WO2023182449A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

発明が解決しようとする課題は、ケースを大型化させることなくセンサを配置することである。　上記課題を解決するために、複数の回転要素を有する動力伝達機構と、前記動力伝達機構を収容するケースと、前記ケース内の下部に配置されるセンサと前記センサとコネクタ部とを電気的に接続する電線と、を備える動力伝達装置において、前記動力伝達機構の回転軸方向から見て、前記電線は、前記複数の回転要素の間を通って前記ケースの上部まで配策されて、前記コネクタ部を前記ケースの上部に配置させる。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、車両用の自動変速機における油温検出装置の取付構造が開示されている。

特開平９－１４５４８７公報

　特許文献１では、油温センサ（センサ）を、ストレーナとオイルパンとの間のデッドスペースに配置することが開示されている。
　油温センサは、当該油温センサの検出信号を出力するための電線を有している。電線の端部には、他の端子に接続するコネクタ部が設けられている。

　ケース内に油温センサを配置するに際し、油温センサは、ケース内に貯留されたオイル内に油没させる必要がある。一方で、コネクタ部は、ケース内に貯留されたオイルに油没しない位置で他の端子に接続する必要がある。

　そのため、ストレーナに油温センサを取り付けるに際し、油温センサから延びる配線のレイアウト（取り回し）によっては、ケースが大型化する。
　そこで、ケースを大型化させることなくセンサを配置できるようにすることが求められている。

　本発明のある態様は、
　複数の回転要素を有する動力伝達機構と、
　前記動力伝達機構を収容するケースと、
　前記ケース内の下部に配置されるセンサと、
　前記センサとコネクタ部とを電気的に接続する電線と、を備える動力伝達装置であって、
　前記動力伝達機構の回転軸方向から見て、前記電線は、前記複数の回転要素の間を通って前記ケースの上部まで配策されて、前記コネクタ部を前記ケースの上部に配置させる、動力伝達装置とした。

　本発明のある態様によれば、ケースを大型化させることなくセンサ部を配置できる。

図１は、車両における動力伝達装置の配置を説明する模式図である。 図２は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。 図３は、ケースを第２カバー側から見た模式図である。 図４は、ハウジングを車両前方側から見た模式図である。 図５は、第１室と第２室とを連通させる開口部周りの拡大図である。 図６は、コントロールユニットにおける係止部を説明する斜視図である。 図７は、第１室における電線の配策を説明する図である。 図８は、電線を支持するダミーカバーを説明する図である。 図９は、取付具による電線の支持を説明する図である。 図１０は、第１室における電線の配策を説明する模式図である。 図１１は、変形例にかかる動力伝達装置を説明する模式図である。

　始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
　動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
　以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両前後方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。
　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
　「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁（弁体）が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

　この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
　例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

　さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
　調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

　よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
　この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、車両Ｖにおける動力伝達装置１の配置を説明する模式図である。
　図２は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。

　図１に示すように、車両Ｖの前部において動力伝達装置１は、左右のフレームＦＲ、ＦＲの間に配置される。動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
　図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。

　動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

　バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

　セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

　減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
　アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
　アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

　動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸：動力伝達機構の入力軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
　セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
　アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３（第３軸）上で同軸に配置される。
　ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４（第４軸：動力伝達機構の出力軸）上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも表記する。

　図３は、ケース６を、第２カバー８側から見た状態を示す模式図である。
　図３に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。周壁部６１の車両前方側の外周に、後記する第２室Ｓ２を形成する収容部６８が付設されている。
　隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。
　図２に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。

　第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。
　ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止される。
　ケース６では、第１カバー７と第２カバー８との間の空間（第１室Ｓ１、第３室Ｓ３）の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルが貯留される。

　図３に示すように、ケース６は、第２カバー８側（紙面手前側）の端面が、第２カバー８との接合部６１１となっている。接合部６１１は、隔壁部６２の第２カバー８側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６１１には、第２カバー８側の接合部８１１（図２参照）が全周に亘って接合される。ケース６と第２カバー８は、互いの接合部６１１、８１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の開口が第２カバー８で封止された状態で保持されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。

　図３に示すように、ケース６では、接合部６１１の内側に、隔壁部６２が位置している。
　ケース６の隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
　貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を、間隔をあけて囲む周壁部６４１とが、設けられている。図３において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。

