(14)의 대응하는 스프링 맞닿음부(14c)와 맞닿는다. 또한, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 각 제2 외측 스프링(SP22)의 일단부는, 제2 중간 부재(14)의 대응하는 스프링 맞닿음부(14c)와 맞닿고, 각 제2 외측 스프링(SP22)의 타단부는, 구동 부재(11)의 대응하는 외측 스프링 맞닿음부(111co, 112co)와 맞닿는다.
또한, 종동 부재(16)의 각 내측 스프링 맞닿음부(16ci)는, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 구동 부재(11)의 내측 스프링 맞닿음부(111ci, 112ci)와 마찬가지로, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 종동 부재(16)의 각 외측 스프링 맞닿음부(16co)는, 구동 부재(11)의 각 외측 스프링 맞닿음부(111co, 112co)와 마찬가지로, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다.
즉, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 제1 내측 스프링(SP11)의 일단부와, 당해 제1 내측 스프링(SP11)과 쌍을 이루는 제2 내측 스프링(SP12)의 타단부는, 각각 종동 부재(16)의 대응하는 내측 스프링 맞닿음부(16ci)와 맞닿고, 제1 외측 스프링(SP21)의 일단부와, 당해 제1 외측 스프링(SP21)과 쌍을 이루는 제2 외측 스프링(SP22)의 타단부는, 각각 종동 부재(16)의 대응하는 외측 스프링 맞닿음부(16co)와 맞닿는다. 이 결과, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 종동 부재(16)는, 복수의 제1 내측 스프링(SP11)과, 제1 중간 부재(12)(환상 부재(121) 및 연결 부재(122))와, 복수의 제2 내측 스프링(SP12)을 통해 구동 부재(11)에 연결됨과 함께, 복수의 제1 외측 스프링(SP21)과, 제2 중간 부재(14)와, 복수의 제2 외측 스프링(SP22)을 통해 구동 부재(11)에 연결된다.
또한, 댐퍼 장치(10)는, 도 1에 도시한 바와 같이, 제1 중간 부재(12)와 종동 부재(16)의 상대 회전 및 제2 내측 스프링(SP12)의 휨을 규제하는 제1 스토퍼(21)와, 제2 중간 부재(14)와 종동 부재(16)의 상대 회전 및 제2 외측 스프링(SP22)의 휨을 규제하는 제2 스토퍼(22)와, 구동 부재(11)와 종동 부재(16)의 상대 회전을 규제하는 제3 스토퍼(23)를 포함한다. 제1 및 제2 스토퍼(21, 22)는, 엔진(EG)으로부터 구동 부재(11)에 전달되는 입력 토크가 댐퍼 장치(10)의 최대 비틀림각 θmax에 대응한 토크 T2(제2 역치)보다 작은 미리 정해진 토크(제1 역치) T1에 도달한 단계에서 대응하는 회전 요소의 상대 회전 및 스프링의 휨을 대략 동시에 규제하도록 구성된다. 또한, 제3 스토퍼(23)는, 구동 부재(11)로의 입력 토크가 최대 비틀림각 θmax에 대응한 토크 T2에 도달한 단계에서 구동 부재(11)와 종동 부재(16)의 상대 회전을 규제하도록 구성된다. 이에 의해, 댐퍼 장치(10)는, 2단계(2스테이지)의 감쇠 특성을 갖게 된다.
상술한 바와 같이 구성되는 발진 장치(1)의 로크업 클러치(8)에 의한 로크업이 해제되어 있을 때에는, 도 1로부터 알 수 있는 바와 같이, 엔진으로부터 프론트 커버(3)에 전달된 토크(동력)가, 펌프 임펠러(4), 터빈 러너(5), 제1 중간 부재(12), 제2 내측 스프링(SP12), 종동 부재(16), 댐퍼 허브(7)라고 하는 경로를 통해 변속기의 입력축(IS)으로 전달된다. 이에 비해, 발진 장치(1)의 로크업 클러치(8)에 의해 로크업이 실행되면, 엔진으로부터 프론트 커버(3) 및 로크업 클러치(8)를 통해 구동 부재(11)에 전달된 토크는, 병렬로 작용하는 복수의 제1 내측 스프링(SP11), 제1 중간 부재(12) 및 병렬로 작용하는 복수의 제2 내측 스프링(SP12)을 포함하는 제1 토크 전달 경로(P1)와, 병렬로 작용하는 복수의 제1 외측 스프링(SP21), 제2 중간 부재(14) 및 병렬로 작용하는 복수의 제2 외측 스프링(SP22)을 포함하는 제2 토크 전달 경로(P2)를 통해 종동 부재(16) 및 댐퍼 허브(7)에 토크가 전달된다. 그리고 구동 부재(11)로의 입력 토크가 상기 토크 T1에 도달할 때까지, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)과 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)이 병렬로 작용하여 구동 부재(11)에 전달되는 토크의 변동을 감쇠(흡수)한다.
또한, 구동 부재(11)로의 입력 토크가 상기 토크 T1에 도달하면, 제1 스토퍼(21)에 의해 제1 중간 부재(12)와 종동 부재(16)의 상대 회전 및 제2 내측 스프링(SP12)의 휨이 규제되고, 제2 스토퍼(22)에 의해 제2 중간 부재(14)와 종동 부재(16)의 상대 회전 및 제2 외측 스프링(SP22)의 휨이 규제된다. 따라서, 구동 부재(11)로의 입력 토크가 상기 토크 T1에 도달하고 나서, 당해 입력 토크가 상기 토크 T2에 도달하여 제3 스토퍼(23)가 작동할 때까지, 제1 내측 스프링(SP11)과 제1 외측 스프링(SP21)이 병렬로 작용하여 구동 부재(11)에 전달되는 토크의 변동을 감쇠(흡수)한다.
계속해서, 댐퍼 장치(10)의 설계 순서에 대해 설명한다.
상술한 바와 같이, 댐퍼 장치(10)에서는, 구동 부재(11)에 전달되는 입력 토크가 상기 토크 T1에 도달할 때까지, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP22)과, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)이 병렬로 작용한다. 이와 같이 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP22)과 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)이 병렬로 작용할 때, 엔진으로부터 구동 부재(11)에 전달되는 진동의 주파수에 따라서 제1 및 제2 토크 전달 경로(P1, P2) 중 어느 것에서 제1 및 제2 중간 부재(12, 14)의 공진이나, 주로 댐퍼 장치(10) 전체와 차량의 구동 샤프트 진동에 의한 공진이 발생한다. 그리고 구동 부재(11)에 전달되는 진동의 주파수에 따라서 제1 및 제2 토크 전달 경로(P1, P2) 중 어느 것에서 공진이 일단 발생하면, 그 후, 제1 토크 전달 경로(P1)를 경유하여 구동 부재(11)로부터 종동 부재(16)에 전달되는 진동의 위상과, 제2 토크 전달 경로(P2)를 경유하여 구동 부재(11)로부터 종동 부재(16)에 전달되는 진동의 위상이 180도 어긋난다. 이에 의해, 댐퍼 장치(10)에서는, 이러한 제1 및 제2 토크 전달 경로(P1, P2)에 있어서의 진동의 위상 어긋남을 이용하여 종동 부재(16)에서의 진동을 감쇠시킬 수 있다.
본 발명자들은, 이러한 특성을 갖는 댐퍼 장치(10)의 진동 감쇠 성능을 더 향상시키기 위해 예의 연구·해석을 행하여, 로크업의 실행에 의해 엔진으로부터 구동 부재(11)에 토크가 전달된 상태에 있는 댐퍼 장치(10)를 포함하는 진동계에 대해, 다음 식(1)과 같은 운동 방정식을 구축하였다. 단, 식(1)에 있어서, "J1"은, 구동 부재(11)의 관성 모멘트이고, "J21"은, 제1 중간 부재(12)의 관성 모멘트이고, "J22"는, 제2 중간 부재(14)의 관성 모멘트이고, "J3"은, 종동 부재(16)의 관성 모멘트이다. 또한, "θ1"은, 구동 부재(11)의 비틀림각이고, "θ21"은, 제1 중간 부재(12)의 비틀림각이고, "θ22"는, 제2 중간 부재(14)의 비틀림각이고, "θ3"은, 종동 부재(16)의 비틀림각이다. 또한, "k1"은, 구동 부재(11)와 제1 중간 부재(12) 사이에서 병렬로 작용하는 복수의 제1 내측 스프링(SP11)의 합성 스프링 상수이고, "k2"는, 제1 중간 부재(12)와 종동 부재(16) 사이에서 병렬로 작용하는 복수의 제2 내측 스프링(SP12)의 합성 스프링 상수이고, "k3"은, 구동 부재(11)와 제2 중간 부재(14) 사이에서 병렬로 작용하는 복수의 제1 외측 스프링(SP21)의 합성 스프링 상수이고, "k4"는, 제2 중간 부재(14)와 종동 부재(16) 사이에서 병렬로 작용하는 복수의 제2 외측 스프링(SP22)의 합성 스프링 상수이고, "kR"은, 종동 부재(16)로부터 차량의 차륜까지의 사이에 배치되는 변속기(TM)나 구동 샤프트 등에 있어서의 강성, 즉 스프링 상수이고, "T"는, 엔진으로부터 구동 부재(11)에 전달되는 입력 토크이다.
Figure pct00001
또한, 본 발명자들은, 입력 토크 T가 다음 식(2)에 나타내는 바와 같이 주기적으로 진동하고 있다고 가정함과 함께, 구동 부재(11)의 비틀림각 θ1, 제1 중간 부재(12)의 비틀림각 θ21, 제2 중간 부재(14)의 비틀림각 θ22 및 종동 부재(16)의 비틀림각 θ3이 다음 식(3)에 나타내는 바와 같이 주기적으로 응답(진동)한다고 가정하였다. 단, 식(2) 및 (3)에 있어서의 "ω"는, 입력 토크 T의 주기적인 변동(진동)에 있어서의 각진동수이고, 식(3)에 있어서, "Θ1"은, 엔진으로부터의 토크의 전달에 따라 발생하는 구동 부재(11)의 진동의 진폭(진동 진폭, 즉 최대 비틀림각)이고, "Θ21"은, 구동 부재(11)에 엔진으로부터의 토크가 전달되는 것에 수반하여 발생하는 제1 중간 부재(12)의 진동의 진폭(진동 진폭)이고, "Θ22"는, 구동 부재(11)에 엔진으로부터의 토크가 전달되는 것에 수반하여 발생하는 제2 중간 부재(14)의 진동의 진폭(진동 진폭)이고, "Θ3"은, 구동 부재(11)에 엔진으로부터의 토크가 전달되는 것에 수반하여 발생하는 종동 부재(16)의 진동의 진폭(진동 진폭)이다. 이러한 가정하에서, 식(2) 및 (3)을 식(1)에 대입하고 양변으로부터 "sinωt"를 제거함으로써 다음 식(4)의 항등식을 얻을 수 있다.
Figure pct00002
Figure pct00003
Figure pct00004
그리고 본 발명자들은, 식(4)에 있어서의 종동 부재(16)의 진동 진폭 Θ3이 제로가 되면, 댐퍼 장치(10)에 의해 엔진으로부터의 진동이 이론상 완전히 감쇠되어 종동 부재(16)보다 후단측의 변속기나 구동 샤프트 등에는 이론상 진동이 전달되지 않게 되는 것에 착안하였다. 그래서 본 발명자들은, 이러한 관점에서, 식(4)의 항등식을 진동 진폭 Θ3에 대해 푸는 동시에, Θ3＝0으로 함으로써, 다음 식(5)에 나타내는 조건식을 얻었다. 식(5)의 관계가 성립되는 경우, 구동 부재(11)로부터 제1 토크 전달 경로(P1)를 통해 종동 부재(16)에 전달되는 엔진으로부터의 진동과, 구동 부재(11)로부터 제2 토크 전달 경로(P2)를 통해 종동 부재(16)에 전달되는 진동이 서로 상쇄되어, 종동 부재(16)의 진동 진폭 Θ3이 이론상 제로가 된다. 이러한 해석 결과로부터, 상술한 바와 같은 구성을 갖는 댐퍼 장치(10)에서는, 제1 토크 전달 경로(P1)로부터 종동 부재(16)에 전달되는 진동의 위상과 제2 토크 전달 경로(P2)로부터 종동 부재(16)에 전달되는 진동의 위상이 공진의 발생에 의해 180도 어긋났을 때, 종동 부재(16)의 진동 진폭 Θ3이 이론상 제로가 되는 반공진점 A를 설정할 수 있는 것이 이해될 것이다. 즉, 반공진점 A의 진동수 fa에 기초하여 댐퍼 장치(10)를 설계함으로써, 각각 제1 또는 제2 중간 부재(12, 14)를 갖는 제1 및 제2 토크 전달 경로(P1, P2)를 구동 부재(11)와 종동 부재(16) 사이에 포함하는 댐퍼 장치(10)의 진동 감쇠 성능을 더 향상시키는 것이 가능해진다.
