JP6439870B2 - ダンパ装置 - Google Patents

ダンパ装置 Download PDF

Info

Publication number
JP6439870B2
JP6439870B2 JP2017523670A JP2017523670A JP6439870B2 JP 6439870 B2 JP6439870 B2 JP 6439870B2 JP 2017523670 A JP2017523670 A JP 2017523670A JP 2017523670 A JP2017523670 A JP 2017523670A JP 6439870 B2 JP6439870 B2 JP 6439870B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
spring
damper device
elastic body
springs
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2017523670A
Other languages
English (en)
Other versions
JPWO2016199806A1 (ja
Inventor
由浩 滝川
由浩 滝川
大樹 長井
大樹 長井
雅樹 輪嶋
雅樹 輪嶋
貴生 坂本
貴生 坂本
伊藤　和広
和広 伊藤
鈴木　展生
展生 鈴木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of JPWO2016199806A1 publication Critical patent/JPWO2016199806A1/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP6439870B2 publication Critical patent/JP6439870B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/134—Wound springs
    • F16F15/13469—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
    • F16F15/13476—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
    • F16F15/13484—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates acting on multiple sets of springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
    • F16D3/12—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted for accumulation of energy to absorb shocks or vibration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/12353—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
    • F16F15/1236—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/12353—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
    • F16F15/1236—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
    • F16F15/12366—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates acting on multiple sets of springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/134—Wound springs
    • F16F15/13469—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
    • F16F15/13476—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
    • F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
    • F16H2045/0231—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers arranged in series