　支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容するリング状の空間である。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２２を囲む円筒状の支持壁部６３２が設けられている。支持壁部６３２の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、支持穴６２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、支持穴６２３を囲む円筒状の支持壁部６３３が設けられている。支持壁部６３３の内周には、ベアリングＢを介して、減速機構４のアイドラ軸４４（図２参照）の一端側が、回転可能に支持される。

　図３に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図２参照）が、回転可能に支持される。
　図２に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。

　図３に示すようにケース６では、前記した円弧状の周壁部６４１の下側であって、ファイナルギア４５よりも車両前方側の領域が、オイル貯留部６７となっている。
　オイル貯留部６７は、開口を第２カバー８側（図３における紙面手前側）に向けた有底の空間である。

　動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、ケース６内の下部領域が、第１室Ｓ１におけるオイル貯留部６７である。
　オイル貯留部６７内には、隔壁部６２で支持されたストレーナ１０が、吸入口１１を下方に向けて配置されている。

　動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て、ストレーナ１０は、動力伝達機構の入力軸（回転軸Ｘ１）と、動力伝達機構の出力軸（回転軸Ｘ４）との間に位置している。
　ストレーナ１０は、接線Ｌｍおよび直線Ｌｎと交差する位置に設けられている。接線Ｌｍは、周壁部６４１の外周と、ファイナルギア４５の外周とを結ぶ直線である。直線Ｌｎは、周壁部６４１とファイナルギア４５との間を通り、接線Ｌｍに直交する直線である。

　動力伝達装置１では、周壁部６４１とファイナルギア４５との間の領域が使用されないデッドスペースとなる傾向が高い。このデッドスペースで、ストレーナ１０を鉛直線ＶＬ方向の上側に寄せて配置することで、ケース６が鉛直線ＶＬ方向に大型化することを抑制している。
　本実施形態では、車両Ｖの走行時の加速や減速により、ハウジングＨＳ（ケース６）内のオイルＯＬの高さ位置（オイルレベル）が変動しても、常にオイルＯＬが存在するケース６内の領域に、オイル貯留部６７が設定されている。
　そのため、オイル貯留部６７内でストレーナ１０を、吸入口１１を下方に向けて配置することで、オイルＯＬの吸入口１１が、オイル貯留部６７内のオイルに油没するようにされている。これにより、オイル貯留部６７内のオイルＯＬをストレーナ１０内に吸引する際に、いわゆるエア吸いを起こし難くしている。

　図３に示すように、動力伝達機構の入力軸（回転軸Ｘ１）は、動力伝達機構の出力軸（回転軸Ｘ４）よりも上側に位置している。そのため、ストレーナ１０から見て車両前方側には、鉛直線ＶＬ方向に空間的な余裕がある。
　本実施形態では、ストレーナ１０から見て車両前方側に、メカオイルポンプＭＯＰが配置されている。ストレーナ１０の接続部１０５は、メカオイルポンプＭＯＰの接続口１２０に接続されている。メカオイルポンプＭＯＰが駆動されると、オイル貯留部６７内のオイルＯＬがストレーナ１０を介して、メカオイルポンプＭＯＰ側に吸引される。
　ストレーナ１０の下部では、メカオイルポンプＭＯＰ寄りの位置（図中、右寄りの位置）に吸入口１１が位置している。吸入口１１は、動力伝達機構の入力軸（回転軸Ｘ１）を通る鉛直線ＶＬの車両後方側の近傍に位置している。

　なお、ストレーナ１０は、接続部１０６を有している。接続部１０６は、接続部１０５に対して直交する向きで設けられている。接続部１０６は、図３における紙面奥側に延びている。接続部１０６は、前記した隔壁部６２内の油路に接続する。接続部１０６は、隔壁部６２内の油路（図示せず）を介して、電動オイルポンプＥＯＰに連絡している。
　ストレーナ１０の接続部１０５は、隔壁部６２に固定されたメカオイルポンプＭＯＰに支持されている。ストレーナ１０の接続部１０６は、隔壁部６２に支持されている。
　ストレーナ１０は、メカオイルポンプＭＯＰと隔壁部６２の２点で支持されている。