Figure pct00005
여기서, 주행용 동력의 발생원으로서의 엔진을 탑재하는 차량에서는, 로크업 클러치의 로크업 회전수(Nlup)를 더 저하시켜 조기에 엔진으로부터의 토크를 변속기에 기계적으로 전달함으로써, 엔진과 변속기 사이의 동력 전달 효율을 향상시키고, 그것에 의해 엔진의 연비를 더 향상시킬 수 있다. 단, 로크업 회전수(Nlup)의 설정 범위가 될 수 있는 500rpm 내지 1500rpm 정도의 저회전수 영역에서는, 엔진으로부터 로크업 클러치를 통해 구동 부재(11)에 전달되는 진동이 커지고, 특히 3기통 또는 4기통 엔진과 같은 기통 절약 엔진을 탑재한 차량에 있어서 진동 레벨의 증가가 현저해진다. 따라서, 로크업의 실행 시나 실행 직후에 큰 진동이 변속기 등에 전달되지 않도록 하기 위해서는, 로크업이 실행된 상태에서 엔진으로부터의 토크(진동)를 변속기로 전달하는 댐퍼 장치(10) 전체(종동 부재(16))의 로크업 회전수(Nlup) 부근의 회전수 영역에 있어서의 진동 레벨을 더 저하시킬 필요가 있다.
이것을 근거로 하여, 본 발명자들은, 로크업 클러치(8)에 대해 정해진 로크업 회전수(Nlup)에 기초하여, 엔진의 회전수가 500rpm 내지 1500rpm의 범위(로크업 회전수(Nlup)의 상정 설정 범위) 내에 있을 때에 상술한 반공진점 A가 형성되도록 댐퍼 장치(10)를 구성하기로 하였다. 반공진점 A의 진동수를 "fa"로 하여, 상기 식(5)에 "ω＝2πfa"를 대입하면, 반공진점 A의 진동수 fa는, 다음 식(6)과 같이 표시되고, 당해 진동수 fa에 대응한 엔진의 회전수 Nea는, "n"을 엔진의 기통수라고 하면, Nea＝(120/n)·fa로 표시된다. 따라서, 댐퍼 장치(10)에서는, 다음 식(7)을 만족시키도록, 복수의 제1 내측 스프링(SP11)의 합성 스프링 상수 k1, 복수의 제2 내측 스프링(SP12)의 합성 스프링 상수 k2, 복수의 제1 외측 스프링(SP21)의 합성 스프링 상수 k3, 복수의 제2 외측 스프링(SP22)의 합성 스프링 상수 k4, 제1 중간 부재(12)의 관성 모멘트 J21 및 제2 중간 부재(14)의 관성 모멘트 J22(일체 회전하도록 연결되는 터빈 러너 등의 관성 모멘트를 고려(합산)한 것)가 선택·설정된다. 즉, 댐퍼 장치(10)에서는, 반공진점 A의 진동수 fa(및 로크업 회전수(Nlup))에 기초하여, 스프링 상수 k1, k2, k3, k4와, 제1 및 제2 중간 부재(12, 14)의 관성 모멘트 J21, J22가 정해진다.
Figure pct00006
Figure pct00007
이와 같이, 종동 부재(16)의 진동 진폭 Θ3을 이론상 제로로 할 수 있는(더 저하시킬 수 있는) 반공진점 A를 500rpm으로부터 1500rpm까지의 저회전수 영역(로크업 회전수(Nlup)의 상정 설정 범위) 내로 설정함으로써, 도 4에 나타낸 바와 같이, 반공진점 A를 발생시키는 공진(반공진점 A를 형성하기 위해 발생시킬 수밖에 없는 공진, 도 4에 있어서의 공진점 R1 참조)을 로크업 클러치(8)의 비로크업 영역(도 4에 있어서의 이점 쇄선 참조)에 포함되도록, 더 저회전측(저주파측)으로 시프트시킬 수 있다. 이에 의해, 더 낮은 회전수에서의 로크업(엔진과 구동 부재(11)의 연결)을 허용함과 함께, 엔진으로부터의 진동이 커지는 경향이 있는 저회전수 영역에 있어서의 댐퍼 장치(10)의 진동 감쇠 성능을 더 향상시키는 것이 가능해진다.
또한, 식(7)을 만족시키도록 댐퍼 장치(10)를 구성할 때에는, 반공진점 A를 발생시키는 공진의 진동수가 당해 반공진점 A의 진동수 fa보다 작고, 또한 가능한 한 작은 값이 되도록, 스프링 상수 k1, k2, k3, k4, 관성 모멘트 J21 및 J22를 선택·설정하면 바람직하다. 이에 의해, 반공진점의 진동수 fa를 더 작게 하여, 한층 더 낮은 회전수에서의 로크업을 허용할 수 있다. 반공진점 A를 발생시키는 공진이 터빈 러너(5)에 연결되는 제1 중간 부재(12)의 진동에 의한 공진인 경우, 당해 공진(공진점 R1)의 진동수(제1 토크 전달 경로(P1), 즉 제1 내측 스프링(SP11) 및 제2 내측 스프링(SP12)을 통해 구동 부재(11)로부터 종동 부재(16)에 토크가 전달될 때의 제1 중간 부재(12)의 고유 진동수)를 "fR1"로 하면, 진동수 fR1은, 다음 식(8)의 간이식에 의해 나타낼 수 있다. 식(8)은, 구동 부재(11)와 종동 부재(16)가 상대 회전하지 않는다고 가정하였을 때의 제1 토크 전달 경로(P1)(제1 중간 부재(12))의 고유 진동수를 나타낸다. 이 경우, 제1 중간 부재(12)의 공진은, 댐퍼 장치(10)가 사용되는 회전수 영역에 있어서 발생하지 않는 가상적인 것이 되고, 제1 중간 부재(12)의 고유 진동수 fR1에 대응한 회전수는, 로크업 클러치(8)의 로크업 회전수(Nlup)보다 낮아진다.
Figure pct00008
또한, 상술한 바와 같이 구성되는 댐퍼 장치(10)에서는, 도 4에 나타낸 바와 같이, 반공진점 A가 발생하고 나서 엔진의 회전수가 높아진 단계에서 다음 공진(예를 들어, 제2 중간 부재(14)의 공진, 도 4에 있어서의 공진점 R2 참조)이 발생한다. 따라서, 반공진점 A보다 고회전측(고주파측)에서 발생하는 공진(공진점 R2)의 주파수가 더 커지도록, 스프링 상수 k1, k2, k3, k4, 관성 모멘트 J21 및 J22를 선택·설정하면 바람직하다. 이에 의해, 당해 공진(공진점 R2)을 진동이 현재화되기 어려워지는 고회전수 영역측에서 발생시키는 것이 가능해져, 저회전수 영역에 있어서의 댐퍼 장치(10)의 진동 감쇠 성능을 한층 더 향상시킬 수 있다. 반공진점 A보다 고회전측에서 발생하는 공진이 제2 중간 부재(14)의 공진인 경우, 당해 공진의 진동수(제2 토크 전달 경로(P2), 즉 제1 외측 스프링(SP21) 및 제4 외측 스프링(SP22)을 통해 구동 부재(11)로부터 종동 부재(16)에 토크가 전달될 때의 제2 중간 부재(14)의 고유 진동수)를 "fR2"라고 하면, 진동수 fR2는, 다음 식(9)의 간이식에 의해 나타낼 수 있다. 식(9)는, 구동 부재(11)와 종동 부재(16)가 상대 회전하지 않는다고 가정하였을 때의 제2 토크 전달 경로(P2)(제2 중간 부재(14))의 고유 진동수를 나타낸다. 이 경우, 제2 중간 부재(14)의 고유 진동수 fR2에 대응한 회전수는, 로크업 회전수(Nlup)보다 높아진다.
Figure pct00009
또한, 상술한 바와 같이 구성되는 댐퍼 장치(10)에 있어서 로크업 회전수(Nlup) 부근에서의 진동 감쇠 성능을 더 향상시키기 위해서는, 당해 로크업 회전수(Nlup)와 공진점 R2에 대응한 엔진의 회전수를 가능한 한 이격시킬 필요가 있다. 따라서, 식(7)을 만족시키도록 댐퍼 장치(10)를 구성할 때에는, Nlup≤(120/n)·fa(＝Nea)를 만족시키도록, 스프링 상수 k1, k2, k3, k4, 관성 모멘트 J21 및 J22를 선택·설정하면 바람직하다. 이에 의해, 변속기의 입력축(IS)으로의 진동의 전달을 양호하게 억제하면서 로크업 클러치(8)에 의한 로크업을 실행함과 함께, 로크업의 실행 직후에, 엔진으로부터의 진동을 댐퍼 장치(10)에 의해 매우 양호하게 감쇠시키는 것이 가능해진다.
그리고 상술한 댐퍼 장치(10)에서는, 제1 중간 부재(12)보다 고유 진동수가 큰 제2 중간 부재(14)에 대응한 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 평균 설치 반경 ro가, 제1 중간 부재(12)에 대응한 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 평균 설치 반경 ri보다 크게 정해져 있다. 즉, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)보다 큰 스프링 상수(강성)를 갖는 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 축심은, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 축심보다 댐퍼 장치(10)의 직경 방향에 있어서의 외측에 위치한다. 또한, 댐퍼 장치(10)에 있어서, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)은, 각각 전체가 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)보다 직경 방향 외측에 위치하도록 배치된다.
이에 의해, 강성이 높은 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 비틀림각(스트로크)을 더 크게 하는 것이 가능해져, 구동 부재(11)에 대한 큰 토크의 전달을 허용하면서, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)을 저강성화할 수 있다. 이 결과, 댐퍼 장치(10)의 등가 강성 keq＝(1/k1＋1/k2)－1＋(1/k3＋1/k4)－1을 더 작게 함과 함께, 댐퍼 장치(10)를 포함하는 진동계 전체의 공진, 즉 댐퍼 장치(10) 전체와 차량의 구동 샤프트의 진동에 의한 공진(구동 부재와 구동 샤프트 사이에서 발생하는 진동에 의한 공진)을 더 저회전측(저주파측)으로 시프트시키는 것이 가능해진다. 따라서, 댐퍼 장치(10)에서는, 상기 반공진점 A의 진동수를 당해 진동계 전체의 공진의 주파수에 더 근접시킴으로써 진동 감쇠 성능을 매우 양호하게 향상시킬 수 있다.
또한, 댐퍼 장치(10)에서는, 제1 중간 부재(12)의 환상 부재(121)와, 제2 중간 부재(14)와, 종동 부재(16)가, 구동 부재(11)의 제1 및 제2 플레이트 부재(111, 112)의 축 방향에 있어서의 사이에 배치된다. 이러한 구성을 갖는 댐퍼 장치(10)에서는, 제1 및 제2 중간 부재(12, 14)의 스프링 맞닿음부(121c, 14c)나 종동 부재(16)의 내측 및 외측 스프링 맞닿음부(16ci, 16co)의 형상을 고안함으로써, 특히 원심력에 기인하여 제1 및 제2 플레이트 부재(111, 112)와 각 스프링(SP11, SP12, SP21, SP22) 사이에서 발생하는 마찰력을 작게 할 수 있다. 이 결과, 댐퍼 장치(10) 전체의 히스테리시스를 양호하게 저하시키는 것이 가능해진다.
또한, 댐퍼 장치(10)에 있어서, 제1 중간 부재(12)(환상 부재(121)만, 혹은 환상 부재(121) 및 연결 부재(122))는, 관성 모멘트 J21이 제2 중간 부재(14)의 관성 모멘트 J22보다 커지도록 구성되고, 또한 터빈 러너(5)에 일체 회전하도록 연결된다. 이에 의해, 저주파측의 고유 진동수(fR1)를 한층 더 작게 하여, 반공진점 A 부근에 있어서의 진동 레벨을 더 저하시키는 것이 가능해진다. 또한, 제1 중간 부재(12)를 터빈 러너(5)에 일체 회전하도록 연결하면, 당해 제1 중간 부재(12)의 실질적인 관성 모멘트 J21(제1 중간 부재(12)나 터빈 러너(5) 등의 관성 모멘트의 합계값)을 더 크게 할 수 있다. 이에 의해, 저주파측의 고유 진동수(fR1)를 한층 더 작게 하여, 당해 제1 중간 부재(12)의 공진점을 더 저회전측(저주파측)으로 설정하는 것이 가능해진다.
또한, 댐퍼 장치(10)에서는, 구동 부재(11)의 내측 및 외측 스프링 맞닿음부(111ci, 112ci, 111co, 112co), 제1 및 제2 중간 부재(12, 14)의 스프링 맞닿음부(121c, 14c), 그리고 종동 부재(16)의 내측 및 외측 스프링 맞닿음부(16ci, 16co)가, 각각 댐퍼 장치(10)의 직경 방향으로 연장되게 된다(도 2 참조). 따라서, 각 스프링 맞닿음부(111ci, 112ci, 111co, 112co, 121c, 14c, 16ci, 16co)에 의해 대응하는 스프링(SP11, SP12, SP21 또는 SP22)을 축심을 따라 적정하게 신축하도록 압박할 수 있다. 이 결과, 댐퍼 장치(10)에서는, 진동 감쇠 성능을 더 향상시킬 수 있다.