Description

本開示の発明は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置に関する。
従来、この種のダンパ装置として、トルクコンバータに関連して使用されるダブルパスダンパが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置において、エンジンおよびロックアップクラッチから出力ハブまでの振動経路は、２つの平行な振動経路ＢおよびＣに分割されており、２つの振動経路Ｂ，Ｃは、それぞれ一対のばねと、当該一対のばねの間に配置される別個の中間フランジを有する。また、トルクコンバータのタービンは、２つの振動経路の固有振動数を異ならせるために振動経路Ｂの中間フランジに結合されており、振動経路Ｂの中間フランジの固有振動数は、振動経路Ｃの中間フランジの固有振動数よりも小さい。かかるダンパ装置では、ロックアップクラッチが繋がれている場合、エンジンからの振動がダンパ装置の２つの振動経路Ｂ，Ｃに進入する。そして、ある周波数のエンジン振動がタービンに結合された中間フランジを含む振動経路Ｂに到達すると、振動経路Ｂの中間フランジから出力ハブまでの間における振動の位相が入力振動の位相に対して１８０度ずれる。この際、振動経路Ｃの中間フランジの固有振動数は振動経路Ｂの中間フランジの固有振動数よりも大きいことから、振動経路Ｃに進入した振動は、位相のシフト（ずれ）を生ずることなく出力ハブに伝達される。このように、振動経路Ｂから出力ハブに伝達される振動の位相と、振動経路Ｃから出力ハブに伝達される振動の位相とを１８０度ずらすことで、出力ハブでの振動を減衰させることができる。
特表２０１２−５０６００６号公報
上記特許文献１に記載されたダブルパスダンパの振動減衰性能を向上させるためには、各中間フランジの両側の弾性体のばね定数や各中間フランジの重量を調整して、振動経路ＢおよびＣの固有振動数を適正に設定する必要がある。しかしながら、弾性体のばね定数を調整して振動経路ＢおよびＣの固有振動数を適正化しようとすると、ダブルパスダンパ全体の剛性が大きく変動してしまう。また、中間フランジやそれに結合されるタービンの重量を調整して２つの固有振動数を適正化しようとすると、フランジやタービンの重量、ひいてはトルクコンバータ全体の重量が増加してしまう。従って、上記ダブルパスダンパにおいて、振動減衰性能が向上するように振動経路ＢおよびＣの固有振動数を適正に設定するのは容易ではなく、減衰されるべき振動の周波数によっては、特許文献１に記載されたダンパ装置によっても当該振動を良好に減衰し得なくなる。
そこで、本開示の発明は、より高い振動減衰性能を有するダンパ装置の提供を主目的とする。
本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、第１中間要素と、第２中間要素と、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体と、前記第１中間要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体とを備え、前記第１から第５弾性体のすべてを介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第２中間要素の固有振動数が、前記第１から第５弾性体のすべてを介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第１中間要素の固有振動数よりも大きく、前記第３および第４弾性体の少なくとも何れか一方が、前記第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるものである。
このダンパ装置では、第１から第５弾性体のすべての撓みが許容されている状態に対して、装置全体で２つの固有振動数を設定することができる。そして、本発明者らの研究・解析によれば、これらの第１から第５弾性体を含むダンパ装置の固有振動数は、第５弾性体の剛性が低下するにつれて小さくなることや、第５弾性体の剛性の変化に対するダンパ装置の等価剛性の変化は、第１から第４弾性体の剛性の変化に対する当該等価剛性の変化に比べて大幅に小さくなることが判明している。従って、本開示のダンパ装置では、第５弾性体の剛性を調整することで、ダンパ装置の等価剛性を適正に保つと共に第１および第２中間要素の重量（慣性モーメント）の増加を抑制しつつ、装置全体の２つの固有振動数を適正に設定することが可能となる。更に、固有振動数が大きい第２中間要素に対応した第３および第４弾性体の何れか一方を、固有振動数が小さい第１中間要素に対応した第１および第２弾性体の径方向外側に配置することで、ダンパ装置の等価剛性をより小さくすることができる。この結果、このダンパ装置では、振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
本開示のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 本開示のダンパ装置を示す断面図である。 本開示のダンパ装置における第１から第４弾性体の平均取付半径を説明するための模式図である。 本開示のダンパ装置におけるトルク伝達経路を示す模式図である。 エンジンの回転数と、ダンパ装置の出力要素における理論上のトルク変動との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第１弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第２弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第３弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第４弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第５弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第１中間要素の慣性モーメントと、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示の他のダンパ装置を示す断面図である。 本開示の更に他のダンパ装置を示す断面図である。 本開示の他のダンパ装置を示す断面図である。 本開示の更に他のダンパ装置を示す断面図である。 本開示の他のダンパ装置を示す断面図である。
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、ダンパ装置１０を示す断面図である。図１に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図２参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０（図２参照）と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード（図示省略）とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介して図示しないタービンハブに固定され、タービンハブは、ダンパハブ７により回転自在に支持される。
ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、図示しない複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、単板油圧式クラッチとして構成されており、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン（動力入力部材）８０を有する。ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、図示しない摩擦材が貼着され、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室（図示省略）が画成される。
ロックアップクラッチ８のロックアップ室内には、入力軸ＩＳに形成された油路等を介してポンプインペラ４およびタービンランナ５の軸心側（ワンウェイクラッチ６１の周辺）から径方向外側に向けてポンプインペラ４およびタービンランナ５（トーラス）へと供給される油圧制御装置からの作動油が流入可能である。従って、フロントカバー３とポンプインペラ４のポンプシェルとにより画成される流体伝動室９内とロックアップ室内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置により流体伝動室９内の油圧をロックアップ室８９内の油圧よりも高くすれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３（エンジンＥＧ）は、ロックアップピストン８０やダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。なお、ロックアップクラッチ８として、少なくとも１枚の摩擦係合プレート（複数の摩擦材）を含む多板油圧式クラッチが採用されてもよい。この場合、当該多板油圧式クラッチのクラッチドラムまたはクラッチハブが動力入力部材として機能することになる。
ダンパ装置１０は、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間で振動を減衰するものであり、図１に示すように、同軸に相対回転する回転要素（回転部材すなわち回転質量体）として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、第２中間部材（第２中間要素）１４およびドリブン部材（出力要素）１６を含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば２個）の第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば２個）の第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２、および第１中間部材１２と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば２個）の中間スプリング（第５弾性体）ＳＰｍを含む。
本実施形態では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍとして、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍを軸心に沿ってより適正に伸縮させて、トルクを伝達するスプリングと回転要素との間で発生する摩擦力に起因したヒステリシス、すなわちドライブ部材１１への入力トルクが増加していく際の出力トルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少していく際の出力トルクとの間の差を低減化することができる。ヒステリシスは、ドライブ部材１１への入力トルクが増加する状態でダンパ装置１０の捩れ角が所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少する状態でダンパ装置１０の捩れ角が上記所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクとの差分により定量化され得るものである。なお、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍの少なくとも何れか１つは、アークコイルスプリングであってもよい。なお、“スプリングの軸心”は、直線型コイルスプリングやアークコイルスプリングにおける螺旋状に巻回された金属材等の巻回中心を意味する。
また、本実施形態において、第１外側スプリングＳＰ２１、第２外側スプリングＳＰ２２および中間スプリングＳＰｍは、例えば、ＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍ，ＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍという順番でダンパ装置１０（第２中間部材１４）の周方向に沿って並ぶと共に発進装置１の外周に近接するように流体伝動室９内の外周側領域に配設される。このように、中間スプリングＳＰｍを外周側の第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と周方向に沿って並ぶように配置することで、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と、中間スプリングＳＰｍとの捩れ角（ストローク）を良好に確保することが可能となる。これに対して、第１および第２側内スプリングＳＰ１１，ＳＰ２２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共にダンパ装置１０（第１中間部材１２）の周方向に沿って交互に並ぶように第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍの径方向内側に配設され、スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍにより包囲される。
これにより、ダンパ装置１０では、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなる。第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏは、図３に示すように、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１の軸心までの距離である当該第１外側スプリングＳＰ２１の取付半径ｒSP21と、中心軸ＣＡから第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２の軸心までの距離である当該第２外側スプリングＳＰ２２の取付半径ｒSP22との平均値（=（ｒSP21＋ｒSP22）／２）である。第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉは、図３に示すように、中心軸ＣＡから第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１の軸心までの距離である当該第１内側スプリングＳＰ１１の取付半径ｒSP11と、中心軸ＣＡから第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２の軸心までの距離である当該第２内側スプリングＳＰ１２の取付半径ｒSP12との平均値（=（ｒSP11＋ｒSP12）／２）である。なお、取付半径ｒSP11，ｒSP12，ｒSP21またはｒSP22は、中心軸ＣＡと、各スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心上の予め定められた点（例えば、軸方向における中央や端部）との距離であってもよい。
また、本実施形態において、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（並びに中間スプリングＳＰｍ）は、取付半径ｒSP21と取付半径ｒSP22とが等しくなるように同一円周上に配列され、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。更に、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、取付半径ｒSP11と取付半径ｒSP12とが等しくなるように同一円周上に配列され、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。加えて、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が径方向からみて第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と軸方向に重なり合うように当該第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向内側に配置される。これにより、ダンパ装置１０を径方向にコンパクト化すると共に、当該ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。
ただし、図３に示すように、中心軸ＣＡから第１外側スプリングＳＰ２１の軸心までの取付半径ｒSP21と、当該中心軸ＣＡから第２外側スプリングＳＰ２２の軸心までの取付半径ｒSP22とは、異なっていてもよい。また、中心軸ＣＡから第１内側スプリングＳＰ１１の軸心までの取付半径ｒSP11と、当該中心軸ＣＡから第２内側スプリングＳＰ１２の軸心までの取付半径ｒSP12とは、異なっていてもよい。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方の取付半径ｒSP21，ｒSP22は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方の取付半径ｒSP11，ｒSP12よりも大きくてもよい。更に、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の軸心が中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれてもよく、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の少なくとも何れか１つの軸心が当該一平面に含まれていなくてもよい。
そして、本実施形態では、第１内側スプリングＳＰ１１の剛性すなわちばね定数を“ｋ11”とし、第２内側スプリングＳＰ１２の剛性すなわちばね定数を“ｋ12”とし、第１外側スプリングＳＰ２１の剛性すなわちばね定数を“ｋ21”とし、第２外側スプリングＳＰ２２の剛性すなわちばね定数を“ｋ22”としたときに、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22が、ｋ11≠ｋ21、かつｋ11／ｋ21≠ｋ12／ｋ22という関係を満たすように選択される。より詳細には、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，およびｋ22は、ｋ11／ｋ21＜ｋ12／ｋ22、およびｋ11＜ｋ12＜ｋ22＜ｋ21という関係を満たす。すなわち、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のばね定数ｋ11，ｋ12の小さい方（ｋ11）は、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ21，ｋ22の小さい方（ｋ22）よりも小さくなる。更に、中間スプリングＳＰｍの剛性すなわちばね定数を“ｋm”としたときに、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmは、ｋ11＜ｋm＜ｋ12＜ｋ22＜ｋ21という関係を満たす。
図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に固定される環状の連結部材１１０と、例えばダンパハブ７により回転自在に支持（調心）されると共に連結部材１１０に一体に回転するように連結される環状の第１プレート部材（第１入力部材）１１１と、第１プレート部材１１１よりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベット（連結具）を介して第１プレート部材１１１に連結（固定）される環状の第２プレート部材（第２入力部材）１１２とを含む。これにより、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２は、ロックアップピストン８０と一体に回転し、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。なお、ロックアップクラッチ８が多板油圧式クラッチである場合には、連結部材１１０は、当該ロックアップクラッチ８のクラッチドラムとして構成されるとよい。
第１プレート部材１１１は、板状の環状部材として構成されており、第２プレート部材１１２よりもロックアップピストン８０に近接するように配置される。第１プレート部材１１１は、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１１１ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば４個）の外側スプリング収容窓１１１ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１１と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１２と、複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング支持部１１１３と、複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング支持部１１１４と、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１１１ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば４個）の外側スプリング当接部１１１ｃｏとを有する。
複数の内側スプリング収容窓１１１ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第１プレート部材１１１の内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１１１１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１１１ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１１１２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１１１ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１１１と第１プレート部材１１１の径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１１１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１１１ｗｉ（スプリング支持部１１１１，１１１２）の間に１個ずつ設けられる。
複数の外側スプリング収容窓１１１ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１１１ｗｉよりも径方向外側に位置するように第１プレート部材１１１の外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１１１３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１１１ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１１１４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１１１ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１１３と第１プレート部材１１１の径方向において対向する。また、外側スプリング当接部１１１ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１１１ｗｏ（スプリング支持部１１１３，１１１４）の間に１個ずつ設けられる。
第２プレート部材１１２は、板状の環状部材として構成されており、第１プレート部材１１１よりもタービンランナ５に近接するように配置される。第２プレート部材１１２は、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１１２ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば４個）の外側スプリング収容窓１１２ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２１と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２２と、複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング支持部１１２３と、複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング支持部１１２４と、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１１２ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば４個）の外側スプリング当接部１１２ｃｏとを有する。
複数の内側スプリング収容窓１１２ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第２プレート部材１１２の内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１１２１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１１２ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１１２２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１１２ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１２１と第２プレート部材１１２の径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１１２ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１１２ｗｉ（スプリング支持部１１２１，１１２２）の間に１個ずつ設けられる。
複数の外側スプリング収容窓１１２ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１１２ｗｉよりも径方向外側に位置するように第２プレート部材１１２の外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１１２３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１１２ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１１２４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１１２ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１２３と第２プレート部材１１２の径方向において対向する。また、外側スプリング当接部１１２ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１１２ｗｏ（スプリング支持部１１２３，１１２４）の間に１個ずつ設けられる。
第１中間部材１２は、図２に示すように、ドライブ部材１１の第１および第２プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置されると共に例えばダンパハブ７により回転自在に支持（調心）される板状の環状部材１２１と、タービンランナ５に固定される連結部材１２２とを含む。第１中間部材１２を構成する環状部材１２１は、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、周方向に間隔をおいて配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１２１ｃと、スプリング当接部１２１ｃよりも径方向外側で軸方向に延びる短尺筒状の支持部１２ｓと、スプリング当接部１２１ｃから軸方向に離間するように支持部１２ｓの先端から径方向外側に延出された複数（本実施形態では、例えば４個）の第２スプリング当接部１２１ｄとを有する。複数のスプリング当接部１２１ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。第２スプリング当接部１２１ｄは、２個（一対）ずつ近接するように環状部材１２１の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の第２スプリング当接部１２１ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。
第１中間部材１２を構成する連結部材１２２は、タービンランナ５のタービンシェル５０に例えば溶接により固定される環状の固定部（環状部）と、当該固定部の外周部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数（本実施形態では、例えば１２０°間隔で３個）のスプリング当接部１２２ｃとを有する。連結部材１２２の各スプリング当接部１２２ｃは、図２に示すように、タービンランナ５側から第２プレート部材１１２の対応する内側スプリング収容窓１１２ｗｉ内に差し込まれると共に、環状部材１２１のスプリング当接部１２１ｃの端面（スプリングとの当接面）に形成された対応する凹部に嵌合される。これにより、環状部材１２１と、タービンランナ５に固定された連結部材１２２とが一体に回転するように連結される。
第２中間部材１４は、板状の環状部材であり、第１中間部材１２の環状部材１２１よりも小さい慣性モーメントを有する。図２に示すように、第２中間部材１４は、環状の外周部から周方向に間隔をおいて径方向内側に延出された複数（本実施形態で、例えば１８０°間隔で２個）のスプリング当接部１４ｃと、環状の外周部の隣り合うスプリング当接部１４ｃの周方向における間から径方向内側に延出された複数（本実施形態では、例えば４個）の第２スプリング当接部１４ｄとを有する。複数の第２スプリング当接部１４ｄは、２個（一対）ずつ近接するように当該第２中間部材１４の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の第２スプリング当接部１４ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。第２中間部材１４は、ドライブ部材１１の第１および第２プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置され、スプリング当接部１４ｃおよび第２スプリング当接部１４ｄの内周面は、上記環状部材１２１（第１中間部材１２）の支持部１２ｓの外周面により回転自在に支持（調心）される。
ドリブン部材１６は、板状の環状部材として構成されており、図２に示すように、ドライブ部材１１の第１プレート部材１１１と第２プレート部材１１２との軸方向における間に配置されると共にダンパハブ７に複数のリベットを介して固定される。これにより、ドリブン部材１６は、ダンパハブ７と一体に回転することになる。ドリブン部材１６は、それぞれ当該ドリブン部材１６の内周縁に沿って円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（内側当接部）１６ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば４個）の外側スプリング当接部（外側当接部）１６ｃｏとを有する。複数の内側スプリング当接部１６ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。複数の外側スプリング当接部１６ｃｏは、複数の内側スプリング当接部１６ｃｉよりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶと共に径方向に延在する。
第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（環状部材１２１の周方向）に交互に並ぶように、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２の対応するスプリング支持部１１１１，１１１２，１１２１，１１２２により支持される。すなわち、第１プレート部材１１１の複数のスプリング支持部１１１１は、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のロックアップピストン８０側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１１１２は、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のロックアップピストン８０側の側部を外周側から支持（ガイド）する。更に、第２プレート部材１１２の複数のスプリング支持部１１２１は、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１１２２は、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。
更に、第１プレート部材１１１の各内側スプリング当接部１１１ｃｉは、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なる内側スプリング収容窓１１１ｗｉ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部（撓み方向の端部、以下同様）と当接する。同様に、第２プレート部材１１２の各内側スプリング当接部１１２ｃｉも、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なる内側スプリング収容窓１１２ｗｉ内に配置された（対をなさない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第１中間部材１２を構成する環状部材１２１の各スプリング当接部１２１ｃと、連結部材１２２の各スプリング当接部１２２ｃとは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。
すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１内側スプリングＳＰ１１の一端部は、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉと当接し、各第１内側スプリングＳＰ１１の他端部は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃと当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２内側スプリングＳＰ１２の一端部は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃと当接し、各第２内側スプリングＳＰ１２の他端部は、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉと当接する。
一方、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第２中間部材１４の周方向）に交互に並ぶように、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２の対応するスプリング支持部１１１３，１１１４，１１２３，１１２４により支持される。すなわち、第１プレート部材１１１の複数のスプリング支持部１１１３は、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（各１個）のロックアップピストン８０側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１１１４は、それぞれ対応する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のロックアップピストン８０側の側部を外周側から支持（ガイド）する。更に、第２プレート部材１１２の複数のスプリング支持部１１２３は、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１１２４は、それぞれ対応する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。
更に、第１プレート部材１１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏは、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なる内側スプリング収容窓１１１ｗｉ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。同様に、第２プレート部材１１２の各外側スプリング当接部１１２ｃｏも、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なる内側スプリング収容窓１１２ｗｉ内に配置された（対をなさない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第２中間部材１４の各スプリング当接部１４ｃは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。
すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１外側スプリングＳＰ２１の一端部は、ドライブ部材１１の対応する外側スプリング当接部１１１ｃｏ，１１２ｃｏと当接し、各第１外側スプリングＳＰ２１の他端部は、第２中間部材１４の対応するスプリング当接部１４ｃと当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２外側スプリングＳＰ２２の一端部は、第２中間部材１４の対応するスプリング当接部１４ｃと当接し、各第２外側スプリングＳＰ２２の他端部は、ドライブ部材１１の対応する外側スプリング当接部１１１ｃｏ，１１２ｃｏと当接する。
また、ドリブン部材１６の各内側スプリング当接部１６ｃｉは、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の内側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、ドリブン部材１６の各外側スプリング当接部１６ｃｏは、ドライブ部材１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏ，１１２ｃｏと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。
すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、第１内側スプリングＳＰ１１の一端部と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなす第２内側スプリングＳＰ１２の他端部とは、それぞれドリブン部材１６の対応する内側スプリング当接部１６ｃｉと当接し、第１外側スプリングＳＰ２１の一端部と、当該第１外側スプリングＳＰ２１と対をなす第２外側スプリングＳＰ２２の他端部とは、それぞれドリブン部材１６の対応する外側スプリング当接部１６ｃｏと当接する。この結果、ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６は、複数の第１内側スプリングＳＰ１１と、第１中間部材１２（環状部材１２１および連結部材１２２）と、複数の第２内側スプリングＳＰ１２とを介してドライブ部材１１に連結されると共に、複数の第１外側スプリングＳＰ２１と、第２中間部材１４と、複数の第２外側スプリングＳＰ２２とを介してドライブ部材１１に連結される。
そして、各中間スプリングＳＰｍは、第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２と周方向に沿って並ぶように、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２の対応するスプリング支持部１１１３，１１１４，１１２３，１１２４により支持される。ダンパ装置１０の取付状態において、各中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２（環状部材１２１）の一対の第２スプリング当接部１２１ｄにより周方向における両側から支持されると共に、第２中間部材１４の一対の第２スプリング当接部１４ｄにより周方向における両側から支持される。これにより、第１中間部材１２と第２中間部材１４とは、複数の中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されることになる。なお、中間スプリングＳＰｍの端部と第２スプリング当接部１２１ｄ，１４ｄとの間には、図１に示すように、スプリングシートＳｓが配置されてもよい。
更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みを規制する第１ストッパ２１と、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みを規制する第２ストッパ２２と、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制する第３ストッパ２３とを含む。第１および第２ストッパ２１，２２は、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１に達した段階で概ね同時に対応する回転要素の相対回転およびスプリングの撓みを規制するように構成される。また、第３ストッパ２３は、ドライブ部材１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階でドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成される。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。