　図２に示すように、ケース６では、車両前方側の側面に、収容部６８が付設されている。
　収容部６８は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部６８は、回転軸Ｘ１に沿う向きで設けられている。回転軸Ｘ１の径方向から見て収容部６８は、ケース６の周壁部６１の領域から、第１カバー７の側方まで及ぶ回転軸Ｘ１方向の範囲を持って形成されている。

　収容部６８の底壁部６８２は、エンジンＥＮＧ側の略半分の領域が、周壁部６１と一体になっている。底壁部６８２の反対側の略半分の領域は、周壁部６１の延長上で、第１カバー７の外周との間に隙間を開けて設けられている。
　以下の説明においては、底壁部６８２における周壁部６１と一体となった領域（周壁部６１と共用する領域）を、必要に応じて、区画壁６８５と表記する。区画壁６８５と表記した場合には、図６に示した底壁部６８２のうち、ケース６の周壁部６１と重なる領域を示すものとする。
　なお、図２では、区画壁６８５の領域を明確にするために、区画壁６８５の領域に交差したハッチングを付している。

　図４は、ハウジングＨＳを、車両前方側から見た状態を示す模式図である。
　図４に示すように、車両前方側から見て収容部６８は、底壁部６８２の外周を全周に亘って混む囲繞壁６８１を有している。囲繞壁６８１の紙面手前側の端面は、第３カバー９との接合部６８３となっている。接合部６８３は、囲繞壁６８１の第３カバー９側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。
　図２に示すように、接合部６８３には、第３カバー９側の接合部９１１が全周に亘って接合される。収容部６８と第３カバー９は、互いの接合部６８３、９１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、収容部６８の開口が第３カバー９で封止された状態で保持されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。

　第２室Ｓ２内には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが収容される。
　図２に示すように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路（図示せず）が形成されている。油圧制御回路には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁（スプール弁）が設けられている。

　図４に示すように、第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（紙面、手前奥方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
　第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる。

　これにより、コントロールバルブ内のスプール弁の進退移動方向が、水平線方向に沿う向きで配置される。さらに、コントロールバルブ内のスプール弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置される。よって、スプール弁の進退移動が阻害されないようにしつつ、第２室Ｓ２が車両前後方向に大型化しないようにされている。

　図４に示すように、車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、矩形形状のバルブボディ９２１に切欠部９２３を設けた略Ｌ字形状を成している。第２室Ｓ２において切欠部９２３は、車両前方側から見て第１カバー７と重なる領域の下部に位置している。
　車両前方側から見て切欠部９２３には、電動オイルポンプＥＯＰが収容されている。

　電動オイルポンプＥＯＰは、制御部９３１と、モータ部９３２と、ポンプ部９３３が、モータの回転軸Ｚ１方向で直列に並んだ基本構成を有する。
　電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を、動力伝達装置１の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。この状態において、ポンプ部９３３は、第２室Ｓ２内の最下部に位置している。ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと吐出口９３３ｂは、モータ部９３２との境界側に位置している。ポンプ部９３３の吸入口９３３ａは、ケース６内の油路を介してストレーナ１０に接続されている。ポンプ部９３３の吐出口９３３ｂは、ケース６内の他の油路を介して、コントロールバルブＣＶに接続されている。

　コントロールバルブＣＶは、ストレーナ１０が配置される第１室Ｓ１（図３参照）とは別の第２室Ｓ２に収容されている。図４では、車両前方側から見てストレーナ１０は、第２室Ｓ２の下部の紙面奥側に配置されている（図中、隠れ線参照）。
　本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰのポンプ部９３３を、第２室Ｓ２内の下部に位置させることで、ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと、ストレーナ１０との鉛直線ＶＬ方向の位置が近づくようにしている。ストレーナ１０と電動オイルポンプＥＯＰの吸入口９３３ａとを接続する油路の油路長が最短となるようにするためである。

　コントロールバルブＣＶの上部側は、電動オイルポンプＥＯＰの上方まで及んでいる。鉛直線ＶＬ方向（電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１方向）から見ると、電動オイルポンプＥＯＰが、コントロールバルブＣＶと重なる位置関係で設けられている。
　コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路は、オイルポンプで発生させた油圧から、動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃなど）の作動油圧を調圧する。

