DE112017000348T5

DE112017000348T5 - Dämpfervorrichtung

Info

Publication number: DE112017000348T5
Application number: DE112017000348.2T
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Ito; Masaki Wajima; Kazuhiro Itou
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2016-03-16
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2018-09-27
Also published as: CN108700172A; WO2017159809A1; JPWO2017159809A1; US20190063548A1; JP6531865B2

Abstract

Eine Dämpfervorrichtung weist auf: ein Eingangselement, an das Leistung von einem Motor übertragen wird; ein Ausgangselement; einen ersten Drehmomentübertragungsweg, der ein Zwischenelement, einen ersten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement zu übertragen, und einen zweiten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement und dem Ausgangselement zu übertragen, aufweist; und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg, der einen dritten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement zu übertragen, aufweist. Das Zwischenelement weist ein erstes Scheibenbauteil, das einen Drehmomentübertragungsabschnitt, der so angeordnet ist, dass er sich in einer radialen Richtung der Dämpfervorrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper erstreckt, aufweist und dazu ausgebildet ist, mindestens Enden des ersten und des zweiten elastischen Körpers von einer radial äußeren Seite abzustützen, und ein zweites Scheibenbauteil, das an eine Masse gekoppelt ist und einen Kopplungsabschnitt aufweist, der zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist und an dem Drehmomentübertragungsabschnitt des ersten Scheibenbauteils angebracht ist, auf.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung, die hierin offenbart wird, betrifft eine Dämpfervorrichtung mit einem Eingangselement, an das ein Drehmoment von einem Motor übertragen wird, und einem Ausgangselement.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Bisher ist ein Doppelwegdämpfer zur Verwendung in Verbindung mit einem Drehmomentwandler als diese Art von Dämpfervorrichtung bekannt (siehe beispielsweise Patentdokument 1). In dieser Dämpfervorrichtung ist ein Schwingungsweg, der von einem Motor und einer Überbrückungskupplung (32) zu einer Ausgangsnabe (37) reicht, in zwei parallele Schwingungswege B und C aufgeteilt. Jeder der zwei Schwingungswege B und C weist ein Paar von Federn und einen separaten Zwischenflansch (36, 38), der zwischen dem Paar von Federn angeordnet ist, auf. Eine Turbine (34) des Drehmomentwandlers ist an den Zwischenflansch (36) des Schwingungswegs B zum Variieren der Eigenfrequenzen der zwei Schwingungswege gekoppelt. Die Eigenfrequenz des Zwischenflansches (36) des Schwingungswegs B ist kleiner als die Eigenfrequenz des Zwischenflansches (38) des Schwingungswegs C. In dieser Dämpfervorrichtung tritt, wenn die Überbrückungskupplung (32) verbunden ist, eine Schwingung von dem Motor in die zwei Schwingungswege B und C der Dämpfervorrichtung ein. Wenn die Motorschwingung, die eine bestimmte Frequenz aufweist, den Schwingungsweg B mit dem Zwischenflansch (36), der an die Turbine (34) gekoppelt ist, erreicht, weicht die Phase der Schwingung in einem Bereich von den Zwischenflansch (36) des Schwingungswegs B zu der Ausgangsnabe (37) um 180 Grad von der Phase der Eingangsschwingung ab. Zu dieser Zeit wird die Schwingung, die in den Schwingungsweg C eintritt, an die Ausgangsnabe (37) übertragen, ohne eine Phasenverschiebung (Abweichung) zu bewirken, da die Eigenfrequenz des Zwischenflansches (38) des Schwingungswegs C größer als die Eigenfrequenz des Zwischenflansches (36) des Schwingungswegs B ist. Somit kann die Schwingung an der Ausgangsnabe (37) gedämpft werden, indem die Abweichung um 180 Grad zwischen der Phase der Schwingung, die von dem Schwingungsweg B an die Ausgangsnabe (37) übertragen wird, und der Phase der Schwingung, die von dem Schwingungsweg C an die Ausgangsnabe (37) übertragen wird, bewirkt wird.
In Zusammenhang stehende Dokumente
Patentdokumente
Patentdokument 1: veröffentlichte japanische Übersetzung der PCT-Anmeldung Nr. 2012-506006 (JP 2012-506006 A)
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In dem Doppelwegdämpfer, der oben beschrieben wurde, kann, wenn eine Hysterese in den Schwingungsweg B mit dem Zwischenflansch (36), der eine kleinere Eigenfrequenz aufweist, zunimmt, die Frequenz (Zeitpunkt), bei der die Phase der Schwingung in dem Schwingungsweg B vollständig um 180 Grad von der Phase der Schwingung in dem Schwingungsweg C abweicht, von einem theoretischen Wert in Richtung auf eine Hochfrequenzseite (Hochdrehzahlseite) abweichen (kann verzögert sein). Somit kann abhängig von der Frequenz der Schwingung, die zu dämpfen ist, die Schwingung selbst durch die Dämpfervorrichtung, die in Patentdokument 1 offenbart ist, nicht zufriedenstellend gedämpft werden.
Es ist daher ein Hauptgegenstand der Erfindung, die hierin offenbart wird, die Schwingungsdämpfungsleistung einer Dämpfervorrichtung mit ersten und zweiten Drehmomentübertragungswegen, die parallel vorgesehen sind, weiter zu verbessern.
Eine Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, ist eine Dämpfervorrichtung mit: einem Eingangselement, an das Leistung von einem Motor übertragen wird; einem Ausgangselement; einem ersten Drehmomentübertragungsweg mit einem Zwischenelement, einem ersten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement zu übertragen, und einem zweiten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement und dem Ausgangselement zu übertragen; und einem zweiten Drehmomentübertragungsweg mit einem dritten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement zu übertragen, und parallel zu dem ersten Drehmomentübertragungsweg vorgesehen ist. Das Zwischenelement weist ein erstes Scheibenbauteil, das einen Drehmomentübertragungsabschnitt, der so angeordnet ist, dass er sich in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper erstreckt, aufweist und dazu ausgebildet ist, Enden des ersten und des zweiten elastischen Körpers von einer radial äußeren Seite abzustützen, und ein zweites Scheibenbauteil, das an eine Masse gekoppelt ist und einen Kopplungsabschnitt aufweist, der zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist und an dem Drehmomentübertragungsabschnitt des ersten Scheibenbauteils angebracht ist, auf.
Die Dämpfervorrichtung weist den ersten Drehmomentübertragungsweg mit dem Zwischenelement, dem ersten elastischen Körper und dem zweiten elastischen Körper und den zweiten Drehmomentübertragungsweg mit dem dritten elastischen Körper auf. Das Zwischenelement weist das erste Scheibenbauteil und das zweite Scheibenbauteil auf. Das erste Scheibenbauteil weist den Drehmomentübertragungsabschnitt auf, der so angeordnet ist, dass er sich in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper erstreckt, und stützt die Enden des ersten und des zweiten elastischen Körpers von der radial äußeren Seite ab. Das zweite Scheibenbauteil ist an die Masse gekoppelt und weist den Kopplungsabschnitt auf, der zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist und an dem Drehmomentübertragungsabschnitt des ersten Scheibenbauteils angebracht ist. Durch Anordnen beider von dem Drehmomentübertragungsabschnitt des ersten Scheibenbauteils, der sich in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung erstreckt, und dem Kopplungsabschnitt des zweiten Scheibenbauteils zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper können der erste und der zweite elastische Körper durch das Zwischenelement so gedrückt werden, dass sie sich entlang einer Achsenmitte ausdehnen und zusammenziehen. Durch Koppeln der Masse an das Zwischenelement kann die Eigenfrequenz des Zwischenelements weiter reduziert werden. Durch Abstützen der Enden des ersten und des zweiten elastischen Körpers von der radial äußeren Seite durch das erste Scheibenbauteil ist es möglich, eine Hysterese in dem ersten Drehmomentübertragungsweg aufgrund von Reibungskräften, die zwischen dem ersten und den zweiten elastischen Körper und Bauteilen, die auf der radial äußeren Seite des ersten und des zweiten elastischen Körpers gelegen sind, erzeugt werden, zu reduzieren. Infolgedessen ist es möglich, die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung mit dem ersten und dem zweiten Drehmomentübertragungsweg, die parallel vorgesehen sind, weiter zu verbessern.
Figurenliste

[1] 1 ist ein schematisches strukturelles Schaubild, das eine Startvorrichtung mit einer Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, darstellt.
[2] 2 ist eine Schnittansicht, die die Startvorrichtung von 1 darstellt.
[3] 3 ist ein schematisches Schaubild zum Beschreiben durchschnittlicher Anbringungsradien erster bis vierter elastischer Körper der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird.
[4] 4 ist ein schematisches Schaubild, das einen Hauptteil der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, darstellt.
[5] 5 ist ein schematisches Schaubild, das einen Hauptteil der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, darstellt.
[6] 6 ist ein schematisches Schaubild, das einen Hauptteil der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, darstellt.
[7] 7 ist ein schematisches Schaubild, das Drehmomentübertragungswege der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, darstellt.
[8] 8 ist ein erläuterndes Schaubild, das beispielhaft eine Beziehung zwischen der Drehzahl eines Motors und theoretischen Drehmomentschwankungen von Ausgangselementen von Dämpfervorrichtungen angibt.
[9] 9 ist ein erläuterndes Schaubild, das beispielhaft eine Beziehung zwischen einer Steifigkeit des ersten elastischen Körpers der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, und einer Eigenfrequenz auf einer niedrigen Drehzahlseite, einer Frequenz an einem Antiresonanzpunkt und einer äquivalenten Steifigkeit der Dämpfervorrichtung angibt.
[10] 10 ist ein erläuterndes Schaubild, das beispielhaft eine Beziehung zwischen einer Steifigkeit des zweiten elastischen Körpers der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, und der Eigenfrequenz auf der niedrigen Drehzahlseite, der Frequenz an dem Antiresonanzpunkt und der äquivalenten Steifigkeit der Dämpfervorrichtung angibt.
[11] 11 ist ein erläuterndes Schaubild, das beispielhaft eine Beziehung zwischen einer Steifigkeit des dritten elastischen Körpers der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, und der Eigenfrequenz auf der niedrigen Drehzahlseite, der Frequenz an dem Antiresonanzpunkt und der äquivalenten Steifigkeit der Dämpfervorrichtung angibt.
[12] 12 ist ein erläuterndes Schaubild, das beispielhaft eine Beziehung zwischen einer Steifigkeit des vierten elastischen Körpers der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, und der Eigenfrequenz auf der niedrigen Drehzahlseite, der Frequenz an dem Antiresonanzpunkt und der äquivalenten Steifigkeit der Dämpfervorrichtung angibt.
[13] 13 ist ein erläuterndes Schaubild, das beispielhaft eine Beziehung zwischen einer Steifigkeit eines fünften elastischen Körpers der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, und der Eigenfrequenz auf der niedrigen Drehzahlseite, der Frequenz an dem Antiresonanzpunkt und der äquivalenten Steifigkeit der Dämpfervorrichtung angibt.
[14] 14 ist ein erläuterndes Schaubild, das beispielhaft eine Beziehung zwischen einem Trägheitsmoment eines ersten Zwischenelements der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, und der Eigenfrequenz auf der niedrigen Drehzahlseite, der Frequenz an dem Antiresonanzpunkt und der äquivalenten Steifigkeit der Dämpfervorrichtung angibt.
[15] 15 ist eine Schnittansicht, die eine Startvorrichtung mit einer anderen Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, darstellt.
[16] 16 ist ein schematisches strukturelles Schaubild, das eine Startvorrichtung mit noch einer anderen Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, darstellt.
[17] 17 ist ein schematisches strukturelles Schaubild, das eine Startvorrichtung mit einer anderen Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, darstellt.
[18] 18 ist ein schematisches strukturelles Schaubild, das eine Startvorrichtung mit noch einer anderen Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, darstellt.

WEISEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Als Nächstes werden Weisen zum Ausführen der Erfindung, die hierin offenbart wird, in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein schematisches strukturelles Schaubild, das eine Startvorrichtung 1 mit einer Dämpfervorrichtung 10, die hierin offenbart wird, darstellt. 2 ist eine Schnittansicht, die die Dämpfervorrichtung 10 darstellt. Die Startvorrichtung 1, die in 1 dargestellt ist, wird auf einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (Brennkraftmaschine in dieser Ausführungsform) EG, der als ein Motor dient, montiert. Zusätzlich zu der Dämpfervorrichtung 10 weist die Startvorrichtung 1 eine vordere Abdeckung 3, die an eine Kurbelwelle des Motors EG gekoppelt ist, ein Pumpenrad (eingangsseitiges Fluidgetriebeelement) 4, das an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, ein Turbinenrad (ausgangsseitiges Fluidgetriebeelement) 5, das koaxial mit dem Pumpenrad 4 drehbar ist, eine Dämpfernabe 7, die als ein Leistungsausgangsbauteil dient, das an die Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt ist und an einer Eingangswelle IS eines Getriebes (Leistungsübertragungsvorrichtung) TM, das ein Automatikgetriebe (AT), ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT), ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), ein Hybridgetriebe oder ein Drehzahlreduzierer ist, befestigt ist, eine Überbrückungskupplung 8 und dergleichen auf.
In der folgenden Beschreibung ist eine „axiale Richtung“ grundsätzlich eine Erstreckungsrichtung einer Mittelachse CA (Achsenmitte; siehe 3) der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10, soweit es nicht anders angegeben ist. Eine „radiale Richtung“ ist grundsätzlich eine radiale Richtung der Startvorrichtung 1, der Dämpfervorrichtung 10 und von Drehelementen der Dämpfervorrichtung 10 und dergleichen, d.h. eine Erstreckungsrichtung einer geraden Linie, die sich von der Mittelachse CA der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10 in einer Richtung senkrecht zu der Mittelachse CA erstreckt (Richtung eines Radius), soweit es nicht anders angegeben ist. Eine „Umfangsrichtung“ ist grundsätzlich eine Umfangsrichtung der Startvorrichtung 1, der Dämpfervorrichtung 10 und der Drehelemente der Dämpfervorrichtung 10 und dergleichen, das heißt eine Richtung entlang einer Drehrichtung der Drehelemente, soweit es nicht anders angegeben ist.
Das Pumpenrad 4 weist eine Pumpenschale 40, die dicht an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, und eine Mehrzahl von Pumpenschaufeln 41, die auf der inneren Oberfläche der Pumpenschale 40 angeordnet sind, auf. Das Turbinenrad 5 weist eine Turbinenschale 50 (siehe 2) und eine Mehrzahl von Turbinenschaufeln 51, die auf der inneren Oberfläche der Turbinenschale 50 angeordnet sind, auf. Der Innenumfangsabschnitt der Turbinenschale 50 ist an einer Turbinennabe 52 über eine Mehrzahl von Nieten befestigt, und die Turbinennabe 52 wird durch die Dämpfernabe 7 drehbar abgestützt. Eine Bewegung der Turbinennabe 52 (Turbinenrad 5) in der axialen Richtung der Startvorrichtung 1 wird durch die Dämpfernabe 7 und einen Sprengring, der an der Dämpfernabe 7 angebracht ist, begrenzt.
Das Pumpenrad 4 und das Turbinenrad 5 liegen einander gegenüber. Ein Stator 6, der dazu angepasst ist, eine Strömung von Hydrauliköl (Fluid) von dem Turbinenrad 5 zu dem Pumpenrad 4 auszurichten, ist koaxial zwischen dem Pumpenrad 4 und dem Turbinenrad 5 angeordnet. Der Stator 6 weist eine Mehrzahl von Statorschaufeln 60 auf. Die Drehrichtung des Stators 6 ist durch eine Freilaufkupplung 61 auf lediglich eine Richtung festgelegt. Das Pumpenrad 4, das Turbinenrad 5 und der Stator 6 bilden einen Torus (torischen Strömungsweg) aus, der dazu ausgebildet ist, das Hydrauliköl zu zirkulieren, und funktionieren als ein Drehmomentwandler (Fluidgetriebevorrichtung), der eine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist. In der Startvorrichtung 1 können der Stator 6 und die Freilaufkupplung 61 weggelassen werden, und das Pumpenrad 4 und das Turbinenrad 5 können als eine Fluidkopplung funktionieren.
Die Überbrückungskupplung 8 ist eine Mehrscheibenhydraulikkupplung, die eine Überbrückung zum Aneinanderkoppeln der vorderen Abdeckung 3 und der Dämpfernabe 7 über die Dämpfervorrichtung 10 ausführt und die Überbrückung beendet. Die Überbrückungskupplung 8 weist einen Überbrückungskolben 80, der durch ein Mittelstück 3c, das an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, so abgestützt wird, dass er in der axialen Richtung bewegbar ist, eine Kupplungstrommel 81, eine ringförmige Kupplungsnabe 82, die an der inneren Oberfläche eines lateralen Wandabschnitts 3w der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, so dass sie dem Überbrückungskolben 80 gegenüberliegt, eine Mehrzahl von ersten Reibungseingriffsscheiben (Reibungsscheiben, die Reibungsmaterialien auf beiden Seiten aufweisen) 83, die an einer Keilwellennut, die auf dem Innenumfang der Kupplungstrommel 81 ausgebildet ist, angebracht sind, und eine Mehrzahl von zweiten Reibungseingriffsscheiben 84 (Trennscheiben), die an einer Keilwellennut, die auf dem Außenumfang der Kupplungsnabe 82 ausgebildet ist, angebracht sind, auf.
Die Überbrückungskupplung 8 weist ferner ein ringförmiges Flanschbauteil (ölkammerdefinierendes Bauteil) 85, das an dem Mittelstück 3c der vorderen Abdeckung 3 so angebracht ist, dass es auf der der vorderen Abdeckung 3 gegenüberliegenden Seite des Überbrückungskolbens 80, d.h. näher an der Dämpfervorrichtung 10 und dem Turbinenrad 5 als der Überbrückungskolben 80, gelegen ist, und eine Mehrzahl von Rückstellfedern 86, die zwischen der vorderen Abdeckung 3 und dem Überbrückungskolben 80 angeordnet sind, auf. Wie in der Darstellung definieren der Überbrückungskolben 80 und das Flanschbauteil 85 eine Eingriffsölkammer 87, und Hydrauliköl (Eingriffshydraulikdruck) wird von einer nicht dargestellten Hydrauliksteuerung der Eingriffsölkammer 87 zugeführt. Durch Erhöhen des Eingriffshydraulikdrucks für die Eingriffsölkammer 87 wird der Überbrückungskolben 80 in der axialen Richtung bewegt, so dass er die ersten und die zweiten Reibungseingriffsscheiben 83 und 84 in Richtung auf die vordere Abdeckung 3 drückt. Somit kann die Überbrückungskupplung 8 in Eingriff (vollständigen Eingriff oder Schlupfeingriff) gebracht werden.
Die Dämpfervorrichtung 10 dämpft Schwingungen zwischen dem Motor EG und dem Getriebe TM. Wie in 1 dargestellt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10 ein Antriebsbauteil (Eingangselement) 11, ein erstes Zwischenbauteil (erstes Zwischenelement) 12, ein zweites Zwischenbauteil (zweites Zwischenelement) 14, und ein angetriebenes Bauteil (Ausgangselement) 16 als Drehelemente (Drehbauteile, d.h. Drehmassen), die dazu ausgebildet sind, sich koaxial relativ zueinander zu drehen, auf. Die Dämpfervorrichtung 10 weist ferner als Drehmomentübertragungselemente (Drehmomentübertragungselastizitätskörper) eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) ersten inneren Federn (ersten elastischen Körpern) SP11, die zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem ersten Zwischenbauteil 12 angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, ein Rotationsdrehmoment (Drehmoment in der Drehrichtung) zu übertragen, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) zweiten inneren Federn (zweiten elastischen Körpern) SP12, die zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem angetriebenen Bauteil 16 angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) ersten äußeren Federn (dritten elastischen Körpern) SP21, die zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) zweiten äußeren Federn (vierten elastischen Körpern) SP22, die zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 16 angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, und eine Mehrzahl von (beispielsweise drei oder sechs in dieser Ausführungsform) Zwischenfedern (fünften elastischen Körpern) SPm, die zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, auf.
In dieser Ausführungsform wird eine lineare Schraubenfeder, die aus einem Metallmaterial ausgebildet ist, das helikal gewickelt ist, so dass sie eine Achsenmitte aufweist, die sich gerade erstreckt, wenn keine Last ausgeübt wird, als jede von den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12, den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und den Zwischenfedern SPm eingesetzt. Somit wird jede der Federn SP11 bis SPm entlang der Achsenmitte geeigneter ausgedehnt und zusammengezogen als in einem Fall, in dem eine Bogenschraubenfeder verwendet wird. Dementsprechend ist es möglich, eine Hysterese, die durch eine Reibungskraft, die zwischen der Feder, die das Drehmoment überträgt, und dem Drehelement erzeugt wird, bewirkt wird, das heißt eine Differenz zwischen einer Drehmomentausgabe, wenn die Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 zunimmt, und einer Drehmomentausgabe, wenn die Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 abnimmt, zu reduzieren. Die Hysterese kann durch eine Differenz zwischen einer Drehmomentausgabe von dem angetriebenen Bauteil 16, wenn der Torsionswinkel der Dämpfervorrichtung 10 in einem Zustand, in dem die Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 zunimmt, ein vorherbestimmter Winkel ist, und einer Drehmomentausgabe von dem angetriebenen Bauteil 16, wenn der Torsionswinkel der Dämpfervorrichtung 10 in einen Zustand, in dem die Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 abnimmt, der vorherbestimmte Winkel ist, quantifiziert werden. Mindestens eine der Federn SP11 bis SPm kann eine Bogenschraubenfeder sein.
In dieser Ausführungsform sind die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 in einer Fluidkammer 9, die durch die vordere Abdeckung 3 und die Pumpenschale 40 des Pumpenrads 4 ausgebildet wird, so angeordnet, dass sie alternierend entlang der Umfangsrichtung der Dämpfervorrichtung 10 (erstes Zwischenbauteil 12) angeordnet sind. Die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 sind in einem Außenumfangsbereich der Fluidkammer 9 so angeordnet, dass sie alternierend entlang der Umfangsrichtung der Dämpfervorrichtung 10 (zweites Zwischenbauteil 14) angeordnet sind. D.h., die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 sind radial auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 angeordnet, so dass sie näher an dem Außenumfang der Startvorrichtung 1 sind.