上述のように、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２に比べて剛性が高い（ばね定数が大きい）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きく定められている。すなわち、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２よりも大きいばね定数（剛性）を有する第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心は、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心よりもダンパ装置１０の径方向における外側に位置する。更に、ダンパ装置１０において、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、それぞれの全体が第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２よりも径方向外側に位置するように配置される。これにより、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となるので、ドライブ部材１１に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することが可能となる。
また、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２の環状部材１２１と、第２中間部材１４と、ドリブン部材１６とが、ドライブ部材１１の第１および第２プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置される。かかる構成を有するダンパ装置１０では、第１および第２中間部材１２，１４のスプリング当接部１２１ｃ，１４ｃやドリブン部材１６の内側および外側スプリング当接部１６ｃｉ，１６ｃｏの形状を工夫することで、特に遠心力に起因して第１および第２プレート部材１１１，１１２と各スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２との間で発生する摩擦力を小さくすることができる。この結果、ダンパ装置１０全体のヒステリシスを良好に低下させることが可能となる。
更に、ダンパ装置１０では、図２に示すように、ドライブ部材１１の内側および外側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉ，１１１ｃｏ，１１２ｃｏ、第１および第２中間部材１２，１４のスプリング当接部１２１ｃ，１４ｃ、並びにドリブン部材１６の内側および外側スプリング当接部１６ｃｉ，１６ｃｏが、それぞれダンパ装置１０の径方向に延在することになる。従って、各スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉ，１１１ｃｏ，１１２ｃｏ，１２１ｃ，１４ｃ，１６ｃｉ，１６ｃｏによって対応するスプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１またはＳＰ２２を軸心に沿って適正に伸縮するように押圧することができる。加えて、ダンパ装置１０では、第１および第２中間部材１２，１４の第２スプリング当接部１２１ｄ，１４ｄも、それぞれダンパ装置１０の径方向に延在する。従って、各第２スプリング当接部１２１ｄ，１４ｄによって中間スプリングＳＰｍを軸心に沿って適正に伸縮するように押圧することが可能となる。この結果、ダンパ装置１０では、振動減衰性能をより向上させることができる。
また、ダンパ装置１０では、図２に示すように、第１中間部材１２（環状部材１２１）のスプリング当接部１２１ｃとドリブン部材１６の内側スプリング当接部１６ｃｉとが径方向からみて軸方向に重なり合い、第１中間部材１２（環状部材１２１）の第２スプリング当接部１２１ｄとドリブン部材１６の外側スプリング当接部１６ｃｏとが径方向からみて軸方向に重なり合う。加えて、第２中間部材１４は、第１中間部材１２の第２スプリング当接部１２１ｄおよびドリブン部材１６の外側スプリング当接部１６ｃｏと軸方向に並ぶように配置される。これにより、ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。
更に、ダンパ装置１０は、タービンランナ５に固定されると共に互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部に当接するスプリング当接部１２２ｃを有する連結部材１２２を含む。これにより、ダンパ装置１０の軸長の増加を抑制しつつ、径方向内側に配置される第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の双方に第１中間部材１２を連結すると共に当該第１中間部材１２をタービンランナ５に連結することが可能となる。そして、タービンランナ５（およびタービンハブ）を第１中間部材１２に連結することで、当該第１中間部材１２の実質的な慣性モーメント（環状部材１２１、連結部材１２２およびタービンランナ５等の慣性モーメントの合計値）をより一層大きくすることができる。また、環状部材１２１のスプリング当接部１２１ｃと連結部材１２２のスプリング当接部１２２ｃとの双方を第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の端部に当接させることで、当該第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２をスムースに伸縮させることが可能となる。
次に、ダンパ装置１０の動作について説明する。発進装置１において、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際には、例えば、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達された回転トルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、第１中間部材１２、第２内側スプリングＳＰ１２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路や、ポンプインペラ４、タービンランナ５、第１中間部材１２、中間スプリングＳＰｍ、第２中間部材１４、第２外側スプリングＳＰ２２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８（ロックアップピストン８０）を介してドライブ部材１１に伝達された回転トルク（入力トルク）は、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、つまり、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべてを介してドリブン部材１６およびダンパハブ７に伝達される。
すなわち、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１は、ドライブ部材１１から第１中間部材１２に回転トルクを伝達し、第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２は、第１中間部材１２からドリブン部材１６に回転トルクを伝達する。また、第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１は、ドライブ部材１１から第２中間部材１４に回転トルクを伝達し、第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２は、第２中間部材１４からドリブン部材１６に回転トルクを伝達する。従って、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間のトルク伝達経路として、図４に示すように、第１内側スプリングＳＰ１１、第１中間部材１２および第２内側スプリングＳＰ１２を含む第１トルク伝達経路Ｐ１と、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および第２外側スプリングＳＰ２２を含む第２トルク伝達経路Ｐ２とを有することになる。
また、ダンパ装置１０では、上述のように、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22が、ｋ11＜ｋ12＜ｋ22＜ｋ21という関係を満たす。このため、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間にドライブ部材１１にトルクが伝達されると、図４に示すように、第２中間部材１４が第１中間部材１２に対して回転方向（車両が前進する際の回転方向）における進行方向側（下流側）に（若干）捩れる。これにより、中間スプリングＳＰｍは、第２中間部材１４の互いに対をなす第２スプリング当接部１４ｄの上記回転方向における進行方向側とは反対側の一方により、第１中間部材１２の互いに対をなす第２スプリング当接部１２１ｄの回転方向における進行方向側の一方に向けて押圧される。すなわち、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、中間スプリングＳＰｍは、ドライブ部材１１から第１外側スプリングＳＰ２１を介して第２中間部材１４に伝達されたトルクの一部（平均トルクの一部）を第１中間部材１２に伝達する。従って、ダンパ装置１０は、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４、中間スプリングＳＰｍ、第１中間部材１２および第２内側スプリングＳＰ１２を含む第３トルク伝達経路Ｐ３を有することになる。
この結果、ロックアップの実行中にドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまでの間には、第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を介してドライブ部材１１からドリブン部材１６にトルクが伝達される。より詳細には、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、第２内側スプリングＳＰ１２には、第１内側スプリングＳＰ１１からの回転トルクと、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および中間スプリングＳＰｍからの回転トルクとが伝達される。また、第２外側スプリングＳＰ２２には、第１外側スプリングＳＰ２１からの回転トルクが伝達される。そして、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている間には、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍによってドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動が減衰（吸収）される。これにより、ドライブ部材１１に伝達される入力トルクが比較的小さく、当該ドライブ部材１１の回転数が低いときのダンパ装置１０の振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
また、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達して第１および第２ストッパ２１，２２が作動すると、第１ストッパ２１により第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みが規制され、第２ストッパ２２により第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みが規制される。これにより、ドリブン部材１６に対する第１および第２中間部材１２，１４の相対回転が規制されることで、中間スプリングＳＰｍの撓みも規制される。従って、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達してから、当該入力トルクが上記トルクＴ２に達して第３ストッパ２３が作動するまで、第１内側スプリングＳＰ１１と第１外側スプリングＳＰ２１とが並列に作用してドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動を減衰（吸収）する。
引き続き、ダンパ装置１０の設計手順について説明する。
上述のように、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍのすべての撓みが許容されている際に、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でスプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべてを介してトルク（平均トルク）が伝達される。本発明者らは、このように直列でも並列でもない複雑なトルクの伝達経路を有するダンパ装置１０について鋭意研究・解析を行い、その結果、かかるダンパ装置１０は、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている際に、装置全体で２つの固有振動数を有することを見出した。また、本発明者らの研究・解析によれば、ダンパ装置１０においても、ドライブ部材１１に伝達される振動の周波数に応じて２つの固有振動数の小さい方（低回転側（低周波側）の固有振動数）での共振（本実施形態では、第１および第２中間部材１２，１４が同位相で振動するときの第１中間部材１２の共振）が発生すると、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と、第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とがずれていく。このため、２つの固有振動数の小さい方での共振が発生した後にドライブ部材１１の回転数が高まるのに伴って、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消すようになる。
かかる知見のもと、本発明者らは、ロックアップの実行によりエンジン（内燃機関）ＥＧからドライブ部材１１にトルクが伝達された状態にあるダンパ装置１０を含む振動系について、次式（１）のような運動方程式を構築した。ただし、式（１）において、“Ｊ1”は、ドライブ部材１１の慣性モーメントであり、“Ｊ21”は、第１中間部材１２の慣性モーメントであり、Ｊ22”は、第２中間部材１４の慣性モーメントであり、“Ｊ3”は、ドリブン部材１６の慣性モーメントである。また、“θ1”は、ドライブ部材１１の捩れ角であり、“θ21”は、第１中間部材１２の捩れ角であり、“θ22”は、第２中間部材１４の捩れ角であり、“θ3”は、ドリブン部材１６の捩れ角である。更に、“ｋ1”は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間で並列に作用する複数の第１内側スプリングＳＰ１１の合成ばね定数であり、“ｋ2”は、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間で並列に作用する複数の第２内側スプリングＳＰ１２の合成ばね定数であり、ｋ3”は、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間で並列に作用する複数の第１外側スプリングＳＰ２１の合成ばね定数であり、ｋ4”は、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間で並列に作用する複数の第２外側スプリングＳＰ２２の合成ばね定数であり、“ｋ5”は、第１中間部材１２と第２中間部材１４との間で並列に作用する複数の中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数（剛性）であり、ｋR”は、ドリブン部材１６から車両の車輪までの間に配置される変速機ＴＭやドライブシャフト等における剛性すなわちばね定数であり、“Ｔ”は、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクである。
Figure 0006439870
更に、本発明者らは、入力トルクＴが次式（２）に示すように周期的に振動していると仮定すると共に、ドライブ部材１１の捩れ角θ1、第１中間部材１２の捩れ角θ21、第２中間部材１４の捩れ角θ22、およびドリブン部材１６の捩れ角θ3が次式（３）に示すように周期的に応答（振動）すると仮定した。ただし、式（２）および（３）における“ω”は、入力トルクＴの周期的な変動（振動）における角振動数であり、式（３）において、“Θ1”は、エンジンＥＧからのトルクの伝達に伴って生じるドライブ部材１１の振動の振幅（振動振幅、すなわち最大捩れ角）であり、“Θ21”は、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されるのに伴って生じる第１中間部材１２の振動の振幅（振動振幅）であり、“Θ22”は、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されるのに伴って生じる第２中間部材１４の振動の振幅（振動振幅）であり、“Θ3”は、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されるのに伴って生じるドリブン部材１６の振動の振幅（振動振幅）である。かかる仮定のもと、式（２）および（３）を式（１）に代入して両辺から“ｓｉｎωｔ”を払うことで、次式（４）の恒等式を得ることができる。
Figure 0006439870
そして、本発明者らは、式（４）におけるドリブン部材１６の振動振幅Θ3がゼロになれば、ダンパ装置１０によりエンジンＥＧからの振動が減衰されることでドリブン部材１６よりも後段側の変速機ＴＭやドライブシャフト等には理論上振動が伝達されなくなることに着目した。そこで、本発明者らは、かかる観点から、式（４）の恒等式を振動振幅Θ3について解くと共に、Θ3＝０とすることで、次式（５）に示す条件式を得た。式（５）の関係が成立する場合、ドライブ部材１１から第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を介してドリブン部材１６に伝達されるエンジンＥＧからの振動が互いに打ち消し合い、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3が理論上ゼロになる。
Figure 0006439870
かかる解析結果より、上述のような構成を有するダンパ装置１０では、２つの固有振動数の小さい方での共振の発生により、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが１８０度ずれて（反転して）両振動が互いに打ち消し合うようになることで、図５に示すように、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3（トルク変動）が理論上ゼロになる反共振点Ａを設定し得ることが理解されよう。また、反共振点Ａの振動数を“ｆａ”として、上記式（５）に“ω＝２πｆａ”を代入すれば、反共振点Ａの振動数ｆａは、次式（６）のように表される。なお、図５は、エンジンＥＧの回転数と、本開示のダンパ装置および中間スプリングＳＰｍが省略されたダンパ装置（特許文献１に記載されたダンパ装置、以下、「比較例のダンパ装置」という）のドリブン部材における理論上（ヒステリシスが存在しないと仮定した場合）の振動振幅（トルク変動）との関係を例示するものである。
Figure 0006439870
一方、ドライブ部材１１の捩れ角θ1とドリブン部材１６の捩れ角θ2とがゼロであってドライブ部材１１およびドリブン部材１６の変位が共にゼロであると仮定すれば、式（１）を次式（７）のように変形することができる。更に、第１および第２中間部材１２，１４が次式（８）に示すように調和振動すると仮定し、式（８）を式（７）に代入して両辺から“ｓｉｎωｔ”を払うことで、次式（９）の恒等式を得ることができる。
Figure 0006439870
第１および第２中間部材１２，１４が調和振動する場合に、振幅Θ21およびΘ22は共にゼロにならないことから、式（９）の左辺の正方行列の行列式はゼロとなり、次式（１０）の条件式が成立しなければならない。かかる式（１０）は、ダンパ装置１０の２つの固有角振動数の二乗値ω2についての２次方程式である。従って、ダンパ装置１０の２つの固有角振動数ω1，ω2は、次式（１１）および（１２）に示すように表され、ω1＜ω2が成立する。この結果、共振点Ａを生じさせる共振（共振点Ｒ１）の周波数、すなわち第１中間部材１２の固有振動数を“ｆ21”とし、反共振点Ａよりも高回転側で発生する共振（共振点Ｒ２）の周波数、すなわち第２中間部材１４の固有振動数を“ｆ22”とすれば、低回転側（低周波側）の固有振動数ｆ21は、次式（１３）のように表され、高回転側（高周波側）の固有振動数ｆ22（ｆ22＞ｆ21）は、次式（１４）のように表される。
Figure 0006439870
また、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍのすべての撓みが許容されている際のダンパ装置１０の等価剛性ｋeqは、次のようにして求めることができる。すなわち、ドライブ部材１１にＴ＝Ｔ0という一定の入力トルク（静的な外力）が伝達されていると仮定すると共に、次式（１５）に示すような釣り合いの関係が成立していると仮定すれば、Ｔ＝Ｔ0および式（１５）を式（１）に代入することで、次式（１６）の恒等式を得ることができる。
Figure 0006439870
更に、トルクＴ0と、ダンパ装置１０の等価剛性ｋeqと、ドライブ部材１１の振動振幅（捩れ角）Θ1と、ドリブン部材１６の振動振幅（捩れ角）Θ3との間では、Ｔ0＝ｋeq・（Θ1−Θ3）という関係が成立する。更に、式（１６）の恒等式を振動振幅（捩れ角）Θ1およびΘ3について解けば、“Θ1−Θ3”は、次式（１７）のように表される。従って、Ｔ0＝ｋeq・（Θ1−Θ3）および式（１７）より、ダンパ装置１０の等価剛性ｋeqは、次式（１８）のように表されることになる。
Figure 0006439870
上述のようにして得られるダンパ装置１０の低回転側の固有振動数ｆ21、反共振点Ａの振動数ｆａおよび等価剛性ｋeqに対する本発明者らの解析結果を図６から図１１に示す。図６から図１１は、合成ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4，ｋ5や第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ21，Ｊ22のうちの何れか１つ以外をそれぞれ一定値（固定値）としたまま、当該何れか１つのパラメータのみを変化させたときの固有振動数ｆ21、反共振点Ａの振動数ｆａおよび等価剛性ｋeqの変化態様をそれぞれ示すものである。
ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ2，ｋ3，ｋ4，ｋ5および慣性モーメントＪ21，Ｊ22をそれぞれ一定値としたまま、第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１の合成ばね定数（剛性）ｋ1のみを変化させた場合、固有振動数ｆ21および反共振点Ａの振動数ｆａは、図６に示すように、合成ばね定数ｋ1が大きいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ1が小さくなるにつれて徐々に小さくなる。これに対して、等価剛性ｋeqは、図６に示すように、合成ばね定数ｋ1を予め適合された値から僅かに増加させると急増し、当該適合値から僅かに減少させると急減する。すなわち、第１内側スプリングＳＰ１１の合成ばね定数ｋ1の変化に対する等価剛性ｋeqの変化（変化勾配）は非常に大きい。
また、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ1，ｋ3，ｋ4，ｋ5および慣性モーメントＪ21，Ｊ22をそれぞれ一定値としたまま、第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２の合成ばね定数（剛性）ｋ2のみを変化させた場合も、固有振動数ｆ21および反共振点Ａの振動数ｆａは、図７に示すように、合成ばね定数ｋ2が大きいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ2が小さくなるにつれて徐々に小さくなる。更に、等価剛性ｋeqは、図７に示すように、合成ばね定数ｋ2を予め適合された値から僅かに増加させると急増し、当該適合値から僅かに減少させると急減する。すなわち、第２内側スプリングＳＰ１２の合成ばね定数ｋ2の変化に対する等価剛性ｋeqの変化（変化勾配）も非常に大きい。
一方、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ4，ｋ5および慣性モーメントＪ21，Ｊ22をそれぞれ一定値としたまま、第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１の合成ばね定数（剛性）ｋ3のみを変化させた場合、図８に示すように、固有振動数ｆ21は、合成ばね定数ｋ3が大きくなるにつれて僅かに大きくなり（概ね一定に保たれ）、反共振点Ａの振動数ｆａは、合成ばね定数ｋ3が小さいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ3が大きくなるにつれて徐々に小さくなる。また、等価剛性ｋeqは、図８に示すように、合成ばね定数ｋ3を予め適合された値から僅かに減少させると急減し、当該適合値から僅かに増加させると急増する。すなわち、第１外側スプリングＳＰ２１の合成ばね定数ｋ3の変化に対する等価剛性ｋeqの変化（変化勾配）も非常に大きい。
更に、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ5および慣性モーメントＪ21，Ｊ22をそれぞれ一定値としたまま、第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２の合成ばね定数（剛性）ｋ4のみを変化させた場合も、図９に示すように、固有振動数ｆ21は、合成ばね定数ｋ4が大きくなるにつれて僅かに大きくなり（概ね一定に保たれ）、反共振点Ａの振動数ｆａは、合成ばね定数ｋ4が小さいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ4が大きくなるにつれて徐々に小さくなる。また、等価剛性ｋeqは、図９に示すように、合成ばね定数ｋ4を予め適合された値から僅かに減少させると急減し、当該適合値から僅かに増加させると急増する。すなわち、第２外側スプリングＳＰ２２の合成ばね定数ｋ4の変化に対する等価剛性ｋeqの変化（変化勾配）も非常に大きい。
そして、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4および慣性モーメントＪ21，Ｊ22をそれぞれ一定値としたまま、中間スプリング（第５弾性体）ＳＰｍの合成ばね定数（剛性）ｋ5のみを変化させた場合、固有振動数ｆ21および反共振点Ａの振動数ｆａは、図１０に示すように、合成ばね定数ｋ5が大きいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ5が小さくなるにつれて徐々に小さくなる。また、ある合成ばね定数ｋ5に対応した固有振動数ｆ21と反共振点Ａの振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ21）は、図１０に示すように、合成ばね定数ｋ5が大きくなるにつれて徐々に大きくなる。更に、中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数ｋ5のみを変化させた場合、等価剛性ｋeqは、図１０に示すように、合成ばね定数ｋ5が大きいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ5が小さくなるにつれて徐々に小さくなる。すなわち、中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数（剛性）ｋ5の変化に対する等価剛性ｋeqの変化（変化勾配）は、合成ばね定数（剛性）ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4の変化に対する等価剛性ｋeqの変化（変化勾配）に比べて大幅に小さくなる。
また、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4，ｋ5および第２中間部材１４の慣性モーメントＪ22をそれぞれ一定値としたまま、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ21のみを変化させた場合、固有振動数ｆ21および反共振点Ａの振動数ｆａは、図１１に示すように、慣性モーメントＪ21が小さいほど大きくなり、慣性モーメントＪ21が大きくなるにつれて徐々に小さくなる。更に、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ21のみを変化させても、図１１に示すように、等価剛性ｋeqは概ね一定に保たれる。なお、図示を省略するが、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4，ｋ5および第１中間部材１２の慣性モーメントＪ21をそれぞれ一定値としたまま、第２中間部材１４の慣性モーメントＪ22のみを変化させた場合も、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ21のみを変化させた場合と同様の結果が得られた。
上述のような解析結果からわかるように、中間スプリングＳＰｍの剛性を低下させる（ばね定数ｋmおよび合成ばね定数Ｋ5を小さくする）ことで、低回転側の固有振動数ｆ21（式（１３）参照）や反共振点Ａの振動数ｆａ（式（６）参照）をより小さくすることが可能となる。逆に、中間スプリングＳＰｍの剛性を高める（ばね定数ｋmおよび合成ばね定数Ｋ5を大きくする）ことで、低回転側の固有振動数ｆ21と反共振点Ａの振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ21）をより大きくすることもできる。更に、中間スプリングＳＰｍの剛性を低下させても（ばね定数ｋmおよび合成ばね定数Ｋ5を小さくしても）、等価剛性ｋeqが大幅に低下することはない。従って、ダンパ装置１０では、中間スプリングＳＰｍの剛性（ばね定数ｋmおよび合成ばね定数Ｋ5）を調整することで、ドライブ部材１１への最大入力トルクに応じて等価剛性ｋｅｑを適正に保つと共に第１および第２中間部材１２，１４の重量すなわち慣性モーメントＪ21，Ｊ22の増加を抑制しつつ、低回転側の固有振動数ｆ21および反共振点Ａの振動数ｆａを適正に設定することが可能となる。また、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の剛性を低下させる（ばね定数ｋ11，ｋ12および合成ばね定数Ｋ1，Ｋ2を小さくする）ことで、低回転側の固有振動数ｆ21や反共振点Ａの振動数ｆａをより小さくすることが可能となる。更に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の剛性を高める（ばね定数ｋ21，ｋ22および合成ばね定数Ｋ3，Ｋ4を大きくする）ことで、反共振点Ａの振動数ｆａをより小さくすることができる。
さて、走行用動力の発生源としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを搭載する車両では、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐをより低下させて早期にエンジンＥＧからのトルクを変速機ＴＭに機械的に伝達することで、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンＥＧの燃費をより向上させることができる。ただし、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの設定範囲となり得る５００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ程度の低回転数域では、エンジンＥＧからロックアップクラッチを介してドライブ部材１１に伝達される振動が大きくなり、特に３気筒あるいは４気筒エンジンといった省気筒エンジンを搭載した車両において振動レベルの増加が顕著となる。従って、ロックアップの実行時や実行直後に大きな振動が変速機ＴＭ等に伝達されないようにするためには、ロックアップが実行された状態でエンジンＥＧからのトルク（振動）を変速機ＴＭへと伝達するダンパ装置１０全体（ドリブン部材１６）のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近の回転数域における振動レベルをより低下させる必要がある。
これを踏まえて、本発明者らは、ロックアップクラッチ８に対して定められたロックアップ回転数Ｎｌｕｐに基づいて、エンジンＥＧの回転数が５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍの範囲（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内にある際に上述の反共振点Ａが形成されるようにダンパ装置１０を構成することとした。反共振点Ａの振動数ｆａに対応したエンジンＥＧの回転数Ｎｅａは、“ｎ”をエンジン（内燃機関）ＥＧの気筒数とすれば、Ｎｅａ＝（１２０／ｎ）・ｆａと表される。従って、ダンパ装置１０では、次式（１９）を満たすように、複数の第１内側スプリングＳＰ１１の合成ばね定数ｋ1、複数の第２内側スプリングＳＰ１２の合成ばね定数ｋ2、複数の第１外側スプリングＳＰ２１の合成ばね定数ｋ3、複数の第２外側スプリングＳＰ２２の合成ばね定数ｋ4、複数の中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数ｋ5、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ21（一体回転するように連結されるタービンランナ５等の慣性モーメントを考慮（合算）したもの、以下同様）、および第２中間部材１４の慣性モーメントＪ22が選択・設定される。すなわち、ダンパ装置１０では、反共振点Ａの振動数ｆａ（およびロックアップ回転数Ｎｌｕｐ）に基づいて、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22，ｋmと、第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ21，Ｊ22とが選択・設定される。
Figure 0006439870
このように、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3を理論上ゼロにし得る（振動をより低下させ得る）反共振点Ａを５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍまでの低回転数域（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内に設定することで、図５に示すように、反共振点Ａを生じさせる共振（反共振点Ａを形成するために生じさせざるを得ない共振、本実施形態では、第１中間部材１２の共振、図５における共振点Ｒ１参照）をロックアップクラッチ８の非ロックアップ領域（図５における二点鎖線参照）に含まれるように、より低回転側（低周波側）にシフトさせることができる。すなわち、本実施形態において、第１中間部材１２の共振（２つの固有振動数の小さい方での共振）は、ダンパ装置１０が使用される回転数域において発生しない仮想的なものとなる。また、図５に示すように、ダンパ装置１０の２つの固有振動数の小さい方（第１中間部材１２の固有振動数）に対応した回転数は、ロックアップクラッチ８のロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも低くなり、ダンパ装置１０の２つの固有振動数の大きい方（第２中間部材１４の固有振動数）に対応した回転数は、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも高くなる。これにより、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行された時点から、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部を打ち消すことが可能となる。
上記式（１９）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、反共振点Ａを生じさせる共振（図５における共振点Ｒ１参照）の振動数が当該反共振点Ａの振動数ｆａよりも小さく、かつできるだけ小さい値になるように、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22，ｋm、慣性モーメントＪ21およびＪ22を選択・設定すると好ましい。このため、本実施形態のダンパ装置１０では、上述のｋ11＜ｋm＜ｋ12＜ｋ22＜ｋ21という関係を満たすように、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmの値が定められる。
すなわち、ダンパ装置１０では、低回転側の固有振動数ｆ21と反共振点Ａの振動数ｆａとがより小さくなるように、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋmや第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のばね定数ｋ11，ｋ12が小さく定められる。更に、低回転側の固有振動数ｆ21がより小さくなるように、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，２２のばね定数ｋ21，ｋ22が大きく定められる。これにより、低回転側の固有振動数ｆ21と反共振点Ａの振動数ｆａとをより小さくし、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯（周波数帯）の始点をより低回転側（低周波側）に設定することが可能となる。更に、当該回転数帯の始点を低回転側に設定することで、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが１８０度ずれる回転数（周波数）をも低回転側に設定することができる。この結果、より一層低い回転数でのロックアップを許容すると共に、低回転数域における振動減衰性能をより一層向上させることが可能となる。
また、ダンパ装置１０では、図５に示すように、反共振点Ａ付近でドリブン部材１６の振動の減衰ピークが発生してからエンジンＥＧの回転数がより高まると、２つの固有振動数の大きい方での共振（本実施形態では、第２中間部材１４の共振、図５における共振点Ｒ２参照）が発生し、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動とが同位相になる。すなわち、本実施形態のダンパ装置１０では、上記２つの固有振動数の小さい方での共振（第１中間部材１２の共振）が発生してから当該２つの固有振動数の大きい方での共振（第２中間部材１４の共振）が発生するまでの間、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部が打ち消される。従って、反共振点Ａよりも高回転側（高周波側）で発生する共振の周波数がより大きくなるように、ばね定数（合成ばね定数）ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4，ｋ5、慣性モーメントＪ21およびＪ22を選択・設定すると好ましい。これにより、当該共振（共振点Ｒ２）を振動が顕在化され難くなる高回転数域側で発生させることが可能となり、低回転数域におけるダンパ装置１０の振動減衰性能をより一層向上させることができる。
更に、ダンパ装置１０においてロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近での振動減衰性能をより向上させるためには、当該ロックアップ回転数Ｎｌｕｐと共振点Ｒ２に対応したエンジンＥＧの回転数とをできるだけ離間させる必要がある。従って、式（１９）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、Ｎｌｕｐ≦（１２０／ｎ）・ｆａ（＝Ｎｅａ）を満たすように、ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4，ｋ5、慣性モーメントＪ21およびＪ22を選択・設定すると好ましい。これにより、変速機ＴＭの入力軸ＩＳへの振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチ８によるロックアップを実行すると共に、ロックアップの実行直後に、エンジンＥＧからの振動をダンパ装置１０により極めて良好に減衰することが可能となる。
上述のように、反共振点Ａの振動数ｆａに基づいてダンパ装置１０を設計することにより、ダンパ装置１０の振動減衰性能を極めて良好に向上させることが可能となる。そして、本発明者らの研究・解析によれば、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐが例えば１０００ｒｐｍ前後の値に定められる場合、例えば９００ｒｐｍ≦（１２０／ｎ）・ｆａ≦１２００ｒｐｍを満たすようにダンパ装置１０を構成することで、実用上極めて良好な結果が得られることが確認されている。