또한, 댐퍼 장치(10)는, 터빈 러너(5)에 고정됨과 함께 서로 인접하는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부에 맞닿는 스프링 맞닿음부(122c)를 갖는 연결 부재(122)를 포함한다. 이에 의해, 댐퍼 장치(10)의 축 길이의 증가를 억제하면서, 직경 방향 내측에 배치되는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 양쪽에 제1 중간 부재(12)를 연결함과 함께 당해 제1 중간 부재(12)를 터빈 러너(5)에 연결하는 것이 가능해진다. 또한, 환상 부재(121)의 스프링 맞닿음부(121c)와 연결 부재(122)의 스프링 맞닿음부(122c)의 양쪽을 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 단부에 맞닿게 함으로써, 당해 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)을 원활하게 신축시키는 것이 가능해진다. 또한, 댐퍼 장치(10)에서는, 제1 중간 부재(12)(환상 부재(121))의 스프링 맞닿음부(121c)와 종동 부재(16)의 내측 스프링 맞닿음부(16ci)가 직경 방향에서 보아 축 방향으로 겹친다(도 2 참조). 이에 의해, 댐퍼 장치(10)의 축 길이를 더 단축화하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 댐퍼 장치(10)에 있어서, 제1 외측 스프링(SP21)의 스프링 상수 k21은, 제2 외측 스프링(SP22)의 스프링 상수 k22도 크지만(k22＜k21), 이것에 한정되는 것은 아니다. 즉, 댐퍼 장치(10)의 설계를 용이하게 하기 위해, 제1 외측 스프링(SP21)의 스프링 상수 k21이나 코일 직경, 축 길이와 같은 제원과, 제2 외측 스프링(SP22)의 스프링 상수 k22나 코일 직경, 축 길이와 같은 제원을 동일(k22＝k21)하게 해도 된다. 또한, 댐퍼 장치(10)는, 제1 및 제2 토크 전달 경로(P1, P2) 외에도, 예를 들어 제1 및 제2 토크 전달 경로(P1, P2)와 병렬로 설치되는 적어도 하나의 토크 전달 경로를 더 포함해도 된다. 또한, 댐퍼 장치(10)의 예를 들어 제1 및 제2 토크 전달 경로(P1, P2) 중 적어도 어느 한쪽에는, 각각 적어도 1세트의 중간 부재 및 스프링(탄성체)이 추가 설치되어도 된다.
또한, 발진 장치(1)에 있어서, 엔진(EG)과 변속기(TM)의 입력축(구동 부재(11))의 실제 슬립 속도(실제 회전 속도차)를 목표 슬립 속도와 일치시키는 슬립 제어가 실행되는 경우에는, 상기 반공진점 A의 진동수 fa를 슬립 제어가 실행될 때에 발생하는 셔더의 주파수 fs와 일치시키거나, 당해 셔더의 주파수 fs의 근방의 값으로 설정하거나 해도 된다. 이에 의해, 슬립 제어가 실행될 때에 발생하는 셔더를 더 저감화하는 것이 가능해진다. 또한, 셔더의 주파수 fs는, 일체로 회전하는 로크업 피스톤(80) 및 구동 부재(11)의 관성 모멘트를 "Jpd"라고 하면, 당해 관성 모멘트 Jpd 및 댐퍼 장치(10)의 등가 강성 keq를 사용하여, fs＝1/2π·√(keq/Jpd)로 나타낼 수 있다.
도 5는, 본 개시의 다른 댐퍼 장치(10X)를 도시하는 단면도이다. 또한, 댐퍼 장치(10X)의 구성 요소 중, 상술한 댐퍼 장치(10)와 동일한 요소에 대해서는 동일한 부호를 붙이고, 중복되는 설명을 생략한다.
도 5에 도시한 댐퍼 장치(10X)의 구동 부재(11X)는, 로크업 클러치의 로크업 피스톤에 고정되는 환상의 제1 플레이트 부재(제1 입력 부재)(111X)와, 예를 들어 댐퍼 허브에 의해 회전 가능하게 지지(조심)됨과 함께 제1 플레이트 부재(111X)에 일체로 회전하도록 연결되는 환상의 제2 플레이트 부재(제2 입력 부재)(112X)와, 제2 플레이트 부재(112X)보다 터빈 러너(5)에 근접하도록 배치됨과 함께 복수의 리벳을 통해 제2 플레이트 부재(112X)에 연결(고정)되는 환상의 제3 플레이트 부재(제3 입력 부재)(113X)를 포함한다. 이에 의해, 구동 부재(11X), 즉 제1, 제2 및 제3 플레이트 부재(111X, 112X, 113X)는, 로크업 피스톤과 일체로 회전하고, 로크업 클러치의 결합에 의해 프론트 커버(엔진)와 댐퍼 장치(10X)의 구동 부재(11X)가 연결되게 된다. 또한, 로크업 클러치가 다판 유압식 클러치인 경우에는, 제1 플레이트 부재(111X)는, 당해 로크업 클러치의 클러치 드럼으로서 구성되어도 된다.
제1 플레이트 부재(111X)는, 도 5에 도시한 바와 같이, 로크업 피스톤에 고정되는 환상의 고정부(111a)와, 고정부(111a)의 외주부로부터 축 방향으로 연장된 통 형상부(111b)와, 통 형상부(111b)의 자유 단부로부터 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 직경 방향 외측으로 연장 돌출됨과 함께 고정부(111a)로부터 이격되도록 축 방향으로 연장되는 복수(예를 들어 4개)의 스프링 맞닿음부(외측 맞닿음부)(111c)와, 통 형상부(111b)의 자유 단부로부터 주위 방향으로 간격을 두고 축 방향으로 연장된 복수의 결합 볼록부(111e)를 갖는다.
제2 플레이트 부재(112X)는, 판상의 환상 부재로서 구성되어 있고, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수(예를 들어 3개)의 스프링 수용 창(112w)과, 각각 대응하는 스프링 수용 창(112w)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되는 복수(예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1121)와, 각각 대응하는 스프링 수용 창(112w)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1121)와 제2 플레이트 부재(112X)의 직경 방향에 있어서 대향하는 복수(예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1122)와, 복수(예를 들어 3개)의 스프링 맞닿음부(내측 맞닿음부)(112c)를 갖는다. 복수의 스프링 맞닿음부(112c)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창(112w)(스프링 지지부(1121, 1122)) 사이에 1개씩 설치된다. 또한, 제2 플레이트 부재(112X)의 외주부에는, 복수의 결합 오목부가 주위 방향으로 간격을 두고 형성되어 있고, 각 결합 오목부에는, 제1 플레이트 부재(111X)의 대응하는 결합 볼록부(111e)가 직경 방향의 덜걱거림을 갖고 끼워 맞추어진다. 결합 볼록부(111e)를 당해 결합 오목부에 끼워 맞춤으로써, 제1 및 제2 플레이트 부재(111X, 112X)는, 직경 방향으로 상대 이동 가능해진다.
제3 플레이트 부재(113X)도, 판상의 환상 부재로서 구성되어 있다. 제3 플레이트 부재(113X)는, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수(예를 들어 3개)의 스프링 수용 창(113w)과, 각각 대응하는 스프링 수용 창(113w)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되는 복수(예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1131)와, 각각 대응하는 스프링 수용 창의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1131)와 제3 플레이트 부재(113X)의 직경 방향에 있어서 대향하는 복수(예를 들어 3개)의 스프링 지지부(1132)와, 복수(예를 들어 3개)의 스프링 맞닿음부(제3 맞닿음부)(113c)를 갖는다. 복수의 스프링 맞닿음부(113c)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 지지부(1131, 1132)(스프링 수용 창) 사이에 1개씩 설치된다.
댐퍼 장치(10X)의 제1 중간 부재(12X)는, 예를 들어 복수의 리벳을 통해 터빈 허브에 고정되어 터빈 러너(5)에 일체 회전하도록 연결되는 환상 부재이다. 제1 중간 부재(12X)는, 내주부로부터 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 축 방향으로 연장된 복수(예를 들어 3개)의 스프링 맞닿음부(12c)를 갖는다. 댐퍼 장치(10X)의 제2 중간 부재(14X)는, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 외주부나 로크업 피스톤측(엔진(EG)측)의 측부(도 5에 있어서의 우측의 측부), 터빈 러너(5)측(변속기(TM)측)의 측부의 외주측을 지지(가이드)하도록 환상으로 형성되어 있다. 제2 중간 부재(14X)는, 구동 부재(11X)의 제1 플레이트 부재(111X)의 통 형상부(111b)에 의해 회전 가능하게 지지(조심)되고, 유체 전동실(9) 내의 외주측 영역에 배치된다. 그리고 제2 중간 부재(14X)는, 제1 중간 부재(12X)의 것보다 큰 고유 진동수 및 제1 중간 부재(12X)의 것보다 작은 관성 모멘트를 갖는다.
또한, 제2 중간 부재(14X)는, 주위 방향으로 간격을 두고 배치된 복수(예를 들어, 180°간격으로 2개)의 스프링 맞닿음부(14ca)와, 주위 방향으로 간격을 두고 배치된 복수(예를 들어 180°간격으로 2개)의 스프링 맞닿음부(14cb)를 갖는다. 도 5에 도시한 바와 같이, 각 스프링 맞닿음부(14ca)는, 제2 중간 부재(14X)의 로크업 피스톤측(도 5에 있어서의 우측)의 측부로부터 터빈 러너(5)측으로 축 방향으로 연장되고, 각 스프링 맞닿음부(14cb)는, 대응하는 스프링 맞닿음부(14ca)와 축 방향으로 대향하도록, 제2 중간 부재(14X)의 터빈 러너(5)측의 주연부로부터 비스듬히 내측으로 연장 돌출되어 있다.
댐퍼 장치(10X)의 종동 부재(16X)는, 판상의 환상 부재로서 구성되어 있고, 도 5에 도시한 바와 같이, 구동 부재(11X)의 제2 플레이트 부재(112X)와 제3 플레이트 부재(113X)의 축 방향에 있어서의 사이에 배치됨과 함께 댐퍼 허브에 리벳을 통해 고정된다. 종동 부재(16)는, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수(예를 들어 3개)의 스프링 수용 창과, 당해 종동 부재(16)의 내주연에 근접하도록 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 형성된 복수(예를 들어 3개)의 내측 스프링 맞닿음부(내측 맞닿음부)(16ci)와, 복수의 내측 스프링 맞닿음부(16ci)보다 직경 방향 외측에서 주위 방향으로 간격을 두고 배열됨과 함께 터빈 러너(5)측으로부터 로크업 피스톤(80)측으로 축 방향으로 연장되는 복수(예를 들어 3개)의 외측 스프링 맞닿음부(외측 맞닿음부)(16co)를 갖는다. 복수의 내측 스프링 맞닿음부(16ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창 사이에 1개씩 설치된다.
제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)은, 1개씩 쌍을 이룸(직렬로 작용함)과 함께 주위 방향(환상 부재(121)의 주위 방향)으로 교대로 배열되도록, 구동 부재(11X), 즉 제2 및 제3 플레이트 부재(112X, 113X)의 대응하는 스프링 지지부(1121, 1122, 1131, 1132)에 의해 지지된다. 또한, 제2 플레이트 부재(112X)의 각 스프링 맞닿음부(112c)는, 댐퍼 장치(10X)의 설치 상태에 있어서, 서로 다른 스프링 수용 창(112w) 내에 배치되어 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 마찬가지로, 제3 플레이트 부재(113X)의 각 스프링 맞닿음부(113c)도, 댐퍼 장치(10X)의 설치 상태에 있어서, 서로 다른 스프링 수용 창(113w) 내에 배치된(쌍을 이루지 않는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다.
또한, 제1 중간 부재(12X)의 각 스프링 맞닿음부(12c)는, 터빈 러너(5)측으로부터 제3 플레이트 부재(113X)의 대응하는 스프링 수용 창(113w) 내에 삽입됨과 함께, 서로 쌍을 이루는(직렬로 작용하는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 종동 부재(16X)의 각 내측 스프링 맞닿음부(16ci)는, 댐퍼 장치(10X)의 설치 상태에 있어서, 구동 부재(11X)의 스프링 맞닿음부(112c, 113c)와 마찬가지로, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다.
한편, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)은, 제2 중간 부재(14X)에 의해, 1개씩 쌍을 이룸(직렬로 작용함)과 함께 당해 제2 중간 부재(14X)의 주위 방향을 따라 교대로 배열되도록 지지된다. 또한, 구동 부재(11X)의 제1 플레이트 부재(111X)의 스프링 맞닿음부(111c)는, 댐퍼 장치(10X)의 설치 상태에 있어서, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제2 중간 부재(14X)의 각 스프링 맞닿음부(14ca, 14cb)는, 서로 쌍을 이루는(직렬로 작용하는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 종동 부재(16X)의 각 외측 스프링 맞닿음부(16co)는, 구동 부재(11X)의 각 스프링 맞닿음부(111c)와 마찬가지로, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다.