Somit ist in der Dämpfervorrichtung 10 ein durchschnittlicher Anbringungsradius ro der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 größer als ein durchschnittlicher Anbringungsradius ri der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12. Wie in 3 dargestellt ist, ist der durchschnittliche Anbringungsradius ro der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 ein Durchschnitt (= (r_SP21 + r_SP22) / 2) eines Anbringungsradius r_SP21 der ersten äußeren Feder (dritter elastischer Körper) SP21, der ein Abstand von der Mittelachse CA der Dämpfervorrichtung 10 zu der Achsenmitte der ersten äußeren Feder SP21 ist, und eines Anbringungsradius r_SP22 der zweiten äußeren Feder (vierter elastischer Körper) SP22, der ein Abstand von der Mittelachse CA zu der Achsenmitte der zweiten äußeren Feder SP22 ist. Wie in 3 dargestellt ist, ist der durchschnittliche Anbringungsradius ri der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 ein Durchschnitt (= (r_SP11 + r_SP12) / 2) eines Anbringungsradius r_SP11 der ersten inneren Feder (erster elastischer Körper) SP11, der ein Abstand von der Mittelachse CA zu der Achsenmitte der ersten inneren Feder SP11 ist, und eines Anbringungsradius r_SP12 der zweiten inneren Feder (zweiter elastischer Körper) SP12, der ein Abstand von der Mittelachse CA zu der Achsenmitte der zweiten inneren Feder SP12 ist. Der Anbringungsradius r_SP11, r_SP12, r_SP21 oder r_SP22 kann ein Abstand zwischen der Mittelachse CA und einem vorherbestimmten Punkt auf der Achsenmitte jeder Feder SP11, SP12, SP21 oder SP22 (beispielsweise einer Mitte oder einem Ende in der axialen Richtung) sein.
In dieser Ausführungsform sind die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 (und die Zwischenfedern SPm) auf demselben Umfang (erster Umfang) angeordnet, so dass der Anbringungsradius r_SP21 und der Anbringungsradius r_SP22 zueinander gleich sind, und die Achsenmitte der ersten äußeren Feder SP21 und die Achsenmitte der zweiten äußeren Feder SP22 sind in einer Ebene senkrecht zu der Mittelachse CA enthalten. In dieser Ausführungsform sind die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 auf demselben Umfang (zweiter Umfang, der einen größeren Durchmesser als jenen des ersten Umfangs aufweist) angeordnet, so dass der Anbringungsradius r_SP11 und der Anbringungsradius r_SP12 zueinander gleich sind, und die Achsenmitte der ersten inneren Feder SP11 und die Achsenmitte der zweiten inneren Feder SP12 sind in einer Ebene senkrecht zu der Mittelachse CA enthalten. Zudem sind in der Dämpfervorrichtung 10 die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 radial einwärts der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 so angeordnet, dass sie in der radialen Richtung betrachtet die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 in der axialen Richtung überlappen. Somit kann die Dämpfervorrichtung 10 in der radialen Richtung kompakt gemacht werden, und die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 kann weiter reduziert werden.
Wie in 3 dargestellt ist, können der Anbringungsradius r_SP21 von der Mittelachse CA zu der Achsenmitte der ersten äußeren Feder SP21 und der Anbringungsradius r_SP22 von der Mittelachse CA zu der Achsenmitte der zweiten äußeren Feder SP22 voneinander verschieden sein. Der Anbringungsradius r_SP11 von der Mittelachse CA zu der Achsenmitte der ersten inneren Feder SP11 und der Anbringungsradius r_SP12 von der Mittelachse CA zu der Achsenmitte der zweiten inneren Feder SP12 können voneinander verschieden sein. D.h., der Anbringungsradius r_SP21 oder r_SP22 mindestens einer von den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 kann größer als der Anbringungsradius r_SP11 oder r_SP12 mindestens einer von den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 sein. Die Achsenmitte der ersten äußeren Feder SP21 und die Achsenmitte der zweiten äußeren Feder SP22 müssen nicht in einer Ebene senkrecht zu der Mittelachse CA enthalten sein. Die Achsenmitte der ersten inneren Feder SP11 und die Achsenmitte der zweiten inneren Feder SP12 müssen nicht in einer Ebene senkrecht zu der Mittelachse CA enthalten sein. Die Achsenmitten der Federn SP11, SP12, SP21 und SP22 können in einer Ebene senkrecht zu der Mittelachse CA enthalten sein. Die Achsenmitte mindestens einer der Federn SP11, SP12, SP21 und SP22 muss nicht in der einen Ebene enthalten sein.
In dieser Ausführungsform sind, wenn „k₁₁“ eine Steifigkeit, d.h. eine Federkonstante, der ersten inneren Feder SP11 darstellt, „k₁₂“ eine Steifigkeit, d.h. eine Federkonstante, der zweiten inneren Feder SP12 darstellt, „k₂₁“ eine Steifigkeit, d.h. eine Federkonstante, der ersten äußeren Feder SP21 darstellt, und „k₂₂“ eine Steifigkeit, d.h. eine Federkonstante, der zweiten äußeren Feder SP22 darstellt, die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ so ausgewählt, dass sie Beziehungen k₁₁ ≠ k₂₁ und k₁₁ / k₂₁ ≠ k₁₂ / k₂₂ erfüllen. Genauer gesagt erfüllen die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ Beziehungen von k₁₁ / k₂₁ < k₁₂ / k₂₂ und k₁₁ < k₁₂ < k₂₂ < k₂₁. D.h., eine kleinere (k₁₁) der Federkonstanten k₁₁ und k₁₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 ist kleiner als eine kleinere (k₂₂) der Federkonstanten k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22. Wenn „k_m“ eine Steifigkeit, d.h. eine Federkonstante, der Zwischenfeder SPm darstellt, erfüllen die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁, k₂₂ und k_m eine Beziehung k₁₁ < k_m < k₁₂ < k₂₂ < k₂₁.
Wie in 2 dargestellt ist, weist das Antriebsbauteil 11 die Kupplungstrommel 81 (erstes Eingangsbauteil) der Überbrückungskupplung 8, die oben beschrieben wurde, an die ein Drehmoment von dem Motor EG übertragen wird, und eine ringförmige Eingangsscheibe 111 (zweites Eingangsbauteil), die an die Kupplungstrommel 81 Seite an Seite in der axialen Richtung über eine Mehrzahl von Nieten gekoppelt (daran befestigt) ist, auf. Somit werden die vordere Abdeckung 3 (Motor EG) und das Antriebsbauteil 11 der Dämpfervorrichtung 10 durch den Eingriff der Überbrückungskupplung 8 aneinander gekoppelt. Die Kupplungstrommel 81 weist einen ringförmigen Federstützabschnitt 81a, der auf einer radial äußeren Seite in Bezug auf die Keilwellennut, die oben beschrieben wurde, ausgebildet ist, und eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Federanlageabschnitten (Elastizitätskörperanlageabschnitten) 81c, die sich jeweils in der axialen Richtung erstrecken, auf. Der Federstützabschnitt 81a ist so ausgebildet, dass er Außenumfangsabschnitte, laterale Abschnitte auf der Vordere-Abdeckung-3-Seite (Motorseite) (laterale Abschnitte auf der linken Seite in 2), Innenumfangsseiten der lateralen Abschnitte und Außenumfangsseiten (Schulterabschnitte) lateraler Abschnitte auf der Turbinenrad-5-Seite (Getriebeseite) in der Mehrzahl von ersten und zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 abstützt (führt). Die Kupplungstrommel 81 ist in der Fluidkammer 9 so angeordnet, dass der Federstützabschnitt 81a näher an dem Außenumfang der Startvorrichtung 1 ist.
Die Eingangsscheibe 111 ist ein scheibenförmiges ringförmiges Bauteil mit einer Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Federstützabschnitten 111a, einer Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) äußeren Federanlageabschnitten (Elastizitätskörperanlageabschnitten) 111co und einer Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) inneren Federanlageabschnitten (Elastizitätskörperanlageabschnitten) 111ci. Die Mehrzahl von Federstützabschnitten 111a ist auf einem Außenumfangsabschnitt der Eingangsscheibe 111 in Abständen (in regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung ausgebildet. Jeder einzelne innere Federanlageabschnitt 111ci ist zwischen den Federstützabschnitten 111a, die entlang der Umfangsrichtung aneinander angrenzen, vorgesehen. Die inneren Federanlageabschnitte 111ci erstrecken sich radial nach innen von einem Innenumfangsabschnitt der Eingangsscheibe 111 in Abständen (in regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung. In dieser Ausführungsform ist die Mehrzahl von inneren Federanlageabschnitten 111ci in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 versetzt, so dass sie in Bezug auf die Mehrzahl von äußeren Federanlageabschnitten 111co näher an dem Turbinenrad 5 ist.
Wie in 2 dargestellt ist, weist das erste Zwischenbauteil 12 ein ringförmiges erstes Scheibenbauteil 121, das durch die Dämpfernabe 7 in drehbar abgestützt (ausgerichtet) wird, und ein ringförmiges zweites Scheibenbauteil 122, das an das Turbinenrad 5, das eine Masse ist, so gekoppelt (daran befestigt) ist, dass es sich zusammen mit dem Turbinenrad 5 dreht, auf. Das erste Scheibenbauteil 121 des ersten Zwischenbauteils 12 weist eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Federanlageabschnitten (Drehmomentübertragungsabschnitten) 121c auf, die in Abständen (in regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung radial nach außen vorstehen. Wie in 2 dargestellt ist, ist ein rechteckiger oder langlochförmiger Öffnungsabschnitt 121h, der sich durch jeden Federanlageabschnitt 121c erstreckt, in dem Federanlageabschnitt 121c ausgebildet.
Das zweite Scheibenbauteil 122 des ersten Zwischenbauteils 12 weist eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Kopplungsanlageabschnitten (ersten Anlageabschnitten) 122c und eine Mehrzahl von (beispielsweise sechs in dieser Ausführungsform) äußeren Anlageabschnitten (zweiten Anlageabschnitten) 122d, die auf einer radial äußeren Seite in Bezug auf die Kopplungsanlageabschnitte 122c angeordnet sind, auf. Wie in der Darstellung ist der Innenumfangsabschnitt des zweiten Scheibenbauteils 122 zusammen mit der Turbinenschale 50 des Turbinenrads 5 an der Turbinennabe 52 befestigt. Die Kopplungsanlageabschnitte 122c erstrecken sich in der axialen Richtung von einem Körper des zweiten Scheibenbauteils 122 in Abständen (in regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung. Ein vorstehender Abschnitt 122p, der an dem Öffnungsabschnitt 121h des ersten Scheibenbauteils 121 angebracht ist, ist an dem distalen Ende jedes Kopplungsanlageabschnitts 122c ausgebildet. Der vorstehende Abschnitt 122p weist eine geringfügig kleinere Breite als die Breite des Öffnungsabschnitts 121h des ersten Zwischenbauteils 12 in der Umfangsrichtung auf, und weist auch eine ausreichend kleinere Dicke als die Länge des Öffnungsabschnitts 121h (Öffnungslänge) des ersten Zwischenbauteils 12 in der radialen Richtung auf. Die äußeren Anlageabschnitte 122d sind symmetrisch in Bezug auf die Achsenmitte des zweiten Scheibenbauteils 122 ausgebildet, so dass alle zwei (Paar von) äußeren Anlageabschnitte 122d näher aneinander sind. Die zwei gepaarten äußeren Anlageabschnitte 122d sind in der Umfangsrichtung mit einem Abstand entsprechend beispielsweise der Gleichgewichtslänge der Zwischenfeder SPm angeordnet. Eine Mehrzahl von Kreisbogenführungslöchern (Langlöchern) 122g ist in einem Außenumfangsabschnitt des zweiten Scheibenbauteils 122 in Abständen (in regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung ausgebildet.
Das zweite Zwischenbauteil 14 weist ein erstes ringförmiges Bauteil (einzelnes Bauteil) 141 und ein zweites ringförmiges Bauteil (zweites Bauteil) 142, das an das erste ringförmige Bauteil 141 Seite an Seite in der axialen Richtung über eine Mehrzahl von Nieten gekoppelt (daran befestigt) ist, auf. Das zweite Zwischenbauteil 14 weist ein kleineres Trägheitsmoment als jenes des ersten Zwischenbauteils 12 auf. Wie in 2 dargestellt ist, sind Abstandhalter 145, die jeweils eine geringfügig größere Dicke als jene des zweiten Scheibenbauteils 122 des ersten Zwischenbauteils 12 aufweisen, zwischen dem ersten und dem zweiten ringförmigen Bauteil 141 und 142 in der axialen Richtung angeordnet. Das erste und das zweite ringförmige Bauteil 141 und 142 sind mit einer Mehrzahl von Nieten, die durch das erste und das zweite ringförmige Bauteil 141 und 142 und die Abstandhalter 145 verlaufen, aneinander befestigt.
Wie in 2 dargestellt ist, sind die Abstandhalter 145 (und die Nieten) in den Führungslöchern 122g des zweiten Scheibenbauteils 122 des ersten Zwischenbauteils 12 angeordnet. Somit wird das zweite Zwischenbauteil 14 durch das zweite Scheibenbauteil 122, das zwischen dem ersten und dem zweiten ringförmigen Bauteil 141 und 142 angeordnet ist, in der axialen Richtung so abgestützt, dass es relativ zu dem ersten Zwischenbauteil 12 drehbar ist. Durch Anordnen der Abstandhalter 145, die oben beschrieben wurden, zwischen dem ersten und dem zweiten ringförmigen Bauteil 141 und 142 in der axialen Richtung sind Abstände zwischen den inneren Oberflächen des ersten und des zweiten ringförmigen Bauteils 141 und 142 und den Oberflächen des zweiten Scheibenbauteils 122 vorgesehen. Somit kann das zweite Zwischenbauteil 14 problemlos relativ zu dem zweiten Scheibenbauteil 122 (ersten Zwischenbauteil 12) bewegt werden.
Das erste ringförmige Bauteil 141 weist eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) ersten Federanlageabschnitten (Elastizitätskörperanlageabschnitte) 141c und eine Mehrzahl von (beispielsweise sechs in dieser Ausführungsform) zweiten Federanlageabschnitten (Elastizitätskörperanlageabschnitte) 141d auf. Die Mehrzahl von ersten Federanlageabschnitten 141c erstreckt sich von einem Körper des ersten ringförmigen Bauteils 141 zu der radial äußeren Seite und zu einer Seite in der axialen Richtung (linke Seite in 2; Vordere-Abdeckung-3-Seite) in Abständen in der Umfangsrichtung. Die Mehrzahl von zweiten Federanlageabschnitten 141d erstreckt sich von dem Körper des ersten ringförmigen Bauteils 141 zu der radial äußeren Seite und zu der anderen Seite in der axialen Richtung, das heißt zu einer Seite entgegengesetzt zu der Seite, zu der sich die ersten Federanlageabschnitte 141c erstrecken (rechte Seite in 2; Turbinenrad-5-Seite), in Abständen in der Umfangsrichtung. Die zweiten Federanlageabschnitte 141d sind symmetrisch in Bezug auf die Achsenmitte des ersten ringförmigen Bauteils 141 angeordnet, so dass alle zwei (Paar von) zweiten Federanlageabschnitte 141d näher aneinander sind. Die zwei gepaarten zweiten Federanlageabschnitte 141d sind in der Umfangsrichtung mit einem Abstand entsprechend beispielsweise der Gleichgewichtslänge der Zwischenfeder SPm angeordnet.
Das zweite ringförmige Bauteil 142 weist einen ringförmigen Federstützabschnitt 142a auf. Der Federstützabschnitt 142a ist so ausgebildet, dass er Außenumfangsabschnitte, laterale Abschnitte auf der Turbinenrad-5-Seite (Getriebeseite) (laterale Abschnitte auf der rechten Seite in 2), Innenumfangsseiten der lateralen Abschnitte und Außenumfangsseiten (Schulterabschnitte) lateraler Abschnitte auf der Vordere-Abdeckung-3-Seite (Motorseite) in der Mehrzahl von Zwischenfedern SPm abstützt (führt). Das zweite ringförmige Bauteil 142 kann eine Mehrzahl von Federstützabschnitten 142a aufweisen, die in Abständen (in regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung ausgebildet sind. In diesem Fall ist es zweckmäßig, dass jeder der Mehrzahl von Federstützabschnitten 142a so ausgebildet ist, dass er eine ausreichend größere Umfangslänge als die Umfangslänge der Zwischenfeder SPm aufweist.
Das angetriebene Bauteil 16 weist eine erste Ausgangsscheibe (erstes Ausgangsbauteil) 161 und eine ringförmige zweite Ausgangsscheibe (zweites Ausgangsbauteil) 162, die so angeordnet ist, dass sie in Bezug auf die erste Ausgangsscheibe 161 näher an dem Turbinenrad 5 ist, und an die erste Ausgangsscheibe 161 Seite an Seite in der axialen Richtung über eine Mehrzahl von Nieten gekoppelt (daran befestigt) ist, auf. Die erste Ausgangsscheibe 161 des angetriebenen Bauteils 16 ist ein scheibenförmiges ringförmiges Bauteil, und der Innenumfangsabschnitt der ersten Ausgangsscheibe 161 ist an der Dämpfernabe 7 über eine Mehrzahl von Nieten befestigt. Wie in der Darstellung weist die erste Ausgangsscheibe 161 eine Mehrzahl von (beispielsweise drei) Federaufnahmefenstern 161w, die in Abständen (in regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei) Federstützabschnitten 161a, die sich entlang der Innenumfangsränder der entsprechenden Federaufnahmefenster 161w erstrecken, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei) Federstützabschnitten 161b, die sich entlang der Außenumfangsränder der entsprechenden Federaufnahmefenster 161w erstrecken, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei) inneren Federanlageabschnitten 161ci und eine Mehrzahl von (beispielsweise drei) äußeren Federanlageabschnitten 161co auf.
Die Mehrzahl von inneren Federanlageabschnitten 161ci ist so vorgesehen, dass sich jeder einzelne innere Federanlageabschnitt 161ci in der radialen Richtung zwischen den Federaufnahmefenstern 161w (Federstützabschnitten 161a und 161b), die entlang der Umfangsrichtung aneinander angrenzen, erstreckt. Die Mehrzahl von äußeren Federanlageabschnitten 161co erstreckt sich radial nach außen von einem Außenumfangsabschnitt der ersten Ausgangsscheibe 161 in Abständen (in regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung. In dieser Ausführungsform ist die Mehrzahl von äußeren Federanlageabschnitten 161co in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 so versetzt, dass sie in Bezug auf die Mehrzahl von inneren Federanlageabschnitten 161ci näher an der vorderen Abdeckung 3 ist. Die erste Ausgangsscheibe 161 weist ferner einen kurzen rohrförmigen Stützabschnitt 161s auf, der sich in der radialen Richtung zwischen der Mehrzahl von inneren Federanlageabschnitten 161ci und der Mehrzahl von äußeren Federanlageabschnitten 161co in der axialen Richtung erstreckt.
Die zweite Ausgangsscheibe 162 des angetriebenen Bauteils 16 ist ein scheibenförmiges ringförmiges Bauteil mit einer Mehrzahl von (beispielsweise drei) Federaufnahmefenstern 162w, die in Abständen (in regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, einer Mehrzahl von (beispielsweise drei) Federstützabschnitten 162a, die sich entlang der Innenumfangsränder der entsprechenden Federaufnahmefenster 162w erstrecken, einer Mehrzahl von (beispielsweise drei) Federstützabschnitten 162b, die sich entlang der Außenumfangsränder der entsprechenden Federaufnahmefenster 162w erstrecken, und einer Mehrzahl von (beispielsweise drei) Federanlageabschnitten 162c. Die Mehrzahl von Federanlageabschnitten 162c ist so vorgesehen, dass sich jeder einzelne Federanlageabschnitt 162c in der radialen Richtung zwischen den Federaufnahmefenstern 162w (Federstützabschnitten 162a und 162b), die entlang der Umfangsrichtung aneinander angrenzen, erstreckt.
Wie in 2 dargestellt ist, sind die erste und die zweite Ausgangsscheibe 161 und 162 so aneinander gekoppelt, dass die entsprechenden Federstützabschnitte 161a und 162a einander gegenüberliegen und die entsprechenden Federstützabschnitte 161b und 162b einander gegenüberliegen. Ein Innenumfangshalbsegment der Eingangsscheibe 111 des Antriebsbauteils 11 ist zwischen der ersten und der zweiten Ausgangsscheibe 161 und 162 in der axialen Richtung angeordnet, und ein gestützter Abschnitt 111s, der auf der Eingangsscheibe 111 ausgebildet ist, wird durch den kurzen rohrförmigen Stützabschnitt 161s der ersten Ausgangsscheibe 161 abgestützt. Somit wird die Eingangsscheibe 111 durch das angetriebene Bauteil 16 (erste Ausgangsscheibe 161) drehbar abgestützt (ausgerichtet), und die äußeren Federanlageabschnitte 111co der Eingangsscheibe 111 erstrecken sich über den Stützabschnitt 161s radial nach außen.
Das erste Scheibenbauteil 121 des ersten Zwischenbauteils 12 ist zwischen der ersten und der zweiten Ausgangsscheibe 161 und 162 angeordnet, so dass es durch den ringförmigen Abschnitt der Eingangsscheibe 111 umgeben ist. Die inneren Federanlageabschnitte 111ci der Eingangsscheibe 111 und die Federanlageabschnitte 121c des ersten Scheibenbauteils 121 sind in der axialen Richtung zwischen der ersten und der zweiten Ausgangsscheibe 161 und 162 angeordnet und überlappen in der radialen Richtung betrachtet einander in der axialen Richtung (sind im Wesentlichen bündig zueinander gelegen). Das zweite Scheibenbauteil 122 des ersten Zwischenbauteils 12 ist an der Turbinennabe 52 über eine Mehrzahl von Nieten so befestigt, dass es sich in der axialen Richtung zwischen dem Turbinenrad 5 und der zweiten Ausgangsscheibe 162 in der radialen Richtung erstreckt. Das zweite Zwischenbauteil 14 wird durch das zweite Scheibenbauteil 122 abgestützt und ist in dem Außenumfangsbereich der Fluidkammer 9 angeordnet, so dass der Federstützabschnitt 142a in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 betrachtet den Federstützabschnitt 81a der Kupplungstrommel 81 in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 überlappt. Die äußeren Federanlageabschnitte 161co des angetriebenen Bauteils 16 erstrecken sich in der axialen Richtung zwischen den äußeren Federanlageabschnitten 111co der Eingangsscheibe 111 und der Kupplungstrommel 81 (Federanlageabschnitte 81c) in der radialen Richtung.
Die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 werden durch das angetriebene Bauteil 16, das heißt die entsprechenden Federstützabschnitte 161a, 161b, 162a, 162b der ersten und der zweiten Ausgangsscheibe 161 und 162, so abgestützt, dass jede einzelne erste innere Feder SP11 und jede einzelne zweite innere Feder SP12 miteinander gepaart sind (in Reihe agieren) und die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 in der Umfangsrichtung (Umfangsrichtung des ersten Zwischenbauteils 12) alternierend angeordnet sind. D.h., wie in 2 dargestellt ist, stützt (führt) die Mehrzahl von Federstützabschnitten 161a der ersten Ausgangsscheibe 161 von einer Innenumfangsseite laterale Abschnitte der entsprechenden ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 auf der Vordere-Abdeckung-3-Seite ab (jeder Federstützabschnitt entspricht einer inneren Feder). Die Mehrzahl von Federstützabschnitten 161b der ersten Ausgangsscheibe 161 stützt (führt) von einer Außenumfangsseite die lateralen Abschnitte der entsprechenden ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 auf der Vordere-Abdeckung-3-Seite ab (jeder Federstützabschnitt entspricht einer inneren Feder). Die Mehrzahl von Federstützabschnitten 162a der zweiten Ausgangsscheibe 162 stützt (führt) von der Innenumfangsseite laterale Abschnitte der entsprechenden ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 auf der Turbinenrad-5-Seite ab (jeder Federstützabschnitt entspricht einer inneren Feder). Die Mehrzahl von Federstützabschnitten 162b der zweiten Ausgangsscheibe 162 stützt (führt) von der Außenumfangsseite die lateralen Abschnitte der entsprechenden ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 auf der Turbinenrad-5-Seite ab (jeder Federstützabschnitt entspricht einer inneren Feder).