また、式（１３）および（１４）からわかるように、ダンパ装置１０の２つ固有振動数ｆ21，ｆ22は、第１および第２中間部材１２，１４の双方の慣性モーメントＪ21，Ｊ22の影響を受ける。すなわち、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２と第２中間部材１４とが中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されるので、第１および第２中間部材１２，１４の双方に中間スプリングＳＰｍからの力（図４における白抜矢印参照）が作用することで、第１中間部材１２の振動と第２中間部材１４の振動とが連成する（両者の振動が相互に影響し合う）。このように第１中間部材１２の振動と第２中間部材１４の振動とが連成することで、固有振動数ｆ21，ｆ22は、第１および第２中間部材１２，１４の双方の慣性モーメントＪ21，Ｊ22の影響を受けることになる。従って、ダンパ装置１０では、第１および第２中間部材１２，１４の重量すなわち慣性モーメントＪ21，Ｊ22の増加を抑制しつつ、２つの固有振動数ｆ21，ｆ22の小さい方での共振を容易に低回転側すなわち非ロックアップ領域にシフトさせ、ドライブ部材１１の回転数がより低い状態でドリブン部材１６での振動の打ち消し合いがより良好に生じるように固有振動数ｆ21，ｆ22と反共振点Ａの振動数ｆａとを容易かつ適正に設定することが可能となる。
更に、ダンパ装置１０では、２つの固有振動数ｆ21，ｆ22が第１および第２中間部材１２，１４の双方の慣性モーメントＪ21，Ｊ22の影響を受けることから、第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ21，Ｊ22を調整することで、図５に示すように、反共振点Ａの振動数ｆａを比較例のダンパ装置の反共振点の振動数ｆａ′と同程度の値としつつ、低回転側の固有振動数ｆ21（共振点Ｒ１）を上記比較例のダンパ装置に比べて非ロックアップ領域のより低回転側に容易にシフトさせることができる。これにより、ダンパ装置１０では、比較例のダンパ装置（図５における破線参照）に比べて、反共振点Ａ付近での振動レベルをより低下させることが可能となる。このように、低回転側の固有振動数ｆ21をより小さくして反共振点Ａ付近での振動レベルをより低下させることで、気筒休止機能を有するエンジンＥＧの減筒運転の実行に伴って当該エンジンＥＧからの振動の次数が低下する場合であっても、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐをより低く保つことが可能となる。
また、本発明者らの解析によれば、第１および第２中間部材１２，１４を中間スプリングＳＰｍにより互いに連結して両者の振動を連成させることで、上記第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３からドリブン部材１６に伝達される振動が互いに打ち消し合いやすくなり、反共振点Ａ付近でのドリブン部材１６の実際の振動振幅をより小さくし得ることや、第２内側スプリングＳＰ１２と第２外側スプリングＳＰ２２との間のトルク振幅（トルク変動）の差を減らし得る（両者のトルク振幅をより近づけられる）ことが判明している。従って、ダンパ装置１０では、より低い回転数でのロックアップ（エンジンＥＧとドライブ部材１１との連結）を許容すると共に、エンジンＥＧからの振動が大きくなりがちな低回転数域における振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
ここで、上記式（１３）においてｋ5＝０とすれば、中間スプリングＳＰｍが省略された比較例のダンパ装置における第１中間部材の固有振動数ｆ21′が次式（２０）のように表され、上記式（１４）においてｋ5＝０とすれば、比較例のダンパ装置における第２中間部材の固有振動数ｆ22′が次式（２１）のように表される。式（２０）および（２１）からわかるように、比較例のダンパ装置では、第１中間部材の固有振動数ｆ21′は第２中間部材の慣性モーメントＪ22の影響を受けることはなく、第２中間部材の固有振動数ｆ22′は第１中間部材の慣性モーメントＪ21の影響を受けることはない。この点から、ダンパ装置１０では、比較例のダンパ装置に比べて、第１および第２中間部材１２，１４の固有振動数ｆ21，ｆ22の設定の自由度を向上させ得ることが理解されよう。
Figure 0006439870
また、上記式（６）においてｋ5＝０とすれば、比較例のダンパ装置における反共振点の振動数ｆａ′が次式（２２）のように表される。式（６）と式（２２）とを比較すれば、ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4、慣性モーメントＪ21およびＪ22が同一である場合、比較例のダンパ装置における反共振点の振動数ｆａ′は、ダンパ装置１０における反共振点Ａの振動数ｆａよりも小さくなる。ただし、ダンパ装置１０では、主に第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ21，Ｊ22を適宜選択することで、比較例のダンパ装置（図５における破線参照）の反共振点の振動数ｆａ′と同程度の値に容易に設定することができる。
Figure 0006439870
そして、上述のダンパ装置１０では、第１中間部材１２よりも固有振動数が大きい第２中間部材１４に対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きく定められている。すなわち、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２よりも大きいばね定数（剛性）を有する第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のダンパ装置１０の径方向における外側に配置される。これにより、剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０の等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０を含む振動系全体の共振、すなわちダンパ装置１０全体と車両のドライブシャフトとの振動による共振（ドライブ部材とドライブシャフトとの間で発生する振動による共振）をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０では、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
更に、本実施形態のダンパ装置１０において、第１中間部材１２（環状部材１２１のみ、あるいは環状部材１２１および連結部材１２２）は、慣性モーメントＪ21が第２中間部材１４の慣性モーメントＪ22よりも大きくなるように構成され、更にタービンランナ５に一体回転するように連結される。これにより、低周波側の固有振動数ｆ21をより一層小さくして、反共振点Ａ付近における振動レベルをより低下させることが可能となる。また、第１中間部材１２をタービンランナ５に一体回転するように連結すれば、当該第１中間部材１２の実質的な慣性モーメントＪ21（第１中間部材１２やタービンランナ５等の慣性モーメントの合計値）をより大きくすることができる。これにより、低周波側の固有振動数ｆ21をより一層小さくして、当該第１中間部材１２の共振点をより低回転側（低周波側）に設定することが可能となる。
なお、上記ダンパ装置１０において、第１外側スプリングＳＰ２１のばね定数Ｋ21は、第２外側スプリングＳＰ２２のばね定数Ｋ22も大きいが（ｋ22＜ｋ21）、これに限られるものではない。すなわち、ダンパ装置１０の設計を容易にするために、第１外側スプリングＳＰ２１のばね定数Ｋ21やコイル径、軸長といった諸元と、第２外側スプリングＳＰ２２のばね定数Ｋ22やコイル径、軸長といった諸元とを同一（ｋ22＝ｋ21）にしてもよい。
更に、ダンパ装置１０において、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋmは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22よりも小さく定められてもよい。すなわち、低回転側（低周波側）の固有振動数ｆ21や反共振点Ａの振動数ｆａは、上述のように、中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数ｋ5が小さくなるにつれて小さくなる（図１０参照）。従って、中間スプリングＳＰｍのばね定数（剛性）ｋmをばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22よりも小さくすれば、固有振動数ｆ21と振動数ｆａとをより一層小さくすることができる。そして、かかる構成を採用しても、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯の始点をより低回転側に設定することが可能となる。加えて、当該回転数帯の始点を低回転側に設定することで、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが１８０度ずれる回転数（周波数）をも低回転側（低周波側）に設定することができる。この場合、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22は、少なくとも、ｋ11≠ｋ21、かつｋ11／ｋ21≠ｋ12／ｋ22という関係を満たすとよい。
また、ダンパ装置１０において、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋmは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22よりも大きく定められてもよい。すなわち、低回転側（低周波側）の固有振動数ｆ21と反共振点Ａの振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ21）は、上述のように、中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数ｋ5が大きくなるにつれて大きくなる（図１０参照）。従って、中間スプリングＳＰｍのばね定数（剛性）ｋmをばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22よりも大きくすれば、固有振動数ｆ21と振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ21）との差を大きくして、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯、すなわちドリブン部材１６の振動レベルを良好に低下させ得る範囲をより広くすることが可能となる。
この場合には、固有振動数ｆ21と反共振点Ａの振動数ｆａとがより小さくなり、かつ両者の差（ｆａ−ｆ21）がより大きくなるように、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22を調整するとよい。かかる構成は、固有振動数ｆ21と反共振点Ａの振動数ｆａとをより小さくするためのばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22の数値設定の容易性からみて、ドライブ部材１１への最大入力トルクが比較的小さく、要求される等価剛性ｋｅｑが比較的低いダンパ装置に適用されると有利である。この場合も、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22は、少なくとも、ｋ11≠ｋ21、かつｋ11／ｋ21≠ｋ12／ｋ22という関係を満たすとよい。
更に、ダンパ装置１０は、第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に加えて、例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２と並列に設けられる少なくとも１つのトルク伝達経路を更に含んでもよい。更に、ダンパ装置１０の例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２の少なくとも何れか一方には、それぞれ少なくとも１組の中間部材およびスプリング（弾性体）が追設されてもよい。
また、発進装置１において、エンジンＥＧと変速機ＴＭの入力軸（ドライブ部材１１）との実スリップ速度（実回転速度差）を目標スリップ速度に一致させるスリップ制御が実行される場合には、上記反共振点Ａの振動数ｆａをスリップ制御が実行される際に発生するシャダーの周波数ｆｓに一致させたり、当該シャダーの周波数ｆｓの近傍の値に設定したりしてもよい。これにより、スリップ制御が実行される際に発生するシャダーをより低減化することが可能となる。なお、シャダーの周波数ｆｓは、一体に回転するロックアップピストン８０およびドライブ部材１１の慣性モーメントを“Ｊpd”とすれば、当該慣性モーメントＪpdおよびダンパ装置１０の等価剛性ｋeqを用いて、ｆｓ＝１／２π・√（ｋeq／Ｊpd）と表すことができる。
更に、上記ダンパ装置１０では、中間スプリングＳＰｍが第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と当該ダンパ装置１０の周方向に沿って並ぶように配置されるが、これに限られるものではない。すなわち、ダンパ装置１０において、各中間スプリングＳＰｍは、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２とのダンパ装置１０の径方向における間に配置されてもよい。これにより、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となる。
図１２は、本開示の他のダンパ装置１０Ｘを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｘの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図１２に示すダンパ装置１０Ｘのドライブ部材１１Ｘは、ロックアップクラッチのロックアップピストンに固定される環状の第１プレート部材（第１入力部材）１１１Ｘと、例えばダンパハブにより回転自在に支持（調心）されると共に第１プレート部材１１１Ｘに一体に回転するように連結される環状の第２プレート部材（第２入力部材）１１２Ｘと、第２プレート部材１１２Ｘよりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して第２プレート部材１１２Ｘに連結（固定）される環状の第３プレート部材（第３入力部材）１１３Ｘとを含む。これにより、ドライブ部材１１Ｘ、すなわち第１、第２および第３プレート部材１１１Ｘ，１１２Ｘ，１１３Ｘは、ロックアップピストンと一体に回転し、ロックアップクラッチの係合によりフロントカバー（エンジン）とダンパ装置１０Ｘのドライブ部材１１Ｘとが連結されることになる。なお、ロックアップクラッチが多板油圧式クラッチである場合には、第１プレート部材１１１Ｘは、当該ロックアップクラッチのクラッチドラムとして構成されてもよい。
第１プレート部材１１１Ｘは、図１２に示すように、ロックアップピストンに固定される環状の固定部１１１ａと、固定部１１１ａの外周部から軸方向に延出された筒状部１１１ｂと、筒状部１１１ｂの遊端部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に延出されると共に固定部１１１ａから離間するように軸方向に延びる複数（例えば４個）のスプリング当接部（外側当接部）１１１ｃと、筒状部１１１ｂの遊端部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数の係合凸部１１１ｅとを有する。
第２プレート部材１１２Ｘは、板状の環状部材として構成されており、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１１２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１１２ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（例えば３個）のスプリング支持部１１２１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１１２ｗの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１２１と第２プレート部材１１２Ｘの径方向において対向する複数（例えば３個）のスプリング支持部１１２２と、複数（例えば３個）のスプリング当接部（内側当接部）１１２ｃとを有する。複数のスプリング当接部１１２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１１２ｗ（スプリング支持部１１２１，１１２２）の間に１個ずつ設けられる。更に、第２プレート部材１１２Ｘの外周部には、複数の係合凹部が周方向に間隔をおいて形成されており、各係合凹部には、第１プレート部材１１１Ｘの対応する係合凸部１１１ｅが径方向のガタをもって嵌合される。係合凸部１１１ｅを当該係合凹部に嵌合することで、第１および第２プレート部材１１１Ｘ，１１２Ｘは、径方向に相対移動可能となる。
第３プレート部材１１３Ｘも、板状の環状部材として構成されている。第３プレート部材１１３Ｘは、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１１３ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１１３ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（例えば３個）のスプリング支持部１１３１と、それぞれ対応するスプリング収容窓の外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１３１と第３プレート部材１１３Ｘの径方向において対向する複数（例えば３個）のスプリング支持部１１３２と、複数（例えば３個）のスプリング当接部（第３当接部）１１３ｃとを有する。複数のスプリング当接部１１３ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１１３１，１１３２（スプリング収容窓）の間に１個ずつ設けられる。
ダンパ装置１０Ｘの第１中間部材１２Ｘは、例えば複数のリベットを介してタービンハブに固定されてタービンランナ５に一体回転するように連結される環状部材である。図１２に示すように、第１中間部材１２Ｘは、内周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）軸方向に延出された複数（例えば３個）のスプリング当接部１２ｃと、外周部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数（例えば４個）の第２スプリング当接部１２ｄとを有する。第２スプリング当接部１２ｄは、２個（一対）ずつ近接するように第１中間部材１２Ｘの軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の第２スプリング当接部１２ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。
ダンパ装置１０Ｘの第２中間部材１４Ｘは、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍの外周部やロックアップピストン側（エンジンＥＧ側）の側部（図１２における右側の側部）、タービンランナ５側（変速機ＴＭ側）の側部の外周側を支持（ガイド）するように環状に形成されている。第２中間部材１４Ｘは、ドライブ部材１１Ｘの第１プレート部材１１１Ｘの筒状部１１１ｂにより回転自在に支持（調心）され、流体伝動室９内の外周側領域に配置される。そして、第２中間部材１４Ｘは、第１中間部材１２Ｘのものよりも大きい固有振動数および第１中間部材１２Ｘのものよりも小さい慣性モーメントを有する。
また、第２中間部材１４Ｘは、周方向に間隔をおいて配設された複数（例えば１８０°間隔で２個）のスプリング当接部１４ｃａと、周方向に間隔をおいて配設された複数（例えば１８０°間隔で２個）のスプリング当接部１４ｃｂとを有する。図１２に示すように、各スプリング当接部１４ｃａは、第２中間部材１４Ｘのロックアップピストン側（図１２における右側）の側部からタービンランナ５側に軸方向に延出され、各スプリング当接部１４ｃｂは、対応するスプリング当接部１４ｃａと軸方向に対向するように、第２中間部材１４Ｘのタービンランナ５側の周縁部から斜め内側に延出されている。
更に、第２中間部材１４Ｘは、ロックアップピストン側の側部の隣り合うスプリング当接部１４ｃａの周方向における間からタービンランナ５側に軸方向に延出された複数（例えば４個）の第２スプリング当接部１４ｄａと、タービンランナ５側の周縁部の隣り合うスプリング当接部１４ｃｂの周方向における間から斜め内側に延出された複数（例えば４個）の第２スプリング当接部１４ｄｂとを有する。第２スプリング当接部１４ｄａは、２個（一対）ずつ近接するように第２中間部材１４Ｘの軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の第２スプリング当接部１４ｄａは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。第２スプリング当接部１４ｄｂは、２個（一対）ずつ近接するように第２中間部材１４Ｘの軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の第２スプリング当接部１４ｄｂは、対応する２個の第２スプリング当接部１４ｄａと軸方向に対向するように、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。
ダンパ装置１０Ｘのドリブン部材１６Ｘは、板状の環状部材として構成されており、図１２に示すように、ドライブ部材１１Ｘの第２プレート部材１１２Ｘと第３プレート部材１１３Ｘとの軸方向における間に配置されると共にダンパハブにリベットを介して固定される。ドリブン部材１６は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓と、当該ドリブン部材１６の内周縁に近接するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（例えば３個）の内側スプリング当接部（内側当接部）１６ｃｉと、複数の内側スプリング当接部１６ｃｉよりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶと共にタービンランナ５側からロックアップピストン８０側に軸方向に延びる複数（例えば４個）の外側スプリング当接部（外側当接部）１６ｃｏとを有する。複数の内側スプリング当接部１６ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。
第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（環状部材１２１の周方向）に交互に並ぶように、ドライブ部材１１Ｘすなわち第２および第３プレート部材１１２Ｘ，１１３Ｘの対応するスプリング支持部１１２１，１１２２，１１３１，１１３２により支持される。更に、第２プレート部材１１２Ｘの各スプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｘの取付状態において、互いに異なるスプリング収容窓１１２ｗ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。同様に、第３プレート部材１１３Ｘの各スプリング当接部１１３ｃも、ダンパ装置１０Ｘの取付状態において、互いに異なるスプリング収容窓１１３ｗ内に配置された（対をなさない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。
また、第１中間部材１２Ｘの各スプリング当接部１２ｃは、タービンランナ５側から第３プレート部材１１３Ｘの対応するスプリング収容窓１１３ｗ内に差し込まれると共に、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、ドリブン部材１６Ｘの各内側スプリング当接部１６ｃｉは、ダンパ装置１０Ｘの取付状態において、ドライブ部材１１Ｘのスプリング当接部１１２ｃ，１１３ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。
一方、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、第２中間部材１４Ｘにより、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に当該第２中間部材１４Ｘの周方向に沿って交互に並ぶように支持される。また、ドライブ部材１１Ｘの第１プレート部材１１１Ｘのスプリング当接部１１１ｃは、ダンパ装置１０Ｘの取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、第２中間部材１４Ｘの各スプリング当接部１４ｃａ，１４ｃｂは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｘの各外側スプリング当接部１６ｃｏは、ドライブ部材１１Ｘの各スプリング当接部１１１ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。
そして、各中間スプリングＳＰｍは、第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２と周方向に沿って並ぶように、第２中間部材１４Ｘにより支持される。各中間スプリングＳＰｍは、ダンパ装置１０Ｘの取付状態において、第１中間部材１２Ｘの一対の第２スプリング当接部１２ｄにより周方向における両側から支持されると共に、第２中間部材１４Ｘの一対の第２スプリング当接部１４ｄａと一対の第２スプリング当接部１４ｄｂとにより周方向における両側から支持される。これにより、第１中間部材１２Ｘと第２中間部材１４Ｘとは、複数の中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されることになる。なお、中間スプリングＳＰｍの端部と第２スプリング当接部１２ｄ，１４ｄａ，１４ｄｂとの間には、スプリングシートが配置されてもよい。
上述のように構成されるダンパ装置１０Ｘにおいても、第１中間部材１２Ｘよりも固有振動数が大きい第２中間部材１４Ｘに対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなっている。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心よりもダンパ装置１０Ｘの径方向における外側に位置する。更に、ダンパ装置１０Ｘにおいても、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、それぞれの全体が第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも径方向外側に位置するように配置される。これにより、剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１Ｘに対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０Ｘの等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０Ｘを含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０Ｘにおいても、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
また、第２中間部材１４Ｘに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を支持させることで、ドライブ部材１１Ｘやドリブン部材１６Ｘに対する第２中間部材１４Ｘの捩れ角に応じて撓む第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と、当該第２中間部材１４Ｘとの相対速度を小さくすることが可能となる。従って、第２中間部材１４Ｘと第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２との間で発生する摩擦力を小さくすることができるので、ダンパ装置１０Ｘ全体のヒステリシスを低下させることが可能となる。更に、ダンパ装置１０Ｘの第１中間部材１２Ｘは、タービンランナ５に固定されると共に互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部に当接するように軸方向に延びる複数のスプリング当接部１２ｃを有する。これにより、ダンパ装置１０Ｘの軸長の増加を抑制しつつ、径方向内側に配置される第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の双方に第１中間部材１２Ｘを連結すると共に当該第１中間部材１２Ｘをタービンランナ５に連結することが可能となる。
図１３は、本開示の更に他のダンパ装置１０Ｙを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｙの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０，１０Ｘと同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図１３に示すダンパ装置１０Ｙのドライブ部材１１Ｙは、上述の第１プレート部材１１１Ｘと同様の構造を有する第１プレート部材１１１Ｙ（第１入力部材）と、当該第１プレート部材１１１Ｙに一体に回転するように連結される環状の第２プレート部材（第２入力部材）１１２Ｙとを含む。第１プレート部材１１１Ｙは、第１外側スプリングＳＰ２１の周方向の端部に当接するスプリング当接部（外側当接部）１１１ｃを有する。また、第２プレート部材１１２Ｙは、複数（例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（例えば３個）のスプリング当接部１１２ｃとを有する。複数のスプリング当接部１１２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。第１および第２プレート部材１１１Ｙ，１１２Ｙは、上述の第１プレート部材１１１Ｘおよび第２プレート部材１１２Ｘと同様に構成された嵌合部を介して互いに連結される。
ダンパ装置１０Ｙの第１中間部材１２Ｙは、上記ダンパ装置１０の第１中間部材１２のものと同様に構成された環状部材１２１Ｙおよび連結部材１２２Ｙを有する。ダンパ装置１０Ｙの第２中間部材１４Ｙは、上記ダンパ装置１０Ｘの第１中間部材１２Ｘと同様に構成されている。第２中間部材１４Ｙは、ドライブ部材１１Ｙの第１プレート部材１１１Ｙにより回転自在に支持（調心）されると共に、それぞれ複数の第１外側スプリングＳＰ２１、第２外側スプリングＳＰ２２および中間スプリングＳＰｍを周方向に沿って並ぶように支持する。そして、第２中間部材１４Ｙも、第１中間部材１２Ｙのものよりも大きい固有振動数および第１中間部材１２Ｙのものよりも小さい慣性モーメントを有する。
ダンパ装置１０Ｙのドリブン部材１６Ｙは、第１出力プレート（第１出力部材）１６１Ｙと、第１出力プレート１６１Ｙよりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して当該第１出力プレート１６１Ｙに連結（固定）される環状の第２出力プレート（第２出力部材）１６２Ｙとを含む。第１出力プレート１６１Ｙは、板状の環状部材として構成されており、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６１ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ｂと、複数（例えば３個）のスプリング当接部１６１ｃとを有する。複数のスプリング当接部１６１ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６１ｗ（スプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ）の間に１個ずつ設けられる。
ドリブン部材１６Ｙの第２出力プレート１６２Ｙは、板状の環状部材として構成されており、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ｂと、複数（例えば３個）の内側スプリング当接部１６２ｃｉと、複数（例えば４個）の外側スプリング当接部１６２ｃｏとを有する。複数の外側スプリング当接部１６２ｃｏは、複数の内側スプリング当接部１６２ｃｉよりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶ。
第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（環状部材１２１の周方向）に交互に並ぶように、ドリブン部材１６Ｙすなわち第１および第２出力プレート１６１Ｙ，１６２Ｙの対応するスプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ，１６２ａ，１６２ｂにより支持される。また、ドライブ部材１１Ｙの第２プレート部材１１２Ｙの各スプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｙの取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、第１中間部材１２Ｙのスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｙのスプリング当接部１６１ｃおよび内側スプリング当接部１６２ｃｉは、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１Ｙのスプリング当接部１１２ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。
一方、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、第２中間部材１４Ｙにより、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に当該第２中間部材１４Ｙの周方向に沿って交互に並ぶように支持される。また、ドライブ部材１１Ｙの第１プレート部材１１１Ｙのスプリング当接部１１１ｃは、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、第２中間部材１４Ｙの各スプリング当接部１４ｃａ，１４ｃｂは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｙの各外側スプリング当接部１６２ｃｏは、ドライブ部材１１Ｙの各スプリング当接部１１１ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。
そして、各中間スプリングＳＰｍは、第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２と周方向に沿って並ぶように、第２中間部材１４Ｙにより支持される。各中間スプリングＳＰｍは、ダンパ装置１０の取付状態において、第１中間部材１２Ｙの一対の第２スプリング当接部１２１ｄにより周方向における両側から支持されると共に、第２中間部材１４Ｙの一対の第２スプリング当接部１４ｄａと一対の第２スプリング当接部１４ｄｂとにより周方向における両側から支持される。これにより、第１中間部材１２Ｙと第２中間部材１４Ｙとは、複数の中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されることになる。なお、中間スプリングＳＰｍの端部と第２スプリング当接部１２１ｄ，１４ｄａ，１４ｄｂとの間には、スプリングシートが配置されてもよい。
上述のように構成されるダンパ装置１０Ｙにおいても、第１中間部材１２Ｙよりも固有振動数が大きい第２中間部材１４Ｙに対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなっている。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心よりもダンパ装置１０Ｙの径方向における外側に位置する。更に、ダンパ装置１０Ｙにおいても、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，Ｓ２２は、それぞれの全体が第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも径方向外側に位置するように配置される。これにより、剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１Ｙに対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０Ｙの等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０Ｙを含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０Ｙにおいても、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
また、第２中間部材１４Ｙに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を支持させることで、ドライブ部材１１Ｙやドリブン部材１６Ｙに対する第２中間部材１４Ｙの捩れ角に応じて撓む第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と、当該第２中間部材１４Ｙとの相対速度を小さくすることが可能となる。従って、第２中間部材１４Ｙと第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２との間で発生する摩擦力を小さくすることができるので、ダンパ装置１０Ｙ全体のヒステリシスを低下させることが可能となる。更に、ダンパ装置１０Ｙの第１中間部材１２Ｙは、タービンランナ５に固定されると共に互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部に当接するスプリング当接部１２２ｃを有する連結部材１２２Ｙを含む。これにより、ダンパ装置１０Ｙの軸長の増加を抑制しつつ、径方向内側に配置される第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の双方に第１中間部材１２Ｙを連結すると共に当該第１中間部材１２Ｙをタービンランナ５に連結することが可能となる。
図１４は、本開示の他のダンパ装置１０Ｚを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｙの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０から１０Ｙと同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図１４に示すダンパ装置１０Ｚのドライブ部材１１Ｚは、図１３に示すダンパ装置１０Ｙのドライブ部材１１Ｙと基本的に同一のものであり、第１および第２プレート部材１１１Ｚ，１１２Ｚを含む。更に、ドリブン部材１６Ｚは、ダンパ装置１０Ｙのドリブン部材１６Ｙと基本的に同一のものであり、第１および第２出力プレート１６１Ｚ，１６２Ｚを含む。また、第１中間部材１２Ｚの連結部材１２２Ｚは、ダンパ装置１０Ｙの連結部材１２２Ｙと基本的に同一のものである。これに対して、第１中間部材１２Ｚの環状部材１２１Ｚは、第２スプリング当接部１２１ｄを有していない点でダンパ装置１０Ｙの環状部材１２１Ｙと相違している。更に、ダンパ装置１０Ｚの第２中間部材１４Ｚは、タービンランナ５により回転自在に支持（調心）され、それぞれ複数の第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２を周方向に沿って並ぶように支持するものである。第２中間部材１４Ｘも、第１中間部材１２Ｚのものよりも大きい固有振動数および第１中間部材１２Ｚのものよりも小さい慣性モーメントを有する。
タービンランナ５のタービンシェル５０には、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２と、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とのダンパ装置１０Ｚの径方向における間に位置するように環状の支持部５０ｓが固定されている。当該支持部５０ｓからは、複数（例えば４個）のスプリング当接部５０ｄが周方向に間隔をおいて径方向に延出されている。スプリング当接部５０ｄは、２個（一対）ずつ近接するようにタービンランナ５の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個のスプリング当接部５０ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。また、第２中間部材１４Ｚには、支持部５０ｓにより径方向に支持される被支持部１４ｓが形成されている。更に、第２中間部材１４Ｚからは、複数（例えば４個）の第２スプリング当接部１４ｄが周方向に間隔をおいて径方向に延出されている。第２スプリング当接部１４ｄは、２個（一対）ずつ近接するようにタービンランナ５の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の第２スプリング当接部１４ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。