상술한 바와 같이 구성되는 댐퍼 장치(10X)에 있어서도, 제1 중간 부재(12X)보다 고유 진동수가 큰 제2 중간 부재(14X)에 대응한 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 평균 설치 반경 ro가, 제1 중간 부재(12)에 대응한 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 평균 설치 반경 ri보다 크게 되어 있다. 즉, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 축심은, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 축심보다 댐퍼 장치(10X)의 직경 방향에 있어서의 외측에 위치한다. 또한, 댐퍼 장치(10X)에 있어서도, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)은, 각각 전체가 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)보다 직경 방향 외측에 위치하도록 배치된다. 이에 의해, 강성이 높은 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 비틀림각(스트로크)을 더 크게 하는 것이 가능해져, 구동 부재(11X)에 대한 큰 토크의 전달을 허용하면서, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)을 저강성화할 수 있다. 이 결과, 댐퍼 장치(10X)의 등가 강성 keq를 더 작게 함과 함께, 댐퍼 장치(10X)를 포함하는 진동계 전체의 공진을 더 저회전측(저주파측)으로 시프트시키는 것이 가능해진다. 따라서, 댐퍼 장치(10X)에 있어서도, 상기 반공진점 A의 진동수를 당해 진동계 전체의 공진의 주파수에 더 근접시킴으로써 진동 감쇠 성능을 매우 양호하게 향상시킬 수 있다.
또한, 제2 중간 부재(14X)에 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)을 지지시킴으로써, 구동 부재(11X)나 종동 부재(16X)에 대한 제2 중간 부재(14X)의 비틀림각에 따라서 처지는 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)과, 당해 제2 중간 부재(14X)의 상대 속도를 작게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 제2 중간 부재(14X)와 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 발생하는 마찰력을 작게 할 수 있으므로, 댐퍼 장치(10X) 전체의 히스테리시스를 저하시키는 것이 가능해진다. 또한, 댐퍼 장치(10X)의 제1 중간 부재(12X)는, 터빈 러너(5)에 고정됨과 함께 서로 인접하는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부에 맞닿도록 축 방향으로 연장되는 복수의 스프링 맞닿음부(12c)를 갖는다. 이에 의해, 댐퍼 장치(10X)의 축 길이의 증가를 억제하면서, 직경 방향 내측에 배치되는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 양쪽에 제1 중간 부재(12X)를 연결함과 함께 당해 제1 중간 부재(12X)를 터빈 러너(5)에 연결하는 것이 가능해진다.
도 6은, 본 개시의 또 다른 댐퍼 장치(10Y)를 도시하는 단면도이다. 또한, 댐퍼 장치(10Y)의 구성 요소 중, 상술한 댐퍼 장치(10, 10X)와 동일한 요소에 대해서는 동일한 부호를 붙이고, 중복되는 설명을 생략한다.
도 6에 도시한 댐퍼 장치(10Y)의 구동 부재(11Y)는, 상술한 제1 플레이트 부재(111X)와 마찬가지의 구조를 갖는 제1 플레이트 부재(111Y)(제1 입력 부재)와, 당해 제1 플레이트 부재(111Y)에 일체로 회전하도록 연결되는 환상의 제2 플레이트 부재(제2 입력 부재)(112Y)를 포함한다. 제1 플레이트 부재(111Y)는, 제1 외측 스프링(SP21)의 주위 방향의 단부에 맞닿는 스프링 맞닿음부(외측 맞닿음부)(111c)를 갖는다. 또한, 제2 플레이트 부재(112Y)는, 복수(예를 들어 3개)의 스프링 수용 창과, 복수(예를 들어 3개)의 스프링 맞닿음부(112c)를 갖는다. 복수의 스프링 맞닿음부(112c)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창 사이에 1개씩 설치된다. 제1 및 제2 플레이트 부재(111Y, 112Y)는, 상술한 제1 플레이트 부재(111X) 및 제2 플레이트 부재(112X)와 마찬가지로 구성된 끼워 맞춤부를 통해 서로 연결된다.
댐퍼 장치(10Y)의 제1 중간 부재(12Y)는, 상기 댐퍼 장치(10)의 제1 중간 부재(12)의 것과 마찬가지로 구성된 환상 부재(121Y) 및 연결 부재(122Y)를 갖는다. 댐퍼 장치(10Y)의 제2 중간 부재(14Y)는, 상기 댐퍼 장치(10X)의 제1 중간 부재(12X)와 마찬가지로 구성되어 있다. 제2 중간 부재(14Y)는, 구동 부재(11Y)의 제1 플레이트 부재(111Y)에 의해 회전 가능하게 지지(조심)됨과 함께, 각각 복수의 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)을 주위 방향을 따라 교대로 배열되도록 지지한다. 그리고 제2 중간 부재(14Y)도, 제1 중간 부재(12Y)의 것보다 큰 고유 진동수 및 제1 중간 부재(12Y)의 것보다 작은 관성 모멘트를 갖는다.
댐퍼 장치(10Y)의 종동 부재(16Y)는, 제1 출력 플레이트(제1 출력 부재)(161Y)와, 제1 출력 플레이트(161Y)보다 터빈 러너(5)에 근접하도록 배치됨과 함께 복수의 리벳을 통해 당해 제1 출력 플레이트(161Y)에 연결(고정)되는 환상의 제2 출력 플레이트(제2 출력 부재)(162Y)를 포함한다. 제1 출력 플레이트(161Y)는, 판상의 환상 부재로서 구성되어 있고, 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수(예를 들어 3개)의 스프링 수용 창(161w)과, 각각 대응하는 스프링 수용 창(161w)의 내주연을 따라 연장되는 복수(예를 들어 3개)의 스프링 지지부(161a)와, 각각 대응하는 스프링 수용 창(161w)의 외주연을 따라 연장되는 복수(예를 들어 3개)의 스프링 지지부(161b)와, 복수(예를 들어 3개)의 스프링 맞닿음부(161c)를 갖는다. 복수의 스프링 맞닿음부(161c)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창(161w)(스프링 지지부(161a, 161b)) 사이에 1개씩 설치된다.
종동 부재(16Y)의 제2 출력 플레이트(162Y)는, 판상의 환상 부재로서 구성되어 있고, 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수(예를 들어 3개)의 스프링 수용 창(162w)과, 각각 대응하는 스프링 수용 창(162w)의 내주연을 따라 연장되는 복수(예를 들어 3개)의 스프링 지지부(162a)와, 각각 대응하는 스프링 수용 창(162w)의 외주연을 따라 연장되는 복수(예를 들어 3개)의 스프링 지지부(162b)와, 복수(예를 들어 3개)의 내측 스프링 맞닿음부(162ci)와, 복수(예를 들어 4개)의 외측 스프링 맞닿음부(162co)를 갖는다. 복수의 외측 스프링 맞닿음부(162co)는, 복수의 내측 스프링 맞닿음부(162ci)보다 직경 방향 외측에서 주위 방향으로 간격을 두고 배열된다.
제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)은, 1개씩 쌍을 이룸(직렬로 작용함)과 함께 주위 방향(환상 부재(121)의 주위 방향)으로 교대로 배열되도록, 종동 부재(16Y), 즉 제1 및 제2 출력 플레이트(161Y, 162Y)의 대응하는 스프링 지지부(161a, 161b, 162a, 162b)에 의해 지지된다. 또한, 구동 부재(11Y)의 제2 플레이트 부재(112Y)의 각 스프링 맞닿음부(112c)는, 댐퍼 장치(10Y)의 설치 상태에 있어서, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제1 중간 부재(12Y)의 스프링 맞닿음부(121c, 122c)는, 서로 쌍을 이루는(직렬로 작용하는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 종동 부재(16Y)의 스프링 맞닿음부(161c) 및 내측 스프링 맞닿음부(162ci)는, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 구동 부재(11Y)의 스프링 맞닿음부(112c)와 마찬가지로, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다.
한편, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)은, 제2 중간 부재(14Y)에 의해, 1개씩 쌍을 이룸(직렬로 작용함)과 함께 당해 제2 중간 부재(14Y)의 주위 방향을 따라 교대로 배열되도록 지지된다. 또한, 구동 부재(11Y)의 제1 플레이트 부재(111Y)의 스프링 맞닿음부(111c)는, 댐퍼 장치(10)의 설치 상태에 있어서, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제2 중간 부재(14Y)의 각 스프링 맞닿음부(14ca, 14cb)는, 서로 쌍을 이루는(직렬로 작용하는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 종동 부재(16Y)의 각 외측 스프링 맞닿음부(162co)는, 구동 부재(11Y)의 각 스프링 맞닿음부(111c)와 마찬가지로, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다.
상술한 바와 같이 구성되는 댐퍼 장치(10Y)에 있어서도, 제1 중간 부재(12Y)보다 고유 진동수가 큰 제2 중간 부재(14Y)에 대응한 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 평균 설치 반경 ro가, 제1 중간 부재(12)에 대응한 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 평균 설치 반경 ri보다 크게 되어 있다. 즉, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 축심은, 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 축심보다 댐퍼 장치(10Y)의 직경 방향에 있어서의 외측에 위치한다. 또한, 댐퍼 장치(10Y)에 있어서도, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, S22)은, 각각 전체가 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)보다 직경 방향 외측에 위치하도록 배치된다. 이에 의해, 강성이 높은 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)의 비틀림각(스트로크)을 더 크게 하는 것이 가능해져, 구동 부재(11Y)에 대한 큰 토크의 전달을 허용하면서, 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)을 저강성화할 수 있다. 이 결과, 댐퍼 장치(10Y)의 등가 강성 keq를 더 작게 함과 함께, 댐퍼 장치(10Y)를 포함하는 진동계 전체의 공진을 더 저회전측(저주파측)으로 시프트시키는 것이 가능해진다. 따라서, 댐퍼 장치(10Y)에 있어서도, 상기 반공진점 A의 진동수를 당해 진동계 전체의 공진의 주파수에 더 근접시킴으로써 진동 감쇠 성능을 매우 양호하게 향상시킬 수 있다.
또한, 제2 중간 부재(14Y)에 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)을 지지시킴으로써, 구동 부재(11Y)나 종동 부재(16Y)에 대한 제2 중간 부재(14Y)의 비틀림각에 따라서 처지는 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22)과, 당해 제2 중간 부재(14Y)의 상대 속도를 작게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 제2 중간 부재(14Y)와 제1 및 제2 외측 스프링(SP21, SP22) 사이에서 발생하는 마찰력을 작게 할 수 있으므로, 댐퍼 장치(10Y) 전체의 히스테리시스를 저하시키는 것이 가능해진다. 또한, 댐퍼 장치(10Y)의 제1 중간 부재(12Y)는, 터빈 러너(5)에 고정됨과 함께 서로 인접하는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부에 맞닿는 스프링 맞닿음부(122c)를 갖는 연결 부재(122Y)를 포함한다. 이에 의해, 댐퍼 장치(10Y)의 축 길이의 증가를 억제하면서, 직경 방향 내측에 배치되는 제1 및 제2 내측 스프링(SP11, SP12)의 양쪽에 제1 중간 부재(12Y)를 연결함과 함께 당해 제1 중간 부재(12Y)를 터빈 러너(5)에 연결하는 것이 가능해진다.
도 7은, 본 개시의 다른 댐퍼 장치(10Z)를 도시하는 단면도이다. 또한, 댐퍼 장치(10Z)의 구성 요소 중, 상술한 댐퍼 장치(10 내지 10Y)와 동일한 요소에 대해서는 동일한 부호를 붙이고, 중복되는 설명을 생략한다.
도 7에 도시한 댐퍼 장치(10Z)는, 구동 부재(11Z)와 제1 중간 부재(12Z) 사이에 배치되어 회전 토크를 전달하는 복수의 제1 스프링(제1 탄성체)(SP1), 제1 중간 부재(12Z)와 종동 부재(16Z) 사이에 배치되어 회전 토크를 전달하는 복수의 제2 스프링(제2 탄성체)(SP2), 구동 부재(11Z)와 제2 중간 부재(14Z) 사이에 배치되어 회전 토크를 전달하는 복수의 제3 스프링(제3 탄성체)(SP3) 및 제2 중간 부재(14Z)와 종동 부재(16Z) 사이에 배치되어 회전 토크를 전달하는 복수의 제4 스프링(제4 탄성체)(SP4)을 포함한다.
또한, 댐퍼 장치(10Z)에서는, 제1 스프링(SP1)의 강성, 즉 스프링 상수를 "k11"이라고 하고, 제2 스프링(SP2)의 강성, 즉 스프링 상수를 "k12"라고 하고, 제3 스프링(SP3)의 강성, 즉 스프링 상수를 "k21"이라고 하고, 제4 스프링(SP4)의 강성, 즉 스프링 상수를 "k22"라고 하였을 때, k12＜k21＝k22＜k11이라고 하는 관계를 만족시키도록 선택된다.
도 7에 도시한 댐퍼 장치(10Z)의 구동 부재(11Z)는, 단판식 로크업 클러치의 로크업 피스톤 또는 다판식 로크업 클러치의 클러치 드럼과 일체로 회전하도록 연결되는 것이며, 복수의 제1 스프링 맞닿음부(111c)와, 복수의 제2 스프링 맞닿음부(112c)를 갖는다. 구동 부재(11Z)의 외주부는, 로크업 피스톤, 또한 클러치 드럼과 결합된다. 또한, 복수의 제1 스프링 맞닿음부(111c)는, 구동 부재(11Z)의 외주부로부터 댐퍼 장치(10Z)의 직경 방향에 있어서의 내측으로 연장 돌출되어 있다. 또한, 댐퍼 장치(10Z)에 있어서, 복수의 제2 스프링 맞닿음부(112c)는, 구동 부재(11Z)의 외주부로부터 터빈 러너(5)를 향해 댐퍼 장치(10Z)의 축 방향으로 연장됨과 함께 댐퍼 장치(10Z)의 직경 방향에 있어서의 내측으로 연장 돌출되어 있다. 이에 의해, 제1 및 제2 스프링 맞닿음부(111c 및 112c)는, 댐퍼 장치(10Z)의 축 방향에 있어서 서로 이격된다.