　動力伝達装置１は、オイルポンプとして、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを１つずつ備えている。これらオイルポンプは、ハウジングＨＳ内の下部に貯留されたオイルＯＬを吸引、加圧して、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路に供給する。これらオイルポンプは、動力伝達装置１を搭載した車両の走行中に少なくとも一方が駆動される。尚、以下の説明においては、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを区別しない場合には、単純にオイルポンプＯＰと標記する。

　本実施形態では、ストレーナ１０が、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰで共用される。
　メカオイルポンプＭＯＰが駆動されると、ハウジングＨＳの下部のオイル貯留部６７に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して、メカオイルポンプＭＯＰに吸引される。メカオイルポンプＭＯＰに吸引されたオイルＯＬは、加圧されたのち、ケース内油路を通って、コントロールバルブＣＶに供給される。
　電動オイルポンプＥＯＰが駆動されると、ハウジングＨＳの下部のオイル貯留部６７に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０とケース内油路を介して、電動オイルポンプＥＯＰ側に吸引される。電動オイルポンプＥＯＰに吸引されたオイルＯＬは、加圧されたのち、コントロールバルブＣＶに供給される。

　第２室Ｓ２では、区画壁６８５の領域における最上部に、開口部９５が設けられている。
　開口部９５は、第２室Ｓ２と第１室Ｓ１とを連通させている。
　図５は、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通させる開口部９５周りの拡大図である。図６は、コントロールバルブＣＶにおける係止部９９を説明する斜視図である。なお、図５では、開口部９５の位置を判り易くするために、開口部９５の領域に、接合部６８３の領域と同様の交差したハッチングを付して示している。

　図５に示すように、車両前方側（紙面手前側）から見て開口部９５は、略Ｌ字形状を成している。開口部９５は、第１領域９５１と第２領域９５２とを有する。第１領域９５１は、囲繞壁６８１の内側を車幅方向（図中、左右方向）に延びている。第１領域９５１の下縁９５１ａは、コントロールバルブＣＶの上端縁９２５よりも上側に位置している。
　第２領域９５２は、第１領域９５１の第２カバー８側（図中、左側）の領域から、コントロールバルブＣＶ側の下方に延びている。

　コントロールバルブＣＶのバルブボディ９２１では、第２カバー８側の上部に凹部９２４が設けられている。
　開口部９５の第２領域９５２は、コントロールバルブＣＶの凹部９２４まで及んで設けられている。
　第２領域９５２の下辺９５２ａは、コントロールバルブＣＶの凹部９２４の上縁９２４ａと略同じ高さ位置に位置している。
　車両前方側から見ると、第２領域９５２と、コントロールバルブＣＶ側の係止部９９とが重なる位置関係で設けられている。

　前記したように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有する（図６参照）。
　本実施形態では、バルブボディ９２１、９２１の上部の角に凹部９２４を設けることで、セパレートプレート９２０の上部側の角の領域を、凹部９２４内に露出させている。そして、セパレートプレート９２０における凹部９２４内に露出した領域を、温度センサ９０（図７参照）から延びる電線９１の係止部９９として用いている。
　係止部９９は、切欠孔９７を有している。切欠孔９７は、第１領域９７１と第２領域９７２とを有する。第１領域９７１は、電線９１の直径Ｄよりも僅かに大きい内径の略円形の領域である。第２領域９７２は、第１領域９７１の第２カバー８側（図中、左側）の上部の切り欠かれた領域である。
　第２領域９７２は、電線９１の直径Ｄよりも僅かに小さい間隙Ｌｘの隙間を持って形成されている。間隙Ｌｘは、開口部９５（第２領域９５２）を通って紙面手前側に延びる電線９１を、第２領域９７２の部分から第１領域９７１の内部に挿入できることが可能な幅で設定されている。
　本実施形態では、係止部９９は、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とに跨がって配置された電線９１のうち、第２室Ｓ２内に位置する領域を保持するために設けられている。

　図７は、第１室Ｓ１における電線９１の配策を説明する図である。図８は、電線９１を支持するダミーカバー２１を説明する図である。図９は、固定具９６による電線９１の支持を説明する図である。