In einem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, liegt zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12, die in verschiedenen Federaufnahmefenstern 161w und 162w angeordnet sind und nicht miteinander gepaart sind (nicht in Reihe agieren), das Antriebsbauteil 11, das heißt jeder innere Federanlageabschnitt 111ci der Eingangsscheibe 111, an den Enden jener ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 an. In dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, liegt zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12, die nicht miteinander gepaart sind (nicht in Reihe agieren), jeder innere Federanlageabschnitt 161ci der ersten Ausgangsscheibe 161 an den Enden jener ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 ähnlich dem inneren Federanlageabschnitt 111ci der Eingangsscheibe 111 an. In dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, liegt zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12, die nicht miteinander gepaart sind (nicht in Reihe agieren), ähnlich jeder Federanlageabschnitt 162c der zweiten Ausgangsscheibe 162 an den Enden jener ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 an.
Jeder Federanlageabschnitt 121c des ersten Scheibenbauteils 121 des ersten Zwischenbauteils 12 erstreckt sich in der radialen Richtung zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12, die miteinander gepaart sind (in Reihe agieren), und liegt an den Enden jener ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 an. In dieser Ausführungsform weist, wie in 4 und 6 dargestellt ist, der Federanlageabschnitt 121c ein Paar von Radialstützabschnitten 121r, die in der der Umfangsrichtung und in Richtung auf entgegengesetzte Seiten vorstehen, auf einer radial äußeren Seite in Bezug auf einen Anlageabschnitt (Anlageoberfläche), der an dem Ende der ersten oder zweiten inneren Feder SP11 oder SP12 anliegt, auf. Somit werden die Enden der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 von der radial äußeren Seite durch die entsprechenden Radialstützabschnitte 121r abgestützt. In dieser Ausführungsform ist, wie in 2 dargestellt ist, der vorstehende Abschnitt 122p des Kopplungsanlageabschnitts 122c des zweiten Scheibenbauteils 122 an dem Öffnungsabschnitt 121h des Federanlageabschnitts 121c des ersten Scheibenbauteils 121 angebracht (daran gekoppelt). Wie in 4, 5 und 6 dargestellt ist, erstreckt sich jeder Kopplungsanlageabschnitt 122c in der axialen Richtung zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und liegt an den Enden jener ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 an. Das heißt, die lateralen Oberflächen jedes Kopplungsanlageabschnitts 122c auf beiden Seiten in der Umfangsrichtung liegen jeweils an dem Ende der ersten oder der zweiten inneren Feder SP11 oder SP12 an.
Somit liegt in dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, ein Ende der ersten inneren Feder SP11 und das andere Ende der zweiten inneren Feder SP12, die mit der ersten inneren Feder SP11 gepaart ist, an den entsprechenden inneren Federanlageabschnitten 111ci des Antriebsbauteils 11 und den entsprechenden Federanlageabschnitten 161ci und 162c des angetriebenen Bauteils 16 an. In dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, liegt das andere Ende der ersten inneren Feder SP11 und ein Ende der zweiten inneren Feder SP12, die mit der ersten inneren Feder SP11 gepaart ist, an dem ersten Zwischenbauteil 12, das heißt dem Federanlageabschnitt 121c des ersten Scheibenbauteils 121 und dem Kopplungsanlageabschnitt 122c des zweiten Scheibenbauteils 122, an. Infolgedessen ist das angetriebene Bauteil 16 an das Antriebsbauteil 11 über die Mehrzahl von ersten inneren Federn SP11, das erste Zwischenbauteil 12 (erstes Scheibenbauteil 121 und zweites Scheibenbauteil 122) und die Mehrzahl von zweiten inneren Federn SP12 gekoppelt.
Die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 werden durch das Antriebsbauteil 11, das heißt den Federstützabschnitt 81a der Kupplungstrommel 81 und die Federstützabschnitte 111a der Eingangsscheibe 111, so abgestützt, dass jede einzelne erste äußere Feder SP21 und jede einzelne zweite äußere Feder SP22 miteinander gepaart sind (in Reihe agieren) und die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 in der Umfangsrichtung (Umfangsrichtung des zweiten Zwischenbauteils 14) alternierend angeordnet sind. In dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, liegt zwischen den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22, die nicht miteinander gepaart sind (nicht in Reihe agieren), das Antriebsbauteil 11, das heißt jeder von dem Federanlageabschnitt 81c der Kupplungstrommel 81 und dem äußeren Federanlageabschnitt 111co der Eingangsscheibe 111, an den Enden jener ersten und zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 an. Jeder erste Federanlageabschnitt 141c des ersten ringförmigen Bauteils 141 des zweiten Zwischenbauteils 14 ist in eine Öffnung, die zwischen dem Federstützabschnitt 81a und der Eingangsscheibe 111 definiert ist, eingefügt. Zwischen den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22, die miteinander gepaart sind (in Reihe agieren), liegt jeder erste Federanlageabschnitt 141c an den Enden jener ersten und zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 an. In dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, liegt zwischen den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22, die nicht miteinander gepaart sind (nicht in Reihe agieren), jeder äußere Federanlageabschnitt 161co der ersten Ausgangsscheibe 161 an den Enden jener ersten und zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 an.
Somit liegen in dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, ein Ende der ersten äußeren Feder SP21 und das andere Ende der zweiten äußeren Feder SP22, die mit der ersten äußeren Feder SP21 gepaart ist, an den entsprechenden Federanlageabschnitten 81c und 111co des Antriebsbauteils 11 und den entsprechenden Federanlageabschnitten 161co des angetriebenen Bauteils 16 an. In dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, liegen das andere Ende der ersten äußeren Feder SP21 und ein Ende der zweiten äußeren Feder SP22, die mit der ersten äußeren Feder SP21 gepaart ist, an dem zweiten Zwischenbauteil 14, das heißt dem ersten Federanlageabschnitt 141c des ersten ringförmigen Bauteils 141, an. Infolgedessen ist das angetriebene Bauteil 16 an das Antriebsbauteil 11 über die Mehrzahl von ersten äußeren Federn SP21, das zweite Zwischenbauteil 14 (erstes ringförmiges Bauteil 141 und zweites ringförmiges Bauteil 142) und die Mehrzahl von zweiten äußeren Federn SP22 gekoppelt.
Die Zwischenfedern SPm werden durch den Federstützabschnitt 142a des zweiten ringförmigen Bauteils 142 des zweiten Zwischenbauteils 14 abgestützt. In dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, liegt ein Paar von äußeren Anlageabschnitten 122d des zweiten Scheibenbauteils 122 an den entsprechenden Enden der Zwischenfeder SPm an, und ein Paar von zweiten Federanlageabschnitten 141d des ersten ringförmigen Bauteils 141 liegt an den entsprechenden Enden der Zwischenfeder SPm an. Somit wird in dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10 angebracht ist, jede Zwischenfeder SPm von beiden Seiten in der Umfangsrichtung durch das erste Zwischenbauteil 12, d.h. das Paar von äußeren Anlageabschnitten 122d des zweiten Scheibenbauteils 122, abgestützt und wird auch von beiden Seiten in der Umfangsrichtung durch das zweite Zwischenbauteil 14, d.h. das Paar von zweiten Federanlageabschnitten 141d des ersten ringförmigen Bauteils 141, abgestützt. Dementsprechend sind das erste Zwischenbauteil 12 und das zweite Zwischenbauteil 14 über die Mehrzahl von Zwischenfedern SPm aneinander gekoppelt. Wie in 1 dargestellt ist, können Federsitze Ss, die jeder an dem äußeren Anlageabschnitt 122d oder dem zweiten Federanlageabschnitt 141d anliegen, an den Enden der Zwischenfeder SPm angebracht sein.
Wie in 1 dargestellt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10 einen ersten Anschlag 21, der dazu ausgebildet ist, eine relative Drehung zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem angetriebenen Bauteil 16 und eine Auslenkung der zweiten inneren Federn SP12 zu begrenzen, einen zweiten Anschlag 22, der dazu ausgebildet ist, eine relative Drehung zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 16 und eine Auslenkung der zweiten äußeren Federn SP22 zu begrenzen, und einen dritten Anschlag 23, der dazu ausgebildet ist, eine relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 zu begrenzen, auf. Der erste und der zweite Anschlag 21 und 22 sind so strukturiert, dass sie die relativen Drehungen zwischen den jeweiligen Drehelementen und die Auslenkungen der Federn im Wesentlichen simultan in einer Phase begrenzen, in der das Eingangsdrehmoment, das von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, ein vorherbestimmtes Drehmoment (erster Schwellwert) T1 kleiner als ein Drehmoment T2 (zweiter Schwellwert), das einem maximalen Torsionswinkel θmax der Dämpfervorrichtung 10 entspricht, erreicht. Der dritte Anschlag 23 ist so strukturiert, dass er die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 in einer Phase begrenzt, in der die Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 das Drehmoment T2, das dem maximalen Torsionswinkel θmax entspricht, erreicht. Somit weist die Dämpfervorrichtung 10 eine zweiphasige (zweistufige) Dämpfungscharakteristik auf. Die Anordnungspositionen der Mehrzahl von Anschlägen in der Dämpfervorrichtung 10 sind nicht auf die Positionen, die in 1 dargestellt sind, beschränkt. D.h., die Mehrzahl von Anschlägen kann an jeglichen Positionen angeordnet sein, solange die Anschläge die Auslenkungen der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12, der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und der Zwischenfedern SPm geeignet begrenzen können.
In der Dämpfervorrichtung 10, die wie oben beschrieben strukturiert ist, ist der durchschnittliche Anbringungsradius ro der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22, die größere Federkonstanten (höhere Steifigkeiten) als jene der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 aufweisen, so definiert, dass er größer als der durchschnittliche Anbringungsradius ri der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 ist. Daher können die Torsionswinkel (Hübe) der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 weiter erhöht werden. Somit können die Steifigkeiten der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 reduziert werden, während eine Übertragung eines großen Drehmoments an das Antriebsbauteil 11 zugelassen wird.
In der Dämpfervorrichtung 10 sind die ersten äußeren Federn SP21 (dritte elastische Körper) und die zweiten äußeren Federn SP22 (vierte elastische Körper) auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet. Wie in 2 dargestellt ist, sind die Zwischenfedern SPm auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 in der radialen Richtung angeordnet, so dass sie in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 in Bezug auf die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 näher an dem Turbinenrad 5 sind. D.h., die Zwischenfedern SPm sind radial auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 mit Abständen von den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 in der axialen Richtung angeordnet. Somit ist es möglich, die Freiheitsgrade hinsichtlich eines Festlegens der Steifigkeiten, der Anordnungsanzahlen, der Torsionswinkel (Hübe) und dergleichen der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12, der ersten und zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und der Zwischenfedern SPm zu erhöhen.
Gemäß der Dämpfervorrichtung 10 kann eine Zunahme in der Größe der Startvorrichtung 1 einher mit der Anordnung der Zwischenfedern SPm durch effektives Verwenden des Raums unterdrückt werden. Genauer gesagt sind die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 so angeordnet, dass sie in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 (siehe einen Pfeil mit breiter Linie in 2) betrachtet mindestens eine von den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 (siehe einen Pfeil mit gepunkteter Linie in 2) teilweise überlappen. Die Zwischenfedern SPm sind so angeordnet, dass sie in der radialen Richtung betrachtet mindestens eine von den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 in der axialen Richtung teilweise überlappen. Somit können die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 und außerdem die axiale Länge der Startvorrichtung 1 weiter reduziert werden. Die Zwischenfedern SPm sind so angeordnet, dass sie in der axialen Richtung betrachtet mindestens eine von den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 in der radialen Richtung teilweise überlappen. Somit ist es möglich, die Freiheitsgrade hinsichtlich eines Festlegens der Federkonstanten k₂₁, k₂₂ und k_m, der Anordnungsanzahlen, der Torsionswinkel (Hübe) und dergleichen der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und der Zwischenfedern SPm zu erhöhen.
Die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 sind so angeordnet, dass sie in der radialen Richtung betrachtet einen Teil der Überbrückungskupplung 8 (beispielsweise die Kupplungstrommel 81, den Überbrückungskolben 80, das Flanschbauteil 85 und die Rückstellfeder 86) in der axialen Richtung teilweise überlappen. Somit können die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 und außerdem die axiale Länge der Startvorrichtung 1 weiter reduziert werden. Zudem sind die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 so angeordnet, dass sie in der axialen Richtung betrachtet die Reibungseingriffsabschnitte der Überbrückungskupplung 8, d.h. die ersten und die zweiten Reibungseingriffsscheiben 83 und 84, in der radialen Richtung teilweise überlappen, und die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 sind auf der äußeren Seite in der radialen Richtung in Bezug auf die ersten und die zweiten Reibungseingriffsscheiben 83 und 84 angeordnet. Somit kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10 durch Reduzieren der Hysterese der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 weiter verbessert werden, während die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 und außerdem die axiale Länge der Startvorrichtung 1 weiter reduziert werden.
Die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 sind auf einer inneren Seite in der radialen Richtung in Bezug auf einen Maximalausbauchungsabschnitt 5x (siehe 2) des Turbinenrads 5 in der axialen Richtung angeordnet, und die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 sind auf einer äußeren Seite in der radialen Richtung in Bezug auf den Maximalausbauchungsabschnitt 5x des Turbinenrads 5 angeordnet. Somit können die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 und außerdem die axiale Länge der Startvorrichtung 1 weiter reduziert werden. Zudem sind die Zwischenfedern SPm so angeordnet, dass sie in der axialen Richtung betrachtet das Turbinenrad 5 in der radialen Richtung teilweise überlappen. Somit kann die Raumnutzung der gesamten Startvorrichtung 1 durch effektives Verwenden des Bereichs in der Umgebung des Außenumfangsabschnitts des Turbinenrads 5, der wahrscheinlich ein ungenutzter Raum ist, als einen Anordnungsraum für die Zwischenfedern SPm verbessert werden.
In der Dämpfervorrichtung 10 weist das zweite Zwischenbauteil 14 das erste und das zweite ringförmige Bauteil 141 und 142 auf. Das zweite Zwischenbauteil 14 wird durch das zweite Scheibenbauteil 122 des ersten Zwischenbauteils 12 so abgestützt, dass es relativ zu dem ersten Zwischenbauteil 12 drehbar ist. Das zweite Zwischenbauteil 14 ist zwischen dem Außenumfangsabschnitt des Turbinenrads 5 und der Kupplungstrommel 81 in der axialen Richtung angeordnet. Die ersten Federanlageabschnitte 141c, die jeder an den Enden der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 zwischen den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 anliegen, und die zweiten Federanlageabschnitte 141d, die jeder an dem Ende der Zwischenfeder SPm anliegen, sind beide auf einer Seite auf dem ersten ringförmigen Bauteil 141 ausgebildet. Die Mehrzahl von Zwischenfedern SPm wird durch das zweite ringförmige Bauteil 142 auf der anderen Seite abgestützt. Der erste Federanlageabschnitt 141c erstreckt sich von dem ersten ringförmigen Bauteil 141 zu einer Seite in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10, so dass er an den Enden der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 anliegt. Der zweite Federanlageabschnitt 141d erstreckt sich von dem ersten ringförmigen Bauteil 141 zu der anderen Seite in der axialen Richtung, so dass er an dem Ende der Zwischenfeder SPm anliegt. Somit kann das zweite Zwischenbauteil 14 an die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und die Zwischenfedern SPm gekoppelt werden, während die Zunahme in der Größe der Startvorrichtung 1 einher mit der Anordnung der Zwischenfedern SPm durch effektives Verwenden des Raums in der Startvorrichtung 1 unterdrückt wird.
In der Dämpfervorrichtung 10 liegt zusätzlich zu dem Federanlageabschnitt 121c des ersten Scheibenbauteils 121 der Kopplungsanlageabschnitt 122c des zweiten Scheibenbauteils 122, das an dem Federanlageabschnitt 121c angebracht ist, an den Enden der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 an. Indem bewirkt wird, dass beide von dem Federanlageabschnitt 121c, der sich in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 erstreckt, und dem Kopplungsanlageabschnitt 122c, der sich in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 erstreckt, an den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 anliegen, können die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 durch das erste Zwischenbauteil 12 geeignet gedrückt werden, so dass sie sich entlang der Achsenmitte ausdehnen und zusammenziehen. Zudem werden in der Dämpfervorrichtung 10 die Enden der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 von der radial äußeren Seite durch die Radialstützabschnitte 121r des ersten Scheibenbauteils 121 abgestützt. Somit ist es möglich, die Reibungskräfte, die zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und beispielsweise den Federstützabschnitten 161b und 162b der ersten und der zweiten Ausgangsscheibe 161 und 162, die radial auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 gelegen sind, erzeugt werden, zu reduzieren.
Indem bewirkt wird, dass der Kopplungsanlageabschnitt 122c, der an dem Federanlageabschnitt 121c angebracht ist, an den Enden der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 anliegt, kann das zweite Scheibenbauteil 122 von beiden Seiten in der Umfangsrichtung durch die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 abgestützt werden. Somit können das erste Scheibenbauteil 121 und das zweite Scheibenbauteil 122 lose aneinander angebracht werden, und der Kopplungsanlageabschnitt 122c kann leicht an dem Federanlageabschnitt 121c angebracht werden. D.h., in der Dämpfervorrichtung 10 ist, wie oben beschrieben wurde, die Öffnungslänge des Öffnungsabschnitts 121h des Federanlageabschnitts 121c in der radialen Richtung so definiert, dass sie größer als die Dicke des vorstehenden Abschnitts 122p des Kopplungsanlageabschnitts 122c in der radialen Richtung ist. Somit kann der vorstehende Abschnitt 122p des Kopplungsanlageabschnitts 122c des zweiten Scheibenbauteils 122 leicht an dem Öffnungsabschnitt 121h des Federanlageabschnitts 121c des ersten Scheibenbauteils 121 angebracht werden. Dementsprechend kann die Zusammenbaudurchführbarkeit der Dämpfervorrichtung 10 zufriedenstellend sichergestellt werden.
Der Kopplungsanlageabschnitt 122c des zweiten Scheibenbauteils 122 wird durch die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 gehalten, und daher sind das Turbinenrad 5, das eine Masse ist, und die Turbinennabe 52 an das erste Zwischenbauteil 12 gekoppelt. Somit kann ein wesentliches Trägheitsmoment des ersten Zwischenbauteils 12 (Summe der Trägheitsmomente des ersten und des zweiten Scheibenbauteils 121 und 122, des Turbinenrads 5, der Turbinennabe 52 und dergleichen) weiter erhöht werden. Zudem können durch Koppeln des Innenumfangsabschnitts des zweiten Scheibenbauteils 122 an das Turbinenrad 5 das erste Zwischenbauteil 12 und das Turbinenrad 5 aneinander gekoppelt werden, während die Montierbarkeit verbessert wird, indem eine Zunahme in der Größe der Dämpfervorrichtung 10 unterdrückt wird.
In der Dämpfervorrichtung 10 erstrecken sich, wie in 2 dargestellt ist, die inneren und die äußeren Federanlageabschnitte 111ci und 111co des Antriebsbauteils 11, die Federanlageabschnitte 121c des ersten Zwischenbauteils 12 und die inneren Federanlageabschnitte 161ci, die Federanlageabschnitte 162c und die äußeren Federanlageabschnitte 161co des angetriebenen Bauteils 16 in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10. Somit kann die entsprechende Feder SP11, SP12, SP21 oder SP22 durch den Federanlageabschnitt 111ci, 111co, 161ci, 162c oder 161co gedrückt werden, so dass sie sich entlang der Achsenmitte geeignet ausdehnt und zusammenzieht. Infolgedessen kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10 weiter verbessert werden.
In der Dämpfervorrichtung 10 sind die Kopplungsanlageabschnitte 122c, die jeder zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 an den Enden der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 anliegen, und die äußeren Anlageabschnitte 122, die jeder an dem Ende der Zwischenfeder SPm anliegen, beide auf dem zweiten Scheibenbauteil 122 (einzelnes Bauteil), das in dem ersten Zwischenbauteil 12 enthalten ist, ausgebildet. Ferner sind die ersten Federanlageabschnitte 141c, die jeder zwischen den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 an den Enden der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 anliegen, und die zweiten Federanlageabschnitte 141d, die jeder an dem Ende der Zwischenfeder SPm anliegen, beide auf dem ersten ringförmigen Bauteil 141 (einzelnes Bauteil), das in dem zweiten Zwischenbauteil 14 enthalten ist, ausgebildet. Somit können eine Zunahme in der Anzahl von Komponenten und die Zunahme in der Größe der Dämpfervorrichtung 10 unterdrückt werden.
Als Nächstes wird ein Betrieb der Dämpfervorrichtung 10 beschrieben. In der Startvorrichtung 1 wird, wenn die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8 nicht ausgeführt wird, beispielsweise ein Rotationsdrehmoment (Leistung), das von dem Motor EG an die vordere Abdeckung 3 übertragen wird, an die Eingangswelle IS des Getriebes TM über einen Weg, der das Pumpenrad 4, das Turbinenrad 5, das erste Zwischenbauteil 12, die zweiten inneren Federn SP12, das angetriebene Bauteil 16 und die Dämpfernabe 7 aufweist, und über einen Weg, der das Pumpenrad 4, das Turbinenrad 5, das erste Zwischenbauteil 12, die Zwischenfedern SPm, das zweite Zwischenbauteil 14, die zweiten äußeren Federn SP22, das angetriebene Bauteil 16 und die Dämpfernabe 7 aufweist, übertragen. Wenn die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8 der Startvorrichtung 1 ausgeführt wird, wird das Rotationsdrehmoment (Eingangsdrehmoment), das von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 über die vordere Abdeckung 3 und die Überbrückungskupplung 8 (Überbrückungskolben 80) übertragen wird, an das angetriebene Bauteil 16 und die Dämpfernabe 7 über alle Federn SP11 bis SPm übertragen, bis die Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 das Drehmoment T1, das oben beschrieben wurde, erreicht, das heißt, während die Auslenkungen aller der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12, der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und der Zwischenfedern SPm zugelassen werden.