댐퍼 장치(10Z)의 제1 중간 부재(12Z)는, 제2 중간 부재(14Z)에 근접하도록 배치되는 제1 플레이트 부재(121Z)와, 당해 제1 플레이트 부재(121Z)보다 댐퍼 장치(10Z)의 축 방향에 있어서의 도시하지 않은 프론트 커버측에 배치되는 제2 플레이트 부재(122Z)를 포함한다. 제1 및 제2 플레이트 부재(121Z, 122Z)는, 각각 환상으로 형성되어 있고, 복수의 리벳을 통해 서로 연결된다. 도시한 바와 같이, 제1 플레이트 부재(121Z)는, 복수의 내측 스프링 수용 창(121wi)과, 복수의 외측 스프링 수용 창(121wo)과, 각각 복수의 스프링 지지부(1211, 1212, 1214)와, 복수의 내측 스프링 맞닿음부(121ci)와, 복수의 외측 스프링 맞닿음부(121co)를 갖는다.
복수의 내측 스프링 수용 창(121wi)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 제1 플레이트 부재(121Z)의 내주부에 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1211)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(121wi)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1212)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(121wi)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1211)와 제1 플레이트 부재(121Z)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 내측 스프링 맞닿음부(121ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 내측 스프링 수용 창(121wi)(스프링 지지부(1211, 1212)) 사이에 1개씩 설치된다. 복수의 외측 스프링 수용 창(121wo)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 내측 스프링 수용 창(121wi)보다 직경 방향 외측에 위치하도록 제1 플레이트 부재(121Z)의 외주부에 주위 방향으로 간격을 두고 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1214)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(121wo)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 또한, 외측 스프링 맞닿음부(121co)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 외측 스프링 수용 창(121wo)(스프링 지지부(1214)) 사이에 1개씩 설치된다.
제2 플레이트 부재(122Z)는, 복수의 내측 스프링 수용 창(122wi)과, 복수의 외측 스프링 수용 창(122wo)과, 각각 복수의 스프링 지지부(1221, 1222, 1223, 1224)와, 복수의 내측 스프링 맞닿음부(122ci)와, 복수의 외측 스프링 맞닿음부(122co)를 갖는다. 복수의 내측 스프링 수용 창(122wi)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 제2 플레이트 부재(122Z)의 내주부에 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1221)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(122wi)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1222)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(122wi)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1221)와 제2 플레이트 부재(122Z)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 내측 스프링 맞닿음부(122ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 내측 스프링 수용 창(122wi)(스프링 지지부(1221, 1222)) 사이에 1개씩 설치된다.
복수의 외측 스프링 수용 창(122wo)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 내측 스프링 수용 창(122wi)보다 직경 방향 외측에 위치하도록 제2 플레이트 부재(122Z)의 외주부에 주위 방향으로 간격을 두고 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1223)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(122wo)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1224)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(122wo)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1223)와 제2 플레이트 부재(122Z)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 외측 스프링 맞닿음부(122co)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 외측 스프링 수용 창(122wo)(스프링 지지부(1223, 1224)) 사이에 1개씩 설치된다.
댐퍼 장치(10Z)의 제2 중간 부재(14Z)는, 터빈 러너(5)에 근접하도록 배치되는 제1 플레이트 부재(141Z)와, 당해 제1 플레이트 부재(141Z)보다 도시하지 않은 프론트 커버, 즉 엔진측(도면 중 우측)에 배치되는 제2 플레이트 부재(142Z)를 포함한다. 제1 및 제2 플레이트 부재(141Z, 142Z)는, 각각 환상으로 형성되어 있고, 복수의 리벳을 통해 서로 연결된다.
제1 플레이트 부재(141Z)는, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수의 스프링 수용 창(141w)과, 각각 대응하는 스프링 수용 창(141w)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되는 복수의 스프링 지지부(1411)와, 각각 대응하는 스프링 수용 창(141w)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1411)와 제1 플레이트 부재(141Z)의 직경 방향에 있어서 대향하는 복수의 스프링 지지부(1412)와, 복수의 내측 스프링 맞닿음부(141ci)와, 복수의 스프링 지지부(1412)보다 직경 방향 외측에 형성된 환상의 스프링 지지부(1413)와, 복수의 스프링 지지부(1412)보다 직경 방향 외측에 형성된 복수의 외측 스프링 맞닿음부(141co)를 갖는다.
제1 플레이트 부재(141Z)의 복수의 내측 스프링 맞닿음부(141ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창(141w)(스프링 지지부(1411, 1412)) 사이에 1개씩 설치된다. 또한, 환상의 스프링 지지부(1413)는, 복수의 제3 스프링(SP3)의 외주부나 터빈 러너(5)측(변속기측)의 측부(도 7에 있어서의 좌측의 측부) 및 당해 측부의 내주측, 프론트 커버측의 측부의 외주측(숄더부)을 지지(가이드)하도록 형성되어 있다. 또한, 복수의 외측 스프링 맞닿음부(141co)는, 환상의 스프링 지지부(1413) 내로 돌출되도록 주위 방향으로 간격을 두고 형성되어 있다.
제2 플레이트 부재(142Z)는, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수의 스프링 수용 창(142w)과, 각각 대응하는 스프링 수용 창(142w)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되는 복수의 스프링 지지부(1421)와, 각각 대응하는 스프링 수용 창(142w)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1421)와 제2 플레이트 부재(142Z)의 직경 방향에 있어서 대향하는 복수의 스프링 지지부(1422)와, 복수의 내측 스프링 맞닿음부(142ci)와, 복수의 스프링 지지부(1422)보다 직경 방향 외측에 형성된 복수의 외측 스프링 맞닿음부(142co)를 갖는다. 제2 플레이트 부재(142Z)의 복수의 내측 스프링 맞닿음부(142ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창(142w)(스프링 지지부(1421, 1422)) 사이에 1개씩 설치된다. 또한, 복수의 외측 스프링 맞닿음부(142co)는, 댐퍼 장치(10Z)의 직경 방향으로 돌출되도록 주위 방향으로 간격을 두고 형성되어 있다.
댐퍼 장치(10Z)의 종동 부재(16Z)의 내주부는, 터빈 러너(5)와 함께 도시하지 않은 댐퍼 허브에 리벳을 통해 고정된다. 도시한 바와 같이, 종동 부재(16Z)는, 복수의 제1 스프링 맞닿음부(161c)와, 복수의 제2 스프링 맞닿음부(162c)를 갖는다. 댐퍼 장치(10Z)에 있어서, 복수의 제1 스프링 맞닿음부(161c)는, 종동 부재(16Z)의 내주부로부터 댐퍼 장치(10Z)의 직경 방향에 있어서의 외측으로 연장 돌출되어 있다. 또한, 복수의 제2 스프링 맞닿음부(162c)는 종동 부재(16Z)의 내주부로부터 터빈 러너(5)를 향해 댐퍼 장치(10Z)의 축 방향으로 연장됨과 함께 댐퍼 장치(10Z)의 직경 방향에 있어서의 외측으로 연장 돌출되어 있다. 이에 의해, 제1 및 제2 스프링 맞닿음부(161c 및 162c)도, 댐퍼 장치(10Z)의 축 방향에 있어서 서로 이격된다.
도 7에 도시한 바와 같이, 제1 중간 부재(12Z)의 제1 및 제2 플레이트 부재(121Z, 122Z)는, 스프링 지지부(1211 내지 1214)가 대응하는 스프링 맞닿음부(1221 내지 1224)와 대향하도록 연결된다. 또한, 댐퍼 장치(10Z)에 있어서, 제1 중간 부재(12Z)는, 제2 중간 부재(14Z)로부터 축 방향으로 이격되어 당해 제2 중간 부재(14Z)보다 도시하지 않은 프론트 커버측에 위치함과 함께, 그 최외주부가 제2 중간 부재(14Z)의 최외주부보다 직경 방향 내측에 위치하도록 배치된다. 또한, 제1 플레이트 부재(121Z)의 스프링 지지부(1211, 1212) 및 제2 플레이트 부재(122Z)의 스프링 지지부(1221, 1222)는, 대응하는 제2 스프링(SP2)을 지지(가이드)한다. 즉, 복수의 제4 스프링(SP4)은, 주위 방향으로 간격을 두고 배열되도록 제1 및 제2 플레이트 부재(141Z, 142Z)에 의해 지지된다. 제1 플레이트 부재(121Z)의 스프링 지지부(1214) 및 제2 플레이트 부재(122Z)의 스프링 지지부(1223, 1224)는, 대응하는 제1 스프링(SP1)을 지지(가이드)한다. 즉, 복수의 제1 스프링(SP1)은, 복수의 제2 스프링(SP2)보다 직경 방향 외측에서 주위 방향으로 간격을 두고 배열되도록 제1 및 제2 플레이트 부재(141Z, 142Z)에 의해 지지된다. 그리고 제1 및 제2 플레이트 부재(121Z, 122Z)의 축 방향에 있어서의 사이에는, 구동 부재(11Z)의 제1 스프링 맞닿음부(111c)가 직경 방향 외측으로부터 삽입됨과 함께, 종동 부재(16Z)의 제1 스프링 맞닿음부(161c)가 직경 방향 내측으로부터 삽입된다.
구동 부재(11Z)의 제1 스프링 맞닿음부(111c)는, 댐퍼 장치(10Z)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제1 스프링(SP1) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제1 중간 부재(12Z)의 외측 스프링 맞닿음부(121co, 122co)는, 댐퍼 장치(10Z)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제1 스프링(SP1)의 구동 부재(11Z)의 스프링 맞닿음부(111c)와 맞닿아 있지 않은 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제1 중간 부재(12Z)의 내측 스프링 맞닿음부(121ci, 122ci)는, 댐퍼 장치(10Z)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제2 스프링(SP2) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 종동 부재(16Z)의 제1 스프링 맞닿음부(161c)는, 댐퍼 장치(10Z)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제2 스프링(SP2)의 제1 중간 부재(12Z)의 내측 스프링 맞닿음부(121ci, 122ci)와 맞닿아 있지 않은 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 이에 의해, 구동 부재(11Z)와 제1 중간 부재(12Z)가 병렬로 작용하는 복수의 제1 스프링(SP1)을 통해 연결됨과 함께, 제1 중간 부재(12Z)와 종동 부재(16Z)가 병렬로 작용하는 복수의 제2 스프링(SP2)을 통해 연결된다. 따라서, 구동 부재(11Z) 및 종동 부재(16Z)는, 복수의 제1 스프링(SP1), 제1 중간 부재(12Z) 및 복수의 제2 스프링(SP2)을 통해 연결된다.
도 7에 도시한 바와 같이, 제2 중간 부재(14Z)의 제1 및 제2 플레이트 부재(141Z, 142Z)는, 대응하는 스프링 지지부(1411 및 1421)끼리가 서로 대향함과 함께, 대응하는 스프링 지지부(1412 및 1422)끼리가 서로 대향하도록 연결된다. 또한, 제2 중간 부재(14Z)의 제1 플레이트 부재(141Z)의 스프링 지지부(1413)는, 복수의 제3 스프링(SP3)을 주위 방향으로 간격을 두고 배열되도록 지지한다. 또한, 제1 플레이트 부재(141Z)의 스프링 지지부(1411, 1412) 및 제2 플레이트 부재(142Z)의 스프링 지지부(1421, 1422)는, 대응하는 제4 스프링(SP4)을 지지(가이드)한다. 즉, 복수의 제4 스프링(SP4)은, 복수의 제3 스프링(SP3)보다 직경 방향 내측에서 주위 방향으로 간격을 두고 배열되도록 제1 및 제2 플레이트 부재(141Z, 142Z)에 의해 지지된다. 또한, 제1 및 제2 플레이트 부재(141Z, 142Z)의 축 방향에 있어서의 사이에는, 구동 부재(11Z)의 제2 스프링 맞닿음부(112c)가 직경 방향 외측으로부터 삽입됨과 함께, 종동 부재(16Z)의 제2 스프링 맞닿음부(162c)가 직경 방향 내측으로부터 삽입된다.
구동 부재(11Z)의 제2 스프링 맞닿음부(112c)는, 댐퍼 장치(10Z)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제3 스프링(SP3) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제2 중간 부재(14Z)의 외측 스프링 맞닿음부(141co, 142co)는, 댐퍼 장치(10Z)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제3 스프링(SP3)의 구동 부재(11Z)의 스프링 맞닿음부(112c)와 맞닿아 있지 않은 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제2 중간 부재(14Z)의 내측 스프링 맞닿음부(141ci, 142ci)는, 댐퍼 장치(10Z)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제4 스프링(SP4) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 종동 부재(16Z)의 제2 스프링 맞닿음부(162c)는, 댐퍼 장치(10Z)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제4 스프링(SP4)의 제2 중간 부재(14Z)의 내측 스프링 맞닿음부(141ci, 142ci)와 맞닿아 있지 않은 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 이에 의해, 구동 부재(11Z)와 제2 중간 부재(14Z)가 병렬로 작용하는 복수의 제3 스프링(SP3)을 통해 연결됨과 함께, 제2 중간 부재(14Z)와 종동 부재(16Z)가 병렬로 작용하는 복수의 제4 스프링(SP4)을 통해 연결된다. 따라서, 구동 부재(11Z) 및 종동 부재(16Z)는, 복수의 제3 스프링(SP3), 제2 중간 부재(14Z) 및 복수의 제4 스프링(SP4)을 통해 연결된다.