　図３および図７に示すように、動力伝達装置１では、ストレーナ１０から見て収容部６８（図中、右側）に、回転伝達機構１５０により駆動されるメカオイルポンプＭＯＰが位置している。
　図７に示すように、回転伝達機構１５０は、ドライブスプロケット１５１と、ドリブンスプロケット１５２と、チェーン１５３と、から構成される。
　図２に示すように、ドライブスプロケット１５１は、トルクコンバータＴ／Ｃのインペラスリーブ１５５を介して入力される回転駆動力で、回転軸Ｘ１回りに回転する。
　インペラスリーブ１５５は、前後進切替機構２の入力軸２０に外挿されている。入力軸２０は、周壁部６４１の開口を塞ぐダミーカバー２１で回転可能に支持されている。
　ドライブスプロケット１５１とインペラスリーブ１５５は、前後進切替機構２の入力軸２０で回転可能に支持されている。

　図７に示すように、ドライブスプロケット１５１に入力された回転は、チェーン１５３を介して、ドリブンスプロケット１５２に伝達される。ドリブンスプロケット１５２は、伝達された回転で回転軸Ｘ５回りに回転する。ドリブンスプロケット１５２が回転すると、ドリブンスプロケット１５２が連結されたメカオイルポンプＭＯＰの回転軸が回転して、メカオイルポンプＭＯＰが駆動される。
　これにより、ケース６の下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して吸引される。

　ストレーナ１０は、当該ストレーナ１０に吸入されるオイルＯＬの温度を測定するための温度センサ９０（センサ、油温センサ）を有している。温度センサ９０は、ストレーナ１０の側面に付設されている。温度センサ９０は、先端側のセンサ部９０１を、ストレーナ１０の吸入口１１の側方に配置させている。温度センサ９０は、少なくともセンサ部９０１が、オイル貯留部６７内に貯留されたオイルＯＬに油没する位置に設けられている。

　温度センサ９０のセンサ部９０１には、電線９１の一端が接続されている。図２に示すように、電線９１の他端には、相手側コネクタ９３に接続されるコネクタ部９２（図４参照）が接続されている。電線９１は、温度センサ９０とコネクタ部９２とを電気的に接続している。センサ部９０１の出力信号が、電線９１を介して、外部の処理装置（例えば、動力伝達装置１の制御装置）に出力される。

　図４に示すように、本実施形態では、コネクタ部９２は、コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２内で、相手側コネクタ９３に接続されている。相手側コネクタ９３は、図示しない制御装置に接続すると共に、配線９４を介して外部との接続端子９８に接続されている。
　図７に示すように、接続端子９８は、第３カバー９の表面に露出している。この接続端子９８には、車両側のコネクタが接続される。

　ここで、温度センサ９０は、センサ部９０１を油没させる一方で、コネクタ部９２を、油没しない位置で相手側コネクタ９３に接続する必要がある。そのため、本実施形態では、コネクタ部９２を、第１室Ｓ１から区画された第２室Ｓ２内で、相手側コネクタ９３に接続している。

　図７に示すように、第１室Ｓ１では、温度センサ９０から見て第２室Ｓ２側（コネクタ部９２を配置する収容部６８側）に、前記した回転伝達機構１５０が位置している。温度センサ９０と収容部６８（開口部９５：図１０参照）とを最短で繋ぐ経路Ｒｍを、回転伝達機構１５０のチェーン１５３が鉛直線ＶＬ方向（図中、上下方向）に横切っている。
　そのため、回転軸Ｘ方向から見て動力伝達装置１では、温度センサ９０から延びる電線９１を、回転伝達機構１５０を迂回して配策する必要がある。
　電線９１の配策経路には、ドライブスプロケット１５１の上側を迂回する経路１と、ドリブンスプロケット１５２の下側を迂回する経路２がある。

　しかし、（ａ）ストレーナ１０に付設した温度センサ９０は、センサ部９０１を下方に向けて配置するために、電線９１が、温度センサ９０の上側から引き出されている。（ｂ）回転伝達機構１５０の第２室Ｓ２側（図中、右側）には周壁部６１が近接配置されているために、電線９１を配置する空間的な余裕に乏しい。（ｃ）周囲の回転体（回転要素）との干渉を避けるために、電線９１を位置決めする保持具が必要となるが、回転伝達機構１５０の第２室Ｓ２側（図中、右側）には、保持具を設定するための空間的な余裕が乏しい。
　そのため、本実施形態では、ドライブスプロケット１５１の上側を迂回するように電線９１を配策している。