複数の中間スプリングＳＰｍは、それぞれタービンランナ５の支持部５０ｓにより径方向に支持される。また、ダンパ装置１０Ｚの取付状態において、各中間スプリングＳＰｍは、タービンランナ５の一対のスプリング当接部５０ｄにより周方向における両側から支持されると共に、第２中間部材１４Ｚの一対の第２スプリング当接部１４ｄにより周方向における両側から支持される。これにより、タービンランナ５と一体に回転する第１中間部材１２Ｚと、第２中間部材１４Ｚとは、複数の中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されることになる。そして、中間スプリングＳＰｍは、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２とのダンパ装置１０Ｚの径方向における間に配置される。また、ダンパ装置１０Ｚにおいて、中間スプリングＳＰｍは、ダンパ装置１０Ｚの径方向からみて第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方および第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方と軸方向に部分的に重なる。なお、中間スプリングＳＰｍの端部とスプリング当接部５０ｄおよび第２スプリング当接部１４ｄとの間には、スプリングシートが配置されてもよい。
上述のように構成されるダンパ装置１０Ｚにおいても、第１中間部材１２Ｚよりも固有振動数が大きい第２中間部材１４Ｚに対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなっている。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心よりもダンパ装置１０Ｚの径方向における外側に位置する。更に、ダンパ装置１０Ｚにおいても、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、それぞれの全体が第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも径方向外側に位置するように配置される。これにより、剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１Ｚに対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０Ｚの等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０Ｚを含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０Ｚにおいても、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
また、第２中間部材１４Ｚに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を支持させることで、ドライブ部材１１Ｚやドリブン部材１６Ｚに対する第２中間部材１４Ｚの捩れ角に応じて撓む第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と、当該第２中間部材１４Ｚとの相対速度を小さくすることが可能となる。従って、第２中間部材１４Ｚと第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２との間で発生する摩擦力を小さくすることができるので、ダンパ装置１０Ｚ全体のヒステリシスを低下させることが可能となる。更に、ダンパ装置１０Ｚの第１中間部材１２Ｚも、タービンランナ５に固定されると共に互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部に当接するスプリング当接部１２２ｃを有する連結部材１２２Ｚを含む。これにより、ダンパ装置１０Ｚの軸長の増加を抑制しつつ、径方向外側に配置される第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の双方に第１中間部材１２Ｚを連結すると共に当該第１中間部材１２Ｚをタービンランナ５に連結することが可能となる。また、中間スプリングＳＰｍを第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２とのダンパ装置１０Ｚの径方向における間に配置することで、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍの捩れ角（ストローク）を良好に確保することが可能となる。
なお、ダンパ装置１０Ｚにおいて、各中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２Ｚ（例えば連結部材１２２）により径方向に支持されてもよい。この場合、中間スプリングＳＰｍを周方向における両側から支持する複数の第２スプリング当接部が第１中間部材１２Ｚに設けられてもよい。
図１５は、本開示の更に他のダンパ装置１０Ｖを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｖの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０から１０Ｚと同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図１５に示すダンパ装置１０Ｖは、ドライブ部材１１Ｖと第１中間部材１２Ｖとの間に配置されて回転トルクを伝達する複数の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１、第１中間部材１２Ｖとドリブン部材１６Ｖとの間に配置されて回転トルクを伝達する複数の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２、ドライブ部材１１Ｖと第２中間部材１４Ｖとの間に配置されて回転トルクを伝達する複数の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ３、第２中間部材１４Ｖとドリブン部材１６Ｖとの間に配置されて回転トルクを伝達する複数の第４スプリング（第４弾性体）ＳＰ４、および第１中間部材１２Ｖと第２中間部材１４Ｖとの間に配置されて回転トルクを伝達する複数の中間スプリング（第５弾性体）ＳＰｍを含む。
また、ダンパ装置１０Ｖでは、第１スプリングＳＰ１の剛性すなわちばね定数を“ｋ11”とし、第２スプリングＳＰ２の剛性すなわちばね定数を“ｋ12”とし、第３スプリングＳＰ３の剛性すなわちばね定数を“ｋ21”とし、第４スプリングＳＰ４の剛性すなわちばね定数を“ｋ22”としたときに、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22が、ｋ11≠ｋ21、かつｋ11／ｋ21≠ｋ12／ｋ22という関係を満たすように選択される。ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22が、ｋ11≠ｋ21、かつｋ11／ｋ21≠ｋ12／ｋ22という関係を満たすように選択される。より詳細には、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，およびｋ22は、ｋ11／ｋ21＜ｋ12／ｋ22、およびｋ11＜ｋ12＜ｋ22＜ｋ21という関係を満たす。すなわち、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４のばね定数ｋ21，ｋ22の大きい方（ｋ21）は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のばね定数ｋ11，ｋ12の大きい方（ｋ12）よりも大きくなる。更に、中間スプリングＳＰｍの剛性すなわちばね定数を“ｋm”としたときに、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmは、ｋ11＜ｋm＜ｋ12＜ｋ22＜ｋ21という関係を満たす。
図１５に示すダンパ装置１０Ｖのドライブ部材１１Ｖは、単板式のロックアップクラッチのロックアップピストンまたは多板式のロックアップクラッチのクラッチドラムと一体に回転するように連結されるものであり、複数の第１のスプリング当接部１１１ｃと、複数の第２のスプリング当接部１１２ｃとを有する。ドライブ部材１１Ｖの外周部は、ロックアップピストンまたクラッチドラムと係合する。また、複数の第１のスプリング当接部１１１ｃは、ドライブ部材１１Ｖの外周部からダンパ装置１０Ｖの径方向における内側に延出されている。更に、ダンパ装置１０Ｖにおいて、複数の第２のスプリング当接部１１２ｃは、ドライブ部材１１Ｖの外周部からタービンランナ５に向けてダンパ装置１０Ｖの軸方向に延出されると共にダンパ装置１０Ｖの径方向における内側に延出されている。これにより、第１および第２のスプリング当接部１１１ｃおよび１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｖの軸方向において互いに離間する。
ダンパ装置１０Ｖの第１中間部材１２Ｖは、第２中間部材１４Ｖに近接するように配置される第１プレート部材１２１Ｖと、当該第１プレート部材１２１Ｖよりもダンパ装置１０Ｖの軸方向における図示しないフロントカバー側に配置される第２プレート部材１２２Ｖと、第１プレート部材１２１Ｖよりも第２中間部材１４Ｖ側に配置される第３プレート部材１２３Ｖとを含む。第１から第３プレート部材１２１Ｖ，１２２Ｖ，１２３Ｖは、それぞれ環状に形成されており、複数のリベットを介して互いに連結される。図示するように、第１プレート部材１２１Ｖは、複数の内側スプリング収容窓１２１ｗｉと、複数の外側スプリング収容窓１２１ｗｏと、それぞれ複数のスプリング支持部１２１１，１２１２，１２１４と、複数の内側スプリング当接部１２１ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１２１ｃｏとを有する。
複数の内側スプリング収容窓１２１ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第１プレート部材１２１Ｖの内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１２１１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１２１ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１２１２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１２１ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１２１１と第１プレート部材１２１Ｖの径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１２１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１２１ｗｉ（スプリング支持部１２１１，１２１２）の間に１個ずつ設けられる。複数の外側スプリング収容窓１２１ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１２１ｗｉよりも径方向外側に位置するように第１プレート部材１２１Ｖの外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１２１４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１２１ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。また、外側スプリング当接部１２１ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１２１ｗｏ（スプリング支持部１２１４）の間に１個ずつ設けられる。
第２プレート部材１２２Ｖは、複数の内側スプリング収容窓１２２ｗｉと、複数の外側スプリング収容窓１２２ｗｏと、それぞれ複数のスプリング支持部１２２１，１２２２，１２２３，１２２４と、複数の内側スプリング当接部１２２ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１２２ｃｏとを有する。複数の内側スプリング収容窓１２２ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第２プレート部材１２２Ｖの内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１２２１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１２２ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１２２２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１２２ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１２２１と第２プレート部材１２２Ｖの径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１２２ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１２２ｗｉ（スプリング支持部１２２１，１２２２）の間に１個ずつ設けられる。
複数の外側スプリング収容窓１２２ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１２２ｗｉよりも径方向外側に位置するように第２プレート部材１２２Ｖの外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１２２３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１２２ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１２２４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１２２ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１２２３と第２プレート部材１２２Ｖの径方向において対向する。また、外側スプリング当接部１２２ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１２２ｗｏ（スプリング支持部１２２３，１２２４）の間に１個ずつ設けられる。
第３プレート部材１２３Ｖは、複数のスプリング当接部１２３ｄを有する。スプリング当接部１２３ｄは、２個（一対）ずつ近接するように第３プレート部材１２３Ｖの軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個のスプリング当接部１２３ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。図１５に示すように、第３プレート部材１２３Ｖの内周部は、スプリング支持部１２１２と外側スプリング当接部１２１ｃｏとの径方向における間で第２中間部材１４Ｖ側に突出するように、複数のリベットを介して第１および第２プレート部材１２１Ｖ，１２２Ｖに連結（固定）される。
ダンパ装置１０Ｖの第２中間部材１４Ｖは、タービンランナ５に近接するように配置される第１プレート部材１４１Ｖと、当該第１プレート部材１４１Ｖよりも図示しないフロントカバーすなわちエンジン側（図中右側）に配置される第２プレート部材１４２Ｖと、当該第２プレート部材１４２Ｖよりもフロントカバー側に配置される第３プレート部材１４３Ｖとを含む。第１から第３プレート部材１４１Ｖ，１４２Ｖ，１２４Ｖは、それぞれ環状に形成されており、複数のリベットを介して互いに連結される。
第１プレート部材１４１Ｖは、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数のスプリング収容窓１４１ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１４１ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数のスプリング支持部１４１１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１４１ｗの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４１１と第１プレート部材１４１Ｖの径方向において対向する複数のスプリング支持部１４１２と、複数の内側スプリング当接部１４１ｃｉと、複数のスプリング支持部１４１２よりも径方向外側に形成された環状のスプリング支持部１４１３と、複数のスプリング支持部１４１２よりも径方向外側に形成された複数の外側スプリング当接部１４１ｃｏとを有する。
第１プレート部材１４１Ｖの複数の内側スプリング当接部１４１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１４１ｗ（スプリング支持部１４１１，１４１２）の間に１個ずつ設けられる。また、環状のスプリング支持部１４１３は、複数の第３スプリングＳＰ３の外周部やタービンランナ５側（変速機側）の側部（図１５における左側の側部）および当該側部の内周側、フロントカバー側の側部の外周側（肩部）を支持（ガイド）するように形成されている。更に、複数の外側スプリング当接部１４１ｃｏは、環状のスプリング支持部１４１３内に突出するように周方向に間隔をおいて形成されている。
第２プレート部材１４２Ｖは、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数のスプリング収容窓１４２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１４２ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数のスプリング支持部１４２１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１４２ｗの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４２１と第２プレート部材１４２Ｖの径方向において対向する複数のスプリング支持部１４２２と、複数の内側スプリング当接部１４２ｃｉと、複数のスプリング支持部１２４２よりも径方向外側に形成された複数の外側スプリング当接部１４２ｃｏとを有する。第２プレート部材１４２Ｖの複数の内側スプリング当接部１４２ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１４２ｗ（スプリング支持部１４２１，１４２２）の間に１個ずつ設けられる。また、複数の外側スプリング当接部１４２ｃｏは、ダンパ装置１０Ｖの径方向に突出するように周方向に間隔をおいて形成されている。
第３プレート部材１４３Ｖは、環状のスプリング支持部１４３１と、複数のスプリング当接部１４３ｄとを有する。スプリング支持部１４３１は、複数の中間スプリングＳＰｍの外周部やタービンランナ５側（変速機側）の側部（図１５における左側の側部）、フロントカバー側の側部の外周側（肩部）を支持（ガイド）するように形成されている。スプリング当接部１４３ｄは、２個（一対）ずつ近接するように第３プレート部材１４３Ｖの軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個のスプリング当接部１４３ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。図１５に示すように、第３プレート部材１４３Ｖの内周部は、スプリング支持部１４２２と外側スプリング当接部１４２ｃｏとの径方向における間で図示しないフロントカバー側（第１中間部材１２Ｖ側）に突出するように、複数のリベットを介して第１および第２プレート部材１４１Ｖ，１４２Ｖに連結（固定）される。
ダンパ装置１０Ｖのドリブン部材１６Ｖの内周部は、タービンランナ５と共に図示しないダンパハブにリベットを介して固定される。図示するように、ドリブン部材１６Ｖは、複数の第１のスプリング当接部１６１ｃと、複数の第２のスプリング当接部１６２ｃとを有する。ダンパ装置１０Ｖにおいて、複数の第１のスプリング当接部１６１ｃは、ドリブン部材１６Ｖの内周部からダンパ装置１０Ｖの径方向における外側に延出されている。また、複数の第２のスプリング当接部１６２ｃは、ドリブン部材１６Ｖの内周部からタービンランナ５に向けてダンパ装置１０Ｖの軸方向に延出されると共にダンパ装置１０Ｖの径方向における外側に延出されている。これにより、第１および第２のスプリング当接部１６１ｃおよび１６２ｃも、ダンパ装置１０Ｖの軸方向において互いに離間する。
図１５に示すように、第１中間部材１２Ｖの第１および第２プレート部材１２１Ｖ，１２２Ｖは、スプリング支持部１２１１〜１２１４が対応するスプリング当接部１２２１〜１２２４と対向するように連結される。また、ダンパ装置１０Ｖにおいて、第１中間部材１２Ｖは、第２中間部材１４Ｖから軸方向に離間して当該第２中間部材１４Ｖよりも図示しないフロントカバー側に位置すると共に、その最外周部が第２中間部材１４Ｖの最外周部よりも径方向内側に位置するように配置される。更に、第１プレート部材１２１Ｖのスプリング支持部１２１１，１２１２および第２プレート部材１２２Ｖのスプリング支持部１２２１，１２２２は、対応する第２スプリングＳＰ２を支持（ガイド）する。すなわち、複数の第４スプリングＳＰ４は、周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｖ，１４２Ｖにより支持される。第１プレート部材１２１Ｖのスプリング支持部１２１４および第２プレート部材１２２Ｖのスプリング支持部１２２３，１２２４は、対応する第１スプリングＳＰ１を支持（ガイド）する。すなわち、複数の第１スプリングＳＰ１は、複数の第２スプリングＳＰ２よりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｖ，１４２Ｖにより支持される。そして、第１および第２プレート部材１２１Ｖ，１２２Ｖの軸方向における間には、ドライブ部材１１Ｖの第１のスプリング当接部１１１ｃが径方向外側から差し込まれると共に、ドリブン部材１６Ｖの第１のスプリング当接部１６１ｃが径方向内側から差し込まれる。
ドライブ部材１１Ｖの第１のスプリング当接部１１１ｃは、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、互いに隣り合う第１スプリングＳＰ１の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第１中間部材１２Ｖの外側スプリング当接部１２１ｃｏ，１２２ｃｏは、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、互いに隣り合う第１スプリングＳＰ１のドライブ部材１１Ｖのスプリング当接部１１１ｃと当接していない周方向の端部と当接する。更に、第１中間部材１２Ｖの内側スプリング当接部１２１ｃｉ，１２２ｃｉは、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、互いに隣り合う第２スプリングＳＰ２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｖの第１のスプリング当接部１６１ｃは、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、互いに隣り合う第２スプリングＳＰ２の第１中間部材１２Ｖの内側スプリング当接部１２１ｃｉ，１２２ｃｉと当接していない周方向の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｖと第１中間部材１２Ｖとが並列に作用する複数の第１スプリングＳＰ１を介して連結されると共に、第１中間部材１２Ｖとドリブン部材１６Ｖとが並列に作用する複数の第２スプリングＳＰ２を介して連結される。従って、ドライブ部材１１Ｖおよびドリブン部材１６Ｖは、複数の第１スプリングＳＰ１、第１中間部材１２Ｖおよび複数の第２スプリングＳＰ２を介して連結される。
図１５に示すように、第２中間部材１４Ｖの第１および第２プレート部材１４１Ｖ，１４２Ｖは、対応するスプリング支持部１４１１および１４２１同士が互いに対向すると共に、対応するスプリング支持部１４１２および１４２２同士が互いに対向するように連結される。また、第２中間部材１４Ｖの第１プレート部材１４１Ｖのスプリング支持部１４１３は、複数の第３スプリングＳＰ３を周方向に間隔をおいて並ぶように支持する。更に、第１プレート部材１４１Ｖのスプリング支持部１４１１，１４１２および第２プレート部材１４２Ｖのスプリング支持部１４２１，１４２２は、対応する第４スプリングＳＰ４を支持（ガイド）する。すなわち、複数の第４スプリングＳＰ４は、複数の第３スプリングＳＰ３よりも径方向内側で周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｖ，１４２Ｖにより支持される。更に、第１および第２プレート部材１４１Ｖ，１４２Ｖの軸方向における間には、ドライブ部材１１Ｖの第２のスプリング当接部１１２ｃが径方向外側から差し込まれると共に、ドリブン部材１６Ｖの第２のスプリング当接部１６２ｃが径方向内側から差し込まれる。
ドライブ部材１１Ｖの第２のスプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、互いに隣り合う第３スプリングＳＰ３の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第２中間部材１４Ｖの外側スプリング当接部１４１ｃｏ，１４２ｃｏは、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、互いに隣り合う第３スプリングＳＰ３のドライブ部材１１Ｖのスプリング当接部１１２ｃと当接していない周方向の端部と当接する。更に、第２中間部材１４Ｖの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉは、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、互いに隣り合う第４スプリングＳＰ４の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｖの第２のスプリング当接部１６２ｃは、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、互いに隣り合う第４スプリングＳＰ４の第２中間部材１４Ｖの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉと当接していない周方向の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｖと第２中間部材１４Ｖとが並列に作用する複数の第３スプリングＳＰ３を介して連結されると共に、第２中間部材１４Ｖとドリブン部材１６Ｖとが並列に作用する複数の第４スプリングＳＰ４を介して連結される。従って、ドライブ部材１１Ｖおよびドリブン部材１６Ｖは、複数の第３スプリングＳＰ３、第２中間部材１４Ｖおよび複数の第４スプリングＳＰ４を介して連結される。
また、各中間スプリングＳＰｍは、それぞれ第２中間部材１４Ｖの第３プレート部材１４３Ｖのスプリング支持部１４３１により支持され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４との軸方向における間で、当該軸方向からみて第１スプリングＳＰ１および第３スプリングＳＰ３と径方向に部分的に重なり合う。更に、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、第１中間部材１２Ｖに含まれる第３プレート部材１２３Ｖの一対のスプリング当接部１２３ｄは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する周方向の端部と当接する。また、第２中間部材１４Ｖに含まれる第３プレート部材１４３Ｖの一対のスプリング当接部１４３ｄも、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する周方向の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０Ｖの取付状態において、各中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２Ｖすなわち第３プレート部材１２３Ｖの一対のスプリング当接部１２３ｄにより周方向における両側から支持されると共に、第２中間部材１４Ｖすなわち第３プレート部材１４３Ｖの一対のスプリング当接部１４３ｄにより周方向における両側から支持される。従って、第１中間部材１２Ｖと第２中間部材１４Ｖとは、複数の中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されることになる。なお、中間スプリングＳＰｍの端部とスプリング当接部１２３ｄ，１４３ｄとの間には、スプリングシートが配置されてもよい。
上述のダンパ装置１０Ｖにおいて、第３スプリングＳＰ３の取付半径ｒSP3は、第１、第２および第４スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ４の取付半径ｒSP1，ｒSP2，ｒSP4よりも大きく定められている。また、第１スプリングＳＰ１の取付半径ｒSP1は、第２および第４スプリングＳＰ２，ＳＰ４の取付半径ｒSP2，ｒSP4よりも大きく定められている。更に、第４スプリングＳＰ４の取付半径ｒSP4は、第２スプリングＳＰ２の取付半径ｒSP2よりも大きく定められている。そして、ダンパ装置１０Ｖにおいても、第２中間部材１４Ｖの固有振動数（ｆ22）は、第１中間部材１２Ｖの固有振動数（ｆ21）よりも大きく、第１中間部材１２Ｖよりも固有振動数が大きい第２中間部材１４Ｖに対応した第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなっている。すなわち、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のうち、最も大きいばね定数（剛性）を有する第３スプリングＳＰ３の軸心は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに第４スプリングＳＰ４）の軸心よりもダンパ装置１０Ｖの径方向における外側に位置する。また、ダンパ装置１０Ｖにおいて、第３スプリングＳＰ３は、軸方向からみて第１スプリングＳＰ１と径方向に部分的に重なり合うように、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに第４スプリングＳＰ４）の径方向外側に配置されることになる。
これにより、剛性が高い第３スプリングＳＰ３の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１Ｖに対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第３スプリングＳＰ３を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０Ｖの等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０Ｖを含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０Ｖにおいても、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。また、第２中間部材１４Ｖに第３スプリングＳＰ３を支持させることで、ドライブ部材１１Ｖやドリブン部材１６Ｖに対する第２中間部材１４Ｖの捩れ角に応じて撓む第３スプリングＳＰ３と、当該第２中間部材１４Ｖとの相対速度を小さくすることが可能となる。従って、第２中間部材１４Ｖと第３スプリングＳＰ３との間で発生する摩擦力を小さくすることができるので、ダンパ装置１０Ｖ全体のヒステリシスを低下させることが可能となる。
更に、第３スプリングＳＰ３は、第４スプリングＳＰ４のダンパ装置１０Ｖの径方向における外側に配置され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４からダンパ装置１０Ｖの軸方向に離間するように配置され、第１スプリングＳＰ１は、第２スプリングＳＰ２の当該径方向における外側に配置される。これにより、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のばね定数（剛性）や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｖにおいて、第３スプリングＳＰ３の軸心と、第４スプリングＳＰ４の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する第１の平面に含まれる。更に、第１スプリングＳＰ１の軸心と、第２スプリングＳＰ２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交すると共に上記第１の平面からダンパ装置１０Ｖの軸方向に離間した第２の平面に含まれる。これにより、ダンパ装置１０Ｖの軸長の増加を抑制することが可能となる。更に、中間スプリングＳＰｍを第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４との軸方向における間に配置することで、中間スプリングＳＰｍの剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることができる。
なお、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の軸心は、中心軸ＣＡに直交する上記第１の平面に含まれていなくてもよく、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の軸心は、中心軸ＣＡに直交する上記第２の平面に含まれていなくてもよい。また、ダンパ装置１０Ｖにおいて、各中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２Ｖ（例えば第３プレート１２３Ｖ）により支持されてもよい。
図１６は、本開示の他のダンパ装置１０Ｗを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｗの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０から１０Ｖと同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図１６に示すダンパ装置１０Ｗのドライブ部材１１Ｗは、単板式のロックアップクラッチのロックアップピストンまたは多板式のロックアップクラッチのクラッチドラムと一体に回転するように連結されるものであり、それぞれ環状に形成された第１プレート部材１１１Ｗおよび第２プレート部材１１２Ｗを含む。第１プレート部材１１１Ｗは、それぞれダンパ装置１０Ｗの径方向に延在するように周方向に間隔をおいて形成された複数のスプリング当接部１１１ｃを有し、当該第１プレート部材１１１Ｗの外周部は、ロックアップピストンまたクラッチドラムと係合する。第２プレート部材１１２Ｗは、それぞれダンパ装置１０Ｗの径方向に延在するように周方向に間隔をおいて形成された複数のスプリング当接部１１２ｃを有し、第１プレート部材１１１Ｗに一体に回転するように連結される。第１および第２プレート部材１１１Ｗ，１１２Ｗが互いに連結された際、複数のスプリング当接部１１１ｃと複数のスプリング当接部１１２ｃとは、ダンパ装置１０Ｗの軸方向および径方向において互いに離間する。
ダンパ装置１０Ｗの第１中間部材１２Ｗは、環状のスプリング支持部１２ｂと、複数の内側スプリング当接部１２ｃと、当該内側スプリング当接部１２ｃよりも径方向外側に形成された複数の外側スプリング当接部１２ｄとを有する。スプリング支持部１２ｂは、複数の中間スプリングＳＰｍの外周部やフロントカバー側（変速機側）の側部（図１６における右側の側部）、タービンランナ側の側部の外周側（肩部）を支持（ガイド）するように形成されている。複数の内側スプリング当接部１２ｃは、スプリング支持部１２ｂの内周部から周方向に間隔をおいて径方向内側に突出するように形成されている。外側スプリング当接部１２ｄは、２個（一対）ずつ近接するように第１中間部材１２Ｗの軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の外側スプリング当接部１２ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。
ダンパ装置１０Ｗの第２中間部材１４Ｗは、図示しないタービンランナに近接するように配置される第１プレート部材１４１Ｗと、当該第１プレート部材１４１Ｗよりも図示しないフロントカバーすなわちエンジン側（図中右側）に配置される第２プレート部材１４２Ｗと、当該第２プレート部材１４２Ｗよりもフロントカバー側に配置される第３プレート部材１４３Ｗとを含む。第１から第３プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗ，１４３Ｗは、それぞれ環状に形成されており、複数のリベットを介して互いに連結される。
第１プレート部材１４１Ｗは、複数の内側スプリング収容窓１４１ｗｉと、複数の外側スプリング収容窓１４１ｗｏと、それぞれ複数のスプリング支持部１４１１，１４１２，１４１３，１４１４と、複数の内側スプリング当接部１４１ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１４１ｃｏとを有する。複数の内側スプリング収容窓１４１ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第１プレート部材１４１Ｗの内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１４１１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１４１ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１４１２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１４１ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４１１と第１プレート部材１４１Ｗの径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１４１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１４１ｗｉ（スプリング支持部１４１１，１４１２）の間に１個ずつ設けられる。
複数の外側スプリング収容窓１４１ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１４１ｗｉよりも径方向外側に位置するように第１プレート部材１４１Ｗの外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１４１３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１４１ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１４１４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１４１ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４１３と第１プレート部材１４１Ｗの径方向において対向する。更に、外側スプリング当接部１４１ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１４１ｗｏ（スプリング支持部１４１３，１４１４）の間に１個ずつ設けられる。
第２プレート部材１４２Ｗは、複数の内側スプリング収容窓１４２ｗｉと、複数の外側スプリング収容窓１４２ｗｏと、それぞれ複数のスプリング支持部１４２１，１４２２，１４２３，１４２４と、複数の内側スプリング当接部１４２ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１４２ｃｏとを有する。複数の内側スプリング収容窓１４２ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第２プレート部材１４２Ｗの内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１４２１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１４２ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１４２２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１４２ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４２１と第２プレート部材１４２Ｗの径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１４２ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１４２ｗｉ（スプリング支持部１４２１，１４２２）の間に１個ずつ設けられる。