상술한 댐퍼 장치(10Z)에 있어서, 제3 스프링(SP3)의 설치 반경 rSP3은, 제1, 제2 및 제4 스프링(SP1, SP2, SP4)의 설치 반경 rSP1, rSP2, rSP4보다 크게 정해져 있다. 또한, 제1 스프링(SP1)의 설치 반경 rSP1은, 제2 및 제4 스프링(SP2, SP4)의 설치 반경 rSP2, rSP4보다 크게 정해져 있다. 또한, 제4 스프링(SP4)의 설치 반경 rSP4는, 제2 스프링(SP2)의 설치 반경 rSP2보다 크게 정해져 있다. 그리고 댐퍼 장치(10Z)에 있어서도, 제2 중간 부재(14Z)의 고유 진동수(fR2)는 제1 중간 부재(12Z)의 고유 진동수(fR1)보다 크고, 제1 중간 부재(12Z)보다 고유 진동수가 큰 제2 중간 부재(14Z)에 대응한 제3 및 제4 스프링(SP3, SP4)의 평균 설치 반경 ro가, 제1 중간 부재(12)에 대응한 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)의 평균 설치 반경 ri보다 크게 되어 있다. 즉, 제1 내지 제4 스프링(SP1 내지 SP4) 중, 가장 큰 스프링 상수(강성)를 갖는 제3 스프링(SP3)의 축심은, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)(및 제4 스프링(SP4))의 축심보다 댐퍼 장치(10Z)의 직경 방향에 있어서의 외측에 위치한다. 또한, 댐퍼 장치(10Z)에 있어서, 제3 스프링(SP3)은, 축 방향에서 보아 제1 스프링(SP1)과 직경 방향으로 부분적으로 겹치도록, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)(및 제4 스프링(SP4))의 직경 방향 외측에 배치되게 된다.
이에 의해, 강성이 높은 제3 스프링(SP3)의 비틀림각(스트로크)을 더 크게 하는 것이 가능해져, 구동 부재(11Z)에 대한 큰 토크의 전달을 허용하면서, 제3 스프링(SP3)을 저강성화할 수 있다. 이 결과, 댐퍼 장치(10Z)의 등가 강성 keq를 더 작게 함과 함께, 댐퍼 장치(10Z)를 포함하는 진동계 전체의 공진을 더 저회전측(저주파측)으로 시프트시키는 것이 가능해진다. 따라서, 댐퍼 장치(10Z)에 있어서도, 상기 반공진점 A의 진동수를 당해 진동계 전체의 공진의 주파수에 더 근접시킴으로써, 진동 감쇠 성능을 매우 양호하게 향상시킬 수 있다. 또한, 제2 중간 부재(14Z)에 제3 스프링(SP3)을 지지시킴으로써, 구동 부재(11Z)나 종동 부재(16Z)에 대한 제2 중간 부재(14Z)의 비틀림각에 따라서 처지는 제3 스프링(SP3)과, 당해 제2 중간 부재(14Z)의 상대 속도를 작게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 제2 중간 부재(14Z)와 제3 스프링(SP3) 사이에서 발생하는 마찰력을 작게 할 수 있으므로, 댐퍼 장치(10Z) 전체의 히스테리시스를 저하시키는 것이 가능해진다.
또한, 제3 스프링(SP3)은, 제4 스프링(SP4)의 댐퍼 장치(10Z)의 직경 방향에 있어서의 외측에 배치되고, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)은, 제3 및 제4 스프링(SP3, SP4)으로부터 댐퍼 장치(10Z)의 축 방향으로 이격되도록 배치되고, 제1 스프링(SP1)은, 제2 스프링(SP2)의 당해 직경 방향에 있어서의 외측에 배치된다. 이에 의해, 제1 내지 제4 스프링(SP1 내지 SP4)의 스프링 상수(강성)나 배치 수, 비틀림각(스트로크) 등의 설정의 자유도를 높게 하는 것이 가능해진다. 또한, 댐퍼 장치(10Z)에 있어서, 제3 스프링(SP3)의 축심과, 제4 스프링(SP4)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 제1 평면에 포함된다. 또한, 제1 스프링(SP1)의 축심과, 제2 스프링(SP2)의 축심은, 중심축(CA)에 직교함과 함께 상기 제1 평면으로부터 댐퍼 장치(10Z)의 축 방향으로 이격된 제2 평면에 포함된다. 이에 의해, 댐퍼 장치(10Z)의 축 길이의 증가를 억제하는 것이 가능해진다. 또한, 제3 및 제4 스프링(SP3, SP4)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 상기 제1 평면에 포함되어 있지 않아도 되고, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 상기 제2 평면에 포함되어 있지 않아도 된다.
도 8은, 본 개시의 또 다른 댐퍼 장치(10W)를 도시하는 단면도이다. 또한, 댐퍼 장치(10W)의 구성 요소 중, 상술한 댐퍼 장치(10 내지 10Z)와 동일한 요소에 대해서는 동일한 부호를 붙이고, 중복되는 설명을 생략한다.
도 8에 도시한 댐퍼 장치(10W)의 구동 부재(11W)는, 단판식 로크업 클러치의 로크업 피스톤 또는 다판식 로크업 클러치의 클러치 드럼과 일체로 회전하도록 연결되는 것이며, 각각 환상으로 형성된 제1 플레이트 부재(111W) 및 제2 플레이트 부재(112W)를 포함한다. 제1 플레이트 부재(111W)는, 각각 댐퍼 장치(10W)의 직경 방향으로 연장되도록 주위 방향으로 간격을 두고 형성된 복수의 스프링 맞닿음부(111c)를 갖고, 당해 제1 플레이트 부재(111W)의 외주부는, 로크업 피스톤, 또한 클러치 드럼과 결합된다. 제2 플레이트 부재(112W)는, 각각 댐퍼 장치(10W)의 직경 방향으로 연장되도록 주위 방향으로 간격을 두고 형성된 복수의 스프링 맞닿음부(112c)를 갖고, 제1 플레이트 부재(111W)에 일체로 회전하도록 연결된다. 제1 및 제2 플레이트 부재(111W, 112W)가 서로 연결되었을 때, 복수의 스프링 맞닿음부(111c)와 복수의 스프링 맞닿음부(112c)는, 댐퍼 장치(10W)의 축 방향 및 직경 방향에 있어서 서로 이격된다.
댐퍼 장치(10W)의 제1 중간 부재(12W)는, 복수의 스프링 맞닿음부(12c)를 갖는다. 복수의 스프링 맞닿음부(12c)는, 제1 중간 부재(12W)의 내주부로부터 주위 방향으로 간격을 두고 직경 방향 내측으로 돌출되도록 형성되어 있다. 댐퍼 장치(10W)의 제2 중간 부재(14W)는, 도시하지 않은 터빈 러너에 근접하도록 배치되는 제1 플레이트 부재(141W)와, 당해 제1 플레이트 부재(141W)보다 도시하지 않은 프론트 커버, 즉 엔진측(도면 중 우측)에 배치되는 제2 플레이트 부재(142W)를 포함한다. 제1 및 제2 플레이트 부재(141W, 142W)는, 각각 환상으로 형성되어 있고, 복수의 리벳을 통해 서로 연결된다.
제1 플레이트 부재(141W)는, 복수의 내측 스프링 수용 창(141wi)과, 복수의 외측 스프링 수용 창(141wo)과, 각각 복수의 스프링 지지부(1411, 1412, 1413, 1414)와, 복수의 내측 스프링 맞닿음부(141ci)와, 복수의 외측 스프링 맞닿음부(141co)를 갖는다. 복수의 내측 스프링 수용 창(141wi)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 제1 플레이트 부재(141W)의 내주부에 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1411)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(141wi)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1412)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(141wi)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1411)와 제1 플레이트 부재(141W)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 내측 스프링 맞닿음부(141ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 내측 스프링 수용 창(141wi)(스프링 지지부(1411, 1412)) 사이에 1개씩 설치된다.
복수의 외측 스프링 수용 창(141wo)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 내측 스프링 수용 창(141wi)보다 직경 방향 외측에 위치하도록 제1 플레이트 부재(141W)의 외주부에 주위 방향으로 간격을 두고 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1413)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(141wo)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1414)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(141wo)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1413)와 제1 플레이트 부재(141W)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 외측 스프링 맞닿음부(141co)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 외측 스프링 수용 창(141wo)(스프링 지지부(1413, 1414)) 사이에 1개씩 설치된다.
제2 플레이트 부재(142W)는, 복수의 내측 스프링 수용 창(142wi)과, 복수의 외측 스프링 수용 창(142wo)과, 각각 복수의 스프링 지지부(1421, 1422, 1423, 1424)와, 복수의 내측 스프링 맞닿음부(142ci)와, 복수의 외측 스프링 맞닿음부(142co)를 갖는다. 복수의 내측 스프링 수용 창(142wi)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 제2 플레이트 부재(142W)의 내주부에 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1421)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(142wi)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1422)는, 각각 대응하는 내측 스프링 수용 창(142wi)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1421)와 제2 플레이트 부재(142W)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 내측 스프링 맞닿음부(142ci)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 내측 스프링 수용 창(142wi)(스프링 지지부(1421, 1422)) 사이에 1개씩 설치된다.
복수의 외측 스프링 수용 창(142wo)은, 각각 원호 형상으로 연장됨과 함께 내측 스프링 수용 창(142wi)보다 직경 방향 외측에 위치하도록 제2 플레이트 부재(142W)의 외주부에 주위 방향으로 간격을 두고 배치되어 있다. 복수의 스프링 지지부(1423)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(142wo)의 내주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열된다. 복수의 스프링 지지부(1424)는, 각각 대응하는 외측 스프링 수용 창(142wo)의 외주연을 따라 연장됨과 함께 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배열되어 대응하는 스프링 지지부(1423)와 제2 플레이트 부재(142W)의 직경 방향에 있어서 대향한다. 또한, 외측 스프링 맞닿음부(142co)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 외측 스프링 수용 창(142wo)(스프링 지지부(1423, 1424)) 사이에 1개씩 설치된다.
댐퍼 장치(10W)의 종동 부재(16W)는, 각각 환상으로 형성된 제1 플레이트 부재(161W), 제2 플레이트 부재(162W) 및 제3 플레이트 부재(163W)를 포함한다. 제1 플레이트 부재(161W)는, 내주부로부터 각각 직경 방향 외측으로 연장되도록 주위 방향으로 간격을 두고 형성된 복수의 스프링 맞닿음부(161c)를 갖고, 당해 제1 플레이트 부재(161W)의 내주부는, 복수의 리벳을 통해 도시하지 않은 터빈 허브에 고정된다. 제2 플레이트 부재(162W)는, 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수의 스프링 수용 창(162w)과, 각각 대응하는 스프링 수용 창(162w)의 내주연을 따라 연장되는 복수의 스프링 지지부(1621)와, 각각 대응하는 스프링 수용 창(162w)의 외주연을 따라 연장되는 복수의 스프링 지지부(1622)와, 복수의 스프링 맞닿음부(162c)를 갖는다. 복수의 스프링 맞닿음부(162c)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창(162w)(스프링 지지부(1621, 1622)) 사이에 1개씩 설치된다. 제2 플레이트 부재(162W)는, 제1 플레이트 부재(161W)에 일체로 회전하도록 연결되고, 양자가 서로 연결되었을 때, 복수의 스프링 맞닿음부(161c)와 복수의 스프링 맞닿음부(162c)는, 댐퍼 장치(10W)의 축 방향 및 직경 방향에 있어서 서로 이격된다.
제3 플레이트 부재(163W)는, 주위 방향으로 간격을 두고(등간격으로) 배치된 복수(예를 들어 3개)의 스프링 수용 창(163w)과, 각각 대응하는 스프링 수용 창(163w)의 내주연을 따라 연장되는 복수의 스프링 지지부(1631)와, 각각 대응하는 스프링 수용 창(163w)의 외주연을 따라 연장되는 복수의 스프링 지지부(1632)와, 복수의 스프링 맞닿음부(163c)를 갖는다. 복수의 스프링 맞닿음부(163c)는, 주위 방향을 따라 서로 인접하는 스프링 수용 창(163w)(스프링 지지부(1631, 1632)) 사이에 1개씩 설치된다. 도 8에 도시한 바와 같이, 제3 플레이트 부재(163W)는, 스프링 지지부(1631, 1632)가 제2 플레이트 부재(162W)의 대응하는 스프링 지지부(1621, 1622)와 대향하도록, 복수의 리벳을 통해 당해 제2 플레이트 부재(162W)에 연결(고정)된다.