　図８は、電線９１を支持するダミーカバー２１を説明する図である。図９は、固定具９６による電線９１の支持を説明する図である。なお、図８では、動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬと水平線ＨＬを重畳表示している。

　図３に示すように、ケース６では、前後進切替機構２の収容部を形成するための周壁部６４１が、紙面手前側（第２カバー８）側に開口を向けて設けられている。この周壁部６４１の開口を塞ぐダミーカバー２１（図２参照）が、第２カバー８側から周壁部６４１に組み付けられて、ボルトＢＬ、ＢＬ１、ＢＬ２で固定される（図７参照）。

　図８に示すように、ダミーカバー２１は、ボルト孔２２１、２２１Ａ、２２１Ｂを有する周縁部２２０を有している。周縁部２２０の内側は、前後進切替機構２の第２カバー８側（紙面手前側）の側面を覆うカバー部２３０となっている。カバー部２３０の中央部に、挿通孔２３１が開口している。図２に示すように、ダミーカバー２１は、回転軸Ｘ１方向に所定の厚みを持つ板状部材であり、中央の挿通孔２３１を、前後進切替機構２の入力軸２０が回転軸Ｘ１方向に貫通する。

　周縁部２２０では、ボルト孔２２１が、中心軸（回転軸Ｘ１）周りの周方向に間隔を空けて設けられている。周縁部２２０では、中心軸（回転軸Ｘ１）方向から見て、挿通孔２３１の中心を通る鉛直線ＶＬよりも車両後方側の２箇所に、電線９１を支持する固定具９６Ａ、９６Ｂが取り付けられている。これら固定具９６Ａ、９６Ｂは、ボルト孔２２１Ａよりも車両前方側（図中、右側）で、挿通孔２３１の中心を通る水平線ＨＬの上側と下側にそれぞれ位置している。

　さらに、鉛直線ＶＬよりも車両前方側であって、水平線ＨＬよりも上側にも、固定具９６Ｃが取り付けられている。なお、以下においては、固定具９６Ａ、９６Ｂ、９６Ｃを特に区別しない場合には、単純に固定具９６と表記する。

　図９に示すように、固定具９６は、円板部９６１の一方側に、電線９１の挿通孔９６２ａを有する支持部９６２が位置すると共に、他方側に、４つの脚部９６３が設けられている。脚部９６３は、円板部９６１で片持ち支持されている。脚部９６３の先端側は、固定具９６の中心線Ｃ９６の径方向に弾性変位可能である。

　固定具９６は、周縁部２２０に設けた取付孔２２２に脚部９６３を挿入すると、脚部９６３に設けた返し部９６３ａが、取付孔２２２の周縁に係止されることで、取付孔２２２からの脱落が規制された状態で、周縁部２２０に取り付けられる。

　そのため、挿通孔９６２ａに電線９１が挿通された状態の固定具９６を、取付孔２２２に取り付けることで、電線９１の固定具９６近傍での変位が規制される。

　図８に示すように、鉛直線ＶＬ方向における固定具９６Ａ、９６Ｂの間には、内部に油路を持つリブ２４０が位置している。
　リブ２４０は、周縁部２２０やカバー部２３０よりも紙面手前側に膨出している。リブ２４０は、挿通孔２３１の上側を水平線方向に横切る範囲に設けられている。リブ２４０の車両後方側の端部２４０ａは、固定具９６Ａ、９６Ｂよりも車両後方側に位置している。リブ２４０は、境界点２４０ｃよりも車両後方側（図中、左側）が、車両後方側に向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。

　リブ２４０の端部２４０ａ側の延長上に、ボルト孔２２１Ａが位置している。リブ２４０の端部２４０ａにはＲ加工が施されている。このＲ加工が施された端部２４０ａには、電線９１における固定具９６Ａ、９６Ｂの間の領域が、車両後方側から圧接している。

　リブ２４０は、境界点２４０ｃよりも車両前方側が、車両前方側の端部２４０ｂに向かうにつれて鉛直線ＶＬ方向の高さが低くなる向きで傾斜している。

　鉛直線ＶＬよりも車両前方側では、リブ２４０の上側に、固定具９６Ｃが位置している。
　リブ２４０の上側では、固定具９６Ｂ、９６Ｃが、鉛直線ＶＬ方向の略同じ高さ位置に配置されている。これら固定具９６Ｂ、９６Ｃよりも上側に、ボルト孔２２１Ｂが位置している。