複数の外側スプリング収容窓１４２ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１４２ｗｉよりも径方向外側に位置するように第２プレート部材１４２Ｗの外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１４２３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１４２ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１４２４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１４２ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４２３と第２プレート部材１４２Ｗの径方向において対向する。また、外側スプリング当接部１４２ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１４２ｗｏ（スプリング支持部１４２３，１４２４）の間に１個ずつ設けられる。
第３プレート部材１４３Ｗは、それぞれダンパ装置１０Ｗの軸方向に延在する複数のスプリング当接部１４３ｄを有する。スプリング当接部１４３ｄは、２個（一対）ずつ近接するように第３プレート部材１４３Ｗの軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個のスプリング当接部１４３ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。図１６に示すように、第３プレート部材１４３Ｗの複数のスプリング当接部１４３ｄとは反対側の端部は、スプリング支持部１４２４の径方向外側で複数のリベットを介して第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗに連結（固定）される。これにより、複数のスプリング当接部１４３ｄは、フロントカバー側（図中右側）に突出する。
ダンパ装置１０Ｗのドリブン部材１６Ｗは、それぞれ環状に形成された第１プレート部材１６１Ｗ、第２プレート部材１６２Ｗおよび第３プレート部材１６３Ｗを含む。第１プレート部材１６１Ｗは、内周部からそれぞれ径方向外側に延在するように周方向に間隔をおいて形成された複数のスプリング当接部１６１ｃを有し、当該第１プレート部材１６１Ｗの内周部は、複数のリベットを介して図示しないタービンハブに固定される。第２プレート部材１６２Ｗは、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数のスプリング収容窓１６２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの内周縁に沿って延びる複数のスプリング支持部１６２１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの外周縁に沿って延びる複数のスプリング支持部１６２２と、複数のスプリング当接部１６２ｃとを有する。複数のスプリング当接部１６２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６２ｗ（スプリング支持部１６２１，１６２２）の間に１個ずつ設けられる。第２プレート部材１６２Ｗは、第１プレート部材１６１Ｗに一体に回転するように連結され、両者が互いに連結された際、複数のスプリング当接部１６１ｃと複数のスプリング当接部１６２ｃとは、ダンパ装置１０Ｗの軸方向および径方向において互いに離間する。
第３プレート部材１６３Ｗは、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６３ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６３ｗの内周縁に沿って延びる複数のスプリング支持部１６３１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１６３ｗの外周縁に沿って延びる複数のスプリング支持部１６３２と、複数のスプリング当接部１６３ｃとを有する。複数のスプリング当接部１６３ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６３ｗ（スプリング支持部１６３１，１６３２）の間に１個ずつ設けられる。図１６に示すように、第３プレート部材１６３Ｗは、スプリング支持部１６３１，１６３２が第２プレート部材１６２Ｗの対応するスプリング支持部１６２１，１６２２と対向するように、複数のリベットを介して当該第２プレート部材１６２Ｗに連結（固定）される。
図１６に示すように、第２中間部材１４Ｗの第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗは、対応するスプリング支持部１４１１〜１４１４とスプリング支持部１４２１〜１４２４とが互いに対向するように連結される。また、第１プレート部材１４１Ｗのスプリング支持部１４１３，１４１４および第２プレート部材１４２Ｗのスプリング支持部１４２３，１４２４は、対応する第３スプリングＳＰ３を支持（ガイド）する。更に、第１プレート部材１４１Ｗのスプリング支持部１４１１，１４１２および第２プレート部材１４２Ｗのスプリング支持部１４２１，１４２２は、対応する第２スプリングＳＰ２を支持（ガイド）する。これにより、複数の第３スプリングＳＰ３は、ダンパ装置１０Ｗの外周側で周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗにより支持される。また、複数の第４スプリングＳＰ４は、複数の第３スプリングＳＰ３よりも径方向内側で周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗにより支持される。更に、第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗの外側スプリング当接部１４１ｃｏ，１４２ｃｏの軸方向における間には、ドライブ部材１１Ｗの第１プレート部材１１１Ｗが配置される。また、第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉの軸方向における間には、ドリブン部材１６Ｗの第１プレート部材１６１Ｗが配置される。
ドライブ部材１１Ｗの第１プレート部材１１１Ｗのスプリング当接部１１１ｃは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、互いに隣り合う第３スプリングＳＰ３の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第２中間部材１４Ｗの外側スプリング当接部１４１ｃｏ，１４２ｃｏは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、互いに隣り合う第３スプリングＳＰ３のドライブ部材１１Ｗのスプリング当接部１１１ｃと当接していない周方向の端部と当接する。更に、第２中間部材１４Ｗの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、互いに隣り合う第４スプリングＳＰ４の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｗの第１プレート部材１６１Ｗのスプリング当接部１６１ｃは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、互いに隣り合う第４スプリングＳＰ４の第２中間部材１４Ｗの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉと当接していない周方向の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｗと第２中間部材１４Ｗとが並列に作用する複数の第３スプリングＳＰ３を介して連結されると共に、第２中間部材１４Ｗとドリブン部材１６Ｗとが並列に作用する複数の第４スプリングＳＰ４を介して連結される。従って、ドライブ部材１１Ｗおよびドリブン部材１６Ｗは、複数の第３スプリングＳＰ３、第２中間部材１４Ｗおよび複数の第４スプリングＳＰ４を介して連結される。
図１６に示すように、ドリブン部材１６Ｗの第２および第３プレート部材１６２Ｗ，１３Ｗの軸方向における間には、ドライブ部材１１Ｗの第２プレート部材１１２Ｗのスプリング当接部１１２ｃと、第１中間部材１２Ｗの内側スプリング当接部１２ｃとが配置される。また、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第１中間部材１２Ｗの周方向）に交互に並ぶように、ドリブン部材１６Ｗすなわち第２および第３プレート部材１６２Ｗ，１６３Ｗの対応するスプリング支持部１６２１，１６２２，１６３１，１６３２により支持される。更に、ドライブ部材１１Ｗの第２プレート部材１１２Ｗの各スプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第１中間部材１２Ｗの内側スプリング当接部１２ｃは、第２および第３プレート部材１６１Ｗ，１６２Ｗの軸方向における間で、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、ドリブン部材１６Ｗのスプリング当接部１６２ｃ，１６３ｃは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、ドライブ部材１１Ｗのスプリング当接部１１２ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の周方向の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｗおよびドリブン部材１６Ｗは、複数の第１スプリングＳＰ１、第１中間部材１２Ｗおよび複数の第２スプリングＳＰ２を介して連結される。
また、各中間スプリングＳＰｍは、それぞれ第１中間部材１２Ｗのスプリング支持部１２ｂにより支持され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の径方向外側で、径方向からみて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と軸方向に重なり合うと共に、軸方向からみて第３スプリングＳＰ３と径方向に部分的に重なり合う。更に、第１中間部材１２Ｗの一対の外側スプリング当接部１２ｄは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する周方向の端部と当接する。また、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、第２中間部材１４Ｗに含まれる第３プレート部材１４３Ｗの一対のスプリング当接部１４３ｄは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する周方向の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、各中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２Ｗの一対の外側スプリング当接部１２ｄにより周方向における両側から支持されると共に、第２中間部材１４Ｗすなわち第３プレート部材１４３Ｗの一対のスプリング当接部１４３ｄにより周方向における両側から支持される。従って、第１中間部材１２Ｗと第２中間部材１４Ｗとは、複数の中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されることになる。なお、中間スプリングＳＰｍの端部とスプリング当接部１２ｄ，１４３ｄとの間には、スプリングシートが配置されてもよい。
上述のダンパ装置１０Ｗにおいて、第３スプリングＳＰ３の取付半径ｒSP3は、第１、第２および第４スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ４の取付半径ｒSP1，ｒSP2，ｒSP4よりも大きく定められており、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の取付半径ｒSP1，ｒSP2は、互いに同一かつ第４スプリングＳＰ４の取付半径ｒSP4よりも大きく定められている。そして、ダンパ装置１０Ｗにおいても、第２中間部材１４Ｗの固有振動数（ｆ22）は、第１中間部材１２Ｗの固有振動数（ｆ21）よりも大きく、第１中間部材１２Ｗよりも固有振動数が大きい第２中間部材１４Ｗに対応した第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなっている。すなわち、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のうち、最も大きいばね定数（剛性）を有する第３スプリングＳＰ３の軸心は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに第４スプリングＳＰ４）の軸心よりもダンパ装置１０Ｗの径方向における外側に位置する。また、ダンパ装置１０Ｗにおいて、第３スプリングＳＰ３は、軸方向からみて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と径方向に部分的に重なり合うように、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに第４スプリングＳＰ４）の径方向外側に配置されることになる。
これにより、剛性が高い第３スプリングＳＰ３の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１Ｗに対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第３スプリングＳＰ３を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０Ｗの等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０Ｗを含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０Ｖにおいても、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。また、第２中間部材１４Ｗに第３スプリングＳＰ３を支持させることで、ドライブ部材１１Ｗやドリブン部材１６Ｗに対する第２中間部材１４Ｗの捩れ角に応じて撓む第３スプリングＳＰ３と、当該第２中間部材１４Ｗとの相対速度を小さくすることが可能となる。従って、第２中間部材１４Ｗと第３スプリングＳＰ３との間で発生する摩擦力を小さくすることができるので、ダンパ装置１０Ｗ全体のヒステリシスを低下させることが可能となる。
更に、第３スプリングＳＰ３は、第４スプリングＳＰ４のダンパ装置１０Ｗの径方向における外側に配置され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４からダンパ装置１０Ｗの軸方向に離間するように配置され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、同一円周上には配列される。これにより、特に第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４のばね定数（剛性）や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｗにおいて、第３スプリングＳＰ３の軸心と、第４スプリングＳＰ４の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する第１の平面に含まれる。また、第１スプリングＳＰ１の軸心と、第２スプリングＳＰ２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交すると共に上記第１の平面からダンパ装置１０Ｗの軸方向に離間した第２の平面に含まれる。これにより、ダンパ装置１０Ｗの軸長の増加を抑制することが可能となる。更に、中間スプリングＳＰｍを上述のように配置することで、中間スプリングＳＰｍの剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることができる。ただし、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の軸心は、中心軸ＣＡに直交する上記第１の平面に含まれていなくてもよく、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の軸心は、中心軸ＣＡに直交する上記第２の平面に含まれていなくてもよい。
以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１，１１Ｖ，１１Ｗ，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ）と、出力要素（１６，１６Ｖ，１６Ｗ，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ）とを有するダンパ装置（１０，１０Ｖ，１０Ｗ，１０Ｘ，１０Ｙ，１０Ｚ）において、第１中間要素（１２，１２Ｖ，１２Ｗ、１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ）と、第２中間要素（１４，１４Ｖ，１４Ｗ，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ）と、前記入力要素（１１，１１Ｖ，１１Ｗ，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ）と前記第１中間要素（１２，１２Ｖ，１２Ｗ，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１）と、前記第１中間要素（１２，１２Ｖ，１２Ｗ，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ）と前記出力要素（１６，１６Ｖ，１６Ｗ，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ１２，ＳＰ２）と、前記入力要素（１１，１１Ｖ，１１Ｗ，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ）と前記第２中間要素（１４，１４Ｖ，１４Ｗ，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３）と、前記第２中間要素（１４，１４Ｖ，１４Ｗ，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ）と前記出力要素（１６，１６Ｖ，１６Ｗ，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ）との間でトルクを伝達する第４弾性体（ＳＰ２２，ＳＰ４）と、前記第１中間要素（１２，１２Ｖ，１２Ｗ，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ）と前記第２中間要素（１４，１４Ｖ，１４Ｗ，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ）との間でトルクを伝達する第５弾性体（ＳＰｍ）とを備え、前記第１から第５弾性体のすべてを介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第２中間要素の固有振動数（ｆ22）が、前記第１から第５弾性体のすべてを介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第１中間要素の固有振動数（ｆ21）よりも大きく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の少なくとも何れか一方が、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の径方向外側に配置されるものである。
本開示のダンパ装置では、第１から第５弾性体のすべての撓みが許容されている状態に対して、装置全体で２つの固有振動数を設定することができる。そして、本発明者らの研究・解析によれば、これらの第１からｐ第５弾性体を含むダンパ装置の固有振動数は、第５弾性体の剛性が低下するにつれて小さくなることや、第５弾性体の剛性の変化に対するダンパ装置の等価剛性の変化は、第１から第４弾性体の剛性の変化に対する当該等価剛性の変化に比べて大幅に小さくなることが判明している。従って、本開示のダンパ装置では、第５弾性体の剛性を調整することで、ダンパ装置の等価剛性を適正に保つと共に第１および第２中間要素の重量（慣性モーメント）の増加を抑制しつつ、装置全体の２つの固有振動数を適正に設定することが可能となる。更に、固有振動数が大きい第２中間要素に対応した第３および第４弾性体の何れか一方を、固有振動数が小さい第１中間要素に対応した第１および第２弾性体の径方向外側に配置することで、ダンパ装置の等価剛性をより小さくすることができる。この結果、本開示のダンパ装置では、振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
より詳細には、本開示のダンパ装置では、入力要素と出力要素との間に、第１中間要素、第１および第２弾性体によって第１のトルク伝達経路が形成されると共に、第２中間要素、第３および第４弾性体によって第２のトルク伝達経路が形成される。また、本開示のダンパ装置は、第１から第４弾性体に加えて第５弾性体を含み、当該第５弾性体により第１中間要素と第２中間要素との間でトルクが伝達される。かかるダンパ装置では、第１から第５弾性体のすべての撓みが許容されている状態に対して、装置全体で２つの固有振動数を設定することができる。このように装置全体で２つの固有振動数が設定される場合、入力要素に伝達される振動の周波数に応じて当該２つの固有振動数の小さい方での共振が一旦発生すると、第２弾性体から出力要素に伝達される振動の位相と、第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相とがずれていく。このため、２つの固有振動数の小さい方での共振が発生した後に入力要素の回転数が高まるのに伴って、第２弾性体から出力要素に伝達される振動および第４弾性体から出力要素に伝達される振動の一方は、前記第２弾性体から前記出力要素に伝達される振動および前記第４弾性体から前記出力要素に伝達される振動の他方の少なくとも一部を打ち消すようになる。そして、第２弾性体から出力要素に伝達される振動の位相と第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相とが１８０度ずれて両振動が互いに打ち消し合うようになることで、出力要素の振動振幅が理論上ゼロになる反共振点を設定することが可能となる。
更に、本発明者らの研究・解析によれば、低回転側（低周波側）の固有振動数や反共振点の振動数は、第５弾性体の剛性が低下するにつれて小さくなることや、低回転側の固有振動数と反共振点の振動数との差は、第５弾性体の剛性が高まるにつれて大きくなることも判明している。従って、本開示のダンパ装置では、第５弾性体の剛性を調整することで、入力要素への最大入力トルクに応じて等価剛性を適正に保つと共に第１および第２中間要素の重量（慣性モーメント）の増加を抑制しつつ、低回転側の固有振動数および反共振点の振動数を適正に設定することができる。すなわち、第５弾性体の剛性の調整により低回転側の固有振動数と反共振点の振動数とをより小さくすることで、第２弾性体から出力要素に伝達される振動および第４弾性体から出力要素に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯（周波数帯）の始点をより低回転側に設定し、第２弾性体から出力要素に伝達される振動の位相と第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相とが１８０度ずれる回転数（周波数）をより低回転側に設定することが可能となる。また、第５弾性体の剛性の調整により低回転側の固有振動数と反共振点の振動数との差を大きくすることで、第２弾性体から出力要素に伝達される振動および第４弾性体から出力要素に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯をより広くすることもできる。更に、固有振動数が大きい第２中間要素に対応した第３および第４弾性体の何れか一方を、固有振動数が小さい第１中間要素に対応した第１および第２弾性体の径方向外側に配置することで、少なくとも第３および第４弾性体の何れか一方の捩れ角をより大きくすることが可能となる。これにより、入力要素に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、少なくとも第３および第４弾性体の何れか一方をより低剛性化することができるので、ダンパ装置の等価剛性をより小さくすると共に、ダンパ装置を含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。この結果、本開示のダンパ装置では、上記反共振点の振動数を当該ダンパ装置により減衰すべき振動（共振）の周波数により近づけることで、振動減衰性能を良好に向上させることができる。
また、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の少なくとも何れか一方の軸心は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の軸心よりも径方向外側に位置してもよい。すなわち、第３および第４弾性体の少なくとも何れか一方は、軸方向からみて第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と径方向に部分的に重なるように配置されてもよい。
更に、前記第３弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３）の剛性と前記第４弾性体（ＳＰ２２，ＳＰ４）の剛性との大きい方は、前記第１弾性体（Ｓ１１，ＳＰ１）の剛性と前記第２弾性体（ＳＰ１２，ＳＰ２）の剛性との大きい方よりも大きくてもよく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３）のうちの剛性の大きい一方は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の径方向外側に配置されてもよい。これにより、ダンパ装置の等価剛性をより小さくすることが可能となる。
また、前記第３および４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の剛性は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の剛性よりも大きくてもよく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３）は、前記第１および第２弾性体（Ｓ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の径方向外側に配置されてもよい。これにより、入力要素に対するより大きなトルクの伝達を許容しつつ、第３および第４弾性体を低剛性化することが可能となる。
また、前記第１から第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２，ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22は、ｋ11＜ｋ12＜ｋ22≦ｋ21を満たすように選択されてもよい。このように構成されるダンパ装置では、第１から第５弾性体のすべての撓みが許容されている際に、上記第１および第２のトルク伝達経路に加えて、第３弾性体、第２中間要素、第５弾性体、第１中間要素および第２弾性体を含む第３のトルク伝達経路を介して入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されることになる。これにより、第１弾性体のトルク分担を減らして当該第１弾性体の剛性をより低下させることが可能となる。加えて、ｋ11＜ｋ12＜ｋ22≦ｋ21を満たすように剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22を選択することで、第１弾性体の剛性ｋ11をより低下させると共に、更に第２弾性体の剛性ｋ12をも低下させることができる。従って、低剛性に伴う第１および第２弾性体の軽量化によって当該第１および第２弾性体と回転要素との間で発生する摩擦力すなわちヒステリシスをより小さくすると共に、第１中間要素の固有振動数をより一層小さくして、第１中間要素の共振による第２または第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相反転を速やかに完了させることが可能となる。この結果、第２弾性体から出力要素に伝達される振動の位相が第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相に対して１８０度ずれる周波数のヒステリシスに起因した高周波側へのずれを良好に低減化し、ダンパ装置の振動減衰性能をより良好に向上させることができる。
また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の剛性を“ｋm”としたときに、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２，ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４，ＳＰｍ）の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmは、ｋ11＜ｋm＜ｋ12＜ｋ22≦ｋ21を満たすように選択されてもよい。これにより、第５弾性体を介して第２中間要素から第１中間要素にトルクを適正に伝達して、ダンパ装置の振動減衰性能を極めて良好に向上させることが可能となる。
ただし、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の剛性（ｋm）は、前記第１から第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２，ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の剛性（ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22）よりも大きくてもよい。すなわち、低回転側の固有振動数と反共振点の振動数との差は、上述のように、第５弾性体の剛性が高まるにつれて大きくなる。従って、第５弾性体の剛性を第１から第４弾性体の剛性よりも大きくすれば、第１中間要素の固有振動数と反共振点の振動数との差を大きくして、第２弾性体から出力要素に伝達される振動および第４弾性体から出力要素に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯、すなわち出力要素の振動レベルを良好に低下させ得る範囲をより広くすることが可能となる。また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の剛性（ｋm）は、前記第１から第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２，ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の剛性（ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22）よりも小さくてもよい。すなわち、低回転側（低周波側）の固有振動数や反共振点の振動数は、上述のように、第５弾性体の剛性が低下するにつれて小さくなる。従って、第５弾性体の剛性を第１から第４弾性体の剛性よりも低下させれば、第１中間要素の固有振動数と反共振点の振動数とをより小さくして、第２弾性体から出力要素に伝達される振動および第４弾性体から出力要素に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯（周波数帯）の始点をより低回転側に設定し、両振動の位相が１８０度ずれる回転数（周波数）をより低回転側に設定することが可能となる。
更に、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）は、周方向に沿って並ぶように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置を径方向にコンパクト化することが可能となる。
また、前記第３弾性体（ＳＰ３）は、前記第４弾性体（ＳＰ４）の径方向外側に配置され、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）は、前記第３および第４弾性体（ＳＰ３，ＳＰ４）から軸方向に離間するように配置されてもよい。これにより、第３および第４弾性体の剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることが可能となる。
更に、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）は、周方向に沿って並ぶように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置を径方向にコンパクト化することが可能となる。
また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）と周方向に沿って並ぶように配置されてもよい。
更に、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）と、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）との径方向における間に配置されてもよい。これにより、第１から第５弾性体の捩れ角（ストローク）を良好に確保することが可能となる。この場合、第５弾性体は、ダンパ装置の径方向からみて、第１および第２弾性体並びに第３および第４弾性体と当該ダンパ装置の軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。
また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）と、前記第３および第４弾性体（ＳＰ３，ＳＰ４）との前記軸方向における間に配置されてもよい。これにより、中間スプリングＳＰｍの剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることができる。
更に、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の径方向外側に配置されてもよい。これにより、中間スプリングＳＰｍの剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることができる。
また、前記入力要素（１１，１１Ｖ，１１Ｗ，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ）は、前記第１弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１）の周方向の端部と当接する当接部（１１１ｃｉ，１１２ｃｉ，１１１ｃ，１１２ｃ，１１３ｃ）と、前記第３弾性体（ＳＰ２１）の周方向の端部と当接する当接部（１１１ｃｏ，１１２ｃｏ，１１１ｃ，１１２ｃ）とを有してもよく、前記出力要素（１６，１６Ｖ，１６Ｗ，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ）は、前記第２弾性体（ＳＰ１２，ＳＰ２）の周方向の端部と当接する当接部（１６ｃｉ，１６１ｃ，１６２ｃｉ，１６２ｃ，１６３ｃ）と、前記第４弾性体（ＳＰ２２）の周方向の端部と当接する当接部（１６ｃｏ，１６２ｃｏ，１６２ｃ）とを有してもよく、前記第１中間要素（１２，１２Ｖ，１２Ｗ，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ）は、前記第１弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１）の周方向の端部と当接する当接部（１２１ｃ，１２２ｃ，１２ｃ，１２１ｃｏ，１２２ｃｏ）と、前記第２弾性体（ＳＰ１２，ＳＰ２）の周方向の端部と当接する当接部（１２１ｃ，１２２ｃ，１２ｃ，１２１ｃｉ，１２２ｃｉ）と、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の周方向の一端部と当接する当接部（１２１ｄ，１２ｄ，１２３ｄ）と、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の周方向の他端部と当接する当接部（１２１ｄ，１２ｄ，５０ｄ，１２３ｄ）とを有してもよく、前記第２中間要素（１４，１４Ｖ，１４Ｗ，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ）は、前記第３弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３）の周方向の端部と当接する当接部（１４ｃ，１４ｃａ，１４ｃｂ，１４１ｃｏ，１４２ｃｏ）と、前記第４弾性体（ＳＰ２２，ＳＰ４）の周方向の端部と当接する当接部（１４ｃ，１４ｃａ，１４ｃｂ，１４１ｃｉ，１４２ｃ）と、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の周方向の一端部と当接する当接部（１４ｄ，１４３ｄ）と、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の周方向の他端部と当接する当接部（１４ｄ，１４ｄａ，１４ｄｂ，１４３ｄ）とを有してもよい。
更に、前記第１中間要素（１２，１２Ｖ，１２Ｗ，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ）の慣性モーメント（Ｊ21）は、前記第２中間要素（１４，１４Ｖ，１４Ｗ，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ）の慣性モーメント（Ｊ22）よりも大きくてもよい。これにより、第１中間要素の固有振動数をより小さくして、反共振点付近における振動レベルをより低下させることが可能となる。
また、前記第１中間要素（１２，１２Ｖ，１２Ｗ，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ）は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に一体回転するように連結されてもよい。これにより、第１中間要素の実質的な慣性モーメント（慣性モーメントの合計値）をより大きくすることができるので、第１中間要素の固有振動数をより一層小さくすることが可能となる。
更に、前記入力要素（１１，１１Ｖ，１１Ｗ，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ）には、ロックアップクラッチ（８）を介して前記エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達されてもよく、前記ロックアップクラッチ（８）のロックアップ回転数（Ｎｌｕｐ）は、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２，ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４，ＳＰｍ）のすべてを介して前記入力要素（１１，１１Ｖ，１１Ｗ，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ）から前記出力要素（１６，１６Ｖ，１６Ｗ，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ）にトルクが伝達される際の前記第１中間要素（１２，１２Ｖ，１２Ｗ，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ）の固有振動数（ｆ21）に対応した回転数よりも高く、前記第２中間要素（１４，１４Ｖ，１４Ｗ，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ）の固有振動数（ｆ22）に対応した回転数よりも低くてもよい。このように、第１中間要素の固有振動数に対応した回転数がロックアップクラッチの非ロックアップ領域に含まれるようにすることで、ロックアップクラッチによりロックアップが実行された時点から、第２弾性体から出力要素に伝達される振動および第４弾性体から出力要素に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部を打ち消すことが可能となる。
また、前記入力要素（１１，１１Ｖ，１１Ｗ，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ）に伝達されるトルク（Ｔ）が予め定められた閾値（Ｔ１）以上になるまで、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２，ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４，ＳＰｍ）の撓みが許容されてもよい。これにより、入力要素に伝達されるトルクが比較的小さく、当該入力要素の回転数が低いときのダンパ装置の振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
更に、前記出力要素（１６，１６Ｖ，１６Ｗ，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的（直接的または間接的に）連結されてもよく、前記入力要素（１１，１１Ｖ，１１Ｗ，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ）は、内燃機関（ＥＧ）の出力軸に作用的（直接的または間接的に）連結されてもよい。
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