도 8에 도시한 바와 같이, 제2 중간 부재(14W)의 제1 및 제2 플레이트 부재(141W, 142W)는, 대응하는 스프링 지지부(1411 내지 1414)와 스프링 지지부(1421 내지 1424)가 서로 대향하도록 연결된다. 또한, 제1 플레이트 부재(141W)의 스프링 지지부(1413, 1414) 및 제2 플레이트 부재(142W)의 스프링 지지부(1423, 1424)는, 대응하는 제3 스프링(SP3)을 지지(가이드)한다. 또한, 제1 플레이트 부재(141W)의 스프링 지지부(1411, 1412) 및 제2 플레이트 부재(142W)의 스프링 지지부(1421, 1422)는, 대응하는 제2 스프링(SP2)을 지지(가이드)한다. 이에 의해, 복수의 제3 스프링(SP3)은, 댐퍼 장치(10W)의 외주측에서 주위 방향으로 간격을 두고 배열되도록 제1 및 제2 플레이트 부재(141W, 142W)에 의해 지지된다. 또한, 복수의 제4 스프링(SP4)은, 복수의 제3 스프링(SP3)보다 직경 방향 내측에서 주위 방향으로 간격을 두고 배열되도록 제1 및 제2 플레이트 부재(141W, 142W)에 의해 지지된다. 또한, 제1 및 제2 플레이트 부재(141W, 142W)의 외측 스프링 맞닿음부(141co, 142co)의 축 방향에 있어서의 사이에는, 구동 부재(11W)의 제1 플레이트 부재(111W)가 배치된다. 또한, 제1 및 제2 플레이트 부재(141W, 142W)의 내측 스프링 맞닿음부(141ci, 142ci)의 축 방향에 있어서의 사이에는, 종동 부재(16W)의 제1 플레이트 부재(161W)가 배치된다.
구동 부재(11W)의 제1 플레이트 부재(111W)의 스프링 맞닿음부(111c)는, 댐퍼 장치(10W)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제3 스프링(SP3) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제2 중간 부재(14W)의 외측 스프링 맞닿음부(141co, 142co)는, 댐퍼 장치(10W)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제3 스프링(SP3)의 구동 부재(11W)의 스프링 맞닿음부(111c)와 맞닿아 있지 않은 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제2 중간 부재(14W)의 내측 스프링 맞닿음부(141ci, 142ci)는, 댐퍼 장치(10W)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제4 스프링(SP4) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 종동 부재(16W)의 제1 플레이트 부재(161W)의 스프링 맞닿음부(161c)는, 댐퍼 장치(10W)의 설치 상태에 있어서, 서로 인접하는 제4 스프링(SP4)의 제2 중간 부재(14W)의 내측 스프링 맞닿음부(141ci, 142ci)와 맞닿아 있지 않은 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 이에 의해, 구동 부재(11W)와 제2 중간 부재(14W)가 병렬로 작용하는 복수의 제3 스프링(SP3)을 통해 연결됨과 함께, 제2 중간 부재(14W)와 종동 부재(16W)가 병렬로 작용하는 복수의 제4 스프링(SP4)을 통해 연결된다. 따라서, 구동 부재(11W) 및 종동 부재(16W)는, 복수의 제3 스프링(SP3), 제2 중간 부재(14W) 및 복수의 제4 스프링(SP4)을 통해 연결된다.
도 8에 도시한 바와 같이, 종동 부재(16W)의 제2 및 제3 플레이트 부재(162W, 13W)의 축 방향에 있어서의 사이에는, 구동 부재(11W)의 제2 플레이트 부재(112W)의 스프링 맞닿음부(112c)와, 제1 중간 부재(12W)의 스프링 맞닿음부(12c)가 배치된다. 또한, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)은, 1개씩 쌍을 이룸(직렬로 작용함)과 함께 주위 방향(제1 중간 부재(12W)의 주위 방향)으로 교대로 배열되도록, 종동 부재(16W), 즉 제2 및 제3 플레이트 부재(162W, 163W)의 대응하는 스프링 지지부(1621, 1622, 1631, 1632)에 의해 지지된다. 또한, 구동 부재(11W)의 제2 플레이트 부재(112W)의 각 스프링 맞닿음부(112c)는, 댐퍼 장치(10W)의 설치 상태에 있어서, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 제1 중간 부재(12W)의 스프링 맞닿음부(12c)는, 제2 및 제3 플레이트 부재(162W, 163W)의 축 방향에 있어서의 사이에서, 서로 쌍을 이루는(직렬로 작용하는) 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 또한, 종동 부재(16W)의 스프링 맞닿음부(162c, 163c)는, 댐퍼 장치(10W)의 설치 상태에 있어서, 구동 부재(11W)의 스프링 맞닿음부(112c)와 마찬가지로, 쌍을 이루지 않는(직렬로 작용하지 않는) 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2) 사이에서 양자의 주위 방향의 단부와 맞닿는다. 이에 의해, 구동 부재(11W) 및 종동 부재(16W)는, 복수의 제1 스프링(SP1), 제1 중간 부재(12W) 및 복수의 제2 스프링(SP2)을 통해 연결된다.
상술한 댐퍼 장치(10W)에 있어서, 제3 스프링(SP3)의 설치 반경 rSP3은, 제1, 제2 및 제4 스프링(SP1, SP2, SP4)의 설치 반경 rSP1, rSP2, rSP4보다 크게 정해져 있고, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)의 설치 반경 rSP1, rSP2는, 서로 동일하고, 또한 제4 스프링(SP4)의 설치 반경 rSP4보다 크게 정해져 있다. 그리고 댐퍼 장치(10W)에 있어서도, 제2 중간 부재(14W)의 고유 진동수(fR2)는, 제1 중간 부재(12W)의 고유 진동수(fR1)보다 크고, 제1 중간 부재(12W)보다 고유 진동수가 큰 제2 중간 부재(14W)에 대응한 제3 및 제4 스프링(SP3, SP4)의 평균 설치 반경 ro가, 제1 중간 부재(12)에 대응한 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)의 평균 설치 반경 ri보다 크게 되어 있다. 즉, 제1 내지 제4 스프링(SP1 내지 SP4) 중, 가장 큰 스프링 상수(강성)를 갖는 제3 스프링(SP3)의 축심은, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)(그리고 제4 스프링(SP4))의 축심보다 댐퍼 장치(10W)의 직경 방향에 있어서의 외측에 위치한다. 또한, 댐퍼 장치(10W)에 있어서, 제3 스프링(SP3)은, 축 방향에서 보아 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)과 직경 방향으로 부분적으로 겹치도록, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)(그리고 제4 스프링(SP4))의 직경 방향 외측에 배치되게 된다.
이에 의해, 강성이 높은 제3 스프링(SP3)의 비틀림각(스트로크)을 더 크게 하는 것이 가능해져, 구동 부재(11W)에 대한 큰 토크의 전달을 허용하면서, 제3 스프링(SP3)을 저강성화할 수 있다. 이 결과, 댐퍼 장치(10W)의 등가 강성 keq를 더 작게 함과 함께, 댐퍼 장치(10W)를 포함하는 진동계 전체의 공진을 더 저회전측(저주파측)으로 시프트시키는 것이 가능해진다. 따라서, 댐퍼 장치(10W)에 있어서도, 상기 반공진점 A의 진동수를 당해 진동계 전체의 공진의 주파수에 더 근접시킴으로써 진동 감쇠 성능을 매우 양호하게 향상시킬 수 있다. 또한, 제2 중간 부재(14W)에 제3 스프링(SP3)을 지지시킴으로써, 구동 부재(11W)나 종동 부재(16W)에 대한 제2 중간 부재(14W)의 비틀림각에 따라서 처지는 제3 스프링(SP3)과, 당해 제2 중간 부재(14W)의 상대 속도를 작게 하는 것이 가능해진다. 따라서, 제2 중간 부재(14W)와 제3 스프링(SP3) 사이에서 발생하는 마찰력을 작게 할 수 있으므로, 댐퍼 장치(10W) 전체의 히스테리시스를 저하시키는 것이 가능해진다.
또한, 제3 스프링(SP3)은, 제4 스프링(SP4)의 댐퍼 장치(10W)의 직경 방향에 있어서의 외측에 배치되고, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)은, 제3 및 제4 스프링(SP3, SP4)으로부터 댐퍼 장치(10W)의 축 방향으로 이격되도록 배치되고, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)은, 동일 원주 상에는 배열된다. 이에 의해, 특히 제3 및 제4 스프링(SP3, SP4)의 스프링 상수(강성)나 배치 수, 비틀림각(스트로크) 등의 설정의 자유도를 높이는 것이 가능해진다. 또한, 댐퍼 장치(10W)에 있어서, 제3 스프링(SP3)의 축심과, 제4 스프링(SP4)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 제1 평면에 포함된다. 또한, 제1 스프링(SP1)의 축심과, 제2 스프링(SP2)의 축심은, 중심축(CA)에 직교함과 함께 상기 제1 평면으로부터 댐퍼 장치(10W)의 축 방향으로 이격된 제2 평면에 포함된다. 이에 의해, 댐퍼 장치(10W)의 축 길이의 증가를 억제하는 것이 가능해진다. 단, 제3 및 제4 스프링(SP3, SP4)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 상기 제1 평면에 포함되어 있지 않아도 되고, 제1 및 제2 스프링(SP1, SP2)의 축심은, 중심축(CA)에 직교하는 상기 제2 평면에 포함되어 있지 않아도 된다.
이상 설명한 바와 같이, 본 개시의 댐퍼 장치는, 엔진(EG)으로부터의 토크가 전달되는 입력 요소(11, 11X, 11Y, 11Z, 11W)와, 제1 중간 요소(12, 12X, 12Y, 12Z, 12W)와, 제2 중간 요소(14, 14X, 14Y, 14Z, 14W)와, 출력 요소(16, 16X, 16Y, 16Z, 16W)와, 상기 입력 요소(11, 11X, 11Y, 11Z, 11W)와 상기 제1 중간 요소(12, 12X, 12Y, 12Z, 12W) 사이에서 토크를 전달하는 제1 탄성체(SP11, SP1)와, 상기 제1 중간 요소(12, 12X, 12Y, 12Z, 12W)와 상기 출력 요소(16, 16X, 16Y, 16Z, 16W) 사이에서 토크를 전달하는 제2 탄성체(SP12, SP2)와, 상기 입력 요소(11, 11X, 11Y, 11Z, 11W)와 상기 제2 중간 요소(14, 14X, 14Y, 14Z, 14W) 사이에서 토크를 전달하는 제3 탄성체(SP21, SP3)와, 상기 제2 중간 요소(14, 14X, 14Y, 14Z, 14W)와 상기 출력 요소(16, 16X, 16Y, 16Z, 16W) 사이에서 토크를 전달하는 제4 탄성체(SP22, SP4)를 포함하는 댐퍼 장치(10, 10X, 10Y, 10Z, 10W)에 있어서, 상기 제3 및 제4 탄성체를 통해 상기 입력 요소로부터 상기 출력 요소에 토크가 전달될 때의 상기 제2 중간 요소의 고유 진동수(fR2)가, 상기 제1 및 제2 탄성체를 통해 상기 입력 요소로부터 상기 출력 요소에 토크가 전달될 때의 상기 제1 중간 요소의 고유 진동수(fR1)보다 크고, 상기 제3 및 제4 탄성체(SP21, SP3, SP22, SP4) 중 적어도 어느 한쪽이, 상기 제1 및 제2 탄성체(SP11, SP1, SP12, SP2)의 직경 방향 외측에 배치되는 것이다.
본 개시의 댐퍼 장치에서는, 입력 요소와 출력 요소 사이에, 제1 중간 요소, 제1 및 제2 탄성체에 의해 제1 토크 전달 경로가 형성됨과 함께, 제2 중간 요소, 제3 및 제4 탄성체에 의해 제2 토크 전달 경로가 형성된다. 이러한 제1 및 제2 토크 전달 경로를 갖는 댐퍼 장치에서는, 제1 토크 전달 경로로부터 출력 요소에 전달되는 진동의 위상과, 제2 토크 전달 경로로부터 출력 요소에 전달되는 진동의 위상이, 예를 들어 제2 토크 전달 경로(제2 중간 요소)의 고유 진동수에 따른 공진의 발생에 의해 180도 어긋났을 때, 출력 요소의 진동 진폭이 이론상 제로가 되는 반공진점을 설정할 수 있다. 또한, 고유 진동수가 큰 제2 중간 요소에 대응한 제3 및 제4 탄성체 중 어느 한쪽을, 고유 진동수가 작은 제1 중간 요소에 대응한 제1 및 제2 탄성체의 직경 방향 외측에 배치함으로써, 적어도 제3 및 제4 탄성체 중 어느 한쪽의 비틀림각을 더 크게 하는 것이 가능해진다. 이에 의해, 입력 요소에 대한 큰 토크의 전달을 허용하면서, 적어도 제3 및 제4 탄성체 중 어느 한쪽을 더 저강성화할 수 있으므로, 댐퍼 장치의 등가 강성을 더 작게 함과 함께, 댐퍼 장치를 포함하는 진동계 전체의 공진을 더 저회전측(저주파측)으로 시프트시키는 것이 가능해진다. 따라서, 상기 반공진점의 진동수를 당해 댐퍼 장치에 의해 감쇠해야 할 진동(공진)의 주파수에 더 근접시킴으로써 제1 및 제2 중간 요소의 고유 진동수의 조정에 수반되는 중량의 증가를 억제하면서 댐퍼 장치의 저강성화를 도모하여, 진동 감쇠 성능을 향상시키는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제3 및 제4 탄성체(SP21, SP3, SP22, SP4) 중 적어도 어느 한쪽의 축심은, 상기 제1 및 제2 탄성체(SP11, SP1, SP12, SP2)의 축심보다 직경 방향 외측에 위치해도 된다. 즉, 제3 및 제4 탄성체 중 적어도 어느 한쪽은, 축 방향에서 보아 제1 및 제2 탄성체 중 적어도 어느 한쪽과 직경 방향으로 부분적으로 겹치도록 배치되어도 된다.