　以下、動力伝達装置１への温度センサ９０の設置過程を説明する。
　図２に示すように、温度センサ９０は、電線９１を介して、コネクタ部９２に接続されている。
　温度センサ９０の動力伝達装置１への設置は、コネクタ部９２側から実施される。

　図４に示すように、コントロールバルブＣＶに付設された配線９４の一部が、相手側コネクタ９３に接続している。始めに、温度センサ９０から延びる電線９１のコネクタ部９２を、相手側コネクタ９３に接続する。そして、コネクタ部９２から延びる電線９１を、開口部９５が位置する第２カバー８側（図中、左側）に向けて配策する。
　図５および図６に示すように、コントロールバルブＣＶでは、車両前方側から見て開口部９５と重なる領域に、凹部９２４が設けられており、この凹部９２４の部分で、セパレートプレート９２０の係止部９９が露出している。

　係止部９９は、切欠孔９７を有している。切欠孔９７は、電線９１を保持するための第１領域９７１と、電線９１の第１領域９７１への挿入を可能とする第２領域９７２とを有する。

　そのため、コネクタ部９２側から配策した電線９１を、コントロールバルブＣＶの凹部９２４の角に引っかけて、開口部９５側に配策する。そして、電線９１を第２領域９７２の部分から第１領域９７１の内部に挿入して、係止部９９の切欠孔９７に電線９１を係止させる。
　これにより、第２室Ｓ２内では、電線９１におけるコネクタ部９２と係止部９９との間の領域が、大きくたるむことなく配置される。

　図１０に示すように、第１室Ｓ１内では、開口部９５から延びる電線９１が、電線９１を挿通させた固定具９６Ａ、９６Ｂ、９６Ｃを、ダミーカバー２１の取付孔２２２に挿入することで、固定具９６Ａ、９６Ｂ、９６Ｃの部分で固定される。
　始めに、固定具９６Ｂ、９６Ｃを、ダミーカバー２１の取付孔２２２に挿入したのち、電線９１における固定具９６Ｃと固定具９６Ｂとの間の領域を、周縁部２２０のボルト孔２２１Ｂに螺入したボルトＢＬ２の回転軸Ｘ１側（図中、下側）に位置させる。これにより、電線９１における固定具９６Ｃと固定具９６Ｂとの間の領域の上側への変位が、ボルトＢＬ２により規制される。

　さらに、電線９１における固定具９６Ｂと固定具９６Ａとの間の領域を、リブ２４０の端部２４０ａと、ボルトＢＬ１との間に嵌入した後、電線９１を、車両後方側からリブ２４０の端部２４０ａに圧接させつつ、固定具９６Ａをダミーカバー２１に取り付ける。
　そして、温度センサ９０を、ストレーナ１０に付設された係止片１３に係止させて、温度センサ９０のセンサ部９０１を、吸入口１１の側方であって、オイル貯留部６７内のオイルＯＬに油没する位置に配置する。ここで、係止片１３は、ストレーナ１０の側面で片持ち支持されており、係止片１３の先端は、ストレーナ１０の側面（温度センサ９０の設置面）に対して接離する方向に弾性変位可能である。よって、温度センサ９０のストレーナ１０の側面への取り付けが容易に行えるようになっている。

　このようにして電線９１を配策すると、温度センサ９０から延びる電線９１が、ダミーカバー２１の周縁部２２０に沿って配置される。これにより、電線９１は、ダミーカバー２１で支持されたドライブスプロケット１５１（図７参照）の外周に沿って略円弧状に配置される。
　すなわち、電線９１は、回転軸Ｘ１から見て、他の回転軸Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４側を迂回して、回転軸Ｘと、他の回転軸Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４との間の領域を通って、ケース６の下部から上部まで配策される。この状態において電線９１は、固定具９６Ａ、９６Ｂ、９６Ｃで位置決めされると共に、ボルトＢＬ１とリブ２４０との間で位置決めされる。
　これにより、ダミーカバー２１で電線９１が強固に支持されて、電線９１が周囲の回転体と干渉しないようになっている。