Das heißt, bis das Eingangsdrehmoment das Drehmoment T1 während der Ausführung der Überbrückung erreicht, übertragen die ersten inneren Federn (ersten elastischen Körper) SP11 das Rotationsdrehmoment von dem Antriebsbauteil 11 an das erste Zwischenbauteil 12, und die zweiten inneren Federn (zweiten elastischen Körper) SP12 übertragen das Rotationsdrehmoment von dem ersten Zwischenbauteil 12 an das angetriebene Bauteil 16. Ferner übertragen die ersten äußeren Federn (dritten elastischen Körper) SP21 das Rotationsdrehmoment von dem Antriebsbauteil 11 an das zweite Zwischenbauteil 14, und die zweiten äußeren Federn (vierten elastischen Körper) SP22 übertragen das Rotationsdrehmoment von dem zweiten Zwischenbauteil 14 an das angetriebene Bauteil 16. Somit weist, wie in 7 dargestellt ist, die Dämpfervorrichtung 10 einen ersten Drehmomentübertragungsweg P1, der die ersten inneren Federn SP11, das erste Zwischenbauteil 12 und die zweiten inneren Federn SP12 aufweist, und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg P2, der die ersten äußeren Federn SP21, das zweite Zwischenbauteil 14 und die zweiten äußeren Federn SP22 aufweist, als Drehmomentübertragungswege zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 auf.
In der Dämpfervorrichtung 10 erfüllen, wie oben beschrieben wurde, die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 die Beziehung k₁₁ < k₁₂ < k₂₂ < k₂₁. Daher wird, wenn das Drehmoment an das Antriebsbauteil 11 innerhalb eines Zeitraums, bis das Eingangsdrehmoment das Drehmoment T1 erreicht, während der Ausführung der Überbrückung übertragen wird, wie in 7 dargestellt ist, das zweite Zwischenbauteil 14 (geringfügig) zu einer vorgehenden Seite (Stromabwärtsseite) in der Drehrichtung (Drehrichtung, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt) relativ zu dem ersten Zwischenbauteil 12 verdreht. Somit wird jede Zwischenfeder SPm durch einen der gepaarten zweiten Federanlageabschnitte 141d des zweiten Zwischenbauteils 14 auf einer zu der vorgehenden Seite entgegengesetzten Seite in der Drehrichtung in Richtung auf einen der gepaarten äußeren Anlageabschnitte 122d des ersten Zwischenbauteils 12 auf der vorgehenden Seite in der Drehrichtung gedrückt. Das heißt, bis das Eingangsdrehmoment das Drehmoment T1 während der Ausführung der Überbrückung erreicht, überträgt jede Zwischenfeder SPm an das erste Zwischenbauteil 12 einen Teil des Drehmoments (Teil eines durchschnittlichen Drehmoments), das von dem Antriebsbauteil 11 an das zweite Zwischenbauteil 14 über die erste äußere Feder SP21 übertragen wird. Somit weist die Dämpfervorrichtung 10 einen dritten Drehmomentübertragungsweg P3, der die ersten äußeren Federn SP21, das zweite Zwischenbauteil 14, die Zwischenfedern SPm, das erste Zwischenbauteil 12 und die zweiten inneren Federn SP12 aufweist, auf.
Infolgedessen wird, bis die Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 das Drehmoment T1, das oben beschrieben wurde, während der Ausführung der Überbrückung erreicht, das Drehmoment von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 16 über den ersten, den zweiten und den dritten Drehmomentübertragungsweg P1, P2 und P3 übertragen. Genauer gesagt werden, während die Auslenkungen aller der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12, der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und der Zwischenfedern SPm zugelassen werden, das Rotationsdrehmoment von den ersten inneren Federn SP11 und das Rotationsdrehmoment von den ersten äußeren Federn SP21, dem zweiten Zwischenbauteil 14 und den Zwischenfedern SPm an die zweiten inneren Federn SP12 übertragen. Ferner wird das Rotationsdrehmoment von den ersten äußeren Federn SP21 an die zweiten äußeren Federn SP22 übertragen. Während die Auslenkungen aller der Federn SP11 bis SPm zugelassen werden, dämpfen (absorbieren) die Federn SP11 bis SPm eine Schwankung des Drehmoments, das an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird. Somit kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10, wenn die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 niedrig ist, zufriedenstellend verbessert werden.
Wenn die Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 das Drehmoment T1, das oben beschrieben wurde, erreicht und der erste und der zweite Anschlag 21 und 22 betätigt werden, begrenzt der erste Anschlag 21 die relative Drehung zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem angetriebenen Bauteil 16 und die Auslenkung der zweiten inneren Federn SP12, und der zweite Anschlag 22 begrenzt die relative Drehung zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 16 und die Auslenkung der zweiten äußeren Federn SP22. Durch Begrenzen der relativen Drehungen des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 zu dem angetriebenen Bauteil 16 wird die Auslenkung der Zwischenfedern SPm ebenfalls begrenzt. Somit wirken während eines Zeitraums von der Zeit, wenn die Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 das Drehmoment T1, das oben beschrieben wurde, erreicht, zu der Zeit, wenn das Eingangsdrehmoment das Drehmoment T2, das oben beschrieben wurde, erreicht und der dritte Anschlag 23 betätigt wird, die ersten inneren Federn SP11 und die ersten äußeren Federn SP21 parallel zum Dämpfen (Absorbieren) der Schwankung des Drehmoments, das an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird.
In der Dämpfervorrichtung 10 kann, während die Auslenkungen aller Federn SP11 bis SPm zugelassen werden, die Kraft, die auf die ersten Federanlageabschnitte 141c des zweiten Zwischenbauteils 14 von den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 ausgeübt wird, entgegengesetzt zu der Kraft sein, die auf die zweiten Federanlageabschnitte 141d des zweiten Zwischenbauteils 14 von den Zwischenfedern SPm ausgeübt wird. Somit nehmen, wenn die ersten Federanlageabschnitte auf einem von dem ersten und dem zweiten ringförmigen Bauteil 141 und 142 des zweiten Zwischenbauteils 14 ausgebildet sind und die zweiten Federanlageabschnitte auf dem anderen ausgebildet sind, Scherkräfte, die auf Kopplungsabschnitte des ersten und des zweiten ringförmigen Bauteils 141 und 142 wirken, zu, und die Lebensdauer des zweiten Zwischenbauteils 14 kann abnehmen. Wenn die ersten und die zweiten Federanlageabschnitte 141c und 141d auf dem ersten ringförmigen Bauteil 141 (einzelnes Bauteil) des zweiten Zwischenbauteils 14 vorgesehen sind, wie oben beschrieben wurde, kann das erste ringförmige Bauteil 141 die zwei Kräfte, die in entgegengesetzten Richtungen wirken, aufnehmen. Somit können die Scherkräfte, die auf die Kopplungsabschnitte (um die Niete herum) des ersten und des zweiten ringförmigen Bauteils 141 und 142 wirken, im Vergleich zu dem Fall, in dem die ersten Federanlageabschnitte auf einem von dem ersten und dem zweiten ringförmigen Bauteil 141 und 142 ausgebildet sind und die zweiten Federanlageabschnitte auf dem anderen ausgebildet sind, reduziert werden. Infolgedessen ist es möglich, die Lebensdauer der Kopplungsabschnitte des ersten und des zweiten ringförmigen Bauteils 141 und 142 und außerdem die Lebensdauer des zweiten Zwischenbauteils 14, an das das Drehmoment von den ersten äußeren Federn SP21, die einen größeren Anteil an dem Drehmoment aufweisen als die ersten inneren Federn SP11, übertragen wird, weiter zu verbessern.
Ähnlich kann in der Dämpfervorrichtung 10, während die Auslenkungen aller Federn SP11 bis SPm zugelassen werden, die Kraft, die auf das erste Zwischenbauteil 12 von den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 ausgeübt wird, entgegengesetzt zu der Kraft sein, die auf das erste Zwischenbauteil 12, d.h. das zweite Scheibenbauteil 122, von den Zwischenfedern SPm ausgeübt wird. Wenn die äußeren Anlageabschnitte 122d auf dem zweiten Scheibenbauteil 122, das die Kopplungsanlageabschnitte 122c aufweist, vorgesehen sind, kann das zweite Scheibenbauteil 122 (einzelnes Bauteil) im Wesentlichen die zwei Kräfte, die in entgegengesetzten Richtungen wirken, aufnehmen. Somit ist es möglich, die Scherkräfte, die auf Anbringungsabschnitte (Öffnungsabschnitte 121h und vorstehende Abschnitte 122p) des ersten und des zweiten Scheibenbauteils 121 und 122 wirken, zu reduzieren. Dementsprechend ist es möglich, die Lebensdauer der Anbringungsabschnitte der Federanlageabschnitte 121c des ersten Scheibenbauteils 121 und der Kopplungsanlageabschnitte 122c des zweiten Scheibenbauteils 122 und außerdem die Lebensdauer des ersten Zwischenbauteils 12 weiter zu verbessern.
Die Beschreibung des Ausgestaltungsablaufs der Dämpfervorrichtung 10 wird fortgesetzt.
Wie oben beschrieben wurde, wird in der Dämpfervorrichtung 10, wenn die Auslenkungen aller der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12, der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und der Zwischenfedern SPm zugelassen werden, das Drehmoment (durchschnittliches Drehmoment) zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 über alle Federn SP11 bis SPm übertragen. Die Erfinder haben eingehend Forschungen und Analysen in der Dämpfervorrichtung 10, die die komplizierten Drehmomentübertragungswege aufweist, die nicht in Reihe oder parallel vorgesehen sind, durchgeführt. Infolgedessen haben die Erfinder herausgefunden, dass die Dämpfervorrichtung 10 als Ganzes zwei Eigenfrequenzen aufweist, wenn die Auslenkungen aller Federn SP11 bis SPm zugelassen werden. Gemäß den Forschungen und Analysen, die durch die Erfinder durchgeführt wurden, weicht auch in der Dämpfervorrichtung 10, wenn eine Resonanz bei einer kleineren der zwei Eigenfrequenzen (Eigenfrequenz auf einer niedrigen Drehzahlseite (niedrigen Frequenzseite)) entsprechend der Frequenz der Schwingung, die an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird (in dieser Ausführungsform Resonanz des ersten Zwischenbauteils 12, wenn das erste und das zweite Zwischenbauteil 12 und 14 in derselben Phase schwingen), auftritt, eine Phase der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, von einer Phase der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, ab. Daher hebt, wenn die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 zunimmt, nachdem die Resonanz bei der kleineren der zwei Eigenfrequenzen auftritt, eine von der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, und der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, mindestens einen Teil der anderen auf.
Basierend auf den Erkenntnissen, die oben beschrieben wurden, haben die Erfinder eine Bewegungsgleichung formuliert, wie sie durch Ausdruck (1) unten hinsichtlich eines Schwingungssystems mit der Dämpfervorrichtung 10 in einem Zustand, in dem das Drehmoment von dem Motor (Brennkraftmaschine) EG an das Antriebsbauteil 11 durch die Ausführung der Überbrückung übertragen wird, dargestellt wird. In Ausdruck (1) stellt „J₁“ ein Trägheitsmoment des Antriebsbauteils 11 dar, stellt „J₂₁“ ein Trägheitsmoment des ersten Zwischenbauteils 12 dar, stellt J₂₂" ein Trägheitsmoment des zweiten Zwischenbauteils 14 dar, und stellt „J₃“ ein Trägheitsmoment des angetriebenen Bauteils 16 dar. Ferner stellt „θ₁“ einen Torsionswinkel des Antriebsbauteils 11 dar, stellt „θ₂₁“ einen Torsionswinkel des ersten Zwischenbauteils 12 dar, stellt „θ₂₂“ einen Torsionswinkel des zweiten Zwischenbauteils 14 dar, und stellt „θ₃“ einen Torsionswinkel des angetriebenen Bauteils 16 dar. Noch weiter stellt „k₁“ eine kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von ersten inneren Federn SP11, die parallel zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem ersten Zwischenbauteil 12 wirken (agieren), dar, stellt „k₂“ eine kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von zweiten inneren Federn SP12, die parallel zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem angetriebenen Bauteil 16 wirken, dar, stellt k₃" eine kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von ersten äußeren Federn SP21, die parallel zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 wirken, dar, stellt k₄" eine kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von zweiten äußeren Federn SP22, die parallel zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 16 wirken, dar, stellt „k₅“ eine kombinierte Federkonstante (Steifigkeit) der Mehrzahl von Zwischenfedern SPm, die parallel zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 wirken, dar, stellt k_R“ eine Steifigkeit, das heißt eine Federkonstante, in dem Getriebe TM, den Antriebswellen und dergleichen, die in einem Bereich von dem angetriebenen Bauteil 16 zu den Rädern des Fahrzeugs angeordnet sind, dar, und stellt „T“ ein Eingangsdrehmoment, das von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, dar. [Math. 1] $(\begin{matrix} J_{1} & 0 & 0 & 0 \\ 0 & J_{21} & 0 & 0 \\ 0 & 0 & J_{22} & 0 \\ 0 & 0 & 0 & J_{3} \end{matrix}) (\begin{matrix} {\ddot{θ}}_{1} \\ {\ddot{θ}}_{21} \\ {\ddot{θ}}_{22} \\ {\ddot{θ}}_{3} \end{matrix}) + (\begin{matrix} k_{1} + k_{3} & - k_{1} & - k_{3} & 0 \\ - k_{1} & k_{1} + k_{2} + k_{5} & - k_{5} & - k_{2} \\ - k_{3} & - k_{5} & k_{3} + k_{4} + k_{5} & - k_{4} \\ 0 & - k_{2} & - k_{4} & k_{2} + k_{4} + k_{R} \end{matrix}) (\begin{matrix} θ_{1} \\ θ_{21} \\ θ_{22} \\ θ_{3} \end{matrix}) = (\begin{matrix} T \\ 0 \\ 0 \\ 0 \end{matrix})$
Die Erfinder haben angenommen, dass das Eingangsdrehmoment T periodisch schwingt, wie durch Ausdruck (2) unten dargestellt wird, und haben auch angenommen, dass der Torsionswinkel θ₁ des Antriebsbauteils 11, der Torsionswinkel θ₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12, der Torsionswinkel θ₂₂ des zweiten Zwischenbauteils 14 und der Torsionswinkel θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 periodisch antworten (schwingen), wie durch Ausdruck (3) unten dargestellt wird. In den Ausdrücken (2) und (3) stellt „ω“ eine Winkelfrequenz in der periodischen Schwankung (Schwingung) des Eingangsdrehmoments T dar. In Ausdruck (3) stellt „Θ₁“ eine Amplitude der Schwingung (Schwingungsamplitude, d.h. maximaler Torsionswinkel) des Antriebsbauteils 11 dar, die einher mit der Übertragung des Drehmoments von dem Motor EG auftritt, stellt „Θ₂₁“ eine Amplitude der Schwingung (Schwingungsamplitude) des ersten Zwischenbauteils 12 dar, die einher mit der Übertragung des Drehmoments von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 auftritt, stellt „Θ₂₂“ eine Amplitude der Schwingung (Schwingungsamplitude) des zweiten Zwischenbauteils 14 dar, die einher mit der Übertragung des Drehmoments von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 auftritt, und stellt „Θ₃“ eine Amplitude der Schwingung (Schwingungsamplitude) des angetriebenen Bauteils 16 dar, die einher mit der Übertragung des Drehmoments von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 auftritt. Unter diesen Annahmen werden die Ausdrücke (2) und (3) in Ausdruck (1) substituiert und wird „sinωt“ von beiden Seiten beseitigt. Dementsprechend kann eine Identität von Ausdruck (4) unten erhalten werden. [Math. 2] $T = T_{0} sin ω t$
$[\begin{matrix} θ_{1} \\ θ_{21} \\ θ_{22} \\ θ_{3} \end{matrix}] = [\begin{matrix} Θ_{1} \\ Θ_{21} \\ Θ_{22} \\ Θ_{3} \end{matrix}] sin ω t$
$(\begin{matrix} - ω^{2} J_{1} + k_{1} + k_{3} & - k_{1} & - k_{3} & 0 \\ - k_{1} & - ω^{2} J_{21} + k_{1} + k_{2} + k_{5} & - k_{5} & - k_{2} \\ - k_{3} & - k_{5} & - ω^{2} J_{22} + k_{3} + k_{4} + k_{5} & - k_{4} \\ 0 & - k_{2} & - k_{4} & - ω^{2} J_{3} + k_{2} + k_{4} + k_{R} \end{matrix}) (\begin{matrix} Θ_{1} \\ Θ_{21} \\ Θ_{22} \\ Θ_{3} \end{matrix}) = (\begin{matrix} T_{0} \\ 0 \\ 0 \\ 0 \end{matrix})$
Die Erfinder haben Aufmerksamkeit auf die Tatsache gerichtet, dass, wenn die Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 in Ausdruck (4) null ist, die Schwingung von dem Motor EG durch die Dämpfervorrichtung 10 gedämpft wird und daher die Schwingung theoretisch nicht an das Getriebe TM, die Antriebswellen und dergleichen, die an einer dem angetriebenen Bauteil 16 nachfolgenden Stufe vorgesehen sind, übertragen wird. Unter diesem Gesichtspunkt haben die Erfinder die Identität von Ausdruck (4) hinsichtlich der Schwingungsamplitude Θ₃ aufgelöst und haben Θ₃ = 0 festgelegt, so dass sie dadurch einen Konditionalausdruck erhalten haben, der durch Ausdruck (5) unten dargestellt wird. Wenn die Beziehung von Ausdruck (5) gilt, werden die Schwingungen von dem Motor EG, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 16 über den ersten, den zweiten und den dritten Drehmomentübertragungsweg P1, P2 und P3 übertragen werden, aufgehoben, und die Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 ist theoretisch null. [Math. 3] $ω^{2} = \frac{k_{5} \cdot (k_{1} + k_{3}) \cdot (k_{2} + k_{4}) + k_{1} k_{2} k_{3} + k_{1} k_{2} k_{4} + k_{1} k_{3} k_{4} + k_{2} k_{3} k_{4}}{J_{21} k_{3} k_{4} + J_{22} k_{1} k_{2}}$
Die Analyseergebnisse, die oben beschrieben wurden, demonstrieren, dass in der Dämpfervorrichtung 10, die die oben beschriebene Struktur aufweist, ein Antiresonanzpunkt A, an dem die Schwingungsamplitude Θ₃ (Drehmomentschwankung) des angetriebenen Bauteils 16 theoretisch null ist, festgelegt werden kann, wie in 8 dargestellt ist, so dass durch das Auftreten der Resonanz bei der kleineren der zwei Eigenfrequenzen die Phase der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, um 180 Grad von der Phase der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, abweicht (invertiert ist) und die beiden Schwingungen aufgehoben werden. Wenn die Frequenz an dem Antiresonanzpunkt A durch „fa“ dargestellt wird und „ω = 2πfa“ in Ausdruck (5) oben substituiert wird, wird die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A durch Ausdruck (6) unten dargestellt. 8 gibt beispielhaft eine Beziehung zwischen der Drehzahl des Motors EG und theoretischen (unter der Annahme, dass keine Hysterese vorliegt) Schwingungsamplituden (Drehmomentschwankungen) des angetriebenen Bauteils der Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, und eines angetriebenen Bauteils einer Dämpfervorrichtung, aus der die Zwischenfedern SPm weggelassen sind (Dämpfervorrichtung, die in Patentdokument 1 offenbart ist; die nachfolgend als „Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels“ bezeichnet wird), an. [Math. 4] $f a = \frac{1}{2 π} \sqrt{\frac{k_{5} \cdot (k_{1} + k_{3}) \cdot (k_{2} + k_{4}) + k_{1} k_{2} k_{3} + k_{1} k_{2} k_{4} + k_{1} k_{3} k_{4} + k_{2} k_{3} k_{4}}{J_{21} k_{3} k_{4} + J_{22} k_{1} k_{2}}}$
Unter der Annahme, dass der Torsionswinkel θ1 des Antriebsbauteils 11 und der Torsionswinkel θ2 des angetriebenen Bauteils 16 null sind und Verschiebungen des Antriebsbauteils 11 und des angetriebenen Bauteils 16 beide null sind, kann Ausdruck (1) in Ausdruck (7) unten umgewandelt werden. Unter der Annahme, dass das erste und das zweite Zwischenbauteil 12 und 14 harmonisch schwingen, wie durch Ausdruck (8) unten dargestellt wird, wird Ausdruck (8) in Ausdruck (7) substituiert und „sinωt“ von beiden Seiten beseitigt. Dementsprechend kann eine Identität von Ausdruck (9) unten erhalten werden. [Math. 5] $(\begin{matrix} J_{21} & 0 \\ 0 & J_{22} \end{matrix}) (\begin{array}{l} {\ddot{θ}}_{21} \\ {\ddot{θ}}_{22} \end{array}) + (\begin{matrix} k_{1} + k_{2} + k_{5} & - k_{5} \\ - k_{5} & k_{3} + k_{4} + k_{5} \end{matrix}) (\begin{array}{l} θ_{21} \\ θ_{22} \end{array}) = (\begin{array}{l} 0 \\ 0 \end{array})$
$(\begin{array}{l} θ_{21} \\ θ_{22} \end{array}) = (\begin{array}{l} Θ_{21} \\ Θ_{22} \end{array}) sin ω t$
$(\begin{matrix} - ω^{2} J_{21} + k_{1} + k_{2} + k_{5} & - k_{5} \\ - k_{5} & - ω^{2} J_{22} + k_{3} + k_{4} + k_{5} \end{matrix}) (\begin{array}{l} Θ_{21} \\ Θ_{22} \end{array}) = (\begin{array}{l} 0 \\ 0 \end{array})$
Wenn das erste und das zweite Zwischenbauteil 12 und 14 harmonisch schwingen, sind die Amplituden Θ₂₁ und Θ₂₂ nicht beide null. Daher ist die Determinante der Quadratmatrix auf der linken Seite von Ausdruck (9) null, und ein Konditionalausdruck von Ausdruck (10) unten sollte gelten. Ausdruck (10) ist eine quadratische Gleichung hinsichtlich von Quadratwerten ω² der zwei Eigenwinkelfrequenzen der Dämpfervorrichtung 10. Somit werden zwei Eigenwinkelfrequenzen ω₁ und ω₂ der Dämpfervorrichtung 10 wie in den Ausdrücken (11) und (12) unten dargestellt, und ω₁ < ω₂ gilt. Infolgedessen wird, wenn „f₂₁“ eine Frequenz von Resonanz, die den Resonanzpunkt A (Resonanzpunkt R1) erzeugt, d.h. eine Eigenfrequenz des ersten Zwischenbauteils 12, darstellt, und „f₂₂“ eine Frequenz von Resonanz, die auf einer höheren Drehzahlseite als der Antiresonanzpunkt A (Resonanzpunkt R2) auftritt, d.h. eine Eigenfrequenz des zweiten Zwischenbauteils 14, darstellt, die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite (niedrigen Frequenzseite) durch Ausdruck (13) unten dargestellt, und die Eigenfrequenz f₂₂ (f₂₂ > f₂₁) auf der hohen Drehzahlseite (hohen Frequenzseite) wird durch Ausdruck (14) unten dargestellt. [Math. 6] $(- ω^{2} J_{21} + k_{1} + k_{2} + k_{5}) (- ω^{2} J_{22} + k_{3} + k_{4} + k_{5}) - k_{5}^{2} = 0$
$ω_{1} = \sqrt{\frac{1}{2} {\frac{k_{1} + k_{2} + k_{5}}{J_{21}} + \frac{k_{3} + k_{4} + k_{5}}{J_{22}} - \sqrt{{(\frac{k_{3} + k_{4} + k_{5}}{J_{22}} - \frac{k_{1} + k_{2} + k_{5}}{J_{21}})}^{2} + \frac{4 k_{5}^{2}}{J_{21} J_{22}}}}}$
$ω_{2} = \sqrt{\frac{1}{2} {\frac{k_{1} + k_{2} + k_{5}}{J_{21}} + \frac{k_{3} + k_{4} + k_{5}}{J_{22}} + \sqrt{{(\frac{k_{3} + k_{4} + k_{5}}{J_{22}} - \frac{k_{1} + k_{2} + k_{5}}{J_{21}})}^{2} + \frac{4 k_{5}^{2}}{J_{21} J_{22}}}}}$
$f_{21} = \frac{1}{2 π} \sqrt{{\frac{k_{1} + k_{2} + k_{5}}{2 J_{21}} + \frac{k_{3} + k_{4} + k_{5}}{2 J_{22}} - \sqrt{{(\frac{k_{3} + k_{4} + k_{5}}{2 J_{22}} - \frac{k_{1} + k_{2} + k_{5}}{2 J_{21}})}^{2} + \frac{k_{5}^{2}}{J_{21} J_{22}}}}}$
$f_{22} = \frac{1}{2 π} \sqrt{{\frac{k_{1} + k_{2} + k_{5}}{2 J_{21}} + \frac{k_{3} + k_{4} + k_{5}}{2 J_{22}} + \sqrt{{(\frac{k_{3} + k_{4} + k_{5}}{2 J_{22}} - \frac{k_{1} + k_{2} + k_{5}}{2 J_{21}})}^{2} + \frac{k_{5}^{2}}{J_{21} J_{22}}}}}$
Eine äquivalente Steifigkeit k_eq der Dämpfervorrichtung 10, wenn die Auslenkungen aller Federn SP11 bis SPm zugelassen werden, kann, wie folgt, bestimmt werden. Das heißt, unter der Annahme, dass ein konstantes Eingangsdrehmoment (statische externe Kraft), das durch T = T₀ dargestellt wird, an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, und eine Gleichgewichtsbeziehung, wie sie durch Ausdruck (15) unten dargestellt wird, gilt, werden T = T₀ und Ausdruck (15) in Ausdruck (1) substituiert, und dementsprechend kann eine Identität von Ausdruck (16) unten erhalten werden. [Math. 7] $[\begin{matrix} θ_{1} \\ θ_{21} \\ θ_{22} \\ θ_{3} \end{matrix}] = [\begin{matrix} Θ_{1} \\ Θ_{21} \\ Θ_{22} \\ Θ_{3} \end{matrix}]$
$(\begin{matrix} k_{1} + k_{3} & - k_{1} & - k_{3} & 0 \\ - k_{1} & k_{1} + k_{2} + k_{5} & - k_{5} & - k_{2} \\ - k_{3} & - k_{5} & k_{3} + k_{4} + k_{5} & - k_{4} \\ 0 & - k_{2} & - k_{4} & k_{2} + k_{4} + k_{R} \end{matrix}) (\begin{matrix} Θ_{1} \\ Θ_{21} \\ Θ_{22} \\ Θ_{3} \end{matrix}) = (\begin{matrix} T_{0} \\ 0 \\ 0 \\ 0 \end{matrix})$
Unter dem Drehmoment T₀, der äquivalenten Steifigkeit k_eq der Dämpfervorrichtung 10, der Schwingungsamplitude (Torsionswinkel) Θ₁ des Antriebsbauteils 11 und der Schwingungsamplitude (Torsionswinkel) Θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 gilt eine Beziehung von T₀ = k_eq · (Θ₁ - Θ₃). Wenn die Identität von Ausdruck (16) hinsichtlich der Schwingungsamplituden (Torsionswinkel) Θ₁ und Θ₃ aufgelöst wird, wird „Θ₁ - Θ₃“ durch Ausdruck (17) unten dargestellt. Basierend auf T₀ = k_eq · (Θ₁ - Θ₃) und Ausdruck (17) wird die äquivalente Steifigkeit k_eq der Dämpfervorrichtung 10 durch Ausdruck (18) unten dargestellt. [Math. 8] $Θ_{1} - Θ_{3} = \frac{{k_{5} \cdot (k_{1} + k_{2} + k_{3} + k_{4}) + (k_{1} + k_{2}) (k_{3} + k_{4})} T_{0}}{k_{5} (k_{1} + k_{3}) (k_{2} + k_{4}) + (k_{1} k_{2} k_{3} + k_{1} k_{2} k_{4} + k_{1} k_{3} k_{4} + k_{2} k_{3} k_{4})}$
$K_{e q} = \frac{k_{5} (k_{1} + k_{3}) (k_{2} + k_{4}) + (k_{1} k_{2} k_{3} + k_{1} k_{3} k_{4} + k_{1} k_{2} k_{4} + k_{2} k_{3} k_{4})}{k_{5} \cdot (k_{1} + k_{2} + k_{3} + k_{4}) + (k_{1} + k_{2}) (k_{3} + k_{4})}$
9 bis 14 stellen Analyseergebnisse dar, die durch die Erfinder für die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite, die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A und die äquivalente Steifigkeit k_eq der Dämpfervorrichtung 10 erhalten wurden, die, wie oben beschrieben wurde, erhalten werden. 9 bis 14 stellen dar, wie die Eigenfrequenz f₂₁, die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A und die äquivalente Steifigkeit k_eq verändert werden, wenn lediglich ein Parameter aus den kombinierten Federkonstanten k₁, k₂, k₃, k₄ und k₅ und den Trägheitsmomenten J₂₁ und J₂₂ des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 verändert wird, während die Parameter abgesehen von dem einen Parameter auf konstante Werte (feste Werte) festgelegt sind.