또한, 상기 제3 및 제4 탄성체(SP21, SP3) 중 강성이 큰 한쪽은, 상기 제1 및 제2 탄성체(SP11, SP1, SP12, SP2)의 직경 방향 외측에 배치되어도 된다. 이에 의해, 댐퍼 장치의 등가 강성을 더 작게 하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제3 및 4 탄성체(SP21, SP3, SP22, SP4)의 강성은, 상기 제1 및 제2 탄성체(SP11, SP1, SP12, SP2)의 강성보다 커도 되고, 상기 제3 및 제4 탄성체(SP21, SP3)는, 상기 제1 및 제2 탄성체(S11, SP1, SP12, SP2)의 직경 방향 외측에 배치되어도 된다. 이에 의해, 입력 요소에 대한 더 큰 토크의 전달을 허용하면서, 제3 및 제4 탄성체를 저강성화하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제1 내지 제4 탄성체(SP11, SP1, SP12, SP2, SP21, SP3, SP22, SP4)의 강성 k11, k12, k21 및 k22는, k12＜k21＝k22＜k11을 만족시키도록 선택되어도 된다. 이에 의해, 제1 탄성체의 강성 k11을 더 저하시킴과 함께, 또한 제2 탄성체의 강성 k12도 저하시킬 수 있다. 따라서, 저강성에 수반되는 제1 및 제2 탄성체의 경량화에 의해 당해 제1 및 제2 탄성체와 회전 요소 사이에서 발생하는 마찰력, 즉 히스테리시스를 더 작게 함과 함께, 제1 중간 요소의 고유 진동수를 한층 더 작게 하여, 제1 중간 요소의 공진에 의한 제2 또는 제4 탄성체로부터 출력 요소에 전달되는 진동의 위상 반전을 신속하게 완료시키는 것이 가능해진다. 이 결과, 제2 탄성체로부터 출력 요소에 전달되는 진동의 위상이 제4 탄성체로부터 출력 요소에 전달되는 진동의 위상에 대해 180도 어긋나는 주파수의 히스테리시스에 기인한 고주파측으로의 어긋남을 양호하게 저감화하여, 댐퍼 장치의 진동 감쇠 성능을 더 양호하게 향상시킬 수 있다.
또한, 상기 제3 및 제4 탄성체(SP21, SP3, SP22, SP4)는, 주위 방향을 따라 배열되도록 배치되어도 된다. 이에 의해, 댐퍼 장치를 직경 방향으로 콤팩트화하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제3 탄성체(SP3)는, 상기 제4 탄성체(SP4)의 직경 방향 외측에 배치되어도 되고, 상기 제1 및 제2 탄성체(SP1, SP2)는, 상기 제3 및 제4 탄성체(SP3, SP4)로부터 축 방향으로 이격되도록 배치되어도 된다. 이에 의해, 제3 및 제4 탄성체의 강성이나 배치 수, 비틀림각(스트로크) 등의 설정의 자유도를 높이는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제1 및 제2 탄성체(SP11, SP1, SP12, SP2)는, 주위 방향을 따라 배열되도록 배치되어도 된다. 이에 의해, 댐퍼 장치를 직경 방향으로 콤팩트화하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 입력 요소(11, 11X, 11Y, 11Z, 11W)는, 상기 제1 탄성체(SP11, SP1)의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부(111ci, 112ci, 111c, 112c, 113c)와, 상기 제3 탄성체(SP21)의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부(111co, 112co, 111c, 112c)를 가져도 되고, 상기 출력 요소(16, 16X, 16Y, 16Z, 16W)는, 상기 제2 탄성체(SP12, SP2)의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부(16ci, 161c, 162ci, 162c, 163c)와, 상기 제4 탄성체(SP22)의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부(16co, 162co, 162c)를 가져도 되고, 상기 제1 중간 요소(12, 12X, 12Y, 12Z, 12W)는, 상기 제1 탄성체(SP11, SP1)의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부(121c, 122c, 12c, 121co, 122co)와, 상기 제2 탄성체(SP12, SP2)의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부(121c, 122c, 12c, 121ci, 122ci)를 가져도 되고, 상기 제2 중간 요소(14, 14X, 14Y, 14Z, 14W)는, 상기 제3 탄성체(SP21, SP3)의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부(14c, 14ca, 14cb, 141co, 142co)와, 상기 제4 탄성체(SP22, SP4)의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부(14c, 14ca, 14cb, 141ci, 142c)를 가져도 된다.
또한, 상기 제1 중간 요소(12, 12X, 12Y, 12Z, 12W)의 관성 모멘트(J21)는, 상기 제2 중간 요소(14, 14X, 14Y, 14Z, 14W)의 관성 모멘트(J22)보다 커도 된다. 이에 의해, 제1 중간 요소의 고유 진동수를 더 작게 하여, 반공진점 부근에 있어서의 진동 레벨을 더 저하시키는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제1 중간 요소(12, 12X, 12Y, 12Z, 12W)는, 유체 전동 장치의 터빈 러너(5)에 일체 회전하도록 연결되어도 된다. 이에 의해, 제1 중간 요소의 실질적인 관성 모멘트(관성 모멘트의 합계값)를 더 크게 할 수 있으므로, 제1 중간 요소의 고유 진동수를 한층 더 작게 하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 입력 요소(11, 11X, 11Y, 11Z, 11W)에는, 로크업 클러치(8)를 통해 상기 엔진(EG)으로부터의 토크가 전달되어도 되고, 상기 로크업 클러치(8)의 로크업 회전수(Nlup)는, 상기 제3 및 제4 탄성체를 통해 상기 입력 요소(11, 11X, 11Y, 11Z, 11W)로부터 상기 출력 요소(16, 16X, 16Y, 16Z, 16W)에 토크가 전달될 때의 상기 제1 중간 요소(12, 12X, 12Y, 12Z, 12W)의 상기 고유 진동수(fR1)에 대응한 회전수보다 높고, 또한 상기 제1 및 제2 탄성체를 통해 상기 입력 요소로부터 상기 출력 요소에 토크가 전달될 때의 상기 제2 중간 요소(14, 14X, 14Y, 14Z, 14W)의 상기 고유 진동수(fR2)에 대응한 회전수보다 낮아도 된다. 이와 같이, 제1 중간 요소의 고유 진동수에 대응한 회전수가 로크업 클러치의 비로크업 영역에 포함되도록 함으로써, 로크업 클러치에 의해 로크업이 실행된 시점으로부터, 제2 탄성체로부터 출력 요소에 전달되는 진동 및 제4 탄성체로부터 출력 요소에 전달되는 진동 중 한쪽에 의해 다른 쪽의 적어도 일부를 상쇄하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 입력 요소(11, 11X, 11Y, 11Z, 11W)에 전달되는 토크(T)가 미리 정해진 역치(T1) 이상이 될 때까지 상기 제1 내지 제4 탄성체(SP11, SP1, SP12, SP2, SP21, SP3, SP22, SP4)의 휨이 허용되어도 된다. 이에 의해, 입력 요소에 전달되는 토크가 비교적 작고, 당해 입력 요소의 회전수가 낮을 때의 댐퍼 장치의 진동 감쇠 성능을 양호하게 향상시키는 것이 가능해진다.
또한, 상기 출력 요소(16, 16X, 16Y, 16Z, 16W)는, 변속기(TM)의 입력축(IS)에 작용적으로(직접적 또는 간접적으로) 연결되어도 되고, 상기 입력 요소(11, 11X, 11Y, 11Z, 11W)는, 내연 기관(EG)의 출력축에 작용적으로(직접적 또는 간접적으로) 연결되어도 된다.
그리고 본 개시의 발명은 상기 실시 형태에 전혀 한정되는 것은 아니며, 본 개시의 외연의 범위 내에 있어서 다양한 변경을 이룰 수 있는 것은 물론이다. 또한, 상기 실시 형태는, 어디까지나 발명의 내용의 란에 기재된 발명의 구체적인 일 형태에 불과하며, 발명의 내용의 란에 기재된 발명의 요소를 한정하는 것은 아니다.
본 개시의 발명은, 댐퍼 장치의 제조 분야 등에 있어서 이용 가능하다.

Claims (14)

  1. 엔진으로부터의 토크가 전달되는 입력 요소와, 제1 중간 요소와, 제2 중간 요소와, 출력 요소와, 상기 입력 요소와 상기 제1 중간 요소 사이에서 토크를 전달하는 제1 탄성체와, 상기 제1 중간 요소와 상기 출력 요소 사이에서 토크를 전달하는 제2 탄성체와, 상기 입력 요소와 상기 제2 중간 요소 사이에서 토크를 전달하는 제3 탄성체와, 상기 제2 중간 요소와 상기 출력 요소 사이에서 토크를 전달하는 제4 탄성체를 포함하는 댐퍼 장치에 있어서,
    상기 제3 및 제4 탄성체를 통해 상기 입력 요소로부터 상기 출력 요소에 토크가 전달될 때의 상기 제2 중간 요소의 고유 진동수는, 상기 제1 및 제2 탄성체를 통해 상기 입력 요소로부터 상기 출력 요소에 토크가 전달될 때의 상기 제1 중간 요소의 고유 진동수보다 크고,
    상기 제3 및 제4 탄성체 중 적어도 어느 한쪽은, 상기 제1 및 제2 탄성체의 직경 방향 외측에 배치되는, 댐퍼 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제3 및 제4 탄성체 중 적어도 어느 한쪽의 축심은, 상기 제1 및 제2 탄성체의 축심보다 직경 방향 외측에 위치하는, 댐퍼 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제3 탄성체의 강성과 상기 제4 탄성체의 강성 중 큰 쪽은, 상기 제1 탄성체의 강성과 상기 제2 탄성체의 강성 중 큰 쪽보다 작고, 상기 제3 및 제4 탄성체 중 어느 한쪽은, 상기 제1 및 제2 탄성체의 직경 방향 외측에 배치되는, 댐퍼 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제3 및 제4 탄성체는, 상기 제1 및 제2 탄성체의 직경 방향 외측에 배치되는, 댐퍼 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 내지 제4 탄성체의 강성 k11, k12, k21 및 k22는, k12＜k21＝k22＜k11을 만족시키도록 선택되는, 댐퍼 장치.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제3 및 제4 탄성체는, 주위 방향을 따라 배열되도록 배치되는, 댐퍼 장치.
  7. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제3 탄성체는, 상기 제4 탄성체의 직경 방향 외측에 배치되고, 상기 제1 및 제2 탄성체는, 상기 제3 및 제4 탄성체로부터 축 방향으로 이격되도록 배치되는, 댐퍼 장치.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 및 제2 탄성체는, 주위 방향을 따라 배열되도록 배치되는, 댐퍼 장치.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 입력 요소는, 상기 제1 탄성체의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부와, 상기 제3 탄성체의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부를 갖고,
    상기 출력 요소는, 상기 제2 탄성체의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부와, 상기 제4 탄성체의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부를 갖고,
    상기 제1 중간 요소는, 상기 제1 탄성체의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부와, 상기 제2 탄성체의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부를 갖고,
    상기 제2 중간 요소는, 상기 제3 탄성체의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부와, 상기 제4 탄성체의 주위 방향의 단부와 맞닿는 맞닿음부를 갖는, 댐퍼 장치.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 중간 요소의 관성 모멘트는, 상기 제2 중간 요소의 관성 모멘트보다 큰, 댐퍼 장치.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 중간 요소는, 유체 전동 장치의 터빈 러너에 일체 회전하도록 연결되는, 댐퍼 장치.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 입력 요소에는, 로크업 클러치를 통해 상기 엔진으로부터의 토크가 전달되고,
    상기 로크업 클러치의 로크업 회전수는, 상기 제3 및 제4 탄성체를 통해 상기 입력 요소로부터 상기 출력 요소에 토크가 전달될 때의 상기 제1 중간 요소의 상기 고유 진동수에 대응한 회전수보다 높고, 또한 상기 제1 및 제2 탄성체를 통해 상기 입력 요소로부터 상기 출력 요소에 토크가 전달될 때의 상기 제2 중간 요소의 상기 고유 진동수에 대응한 회전수보다 낮은, 댐퍼 장치.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 입력 요소에 전달되는 토크가 미리 정해진 역치 이상이 될 때까지 상기 제1 내지 제4 탄성체의 휨이 허용되는, 댐퍼 장치.
  14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 출력 요소는, 변속기의 입력축에 작용적으로 연결되는, 댐퍼 장치.
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