Claims (19)

  1. エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、
    第１中間要素と、
    第２中間要素と、
    前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、
    前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、
    前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、
    前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体と、
    前記第１中間要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体とを備え、
    前記第１から第５弾性体のすべてを介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第２中間要素の固有振動数は、前記第１から第５弾性体のすべてを介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第１中間要素の固有振動数よりも大きく、
    前記第３および第４弾性体の少なくとも何れか一方は、前記第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるダンパ装置。
  2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
    前記第３および第４弾性体の少なくとも何れか一方の軸心は、前記第１および第２弾性体の軸心よりも径方向外側に位置するダンパ装置。
  3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
    前記第３弾性体の剛性と前記第４弾性体の剛性との大きい方は、前記第１弾性体の剛性と前記第２弾性体の剛性との大きい方よりも大きく、前記第３および第４弾性体のうちの剛性の大きい一方は、前記第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるダンパ装置。
  4. 請求項１から３の何れか一方に記載のダンパ装置において、
    前記第３および４弾性体の剛性は、前記第１および第２弾性体の剛性よりも大きく、前記第３および第４弾性体は、前記第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるダンパ装置。
  5. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第１から第４弾性体の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22は、ｋ11＜ｋ12＜ｋ22≦ｋ21を満たすように選択されるダンパ装置。
  6. 請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第５弾性体の剛性を“ｋm”としたときに、前記第１から第５弾性体の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmは、ｋ11＜ｋm＜ｋ12＜ｋ22≦ｋ21を満たすように選択されるダンパ装置。
  7. 請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第３および第４弾性体は、周方向に沿って並ぶように配置されるダンパ装置。
  8. 請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第３弾性体は、前記第４弾性体の径方向外側に配置され、前記第１および第２弾性体は、前記第３および第４弾性体から軸方向に離間するように配置されるダンパ装置。
  9. 請求項１から８の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第１および第２弾性体は、周方向に沿って並ぶように配置されるダンパ装置。
  10. 請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第５弾性体は、前記第３および第４弾性体と周方向に沿って並ぶように配置されるダンパ装置。
  11. 請求項８に記載のダンパ装置において、
    前記第５弾性体は、前記第３および第４弾性体と、前記第１および第２弾性体との径方向における間に配置されるダンパ装置。
  12. 請求項８に記載のダンパ装置において、
    前記第５弾性体は、前記第１および第２弾性体と、前記第３および第４弾性体との前記軸方向における間に配置されるダンパ装置。
  13. 請求項８に記載のダンパ装置において、前記第５弾性体は、前記第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるダンパ装置。
  14. 請求項１から１３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記入力要素は、前記第１弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第３弾性体の周方向の端部と当接する当接部とを有し、
    前記出力要素は、前記第２弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第４弾性体の周方向の端部と当接する当接部とを有し、
    前記第１中間要素は、前記第１弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第２弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第５弾性体の周方向の一端部に当接する当接部と、該第５弾性体の周方向の他端部に当接する当接部とを有し、
    前記第２中間要素は、前記第３弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第４弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第５弾性体の周方向の一端部に当接する当接部と、該第５弾性体の周方向の他端部に当接する当接部とを有するダンパ装置。
  15. 請求項１から１４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第１中間要素の慣性モーメントは、前記第２中間要素の慣性モーメントよりも大きいダンパ装置。
  16. 請求項１から１５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第１中間要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。
  17. 請求項１から１６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記入力要素には、ロックアップクラッチを介して前記エンジンからのトルクが伝達され、
    前記ロックアップクラッチのロックアップ回転数は、前記第１から第５弾性体のすべてを介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第１中間要素の固有振動数に対応した回転数よりも高く、前記第２中間要素の固有振動数に対応した回転数よりも低いダンパ装置。
  18. 請求項１から１７の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記入力要素に伝達されるトルクが予め定められた閾値以上になるまで、前記第１から第５弾性体の撓みが許容されるダンパ装置。
  19. 請求項１から１８の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。
JP2017523670A 2015-06-08 2016-06-08 ダンパ装置 Active JP6439870B2 (ja)