Wenn lediglich die kombinierte Federkonstante (Steifigkeit) k₁ der ersten inneren Federn (ersten elastischen Körper) SP11 verändert wird, während die kombinierten Federkonstanten k₂, k₃, k₄ und k₅ und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ der Dämpfervorrichtung 10 auf konstante Werte festgelegt sind, nehmen, wie in 9 dargestellt ist, die Eigenfrequenz f₂₁ und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₁ zunimmt, und nehmen graduell ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₁ abnimmt. Wie in 9 dargestellt ist, nimmt die äquivalente Steifigkeit k_eq steil zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₁ geringfügig von einem vorangepassten Wert zunimmt, und nimmt steil ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₁ von dem angepassten Wert geringfügig abnimmt. D.h., die Veränderung (Gradient von Veränderung) in der äquivalenten Steifigkeit k_eq ist relativ zu der Veränderung in der kombinierten Federkonstante k₁ der ersten inneren Federn SP11 signifikant groß.
Auch wenn lediglich die kombinierte Federkonstante (Steifigkeit) k₂ der zweiten inneren Federn (zweiten elastischen Körper) SP12 verändert wird, während die kombinierten Federkonstanten k₁, k₃, k₄ und k₅ und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ der Dämpfervorrichtung 10 auf konstante Werte festgelegt sind, nehmen, wie in 10 dargestellt ist, die Eigenfrequenz f₂₁ und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₂ zunimmt, und nehmen graduell ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₂ abnimmt. Wie in 10 dargestellt ist, nimmt die äquivalente Steifigkeit k_eq steil zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₂ von einem vorangepassten Wert geringfügig zunimmt, und nimmt steil ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₂ von dem angepassten Wert geringfügig abnimmt. D.h., die Veränderung (Gradient von Veränderung) in der äquivalenten Steifigkeit k_eq ist relativ zu der Veränderung in der kombinierten Federkonstante k₂ der zweiten inneren Federn SP12 ebenfalls signifikant groß.
Wenn lediglich die kombinierte Federkonstante (Steifigkeit) k₃ der ersten äußeren Federn (dritten elastischen Körper) SP21 verändert wird, während die kombinierten Federkonstanten k₁, k₂, k₄ und k₅ und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ der Dämpfervorrichtung 10 auf konstante Werte festgelegt sind, nimmt, wie in 11 dargestellt ist, die Eigenfrequenz f₂₁ geringfügig zu (wird im Wesentlichen konstant gehalten), wenn die kombinierte Federkonstante k₃ zunimmt, und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A nimmt zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₃ abnimmt, und nimmt graduell ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₃ zunimmt. Wie in 11 dargestellt ist, nimmt die äquivalente Steifigkeit k_eq steil ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₃ von einem vorangepassten Wert geringfügig abnimmt, und nimmt steil zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₃ von dem angepassten Wert geringfügig zunimmt. D.h., die Veränderung (Gradient von Veränderung) in der äquivalenten Steifigkeit k_eq ist relativ zu der Veränderung in der kombinierten Federkonstante k₃ der ersten äußeren Federn SP21 ebenfalls signifikant groß.
Auch wenn lediglich die kombinierte Federkonstante (Steifigkeit) k₄ der zweiten äußeren Federn (vierten elastischen Körper) SP22 verändert wird, während die kombinierten Federkonstanten k₁, k₂, k₃ und k₅ und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ der Dämpfervorrichtung 10 auf konstante Werte festgelegt sind, nimmt, wie in 12 dargestellt ist, die Eigenfrequenz f₂₁ geringfügig zu (wird im Wesentlichen konstant gehalten), wenn die kombinierte Federkonstante k₄ zunimmt, und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A nimmt zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₄ abnimmt, und nimmt graduell ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₄ zunimmt. Wie in 12 dargestellt ist, nimmt die äquivalente Steifigkeit k_eq steil ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₄ geringfügig von einem vorangepassten Wert abnimmt, und nimmt steil zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₄ von dem angepassten Wert geringfügig zunimmt. Das heißt, die Veränderung (Gradient von Veränderung) in der äquivalenten Steifigkeit k_eq ist relativ zu der Veränderung in der kombinierten Federkonstante k₄ der zweiten äußeren Federn SP22 ebenfalls signifikant groß.
Wenn lediglich die kombinierte Federkonstante (Steifigkeit) k₅ der Zwischenfedern (fünften elastischen Körper) SPm verändert wird, während die kombinierten Federkonstanten k₁, k₂, k₃ und k₄ und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ der Dämpfervorrichtung 10 auf konstante Werte festgelegt sind, nehmen, wie in 13 dargestellt ist, die Eigenfrequenz f₂₁ und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₅ zunimmt, und nehmen graduell ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₅ abnimmt. Wie in 13 dargestellt ist, nimmt eine Differenz zwischen der Eigenfrequenz f₂₁ und der Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A (fa - f₂₁), die der bestimmten kombinierten Federkonstante k₅ entspricht, graduell zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₅ zunimmt. Wenn lediglich die kombinierte Federkonstante k₅ der Zwischenfedern SPm verändert wird, nimmt, wie in 13 dargestellt ist, die äquivalente Steifigkeit k_eq zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₅ zunimmt, und nimmt graduell ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₅ abnimmt. D.h., die Veränderung (Gradient von Veränderung) in der äquivalenten Steifigkeit k_eq relativ zu der Veränderung in der kombinierten Federkonstante (Steifigkeit) k₅ der Zwischenfedern SPm ist signifikant kleiner als die Veränderungen (Gradienten von Veränderungen) in der äquivalenten Steifigkeit k_eq relativ zu den Veränderungen in den kombinierten Federkonstanten (Steifigkeiten) k₁, k₂, k₃ und k₄.
Wenn lediglich das Trägheitsmoment J₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12 verändert wird, während die kombinierten Federkonstanten k₁, k₂, k₃, k₄ und k₅ und das Trägheitsmoment J₂₂ des zweiten Zwischenbauteils 14 der Dämpfervorrichtung 10 auf konstante Werte festgelegt sind, nehmen, wie in 14 dargestellt ist, die Eigenfrequenz f₂₁ und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A zu, wenn das Trägheitsmoment J₂₁ abnimmt, und nehmen graduell ab, wenn das Trägheitsmoment J₂₁ zunimmt. Selbst wenn lediglich das Trägheitsmoment J₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12 verändert wird, wird, wie in 14 dargestellt ist, die äquivalente Steifigkeit k_eq im Wesentlichen konstant gehalten. Obwohl eine Darstellung weggelassen ist, werden, auch wenn lediglich das Trägheitsmoment J₂₂ des zweiten Zwischenbauteils 14 verändert wird, während die kombinierten Federkonstanten k₁, k₂, k₃, k₄ und k₅ und das Trägheitsmoment J₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12 der Dämpfervorrichtung 10 auf konstante Werte festgelegt sind, ähnliche Ergebnisse wie in dem Fall erhalten, in dem lediglich das Trägheitsmoment J₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12 verändert wird.
Wie man aus den Analyseergebnissen, die oben beschrieben wurden, verstehen kann, können die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite (siehe Ausdruck (13)) und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A (siehe Ausdruck (6)) durch Reduzieren der Steifigkeit der Zwischenfeder SPm (Reduzieren der Federkonstante k_m und der kombinierten Federkonstante K₅) weiter reduziert werden. Die Differenz zwischen der Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite und der Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A (fa - f₂₁) kann umgekehrt durch Erhöhen der Steifigkeit der Zwischenfeder SPm (Erhöhen der Federkonstante k_m und der kombinierten Federkonstante K₅) weiter erhöht werden. Selbst wenn die Steifigkeit der Zwischenfeder SPm reduziert wird (die Federkonstante k_m und die kombinierte Federkonstante K₅ reduziert werden), nimmt die äquivalente Steifigkeit k_eq nicht signifikant ab. Somit können in der Dämpfervorrichtung 10 die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A durch Anpassen der Steifigkeit der Zwischenfeder SPm (Federkonstante k_m und kombinierte Federkonstante K₅) geeignet festgelegt werden, während die äquivalente Steifigkeit keq entsprechend der maximalen Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 geeignet gehalten wird und eine Zunahme in den Gewichten, d.h. den Trägheitsmomenten J₂₁ und J₂₂, des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 unterdrückt wird. Ferner können die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A durch Reduzieren der Steifigkeiten der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 (Reduzieren der Federkonstanten k₁₁ und k₁₂ und der kombinierten Federkonstanten K₁ und K₂) weiter reduziert werden. Noch weiter kann die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A durch Erhöhen der Steifigkeiten der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 (Erhöhen der Federkonstanten k₂₁ und k₂₂ und der kombinierten Federkonstanten K₃ und K₄) weiter reduziert werden.
In dem Fahrzeug, auf dem der Motor (Brennkraftmaschine) EG als eine Quelle von Fahrleistung montiert ist, wird die Leistungsübertragungseffizienz zwischen dem Motor EG und dem Getriebe TM durch weiteres Reduzieren einer Überbrückungsdrehzahl Nlup und mechanisches Übertragen des Drehmoments von dem Motor EG an das Getriebe TM bei einer frühen Stufe verbessert. Somit kann die Kraftstoffeffizienz des Motors EG weiter verbessert werden. In einem niedrigen Drehzahlbereich, der etwa 500 UpM bis 1500 UpM ist und ein Bereich sein kann, in dem die Überbrückungsdrehzahl Nlup festgelegt ist, nimmt die Schwingung, die von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 über die Überbrückungskupplung übertragen wird, zu. Insbesondere nimmt das Schwingungsniveau in einem Fahrzeug, auf dem ein Motor mit einer kleinen Anzahl von Zylindern, wie beispielsweise ein Dreizylinder- oder Vierzylindermotor, montiert ist, merklich zu. Zum Verhindern, dass eine signifikante Schwingung an das Getriebe TM oder dergleichen während oder unmittelbar nach der Ausführung der Überbrückung übertragen wird, ist es notwendig, in einem Drehzahlbereich in der Umgebung der Überbrückungsdrehzahl Nlup das Schwingungsniveau der gesamten Dämpfervorrichtung 10 (angetriebenes Bauteil 16), die das Drehmoment (Schwingung) von dem Motor EG an das Getriebe TM in einem Zustand, in dem die Überbrückung ausgeführt wird, überträgt, weiter zu reduzieren.
In Anbetracht des Obigen haben die Erfinder die Dämpfervorrichtung 10 basierend auf der Überbrückungsdrehzahl Nlup, die für die Überbrückungskupplung 8 definiert ist, derart strukturiert, dass der Antiresonanzpunkt A, der oben beschrieben wurde, ausgebildet wird, wenn die Drehzahl des Motors EG in den Bereich von 500 UpM bis 1500 UpM (erwarteter Bereich, in dem die Überbrückungsdrehzahl Nlup festgelegt wird) fällt. Eine Drehzahl Nea des Motors EG, die der Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A entspricht, wird durch Nea = (120 / n) · fa dargestellt, wo „n“ die Anzahl von Zylindern des Motors Brennkraftmaschine) EG darstellt. Somit werden in der Dämpfervorrichtung 10 die kombinierte Federkonstante k₁ der Mehrzahl von ersten inneren Federn SP11, die kombinierte Federkonstante k₂ der Mehrzahl von zweiten inneren Federn SP12, die kombinierte Federkonstante k₃ der Mehrzahl von ersten äußeren Federn SP21, die kombinierte Federkonstante k₄ der Mehrzahl von zweiten äußeren Federn SP22, die kombinierte Federkonstante k₅ der Mehrzahl von Zwischenfedern SPm, das Trägheitsmoment J₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12 (das Trägheitsmoment des Turbinenrads 5 oder dergleichen, das so gekoppelt ist, dass es sich zusammen dreht, wird berücksichtigt (als eine Summe addiert); dasselbe gilt hierin nachfolgend), und das Trägheitsmoment J₂₂ des zweiten Zwischenbauteils 14 so ausgewählt und festgelegt, dass sie Ausdruck (19) unten erfüllen. Das heißt, in der Dämpfervorrichtung 10 werden die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁, k₂₂ und k_m der Federn SP11 bis SPm und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 basierend auf der Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A (und der Überbrückungsdrehzahl Nlup) ausgewählt und festgelegt. [Math. 9] $500 U p M \leq \frac{120}{n} f a \leq 1500 U p M$
Wie oben beschrieben wurde, wird der Antiresonanzpunkt A, an dem die Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 theoretisch auf null festgelegt sein kann (die Schwingung weiter reduziert werden kann), innerhalb des niedrigen Drehzahlbereichs von 500 UpM bis 1500 UpM (erwarteter Bereich, in dem die Überbrückungsdrehzahl Nlup festgelegt wird) festgelegt. Somit kann, wie in 8 dargestellt ist, die Resonanz, die den Antiresonanzpunkt A erzeugt (Resonanz, die zum Ausbilden des Antiresonanzpunkts A bewirkt werden muss, in dieser Ausführungsform die Resonanz des ersten Zwischenbauteils 12; siehe den Resonanzpunkt R1 in 8), auf eine niedrigere Drehzahlseite (niedrigere Frequenzseite) verschoben werden, so dass sie in einem Nichtüberbrückungsbereich der Überbrückungskupplung 8 (siehe eine lang gestrichelte, doppelt kurz gestrichelte Linie in 8) enthalten ist. D.h., in dieser Ausführungsform ist die Resonanz des ersten Zwischenbauteils 12 (Resonanz bei der kleineren der zwei Eigenfrequenzen) imaginäre Resonanz, die in dem Drehzahlbereich, in dem die Dämpfervorrichtung 10 verwendet wird, nicht auftritt. Wie in 8 dargestellt ist, ist die Drehzahl, die der kleineren der zwei Eigenfrequenzen der Dämpfervorrichtung 10 entspricht (Eigenfrequenz des ersten Zwischenbauteils 12), niedriger als die Überbrückungsdrehzahl Nlup der Überbrückungskupplung 8, und die Drehzahl, die einer größeren der zwei Eigenfrequenzen der Dämpfervorrichtung 10 entspricht (Eigenfrequenz des zweiten Zwischenbauteils 14), ist höher als die Überbrückungsdrehzahl Nlup. Somit kann von der Zeit, wenn die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8 ausgeführt wird, eine von der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, und der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, zumindest einen Teil der anderen aufheben.
Wenn die Dämpfervorrichtung 10 so strukturiert ist, dass sie Ausdruck (19) oben erfüllt, werden die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁, k₂₂ und k_m und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ vorzugsweise so ausgewählt und festgelegt, dass die Frequenz der Resonanz, die den Antiresonanzpunkt A erzeugt (siehe den Resonanzpunkt R1 in 8), kleiner als die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A ist und so klein wie möglich ist. Daher sind in der Dämpfervorrichtung 10 dieser Ausführungsform die Werte der Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁, k₂₂ und k_m so definiert, dass sie die Beziehung k₁₁ < k_m < k₁₂ < k₂₂ < k₂₁, die oben beschrieben wurde, erfüllen.
Das heißt, in der Dämpfervorrichtung 10 sind die Federkonstante k_m der Zwischenfeder SPm und die Federkonstanten k₁₁ und k₁₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 als kleine Werte definiert, so dass die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A kleiner sind. Ferner sind die Federkonstanten k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 als große Werte definiert, so dass die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite kleiner ist. Somit sind die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A kleiner. Dementsprechend kann der Startpunkt eines Drehzahlbands (Frequenzbands), in dem eine von der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, und der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, zumindest einen Teil der anderen aufhebt, auf eine niedrigeren Drehzahlseite (niedrigere Frequenzseite) festgelegt werden. Durch Festlegen des Startpunkts des Drehzahlbands auf die niedrige Drehzahlseite, kann die Drehzahl (Frequenz), an der die Phase der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, um 180 Grad von der Phase der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, abweicht, auch auf die niedrige Drehzahlseite festgelegt werden. Infolgedessen wird die Überbrückung bei einer noch niedrigeren Drehzahl zugelassen, und die Schwingungsdämpfungsleistung in dem niedrigen Drehzahlbereich kann weiter verbessert werden.
In der Dämpfervorrichtung 10 tritt, wie in 8 dargestellt ist, wenn die Drehzahl des Motors EG weiter zunimmt, nachdem ein Schwingungsdämpfungshöchstwert des angetriebenen Bauteils 16 in der Umgebung des Antiresonanzpunkts A auftritt, eine Resonanz bei der größeren der zwei Eigenfrequenzen (in dieser Ausführungsform die Resonanz des zweiten Zwischenbauteils 14; siehe den Resonanzpunkt R2 in 8) auf. Daher ist die Phase der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, gleich der Phase der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird. Das heißt, in der Dämpfervorrichtung 10 dieser Ausführungsform hebt während eines Zeitraums von der Zeit, wenn die Resonanz bei der kleineren der zwei Eigenfrequenzen, die oben beschrieben wurden (Resonanz des ersten Zwischenbauteils 12), auftritt, zu der Zeit, wenn die Resonanz bei der größeren der zwei Eigenfrequenzen (Resonanz des zweiten Zwischenbauteils 14) auftritt, eine von der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, und der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, zumindest einen Teil der anderen auf. Somit werden die Federkonstanten (kombinierten Federkonstanten) k₁, k₂, k₃, k₄ und k₅ und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ vorzugsweise so ausgewählt und festgelegt, dass die Frequenz der Resonanz, die auf der höheren Drehzahlseite (höheren Frequenzseite) als der Antiresonanzpunkt A auftritt, größer ist. Somit kann die Resonanz (Resonanzpunkt R2) auf einer Hochdrehzahlbereichsseite bewirkt werden, auf der es schwierig ist, dass die Schwingung auffällig ist. Dementsprechend kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10 in dem niedrigen Drehzahlbereich weiter verbessert werden.
Zum weiteren Verbessern der Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10 in der Umgebung der Überbrückungsdrehzahl Nlup ist es notwendig, die Überbrückungsdrehzahl Nlup von der Drehzahl des Motors EG, die dem Resonanzpunkt R2 entspricht, in dem möglichen Umfang zu separieren. Daher werden, wenn die Dämpfervorrichtung 10 so strukturiert ist, dass sie Ausdruck (19) erfüllt, die Federkonstanten k₁, k₂, k₃, k₄ und k₅ und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ vorzugsweise so ausgewählt und festgelegt, dass sie Nlup ≤ (120 / n) · fa (= Nea) erfüllen. Somit kann die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8 ausgeführt werden, während die Übertragung der Schwingung an die Eingangswelle IS des Getriebes TM zufriedenstellend unterdrückt wird. Zudem kann die Schwingung von dem Motor EG durch die Dämpfervorrichtung 10 unmittelbar nach der Ausführung der Überbrückung hervorragend gedämpft werden.
Durch Ausgestalten der Dämpfervorrichtung 10 basierend auf der Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A, wie oben beschrieben wurde, kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10 hervorragend verbessert werden. Die Forschungen und Analysen, die durch die Erfinder durchgeführt wurden, demonstrieren, dass, wenn die Überbrückungsdrehzahl Nlup als ein Wert von beispielsweise etwa 1000 UpM definiert ist, hervorragende Ergebnisse in der praktischen Verwendung durch Strukturieren der Dämpfervorrichtung 10, so dass sie beispielsweise 900 UpM ≤ (120 / n) · fa ≤ 1200 UpM erfüllt, erhalten werden.
Wie man aus den Ausdrücken (13) und (14) verstehen kann, werden die zwei Eigenfrequenzen f₂₁ und f₂₂ der Dämpfervorrichtung 10 durch die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ von beiden von dem ersten und dem zweiten Zwischenbauteil 12 und 14 beeinflusst. D.h., in der Dämpfervorrichtung 10 sind das erste Zwischenbauteil 12 und das zweite Zwischenbauteil 14 über die Zwischenfedern SPm aneinander gekoppelt. Daher wirken Kräfte von den Zwischenfedern SPm (siehe Umrisspfeile in 7) auf beide von dem ersten und dem zweiten Zwischenbauteil 12 und 14. Somit interagieren die Schwingung des ersten Zwischenbauteils 12 und die Schwingung des zweiten Zwischenbauteils 14 miteinander (beide Schwingungen beeinflussen einander). Durch die Interaktion zwischen der Schwingung des ersten Zwischenbauteils 12 und der Schwingung des zweiten Zwischenbauteils 14 werden die Eigenfrequenzen f₂₁ und f₂₂ durch die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ von beiden von dem ersten und dem zweiten Zwischenbauteil 12 und 14 beeinflusst. Somit können in der Dämpfervorrichtung 10 die Eigenfrequenzen f₂₁ und f₂₂ und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A festgelegt werden, während die Zunahme in den Gewichten, das heißt den Trägheitsmomenten J₂₁ und J₂₂, des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 unterdrückt wird, so dass die Resonanz bei der kleineren der zwei Eigenfrequenzen f₂₁ und f₂₂ leicht auf die niedrige Drehzahlseite, d.h. den Nichtüberbrückungsbereich, verschoben wird, und die Schwingungen in dem angetriebenen Bauteil 16 in einem Zustand, in dem die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 niedriger ist, zufriedenstellender aufgehoben werden.
In der Dämpfervorrichtung 10 werden die zwei Eigenfrequenzen f₂₁ und f₂₂ durch die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ von beiden von dem ersten und dem zweiten Zwischenbauteil 12 und 14 beeinflusst. Durch Anpassen der Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 kann die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite (Resonanzpunkt R1) im Vergleich zu der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels, das oben beschrieben wurde, leicht auf eine niedrigere Drehzahlseite des Nichtüberbrückungsbereichs verschoben werden, während die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A annähernd gleich einer Frequenz fa' an einem Antiresonanzpunkt der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels festgelegt wird, wie in 8 dargestellt ist. Somit kann in der Dämpfervorrichtung 10 das Schwingungsniveau in der Umgebung des Antiresonanzpunkts A im Vergleich zu der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels (siehe eine gestrichelte Linie in 8) weiter reduziert werden. Durch weiteres Reduzieren der Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite zum weiteren Reduzieren des Schwingungsniveaus in der Umgebung des Antiresonanzpunkts A, wie oben beschrieben wurde, kann die Überbrückungsdrehzahl Nlup niedriger gehalten werden, selbst wenn die Ordnung der Schwingung von dem Motor EG einher mit einer Ausführung eines Weniger-Zylinder-Betriebs des Motors EG, der eine Zylinderabschaltfunktion aufweist, abnimmt.
Die Analysen, die durch die Erfinder durchgeführt wurden, beweisen, dass die Schwingungen, die von dem ersten, dem zweiten und dem dritten Drehmomentübertragungsweg P1, P2 und P3, die oben beschrieben wurden, an das angetriebene Bauteil 16 übertragen werden, durch Aneinanderkoppeln des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 über die Zwischenfedern SPm und Bewirken, dass die beiden Schwingungen miteinander interagieren, leicht aufgehoben werden, wodurch eine tatsächliche Schwingungsamplitude des angetriebenen Bauteils 16 in der Umgebung des Antiresonanzpunkts A weiter reduziert werden kann und eine Differenz in der Drehmomentamplitude (Drehmomentschwankung) zwischen den zweiten inneren Federn SP12 und den zweiten äußeren Federn SP22 reduziert werden kann (beide Drehmomentamplituden näher ausgebildet werden können). Somit kann in der Dämpfervorrichtung 10 die Überbrückung (Koppeln zwischen dem Motor EG und dem Antriebsbauteil 11) bei einer niedrigeren Drehzahl zugelassen werden, und die Schwingungsdämpfungsleistung in dem niedrigen Drehzahlbereich, in dem die Schwingung von dem Motor EG wahrscheinlich zunimmt, kann weiter verbessert werden.
Wenn k₅ = 0 in Ausdruck (13) oben festgelegt wird, wird eine Eigenfrequenz f₂₁' eines ersten Zwischenbauteils der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels, aus dem die Zwischenfedern SPm weggelassen sind, durch Ausdruck (20) unten dargestellt. Wenn k₅ = 0 in Ausdruck (14) oben festgelegt wird, wird eine Eigenfrequenz f₂₂' eines zweiten Zwischenbauteils der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels durch Ausdruck (21) unten dargestellt. Wie man aus den Ausdrücken (20) und (21) verstehen kann, wird in der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels die Eigenfrequenz f₂₁' des ersten Zwischenbauteils durch das Trägheitsmoment J₂₂ des zweiten Zwischenbauteils nicht beeinflusst, und die Eigenfrequenz f₂₂' des zweiten Zwischenbauteils wird durch das Trägheitsmoment J₂₁ des ersten Zwischenbauteils nicht beeinflusst. In dieser Hinsicht versteht man, dass in der Dämpfervorrichtung 10 die Freiheitsgrade hinsichtlich eines Festlegens der Eigenfrequenzen f₂₁ und f₂₂ des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 im Vergleich zu der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels verbessert werden können. [Math. 10] $f_{21}^{'} = \frac{1}{2 π} \sqrt{\frac{k_{1} + k_{2}}{J_{21}}}$
$f_{22}^{'} = \frac{1}{2 π} \sqrt{\frac{k_{3} + k_{4}}{J_{22}}}$
Wenn in Ausdruck (6) oben k₅ = 0 festgelegt wird, wird die Frequenz fa' an dem Antiresonanzpunkt der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels durch Ausdruck (22) unten dargestellt. Beim Vergleichen von Ausdruck (6) und Ausdruck (22) ist, wenn die Federkonstanten k₁, k₂, k₃ und k₄ und die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ dieselben sind, die Frequenz fa' an dem Antiresonanzpunkt der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels kleiner als die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A der Dämpfervorrichtung 10. In der Dämpfervorrichtung 10 kann die Frequenz fa leicht annähernd gleich der Frequenz fa' an dem Antiresonanzpunkt der Dämpfervorrichtung des Vergleichsbeispiels festgelegt werden (siehe die gestrichelte Linie in 8), indem die Trägheitsmomente J₂₁ und J₂₂ des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 geeignet festgelegt werden. [Math. 11] $\int a' = \frac{1}{2 π} \sqrt{\frac{k_{1} k_{2} k_{3} + k_{1} k_{2} k_{4} + k_{1} k_{3} k_{4} + k_{2} k_{3} k_{4}}{J_{21} k_{3} k_{4} + J_{22} k_{1} k_{2}}}$
In der Dämpfervorrichtung 10, die oben beschrieben wurde, sind die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22, die dem zweiten Zwischenbauteil 14, das eine größere Eigenfrequenz als jene des ersten Zwischenbauteils 12 aufweist, entsprechen, radial auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12, die dem ersten Zwischenbauteil 12 entsprechen, angeordnet. D.h., der durchschnittliche Anbringungsradius ro der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 ist größer als der durchschnittliche Anbringungsradius ri der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12, die dem ersten Zwischenbauteil 12 entsprechen. Somit können die Torsionswinkel (Hübe) der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22, die hohe Steifigkeiten aufweisen, weiter erhöht werden. Dementsprechend können die Steifigkeiten der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 reduziert werden, während die Übertragung eines großen Drehmoments an das Antriebsbauteil 11 zugelassen wird. Infolgedessen kann die äquivalente Steifigkeit keq der Dämpfervorrichtung 10 weiter reduziert werden, und die Resonanz des gesamten Schwingungssystems mit der Dämpfervorrichtung 10, d.h. die Resonanz, die durch die Schwingung zwischen der gesamten Dämpfervorrichtung 10 und den Antriebswellen des Fahrzeugs bewirkt wird (Resonanz, die durch die Schwingung bewirkt wird, die zwischen dem Antriebsbauteil und den Antriebswellen auftritt), kann zu einer niedrigeren Drehzahlseite (niedrigeren Frequenzseite) verschoben werden. Somit kann in der Dämpfervorrichtung 10 die Schwingungsdämpfungsleistung hervorragend verbessert werden, so dass die Frequenz an dem Antiresonanzpunkt A, der oben beschrieben wurde, näher an der Frequenz der Resonanz des gesamten Schwingungssystems ausgebildet werden kann.
In der Dämpfervorrichtung 10 der Startvorrichtung 1 sind die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 (dritten und vierten elastischen Körper) radial auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 (ersten und zweiten elastischen Körper) in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet. Die Zwischenfedern SPm sind radial auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 mit Abständen von den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 in der axialen Richtung (so dass sie nahe an dem Turbinenrad 5 sind) angeordnet. D.h., wenn die Startvorrichtung 1 entlang einer Ebene, die die Mittelachse CA aufweist, geschnitten wird, sind die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12, die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und die Zwischenfedern SPm in einem Bereich enthalten, der die Form eines Dreiecks (invertierten Dreiecks) aufweist, das zwischen dem Turbinenrad 5 und der Überbrückungskupplung 8 (erste und zweite Reibungseingriffsscheiben 83 und 84, die als die Reibungseingriffsabschnitte dienen) in der axialen Richtung derart definiert ist, dass ein Eckpunkt gegenüber der kürzesten Seite auf der Mittelachse-CA-Seite gelegen ist. Genauer gesagt sind, wie in 2 dargestellt ist, die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 in der Umgebung eines Eckpunkts auf der kürzesten Seite des Dreiecks angeordnet, sind die Zwischenfedern SPm in der Umgebung des anderen Eckpunkts auf der kürzesten Seite angeordnet, und sind die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 in der Umgebung des Eckpunkts gegenüber der kürzesten Seite angeordnet.
Somit ist es möglich, die Freiheitsgrade hinsichtlich eines Festlegens der Steifigkeiten, der Anordnungsanzahlen, der Torsionswinkel (Hübe) und dergleichen der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12, der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und der Zwischenfedern SPm zu erhöhen und die Zunahme in der Größe der Startvorrichtung 1 einher mit der Anordnung der Zwischenfedern SPm durch effektives Verwenden des Raums in der Startvorrichtung 1 zu unterdrücken. Infolgedessen kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10 weiter verbessert werden, indem die zwei Eigenfrequenzen, die oben beschrieben wurden (Eigenfrequenzen _f21 und _f22 des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14), leicht und geeignet festgelegt werden, während die Zunahme in der Größe der Startvorrichtung 1 unterdrückt wird. In der Dämpfervorrichtung 10 können die Zwischenfedern SPm in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 zwischen den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 angeordnet werden. In diesem Fall können die Zwischenfedern SPm so angeordnet werden, dass sie in der radialen Richtung betrachtet mindestens eine von den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und mindestens eine von den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 in der axialen Richtung teilweise überlappen.
In der Dämpfervorrichtung 10 weist das erste Zwischenbauteil 12 das erste und das zweite Scheibenbauteil 121 und 122 auf, die zwei Bauteile sind, die aneinander gekoppelt sind. Die Kopplungsanlageabschnitte 122c (erste Anlageabschnitte), die jeder zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 an den Enden der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 anliegen, und die äußeren Anlageabschnitte 122d (zweite Anlageabschnitte), die jeder an dem Ende der Zwischenfeder SPm anliegen, sind beide auf dem zweiten Scheibenbauteil 122, das eines der zwei Bauteile ist, ausgebildet. Ähnlich weist das zweite Zwischenbauteil 14 der Dämpfervorrichtung 10 das erste und das zweite ringförmige Bauteil 141 und 142 auf, die zwei Bauteile sind, die aneinander gekoppelt sind. Die ersten Federanlageabschnitte 141c (erste Anlageabschnitte), die jeder zwischen den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 an den Enden der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 anliegen, und die zweiten Federanlageabschnitte 141d (zweite Anlageabschnitte), die jeder an dem Ende der Zwischenfeder SPm anliegen, sind beide auf dem ersten ringförmigen Bauteil 141, das eines der zwei Bauteile ist, ausgebildet. Somit ist es möglich, die Scherkräfte, die auf die Anbringungsabschnitte der Federanlageabschnitte 121c des ersten Scheibenbauteils 121 und die Kopplungsanlageabschnitte 122c des zweiten Scheibenbauteils 122 und auf die Kopplungsabschnitte des ersten und des zweiten ringförmigen Bauteils 141 und 142 wirken, zu reduzieren. Dementsprechend ist es möglich, die Lebensdauer der Anbringungsabschnitte und der Kopplungsabschnitte und außerdem die Lebensdauer des ersten und des zweiten Zwischenbauteils 12 und 14 weiter zu verbessern.
In der Dämpfervorrichtung 10 liegen beide von dem Federanlageabschnitt 121c des ersten Scheibenbauteils 121, der sich in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 erstreckt, und dem Kopplungsanlageabschnitt 122c des zweiten Scheibenbauteils 122, der sich in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 erstreckt, an den Enden der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 an. Somit können die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 durch das erste Zwischenbauteil 12 geeignet gedrückt werden, so dass sie sich entlang der Achsenmitte ausdehnen und zusammenziehen. Die inneren Federanlageabschnitte 111ci des Antriebsbauteils 11 (Eingangsscheibe 111), die jeder an dem Ende der ersten oder der zweiten inneren Federn SP11 oder SP12 anliegen, sind zwischen der ersten und der zweiten Ausgangsscheibe 161 und 162 des angetriebenen Bauteils 16 in der axialen Richtung angeordnet, so dass sie sich in der radialen Richtung erstrecken und in der Umfangsrichtung zusammen mit den Federanlageabschnitten 121c des ersten Zwischenbauteils 12 angeordnet sind. Somit können die ersten inneren Federn SP11 zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem ersten Zwischenbauteil 12 geeignet ausgedehnt und zusammengezogen werden, und die zweiten inneren Federn SP12 können zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem angetriebenen Bauteil 16 geeignet ausgedehnt und zusammengezogen werden. Zudem werden in der Dämpfervorrichtung 10 die Enden der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 von der radial äußeren Seite durch die Radialstützabschnitte 121r des ersten Scheibenbauteils 121 abgestützt. Somit ist es möglich, die Reibungskräfte, die zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und beispielsweise den Federstützabschnitten 161b und 162b der ersten und der zweiten Ausgangsscheibe 161 und 162, die radial auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 gelegen sind, erzeugt werden, zu reduzieren. Dementsprechend ist es möglich, die Hysterese in dem ersten Drehmomentübertragungsweg P1 aufgrund der Reibungskräfte zu reduzieren. Infolgedessen kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10 weiter verbessert werden.
In der Dämpfervorrichtung 10 ist das Trägheitsmoment J₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12 (erstes und zweites Scheibenbauteil 121 und 122) größer als das Trägheitsmoment J₂₂ des zweiten Zwischenbauteils 14 festgelegt. Somit wird die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Frequenzseite weiter reduziert. Dementsprechend kann der Resonanzpunkt des ersten Zwischenbauteils 12 auf eine niedrigere Drehzahlseite (niedrigere Frequenzseite) festgelegt werden. Zudem ist das erste Zwischenbauteil 12 an das Turbinenrad 5 so gekoppelt, dass es sich zusammen mit dem Turbinenrad 5 dreht. Somit kann ein wesentliches Trägheitsmoment des ersten Zwischenbauteils 12 (Summe der Trägheitsmomente des ersten und des zweiten Scheibenbauteils 121 und 122, des Turbinenrads 5, der Turbinennabe 52 und dergleichen) weiter erhöht werden. Anstatt das Turbinenrad 5 an das erste Zwischenbauteil 12, d.h. das zweite Scheibenbauteil 122, zu koppeln, kann ein anderes Gewicht (dediziertes Gewicht) als das Turbinenrad gekoppelt werden.
In der Dämpfervorrichtung 10, die oben beschrieben wurde, kann die Eigenfrequenz des zweiten Zwischenbauteils 14, das den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 entspricht, die radial auswärts der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 angeordnet sind, so festgelegt sein, dass sie kleiner als die Eigenfrequenz des ersten Zwischenbauteils 12 ist. D.h., die Eigenfrequenz des zweiten Zwischenbauteils 14 kann basierend auf Ausdruck (13) oben definiert sein, und die Eigenfrequenz des ersten Zwischenbauteils 12 kann basierend auf Ausdruck (14) oben definiert sein. In diesem Fall ist es zweckmäßig, dass die kleinere der Federkonstanten k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 so festgelegt wird, dass sie kleiner als die kleinere der Federkonstanten k₁₁ und k₁₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 ist. Das heißt, in diesem Fall ist es zweckmäßig, dass die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ so ausgewählt werden, dass sie Beziehungen von k₂₁ ≠ k₁₁ und k₂₁ / k₁₁ ≠ k₂₂ / k₁₂ erfüllen. Genauer gesagt ist es zweckmäßig, dass die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁, k₂₂ und k_m so ausgewählt werden, dass sie die Beziehungen k₂₁ / k₁₁ < k₂₂ / k₁₂ und k₂₁ < k_m < k₂₂ < k₁₂ < k₁₁ erfüllen.
In der Dämpfervorrichtung 10, die, wie oben beschrieben wurde, strukturiert ist, ist der durchschnittliche Anbringungsradius ro der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22, die dem zweiten Zwischenbauteil 14 entsprechen, das eine kleinere Eigenfrequenz als jene des ersten Zwischenbauteils 12 aufweist, größer als der durchschnittliche Anbringungsradius ri der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12. Somit ist es möglich, das Trägheitsmoment J₂₂ des zweiten Zwischenbauteils 14 weiter zu erhöhen, und die Steifigkeiten der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 weiter zu reduzieren. In diesem Fall sind die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22, die geringe Steifigkeiten und relativ kleine Gewichte aufweisen, auf der Außenumfangsseite der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet, und die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12, die hohe Steifigkeiten und relativ große Gewichte aufweisen, sind auf der Mittelachse-CA-Seite der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet. Somit kann die Hysterese der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 auf der Außenumfangsseite durch Reduzieren der Gewichte der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 einher mit der Reduzierung in den Steifigkeiten reduziert werden. Ferner kann die Hysterese der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 auf der Innenumfangsseite durch Reduzieren einer Zentrifugalkraft, die auf die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 wirkt, reduziert werden. Somit wird in der Dämpfervorrichtung 10 die Reibungskraft, die zwischen den Federn SP11, SP12, SP21 und SP22 und den entsprechenden Drehelementen aufgrund der Zentrifugalkraft erzeugt wird, reduziert. Dementsprechend kann die Hysterese der gesamten Dämpfervorrichtung 10 weiter reduziert werden. Infolgedessen kann in der Dämpfervorrichtung 10 die Schwingungsdämpfungsleistung hervorragend verbessert werden, so dass die Frequenz an dem Antiresonanzpunkt A, der oben beschrieben wurde, näher an der Frequenz der zu dämpfenden Schwingung (Resonanz) ausgebildet wird.
In der Dämpfervorrichtung 10, die oben beschrieben wurde, ist die Federkonstante K₂₁ der ersten äußeren Feder SP21 größer als die Federkonstante K₂₂ der zweiten äußeren Feder SP22 (k₂₂ < k₂₁). Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf diesen Fall beschränkt. D.h., zum Erleichtern der Ausgestaltung der Dämpfervorrichtung 10 können Spezifikationen, wie beispielsweise die Federkonstante K₂₁, der Spulendurchmesser und die axiale Länge, der ersten äußeren Feder SP21 identisch zu Spezifikationen, wie beispielsweise der Federkonstante K₂₂, dem Spulendurchmesser und der axialen Länge, der zweiten äußeren Feder SP22 festgelegt werden (k₂₁ = k₂₂). Ähnlich können Spezifikationen, wie beispielsweise die Federkonstante K₁₁, der Spulendurchmesser und die axiale Länge, der ersten inneren Feder SP11 identisch zu Spezifikationen, wie beispielsweise der Federkonstante K₁₂, dem Spulendurchmesser und der axialen Länge, der zweiten inneren Feder SP12 festgelegt werden (k₁₁ = k₁₂). Wenn die Eigenfrequenz des zweiten Zwischenbauteils 14 kleiner als die Eigenfrequenz des ersten Zwischenbauteils 12 ist, können die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ so ausgewählt werden, dass sie eine Beziehung k₂₁ < k₂₂ < k₁₂ = k₁₁ erfüllen.