Applications Claiming Priority (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015115845 2015-06-08
JP2015115845 2015-06-08
JP2015147598 2015-07-27
JP2015147598 2015-07-27
JP2015233741 2015-11-30
JP2015233741 2015-11-30
PCT/JP2016/067038 WO2016199806A1 (ja) 2015-06-08 2016-06-08 ダンパ装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPWO2016199806A1 JPWO2016199806A1 (ja) 2018-01-18
JP6439870B2 true JP6439870B2 (ja) 2018-12-19

Family

ID=57504157

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2017523670A Active JP6439870B2 (ja) 2015-06-08 2016-06-08 ダンパ装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10364864B2 (ja)
EP (1) EP3276208B1 (ja)
JP (1) JP6439870B2 (ja)
KR (1) KR101994575B1 (ja)
CN (1) CN107614935B (ja)
WO (1) WO2016199806A1 (ja)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6269847B2 (ja) * 2014-09-12 2018-01-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ダンパ装置
US20180080522A1 (en) * 2015-03-31 2018-03-22 Aisin Aw Co., Ltd. Damper device
KR101994575B1 (ko) 2015-06-08 2019-06-28 아이신에이더블류 가부시키가이샤 댐퍼 장치

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010043301A1 (en) 2008-10-17 2010-04-22 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Double path torsional damper
DE102009013965A1 (de) 2009-03-19 2010-09-23 Daimler Ag Dämpfungseinrichtung
JP5344471B2 (ja) 2009-03-30 2013-11-20 アイシン・エィ・ダブリュ工業株式会社 ロックアップダンパ装置
JP5667031B2 (ja) * 2011-11-04 2015-02-12 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 発進装置
DE102011086982A1 (de) * 2011-11-23 2013-05-23 Zf Friedrichshafen Ag Drehschwingungsdämpfungsanordnung, insbesondere für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs
US10358937B2 (en) 2012-04-26 2019-07-23 Aisin Aw Co., Ltd. Starting device
JP6269847B2 (ja) * 2014-09-12 2018-01-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ダンパ装置
US20180080522A1 (en) 2015-03-31 2018-03-22 Aisin Aw Co., Ltd. Damper device
KR101994575B1 (ko) 2015-06-08 2019-06-28 아이신에이더블류 가부시키가이샤 댐퍼 장치

Also Published As

Publication number Publication date
KR20170131845A (ko) 2017-11-30
EP3276208A4 (en) 2018-01-31
WO2016199806A1 (ja) 2016-12-15
US10364864B2 (en) 2019-07-30
CN107614935B (zh) 2020-03-31
JPWO2016199806A1 (ja) 2018-01-18
CN107614935A (zh) 2018-01-19
KR101994575B1 (ko) 2019-06-28
EP3276208A1 (en) 2018-01-31
EP3276208B1 (en) 2019-01-02
US20180080524A1 (en) 2018-03-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6350742B2 (ja) ダンパ装置
JP6269847B2 (ja) ダンパ装置
JP6781791B2 (ja) ダンパ装置
JP6311792B2 (ja) ダンパ装置
JP6341286B2 (ja) ダンパ装置
JP6426287B2 (ja) ダンパ装置
JP2019049361A (ja) ダンパ装置
JP6439870B2 (ja) ダンパ装置
WO2017159776A1 (ja) ダンパ装置
WO2016021669A1 (ja) ダンパ装置
WO2018061467A1 (ja) ダンパ装置
JP6512364B2 (ja) ダンパ装置および発進装置
JP6531865B2 (ja) ダンパ装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170911

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20181023

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20181105

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6439870

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150