In der Dämpfervorrichtung 10 kann die Federkonstante k_m der Zwischenfeder SPm so definiert sein, dass sie kleiner als die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 ist. D.h., wie oben beschrieben wurde, nehmen die Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite (niedrigen Frequenzseite) und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A ab, wenn die kombinierte Federkonstante k₅ der Zwischenfedern SPm abnimmt (siehe 13). Somit können, wenn die Federkonstante (Steifigkeit) k_m der Zwischenfeder SPm kleiner als die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ festgelegt ist, die Eigenfrequenz f₂₁ und die Frequenz fa weiter reduziert werden. Selbst wenn diese Struktur eingesetzt wird, kann der Startpunkt des Drehzahlbands, in dem eine von der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, und der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, zumindest einen Teil der anderen aufhebt, auf eine niedrigere Drehzahlseite festgelegt werden. Durch Festlegen des Startpunkts des Drehzahlbands auf die niedrige Drehzahlseite kann die Drehzahl (Frequenz), bei der die Phase der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, um 180 Grad von der Phase der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, abweicht, auch auf die niedrige Drehzahlseite (niedrige Frequenzseite) festgelegt werden. In diesem Fall ist es zweckmäßig, dass die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 zumindest die Beziehungen k₁₁ ≠ k₂₁ und k₁₁ / k₂₁ ≠ k₁₂ / k₂₂ erfüllen.
In der Dämpfervorrichtung 10 kann die Federkonstante k_m der Zwischenfeder SPm so definiert sein, dass sie größer als die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 ist. D.h., wie oben beschrieben wurde, nimmt die Differenz zwischen der Eigenfrequenz f₂₁ auf der niedrigen Drehzahlseite (niedrigen Frequenzseite) und der Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A (fa - f₂₁) zu, wenn die kombinierte Federkonstante k₅ der Zwischenfedern SPm zunimmt (siehe 13). Somit wird, wenn die Federkonstante (Steifigkeit) k_m der Zwischenfeder SPm größer als die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ festgelegt wird, die Differenz zwischen der Eigenfrequenz f₂₁ und der Frequenz fa (fa - f₂₁) erhöht. Dementsprechend ist es möglich, das Drehzahlband, in dem eine von der Schwingung, die von den zweiten inneren Federn SP12 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, und der Schwingung, die von den zweiten äußeren Federn SP22 an das angetriebene Bauteil 16 übertragen wird, zumindest einen Teil der anderen aufhebt, d.h. den Bereich, in dem das Schwingungsniveau des angetriebenen Bauteils 16 zufriedenstellend reduziert werden kann, weiter auszudehnen.
In diesem Fall ist es zweckmäßig, dass die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 so angepasst werden, dass die Eigenfrequenz f₂₁ und die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A weiter reduziert werden und die Differenz dazwischen (fa - f₂₁) weiter erhöht wird. Es ist unter dem Gesichtspunkt der Einfachheit numerischen Wertfestlegens für die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂, das zum weiteren Reduzieren der Eigenfrequenz f₂₁ und der Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A vorgenommen wird, vorteilhaft, dass diese Struktur auf eine Dämpfervorrichtung angewendet wird, in der die maximale Drehmomenteingabe an das Antriebsbauteil 11 relativ klein ist und die erforderliche äquivalente Steifigkeit keq relativ niedrig ist. Auch in diesem Fall ist es zweckmäßig, dass die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 zumindest die Beziehungen k₁₁ ≠ k₂₁ und k₁₁/k₂₁ ≠ k₁₂/k₂₂ erfüllen.
Wenn die Dämpfervorrichtung 10 eine gerade Anzahl von Zwischenfedern SPm aufweist, können zwei Zwischenfedern SPm von beiden Seiten in der Umfangsrichtung durch ein Paar von Anlageabschnitten, die auf einem von dem ersten und dem zweiten Zwischenbauteil 12 und 14 vorgesehen sind, abgestützt werden, und ein Anlageabschnitt, der auf dem anderen von dem ersten und dem zweiten Zwischenbauteil 12 und 14 vorgesehen ist, kann zwischen den zwei Zwischenfedern SPm an den Enden der zwei Zwischenfedern SPm anliegen.
Zusätzlich zu dem ersten, dem zweiten und dem dritten Drehmomentübertragungsweg P1, P2 und P3 kann die Dämpfervorrichtung 10 ferner beispielsweise mindestens einen Drehmomentübertragungsweg aufweisen, der parallel zu dem ersten und dem zweiten Drehmomentübertragungsweg P1 und P2 vorgesehen ist. Ferner kann mindestens ein Satz eines Zwischenbauteils und von Federn (elastischen Körpern) zu beispielsweise mindestens einem von dem ersten und dem zweiten Drehmomentübertragungsweg P1 und P2 der Dämpfervorrichtung 10 hinzugefügt werden.
In der Startvorrichtung 1 kann, wenn Schlupfsteuerung ausgeführt wird, so dass bewirkt wird, dass eine tatsächliche Schlupfgeschwindigkeit (tatsächliche Drehzahldifferenz) zwischen dem Motor EG und der Eingangswelle des Getriebes TM (Antriebsbauteil 11) mit einer Zielschlupfgeschwindigkeit zusammenfällt, bewirkt werden, dass die Frequenz fa an dem Antiresonanzpunkt A, der oben beschrieben wurde, mit einer Frequenz fs eines Zitterns, das auftritt, wenn die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, zusammenfällt, oder sie kann auf einen Wert in der Umgebung der Frequenz fs des Zitterns festgelegt werden. Somit ist es möglich, das Zittern, das auftritt, wenn die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, weiter zu reduzieren. Wenn „J_pd“ ein Trägheitsmoment des Überbrückungskolbens 80 und des Antriebsbauteils 11, die sich zusammen drehen, darstellt, kann die Frequenz fs des Zitterns durch fs = 1 / 2π · √(k_eq/J_pd) unter Verwendung des Trägheitsmoments J_pd und der äquivalenten Steifigkeit k_eq der Dämpfervorrichtung 10 dargestellt werden.
Nicht dargestellte Federsitze können an den Enden der Federn SP11 bis SPm, die oben beschrieben wurden, angebracht werden. D.h., der „Anlageabschnitt (Federanlageabschnitt)“ der Dämpfervorrichtung 10 kann ein Abschnitt sein, der an dem Federsitz, der im Wesentlichen ein Teil der Federn SP11 bis SPm ist, anliegt. Der „Anlageabschnitt“ der Dämpfervorrichtung 10 kann auch ein „Drehmomentübertragungsabschnitt“ sein, der dazu ausgebildet ist, ein Drehmoment mit einer entsprechenden Feder (elastischer Körper) auszutauschen (dasselbe gilt hierin nachfolgend).
15 ist eine Schnittansicht, die eine Startvorrichtung 1B mit einer anderen Dämpfervorrichtung 10B, die hierin offenbart wird, darstellt. Dieselben Komponenten der Startvorrichtung 1B und der Dämpfervorrichtung 10B wie die Komponenten der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10, die oben beschrieben wurden, werden zum Weglassen redundanter Beschreibung durch dieselben Bezugssymbole dargestellt.
Die Startvorrichtung 1B, die in 15 dargestellt ist, weist eine Überbrückungskupplung 8B auf, die als eine Einzelscheibenhydraulikkupplung strukturiert ist. Die Überbrückungskupplung 8B weist einen Überbrückungskolben 80B auf, der innerhalb der vorderen Abdeckung 3 und in der Umgebung der Innenwandoberfläche der vorderen Abdeckung 3 auf der Motor-EG-Seite angeordnet ist und an der Dämpfernabe 7 so angebracht ist, dass er drehbar und axial bewegbar ist. Ein Reibungsmaterial 88 ist an einer Oberfläche des Überbrückungskolbens 80B auf der Außenumfangsseite und auf der Vordere-Abdeckung-3-Seite angebracht. Eine Überbrückungskammer 89, die mit der nicht dargestellten Hydrauliksteuerung über einen Hydraulikölzufuhrdurchlass und einen Öldurchlass, der in der Eingangswelle IS ausgebildet ist, verbunden ist, ist zwischen dem Überbrückungskolben 80B und der vorderen Abdeckung 3 definiert. In der Startvorrichtung 1B wird zum Eingreifen der Überbrückungskupplung 8B durch die nicht dargestellte Hydrauliksteuerung der Hydraulikdruck in der Fluidkammer 9 höher als der Hydraulikdruck in der Überbrückungskammer 89 festgelegt. Somit können die vordere Abdeckung 3 und die Dämpfernabe 7 über die Dämpfervorrichtung 10 aneinander gekoppelt werden. Ferner wird der Hydraulikdruck in der Überbrückungskammer 89 durch die nicht dargestellte Hydrauliksteuerung zum Lösen der Überbrückungskupplung 8B höher als der Hydraulikdruck in der Fluidkammer 9 festgelegt. Somit können die vordere Abdeckung 3 und die Dämpfernabe 7 voneinander entkoppelt werden.
Wie in 15 dargestellt ist, weist ein Antriebsbauteil 11B der Dämpfervorrichtung 10B den Überbrückungskolben 80B (erstes Eingangsbauteil) der Überbrückungskupplung 8B, an die das Drehmoment von dem Motor EG übertragen wird, und eine ringförmige Eingangsscheibe 111B (zweites Eingangsbauteil), die an den Überbrückungskolben 80B über eine Mehrzahl von Nieten gekoppelt ist, auf. Somit werden die vordere Abdeckung 3 (Motor EG) und das Antriebsbauteil 11B der Dämpfervorrichtung 10B durch den Eingriff der Überbrückungskupplung 8B aneinander gekoppelt.
Der Überbrückungskolben 80B weist einen Federstützabschnitt 80a, der auf einem Außenumfangsabschnitt ausgebildet ist, und eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) nicht dargestellten Federanlageabschnitten (Elastizitätskörperanlageabschnitten) auf. Wie in der Darstellung ist der Federstützabschnitt 81a in dem Außenumfangsbereich der Fluidkammer 9 angeordnet und stützt (führt) die Außenumfangsabschnitte, die lateralen Abschnitte auf der Vordere-Abdeckung-3-Seite (Motorseite) (laterale Abschnitte auf der linken Seite in 2) und die Außenumfangsseiten (Schulterabschnitte) der lateralen Abschnitte auf der Turbinenrad-5-Seite (Getriebeseite) in der Mehrzahl von ersten und zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 ab. Die Eingangsscheibe 111B ist ein scheibenförmiges ringförmiges Bauteil mit der Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Federstützabschnitten 111a, der Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) äußeren Federanlageabschnitten (Elastizitätskörperanlageabschnitten) 111co und der Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) inneren Federanlageabschnitten (Elastizitätskörperanlageabschnitten) 111ci. Wie in der Darstellung weist die Eingangsscheibe 111B ferner einen ringförmigen Kopplungsabschnitt auf, der so ausgebildet ist, dass er in Richtung auf den Überbrückungskolben 80B vorsteht. Eine Mehrzahl von Nieten ist durch den Kopplungsabschnitt eingefügt.
Das erste Zwischenbauteil 12 der Dämpfervorrichtung 10B ist grundsätzlich ähnlich dem ersten Zwischenbauteil 12 der Dämpfervorrichtung 10, die oben beschrieben wurde, strukturiert und weist das erste Scheibenbauteil 121 und das zweite Scheibenbauteil 122 auf. Das zweite Zwischenbauteil 14 der Dämpfervorrichtung 10B ist grundsätzlich ähnlich dem zweiten Zwischenbauteil 14 der Dämpfervorrichtung 10, die oben beschrieben wurde, strukturiert und weist das erste und das zweite ringförmige Bauteil 141 und 142 auf. Das zweite Zwischenbauteil 14 der Dämpfervorrichtung 10B weist auch ein kleineres Trägheitsmoment als jenes des ersten Zwischenbauteils 12 auf. Das angetriebene Bauteil 16 der Dämpfervorrichtung 10B ist grundsätzlich ähnlich dem angetriebenen Bauteil 16 der Dämpfervorrichtung 10, die oben beschrieben wurde, strukturiert und weist die erste und die zweite Ausgangsscheibe 161 und 162 auf. Wie in der Darstellung ist das angetriebene Bauteil 16 der Dämpfervorrichtung 10B so ausgebildet, dass es die Mehrzahl von Nieten, die den Überbrückungskolben 80B und die Eingangsscheibe 111B aneinander koppeln, nicht beeinträchtigt.
Auch in der Dämpfervorrichtung 10B, die, wie oben beschrieben wurde, strukturiert ist, sind die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12, die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 und die Zwischenfedern SPm grundsätzlich ähnlich der Dämpfervorrichtung 10 in der Fluidkammer 9 angeordnet. Somit sind das erste und das zweite Zwischenbauteil 12 und 14 der Dämpfervorrichtung 10B grundsätzlich ähnlich jenen der Dämpfervorrichtung 10, die oben beschrieben wurde, strukturiert. Somit können die Startvorrichtung 1B und die Dämpfervorrichtung 10B auch Betriebsweisen und Wirkungen ähnlich jenen der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10 erzielen.
In der Dämpfervorrichtung 10B sind die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 auf einer inneren Seite in der radialen Richtung in Bezug auf den Reibungseingriffsabschnitt, d.h. das Reibungsmaterial 88, der Überbrückungskupplung 8B angeordnet, und die ersten und die zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 sind so angeordnet, dass sie in der axialen Richtung betrachtet das Reibungsmaterial 88 (Reibungseingriffsabschnitt) in der radialen Richtung zumindest teilweise überlappen. Somit kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10B durch Erhöhen der Freiheitsgrade hinsichtlich eines Festlegens der Federkonstanten k₂₁ und k₂₂, der Anordnungsanzahlen, der Torsionswinkel (Hübe) und dergleichen der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 weiter verbessert werden, während die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10B und außerdem die axiale Länge der Startvorrichtung 1B weiter reduziert werden.
16 ist ein schematisches strukturelles Schaubild, das eine Startvorrichtung 1X mit einer anderen Dämpfervorrichtung 10X darstellt, auf die die Struktur des ersten Zwischenbauteils 12 jeder der Dämpfervorrichtungen 10 und 10B, die oben beschrieben wurden, anwendbar ist. Dieselben Komponenten der Startvorrichtung 1X und der Dämpfervorrichtung 10X wie die Komponenten der Startvorrichtungen 1 und 1B und der Dämpfervorrichtungen 10 und 10B, die oben beschrieben wurden, werden zum Weglassen redundanter Beschreibung durch dieselben Bezugssymbole dargestellt.
Die Dämpfervorrichtung 10X, die in 16 dargestellt ist, weist ein Antriebsbauteil (Eingangselement) 11X, ein erstes Zwischenbauteil (erstes Zwischenelement) 12X, ein zweites Zwischenbauteil (zweites Zwischenelement) 14X und ein angetriebenes Bauteil (Ausgangselement) 16X als die Drehelemente auf, die dazu ausgebildet sind, sich koaxial relativ zueinander zu drehen. Die Dämpfervorrichtung 10X weist ferner als die Drehmomentübertragungselemente die Mehrzahl von ersten inneren Federn (ersten elastischen Körpern) SP11, die zwischen dem Antriebsbauteil 11X und dem ersten Zwischenbauteil 12X angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, die Mehrzahl von zweiten inneren Federn (zweiten elastischen Körpern) SP12, die zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12X und dem angetriebenen Bauteil 16X angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, die Mehrzahl von ersten äußeren Federn (dritten elastischen Körpern) SP21, die zwischen dem Antriebsbauteil 11X und dem zweiten Zwischenbauteil 14X angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, und die Mehrzahl von zweiten äußeren Federn (vierten elastischen Körpern) SP22, die zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14X und dem angetriebenen Bauteil 16X angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, auf. D.h., die Dämpfervorrichtung 10X entspricht der Dämpfervorrichtung 10 oder 10B, die oben beschrieben wurde, aus der die Zwischenfedern SPm weggelassen sind. Die Dämpfervorrichtung 10X weist den ersten Drehmomentübertragungsweg P1 mit dem ersten Zwischenbauteil 12X und den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 und den zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 mit dem zweiten Zwischenbauteil 14X und den ersten und den zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 auf.
Das erste Zwischenbauteil 12X der Dämpfervorrichtung 10X weist ein erstes Scheibenbauteil 121X und ein zweites Scheibenbauteil 122X auf. Ähnlich dem ersten Scheibenbauteil 121, das oben beschrieben wurde, weist das erste Scheibenbauteil 121X die Federanlageabschnitte 121c, die sich jeder in einer radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10X zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 erstrecken und an den Enden jener ersten und zweiten inneren Federn SP11 und SP12 anliegen, auf. Ähnlich dem zweiten Scheibenbauteil 122, das oben beschrieben wurde, weist das zweite Scheibenbauteil 122X die vorstehenden Abschnitte 122p, die an den Federanlageabschnitten 121c des ersten Scheibenbauteils 121X angebracht (daran gekoppelt) sind, und die Kopplungsanlageabschnitte 122c, die jeder zwischen den ersten und den zweiten inneren Federn SP11 und SP12 an den Enden der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 anliegen, auf. Das zweite Scheibenbauteil 122X ist an das Turbinenrad 5, das eine Masse ist, so gekoppelt (daran befestigt), dass es sich zusammen mit dem Turbinenrad 5 dreht. Somit können in der Dämpfervorrichtung 10X, in der das Turbinenrad 5, das eine Masse ist, an das erste Zwischenbauteil 12X gekoppelt ist, die ersten und die zweiten inneren Federn SP11 und SP12 durch das erste Zwischenbauteil 12X geeignet gedrückt werden, und die Zusammenbaudurchführbarkeit kann zufriedenstellend sichergestellt werden.
In der Dämpfervorrichtung 10X versteht man, dass die äußeren Anlageabschnitte 122d des zweiten Scheibenbauteils 122, das oben beschrieben wurde, aus dem zweiten Scheibenbauteil 122X weggelassen sind und die zweiten Federanlageabschnitte 141d des zweiten Zwischenbauteils 14, das oben beschrieben wurde, aus dem zweiten Zwischenbauteil 14X weggelassen sind. In der Dämpfervorrichtung 10X wird das zweite Zwischenbauteil 14X durch das zweite Scheibenbauteil 122X oder durch ein anderes Bauteil als das zweite Scheibenbauteil 122X drehbar abgestützt. Das Turbinenrad 5, das eine Masse ist, kann an das zweite Zwischenbauteil 14X anstelle des ersten Zwischenbauteils 12X gekoppelt sein. In diesem Fall ist es zweckmäßig, dass das zweite Zwischenbauteil 14X erste und zweite Scheibenbauteile aufweist, wie oben beschrieben wurde.
In der Dämpfervorrichtung 10X können die Federkonstanten (Steifigkeiten) der Federn SP11, SP12, SP21 und SP22 geeignet definiert sein. Somit kann in der Dämpfervorrichtung 10X die kleinere der Federkonstanten k₁₁ und k₁₂ der ersten und der zweiten inneren Federn SP11 und SP12 so definiert sein, dass sie kleiner als die kleinere der Federkonstanten k₂₁ und k₂₂ der ersten und der zweiten äußeren Federn SP21 und SP22 ist, oder die Federkonstanten k₁₁, k₁₂, k₂₁ und k₂₂ können so ausgewählt werden, dass sie eine Beziehung k₁₁ < k_m < k₁₂< k₂₂ < ≤₂₁ erfüllen. Die Eigenfrequenz des zweiten Zwischenbauteils 14 kann größer oder kleiner als die Eigenfrequenz des ersten Zwischenbauteils 12 sein.
17 ist ein schematisches strukturelles Schaubild, das eine Startvorrichtung 1Y mit noch einer anderen Dämpfervorrichtung 10Y darstellt, auf die die Struktur des ersten Zwischenbauteils 12 jeder der Dämpfervorrichtungen 10 und 10B, die oben beschrieben wurden, anwendbar ist. Dieselben Komponenten der Startvorrichtung 1Y und der Dämpfervorrichtung 10Y wie die Komponenten der Startvorrichtungen 1 und 1B und der Dämpfervorrichtungen 10 und 10B, die oben beschrieben wurden, werden zum Weglassen redundanter Beschreibung durch dieselben Bezugssymbole dargestellt.
Die Dämpfervorrichtung 10Y, die in 17 dargestellt ist, weist ein Antriebsbauteil (Eingangselement) 11Y, ein Zwischenbauteil (Zwischenelement) 12Y und ein angetriebenes Bauteil (Ausgangselement) 16Y als die Drehelemente auf, die dazu ausgebildet sind, sich koaxial relativ zueinander zu drehen. Die Dämpfervorrichtung 10Y weist ferner als die Drehmomentübertragungselemente eine Mehrzahl von ersten Federn (ersten elastischen Körpern) SP1, die zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem Zwischenbauteil 12Y angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, und eine Mehrzahl von zweiten Federn (zweiten elastischen Körpern) SP2, die zwischen dem Zwischenbauteil 12Y und dem angetriebenen Bauteil 16Y angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, auf.
Das Zwischenbauteil 12Y der Dämpfervorrichtung 10Y weist ein erstes Scheibenbauteil 121Y und ein zweites Scheibenbauteil 122Y auf. Ähnlich dem ersten Scheibenbauteil 121, das oben beschrieben wurde, weist das erste Scheibenbauteil 121Y die Federanlageabschnitte 121c, die sich jeder in einer radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10Y zwischen den ersten und den zweiten Federn SP1 und SP2 erstrecken und an den Enden jener ersten und zweiten Federn SP1 und SP2 anliegen, auf. Ähnlich dem zweiten Scheibenbauteil 122, das oben beschrieben wurde, weist das zweite Scheibenbauteil 122Y die vorstehenden Abschnitte 122p, die an den Federanlageabschnitten 121c des ersten Scheibenbauteils 121Y angebracht (daran gekoppelt) sind, und die Kopplungsanlageabschnitte 122c, die jeder zwischen den ersten und den zweiten Federn SP1 und SP2 an den Enden der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2 anliegen, auf. Das zweite Scheibenbauteil 122Y ist an das Turbinenrad 5, das eine Masse ist, so gekoppelt (daran befestigt), dass es sich zusammen mit dem Turbinenrad 5 dreht. Somit können in der Dämpfervorrichtung 10Y, in der das Turbinenrad 5, das eine Masse ist, an das Zwischenbauteil 12Y gekoppelt ist, die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 durch das Zwischenbauteil 12Y geeignet gedrückt werden, und die Zusammenbaudurchführbarkeit kann zufriedenstellend sichergestellt werden.
In der Dämpfervorrichtung 10Y, in der das Turbinenrad 5, das das ausgangsseitige Fluidgetriebeelement ist, an das Zwischenbauteil 12Y gekoppelt ist, kann das Trägheitsmoment des angetriebenen Bauteils 16 im Vergleich zu einem Fall, in dem das Turbinenrad 5 an das angetriebene Bauteil 16Y gekoppelt ist, wesentlich reduziert werden. Somit ist es möglich, eine Eigenfrequenz, die durch die Trägheitsmomente des angetriebenen Bauteils 16Y und beispielsweise eines Wellenbauteils, das an das angetriebene Bauteil 16Y gekoppelt ist, definiert ist, zu erhöhen und das Auftreten der Resonanz bei dieser Eigenfrequenz auf eine höhere Drehzahlseite (höhere Frequenzseite) zu verschieben. Ein zweites Zwischenbauteil (zweites Zwischenelement) und dritte Federn (dritte elastische Körper), die dazu ausgebildet sind, das Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenbauteil und dem angetriebenen Bauteil 16Y zu übertragen, können zwischen den zweiten Federn SP2 und dem angetriebenen Bauteil 16Y der Dämpfervorrichtung 10Y eingefügt sein. In diesem Fall kann das zweite Zwischenbauteil erste und zweite Scheibenbauteile aufweisen, wie oben beschrieben wurde.
18 ist ein schematisches strukturelles Schaubild, das eine Startvorrichtung 1Z mit einer anderen Dämpfervorrichtung 10Z darstellt, auf die die Struktur des ersten Zwischenbauteils 12 jeder der Dämpfervorrichtungen 10 und 10B, die oben beschrieben wurden, anwendbar ist. Dieselben Komponenten der Startvorrichtung 1Z und der Dämpfervorrichtung 10Z wie die Komponenten der Startvorrichtungen 1 und 1B und der Dämpfervorrichtungen 10 und 10B, die oben beschrieben wurden, werden zum Weglassen redundanter Beschreibung durch dieselben Bezugssymbole dargestellt.
Die Dämpfervorrichtung 10Z, die in 18 dargestellt ist, weist ein Antriebsbauteil (Eingangselement) 11Z, ein Zwischenbauteil (Zwischenelement) 12Z und ein angetriebenes Bauteil (Ausgangselement) 16Z als die Drehelemente auf, die dazu ausgebildet sind, sich koaxial relativ zueinander zu drehen. Die Dämpfervorrichtung 10Z weist ferner als die Drehmomentübertragungselemente die Mehrzahl von ersten Federn (ersten elastischen Körpern) SP1, die zwischen dem Antriebsbauteil 11Z und dem Zwischenbauteil 12Z angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, und die Mehrzahl von zweiten Federn (zweiten elastischen Körpern) SP2, die zwischen dem Zwischenbauteil 12Z und dem angetriebenen Bauteil 16Z angeordnet sind und dazu ausgebildet sind, das Rotationsdrehmoment zu übertragen, auf. Zudem weist die Dämpfervorrichtung 10Z einen dynamischen Dämpfer 30 mit einer Mehrzahl von dritten Federn (dämpfenden elastischen Körpern) SP3, die Schraubenfedern (lineare Schraubenfedern) oder Bogenfedern (Bogenschraubenfeder) sind, und einem Kopplungsbauteil 55, das an die dritten Federn SP3 gekoppelt ist und eine Masse zusammen mit dem Turbinenrad 5 und der nicht dargestellten Turbinennabe strukturiert, auf.
Das Zwischenbauteil 12Z der Dämpfervorrichtung 10Z weist ein erstes Scheibenbauteil 121Z und ein zweites Scheibenbauteil 122Z auf. Ähnlich dem ersten Scheibenbauteil 121, das oben beschrieben wurde, weist das erste Scheibenbauteil 121Z die Federanlageabschnitte 121c, die sich jeder in einer radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10Z zwischen den ersten und den zweiten Federn SP1 und SP2 erstrecken und an den Enden jener ersten und zweiten Federn SP1 und SP2 anliegen, auf. Ähnlich dem zweiten Scheibenbauteil 122, das oben beschrieben wurde, weist das zweite Scheibenbauteil 122Z die vorstehenden Abschnitte 122p, die an den Federanlageabschnitten 121c des ersten Scheibenbauteils 121Z angebracht (daran gekoppelt) sind, und die Kopplungsanlageabschnitte 122c, die jeder zwischen den ersten und den zweiten Federn SP1 und SP2 an den Enden der ersten und zweiten Federn SP1 und SP2 anliegen, auf. Wie in der Darstellung weist das zweite Scheibenbauteil 122Z ferner eine Mehrzahl von Federanlageabschnitten 123, die symmetrisch in Bezug auf eine Achsenmitte der Startvorrichtung 1Z (Dämpfervorrichtung 10Z) ausgebildet sind, so dass alle zwei (Paar von) Federanlageabschnitte 123 näher aneinander sind, auf. Die gepaarten Federanlageabschnitte 123 liegen einander mit einem Abstand entsprechend beispielsweise der Gleichgewichtslänge der dritten Feder SP3 gegenüber. In einem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10Z angebracht ist, liegen die gepaarten Federanlageabschnitte 123 an den entsprechenden Enden der dritten Feder SP3 an. D.h., in dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10Z angebracht ist, wird jede dritte Feder SP3 von beiden Seiten durch das Paar von Federanlageabschnitten 123 abgestützt.
Das Kopplungsbauteil 55 weist eine Mehrzahl von Federanlageabschnitten 55c auf und ist an das Turbinenrad 5 (oder die Turbinennabe) durch Verschweißen oder über Niete so gekoppelt (daran befestigt), dass es sich zusammen mit dem Turbinenrad 5 (oder der Turbinennabe) dreht. Die Mehrzahl von Federanlageabschnitten 55c des Kopplungsbauteils 55 ist symmetrisch in Bezug auf die Achsenmitte der Startvorrichtung 1Z (Dämpfervorrichtung 10Z) so ausgebildet, dass alle zwei (Paar von) Federanlageabschnitte 55c näher aneinander sind. Die gepaarten Federanlageabschnitte 55c liegen einander mit einem Abstand entsprechend beispielsweise der Gleichgewichtslänge der dritten Feder SP3 gegenüber. In dem Zustand, in dem die Dämpfervorrichtung 10Z angebracht ist, liegt ein Federanlageabschnitt 55c an dem entsprechenden Ende der dritten Feder SP3 an und jede dritte Feder SP3 wird auch von beiden Seiten durch das Paar von Federanlageabschnitten 55c abgestützt. Somit ist jedes bzw. jede von dem Kopplungsbauteil 55, das an dem Turbinenrad 5 befestigt ist, und den dritten Federn SP3, das heißt der dynamische Dämpfer 30, an das Zwischenbauteil 12Z der Dämpfervorrichtung 10Z gekoppelt.
Wie oben beschrieben wurde, ist in der Dämpfervorrichtung 10Z das Turbinenrad 5, das eine Masse ist, an das Zwischenbauteil 12Z über die dritten Federn SP3 gekoppelt. In der Dämpfervorrichtung 10Z können, wenn das Zwischenbauteil 12Z das erste und das zweite Scheibenbauteil 121Z und 122Z aufweist, wie oben beschrieben wurde, die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 durch das Zwischenbauteil 12Z geeignet gedrückt werden, und die Zusammenbaudurchführbarkeit kann zufriedenstellend sichergestellt werden. Die dritten Federn SP3 werden durch einen nicht dargestellten Federstützabschnitt, der auf mindestens einem von dem zweiten Scheibenbauteil 122Z und dem Kopplungsbauteil 55 ausgebildet ist, abgestützt.
Wie oben beschrieben wurde, ist die Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, die Dämpfervorrichtung (10, 10B, 10X) mit: dem Eingangselement (11, 11B, 11X), an das das Drehmoment von dem Motor (EG) übertragen wird; dem Ausgangselement (16, 16X); dem ersten Drehmomentübertragungsweg (P1), der das Zwischenelement (12, 12X), den ersten elastischen Körper (SP11), der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11, 11B, 11X) und dem Zwischenelement (12, 12X) zu übertragen, und den zweiten elastischen Körper (SP12), der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement (12, 12X) und dem Ausgangselement (16, 16X) zu übertragen, aufweist; und dem zweiten Drehmomentübertragungsweg (P2), der den dritten elastischen Körper (SP21), der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11, 11X) und dem Ausgangselement (16, 16X) zu übertragen, aufweist und parallel zu dem ersten Drehmomentübertragungsweg (P1) vorgesehen ist. Das Zwischenelement (12, 12X) weist das erste Scheibenbauteil (121, 121X), das den Drehmomentübertragungsabschnitt (121c) aufweist, der so angeordnet ist, dass er sich in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung (10, 10B, 10X) zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper (SP11, SP12) erstreckt, und dazu ausgebildet ist, die Enden des ersten und des zweiten elastischen Körpers (SP11, SP12) von der radial äußeren Seite abzustützen, und das zweite Scheibenbauteil (122, 122X), das an die Masse (5) gekoppelt ist und den Kopplungsabschnitt (122c) aufweist, der zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper (SP11, SP12) angeordnet ist und an dem Drehmomentübertragungsabschnitt (121c) des ersten Scheibenbauteils (121, 121X) angebracht ist, auf.
Die Dämpfervorrichtung, die hierin offenbart wird, weist den ersten Drehmomentübertragungsweg, der das Zwischenelement, den ersten elastischen Körper und den zweiten elastischen Körper aufweist, und den zweiten Drehmomentübertragungsweg, der den dritten elastischen Körper aufweist, auf. Das Zwischenelement weist das erste Scheibenbauteil und das zweite Scheibenbauteil auf. Das erste Scheibenbauteil weist den Drehmomentübertragungsabschnitt auf, der so angeordnet ist, dass er sich in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper erstreckt, und stützt die Enden des ersten und des zweiten elastischen Körpers von der radial äußeren Seite ab. Das zweite Scheibenbauteil ist an die Masse gekoppelt und weist den Kopplungsabschnitt auf, der zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist und an dem Drehmomentübertragungsabschnitt des ersten Scheibenbauteils angebracht ist. Durch Anordnen beider von dem Drehmomentübertragungsabschnitt des ersten Scheibenbauteils, der sich in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung erstreckt, und dem Kopplungsabschnitt des zweiten Scheibenbauteils zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper können der erste und der zweite elastische Körper durch das Zwischenelement so gedrückt werden, dass sie sich entlang der Achsenmitte ausdehnen und zusammenziehen. Durch Koppeln der Masse an das Zwischenelement kann die Eigenfrequenz des Zwischenelements weiter reduziert werden. Durch Abstützen der Enden des ersten und des zweiten elastischen Körpers von der radial äußeren Seite durch das erste Scheibenbauteil ist es möglich, die Hysterese in dem ersten Drehmomentübertragungsweg aufgrund der Reibungskräfte, die zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper und den Bauteilen, die radial auswärts des ersten und des zweiten elastischen Körpers gelegen sind, erzeugt werden, zu reduzieren. Infolgedessen ist es möglich, die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung, die den ersten und den zweiten Drehmomentübertragungsweg, die parallel vorgesehen sind, aufweist, weiter zu verbessern.
Eines von dem Eingangselement und dem Ausgangselement (16, 16X) kann die zwei Scheibenbauteile (161, 162) aufweisen, die in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung (10, 10B, 10X) so aneinander gekoppelt sind, dass der erste und der zweite elastische Körper (SP11, SP12) und der Drehmomentübertragungsabschnitt (121c) des Zwischenelements (12, 12X) von beiden Seiten sandwichartig umgeben sind. Das andere von dem Eingangselement und dem Ausgangselement (11, 11X) kann den Anlageabschnitt (111ci) aufweisen, der zwischen den zwei Scheibenbauteilen (161, 162) in der axialen Richtung so angeordnet ist, dass er in der Umfangsrichtung zusammen mit dem Drehmomentübertragungsabschnitt (121c) des Zwischenelements (12, 12X) angeordnet ist und an dem Ende des ersten oder des zweiten elastischen Körpers (SP11, SP12) anliegt. Somit kann der erste elastische Körper zwischen dem Eingangselement und dem ersten Zwischenelement geeignet ausgedehnt und zusammengezogen werden, und der zweite elastische Körper kann zwischen dem ersten Zwischenelement und dem Ausgangselement geeignet ausgedehnt und zusammengezogen werden. Dementsprechend kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung weiter verbessert werden.
Die Dämpfervorrichtung (10, 10X) kann ferner das zweite Zwischenelement (14, 14X) und den vierten elastischen Körper (SP22), der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenelement (14, 14X) und dem Ausgangselement (16, 16X) zu übertragen, aufweisen. Der dritte elastische Körper (SP21) kann dazu ausgebildet sein, das Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11, 11B, 11X) und dem zweiten Zwischenelement (14, 14X) zu übertragen.
Die Dämpfervorrichtung (10, 10B) kann ferner den fünften elastischen Körper (SPm) aufweisen, der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement (12) und dem zweiten Zwischenelement (14) zu übertragen.
In der Dämpfervorrichtung können in dem Zustand, in dem die Auslenkungen aller der ersten bis fünften elastischen Körper zugelassen werden, als Ganzes zwei Eigenfrequenzen festgelegt werden. Die Eigenfrequenz der Dämpfervorrichtung, die den ersten bis fünften elastischen Körper aufweist, nimmt ab, wenn die Steifigkeit des fünften elastischen Körpers abnimmt. Die Änderung in der äquivalenten Steifigkeit der Dämpfervorrichtung relativ zu der Änderung in der Steifigkeit des fünften elastischen Körpers ist signifikant kleiner als die Änderungen in der äquivalenten Steifigkeit relativ zu den Änderungen in den Steifigkeiten des ersten bis vierten elastischen Körpers. Durch Anpassen der Steifigkeit des fünften elastischen Körpers können die zwei Eigenfrequenzen der gesamten Vorrichtung geeignet festgelegt werden, während die äquivalente Steifigkeit der Dämpfervorrichtung geeignet gehalten wird und eine Zunahme in den Gewichten (Trägheitsmomenten) des ersten und des zweiten Zwischenelements unterdrückt wird. Infolgedessen kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung zufriedenstellend verbessert werden.
Der erste und der zweite elastische Körper (SP11, SP12) können einwärts des dritten und des vierten elastischen Körpers (SP21, SP22) in der radialen Richtung angeordnet sein.
Der fünfte elastische Körper (SPm) kann auswärts des ersten und des zweiten elastischen Körpers (SP11, SP12) in der radialen Richtung mit einem Abstand von dem dritten und dem vierten elastischen Körper (SP21, SP22) in der axialen Richtung angeordnet sein. Das zweite Scheibenbauteil (122, 122X) kann den äußeren Anlageabschnitt (122d), der an dem Ende des fünften elastischen Körpers (SPm) auf der äußeren Seite in der radialen Richtung in Bezug auf den Kopplungsabschnitt (122c) anliegt, aufweisen. D.h., in der Dämpfervorrichtung, die den fünften elastischen Körper aufweist, kann die Kraft, die auf den Kopplungsabschnitt von dem ersten und dem zweiten elastischen Körper oder dem dritten und dem vierten elastischen Körper ausgeübt wird, entgegengesetzt zu der Kraft sein, die auf den äußeren Anlageabschnitt von dem fünften elastischen Körper ausgeübt wird. Durch Vorsehen des äußeren Anlageabschnitts auf dem zweiten Scheibenbauteil mit dem Kopplungsabschnitt kann das zweite Scheibenbauteil (einzelnes Bauteil) die zwei Kräfte, die in entgegengesetzten Richtungen wirken, aufnehmen. Somit ist es möglich, die Scherkräfte, die auf die Anbringungsabschnitte des ersten und des zweiten Scheibenbauteils wirken, zu reduzieren. Dementsprechend ist es möglich, die Lebensdauer der Anbringungsabschnitte des ersten und des zweiten Scheibenbauteils und außerdem die Lebensdauer des ersten Zwischenelements weiter zu verbessern.
Die Eigenfrequenz (f₂₁) des Zwischenelements (12, 12X) kann kleiner als die Eigenfrequenz (f₂₂) des zweiten Zwischenelements (14, 14X) sein.
Die kleinere der Steifigkeit (k₁₁) des ersten elastischen Körpers (SP11) und der Steifigkeit (k₁₂) des zweiten elastischen Körpers (SP12) kann kleiner als die kleinere der Steifigkeit (k₂₁) des dritten elastischen Körpers (SP21) und der Steifigkeit (k₂₂) des vierten elastischen Körpers (SP22) sein.
Das zweite Zwischenelement (14, 14X) kann durch das zweite Scheibenbauteil (122, 122X) so abgestützt werden, dass es relativ zu dem Zwischenelement (12, 12X) drehbar ist.
Das zweite Zwischenelement (14, 14X) kann das einzelne Bauteil (141) aufweisen, auf dem der erste Anlageabschnitt (141c), der an den Enden des dritten und des vierten elastischen Körpers (SP21, SP22) zwischen dem dritten und dem vierten elastischen Körper (SP21, SP22) anliegt, und der zweite Anlageabschnitt (141d), der an dem Ende des fünften elastischen Körpers (SPm) anliegt, beide ausgebildet sind.
Es ist zweckmäßig, zu verhindern, dass die Auslenkungen des ersten bis fünften elastischen Körpers (SP11, SP12, SP21, SP22, SPm) begrenzt werden, bis das Eingangsdrehmoment (T), das an das Eingangselement (11, 11B) übertragen wird, gleich oder größer als der vorherbestimmte Schwellwert (T1) ist. Somit kann die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung, wenn das Eingangsdrehmoment, das an das Eingangselement übertragen wird, relativ klein ist und die Drehzahl des Eingangselements niedrig ist, zufriedenstellend verbessert werden.
Der Drehmomentübertragungsabschnitt (121c) des ersten Scheibenbauteils (121, 121X) kann den Öffnungsabschnitt (121h) aufweisen. Der Kopplungsabschnitt (122c) des zweiten Scheibenbauteils (122, 122X) kann den vorstehenden Abschnitt (122p), der an dem Öffnungsabschnitt (121h) des ersten Scheibenbauteils (121, 121X) angebracht ist, aufweisen. Die Öffnungslänge des Öffnungsabschnitts (122h) in der radialen Richtung kann größer als die Dicke des vorstehenden Abschnitts (122p) des Kopplungsanlageabschnitts (122c) in der radialen Richtung sein. Somit kann der vorstehende Abschnitt des Kopplungsanlageabschnitts des zweiten Scheibenbauteils leicht an dem Öffnungsabschnitt des Anlageabschnitts des ersten Scheibenbauteils angebracht werden, und die Zusammenbaudurchführbarkeit der Dämpfervorrichtung kann zufriedenstellend sichergestellt werden.
Die Masse kann das Turbinenrad (5) der Fluidgetriebevorrichtung sein. Die Masse kann ein anderes Gewicht als das Turbinenrad sein.
Das Ausgangselement (16, 16X) kann aktiv (direkt oder indirekt) an die Eingangswelle (IS) des Getriebes (TM) gekoppelt sein.
Man versteht, dass die Erfindung, die hierin offenbart wird, nicht auf die Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, beschränkt ist und verschiedene Abwandlungen innerhalb des umfangreichen Umfangs der Offenbarung vorgenommen werden können. Die Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, sind jeweils lediglich eine spezielle Form der Erfindung, die in dem „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“-Abschnitt beschrieben wurde, und ist nicht dazu gedacht, die Elemente der Erfindung, die in dem „ZUSAMMEN-FASSUNG DER ERFINDUNG“-Abschnitt beschrieben wurde, einzuschränken.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die Erfindung, die hierin offenbart wird, ist beispielsweise auf das Gebiet der Herstellung einer Dämpfervorrichtung anwendbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012506006 [0003]

Claims

Dämpfervorrichtung mit: einem Eingangselement, an das Leistung von einem Motor übertragen wird; einem Ausgangselement; einem ersten Drehmomentübertragungsweg, der ein Zwischenelement, einen ersten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement zu übertragen, und einen zweiten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement und dem Ausgangselement zu übertragen, aufweist; und einem zweiten Drehmomentübertragungsweg, der einen dritten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement zu übertragen, aufweist und parallel zu dem ersten Drehmomentübertragungsweg vorgesehen ist, bei der das Zwischenelement aufweist: ein erstes Scheibenbauteil, das einen Drehmomentübertragungsabschnitt, der so angeordnet ist, dass er sich in einer radialen Richtung der Dämpfervorrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper erstreckt, aufweist und dazu ausgebildet ist, Enden des ersten und des zweiten elastischen Körpers von einer radial äußeren Seite abzustützen; und ein zweites Scheibenbauteil, das an eine Masse gekoppelt ist und einen Kopplungsabschnitt aufweist, der zwischen dem ersten und dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist und an dem Drehmomentübertragungsabschnitt des ersten Scheibenbauteils angebracht ist.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1, bei der eines von dem Eingangselement und dem Ausgangselement zwei Scheibenbauteile aufweist, die in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung so aneinander gekoppelt sind, dass der erste und der zweite elastische Körper und der Drehmomentübertragungsabschnitt des Zwischenelements sandwichartig von beiden Seiten umgeben sind, und das andere von dem Eingangselement und dem Ausgangselement einen Anlageabschnitt aufweist, der zwischen den zwei Scheibenbauteilen in der axialen Richtung so angeordnet ist, dass er in einer Umfangsrichtung zusammen mit dem Drehmomentübertragungsabschnitt des Zwischenelements angeordnet ist, und an einem Ende des ersten oder des zweiten elastischen Körpers anliegt.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einem zweiten Zwischenelement und einem vierten elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Ausgangselement zu übertragen, bei der der dritte elastische Körper dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem zweiten Zwischenelement zu übertragen.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 3, ferner mit einem fünften elastischen Körper, der dazu ausgebildet ist, das Drehmoment zwischen dem Zwischenelement und dem zweiten Zwischenelement zu übertragen.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 4, bei der der erste und der zweite elastische Körper einwärts des dritten und des vierten elastischen Körpers in der radialen Richtung angeordnet sind.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, bei der der fünfte elastische Körper auswärts des ersten und des zweiten elastischen Körpers in der radialen Richtung mit einem Abstand von dem dritten und dem vierten elastischen Körper in der axialen Richtung angeordnet ist, und das zweite Scheibenbauteil einen äußeren Anlageabschnitt aufweist, der an einem Ende des fünften elastischen Körpers auf einer äußeren Seite in der radialen Richtung in Bezug auf den Kopplungsabschnitt anliegt.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei der eine Eigenfrequenz des Zwischenelements kleiner als eine Eigenfrequenz des zweiten Zwischenelements ist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, bei der eine kleinere einer Steifigkeit des ersten elastischen Körpers und einer Steifigkeit des zweiten elastischen Körpers kleiner als eine kleinere einer Steifigkeit des dritten elastischen Körpers und einer Steifigkeit des vierten elastischen Körpers ist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, bei der das zweite Zwischenelement durch das zweite Scheibenbauteil so abgestützt wird, dass es relativ zu dem Zwischenelement drehbar ist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, bei der das zweite Zwischenelement ein einzelnes Bauteil aufweist, auf dem ein erster Anlageabschnitt, der an Enden des dritten und des vierten elastischen Körpers zwischen dem dritten und dem vierten elastischen Körper anliegt, und ein zweiter Anlageabschnitt, der an dem Ende des fünften elastischen Körpers anliegt, beide ausgebildet sind.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, bei der Auslenkungen des ersten bis fünften elastischen Körpers nicht begrenzt werden, bis ein Eingangsdrehmoment, das an das Eingangselement übertragen wird, gleich oder größer als ein vorherbestimmter Schwellwert ist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei der der Drehmomentübertragungsabschnitt des ersten Scheibenbauteils einen Öffnungsabschnitt aufweist, der Kopplungsabschnitt des zweiten Scheibenbauteils einen vorstehenden Abschnitt aufweist, der an dem Öffnungsabschnitt des ersten Scheibenbauteils angebracht ist, und eine Öffnungslänge des Öffnungsabschnitts in der radialen Richtung größer als eine Dicke des vorstehenden Abschnitts des Kopplungsabschnitts in der radialen Sichtung ist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der die Masse ein Turbinenrad einer Fluidgetriebevorrichtung ist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, bei der das Ausgangselement aktiv an eine Eingangswelle eines Getriebes gekoppelt ist.