　さらに、温度センサ９０からケース６の上部に引き出された電線９１は、鉛直線ＶＬ方向における回転軸Ｘ１の上側を通って、第２室Ｓ２内に引き出されている。最終的に電線９１は、温度センサ９０とは反対側の端部に接続するコネクタ部９２を、第２室Ｓ２内の上部で、相手側コネクタ９３に接続している。
　第２室Ｓ２における電線９１が配策される領域には、第１室Ｓ１のようにオイルＯＬが貯留されていないので、オイルＯＬが、コネクタ部９２と相手側コネクタ９３との接続部に干渉しないようになっている。

　以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
　複数の回転要素を有する動力伝達機構と、
　動力伝達機構を収容するハウジングＨＳ（ケース）と、
　ハウジングＨＳ内の下部に配置される温度センサ９０（センサ）と、
　温度センサ９０とコネクタ部９２とを電気的に接続する電線９１と、を備える。
　温度センサ９０は、ハウジングＨＳの下部のオイル貯留部６７に配置される。
　動力伝達機構の回転軸Ｘ方向から見て、電線９１は、複数の回転要素の間を通ってハウジングＨＳ内の上部まで配策されて、コネクタ部９２をハウジングＨＳの上部に配置させる。

　このように構成すると、ハウジングＨＳ内の下部に配置された温度センサ９０と、ハウジングＨＳ内の上部に配置されたコネクタ部９２が、複数の回転要素の間を通って配策した電線９１で接続される。
　複数の回転要素を迂回して電線９１を配策する場合には、電線９１の全長が長くなると共に、複数の回転要素を迂回して電線９１を配策するためにハウジングＨＳが大型化する。
　上記のように構成すると、電線９１の全長が長くなることを防ぎつつ、ハウジングＨＳの大型化を防止できる。

（２）ハウジングＨＳは、前後進切替機構２（第１の回転要素）を収容する収容部となる領域６５１を有している。
　電線９１は、領域６５１の開口を塞いで、前後進切替機構２の側方を覆うダミーカバー２１（カバー部材）に支持されている。

　複数の回転要素の間を通って電線９１を配策するに際し、回転要素と電線９１との干渉を避けるために、電線９１を支持する必要がある。ハウジングＨＳ内の既存の部品であるダミーカバー２１に電線９１を支持させることで、電線９１を支持するための専用の別部品を追加する必要が無い。別部品を追加する場合には、ハウジングＨＳ内のレイアウトの見直しなどが必要となる場合もあり、ハウジングＨＳが大型化する可能性もある。既存の部品であるダミーカバー２１に電線９１を支持させることで、部品点数の増加と、ハウジングＨＳの大型化を好適に防止できる。

（３）ハウジングＨＳは、動力伝達機構を収容する第１室Ｓ１と、動力伝達機構のコントロールユニットであるコントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２と、を有する。
　温度センサ９０は、第１室Ｓ１の下部のオイル貯留部６７に配置される。
　コネクタ部９２は、第２室Ｓ２に配置される。
　電線９１は、第１室Ｓ１の上部と第２室Ｓ２との間で配策されている。

　このように構成すると、第１室Ｓ１内の複数の回転要素の間を通って、第１室Ｓ１の下部から上部まで配策した電線９１が、そのまま第２室Ｓ２まで配策されて、コネクタ部９２が第２室Ｓ２に配置される。
　これにより、複数の回転要素の外側を迂回して、電線９１を第２室Ｓ２まで配策する場合よりも、電線９１の全長を短くできる。さらに、ハウジングＨＳおける第１室Ｓ１の部分が、複数の回転要素の外側を迂回して電線９１を配策する場合のように大型化することを好適に防止できる。

（４）ハウジングＨＳは、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを区画する区画壁６８５（隔壁部）を有する。
　区画壁６８５の上部に、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通させる開口部９５が設けられている。

　このように構成すると、電線９１を、ハウジングＨＳの外部を迂回させずに、第１室Ｓ１の上部と第２室Ｓ２との間で配策できる。電線９１をハウジングＨＳの外部を迂回させる場合には、外部を迂回させた電線９１の分だけ、動力伝達装置１が大型化する。
　上記のように構成すると、動力伝達装置１の大型化を好適に防ぐことができる。

（５）ハウジングＨＳは、第２室Ｓ２の領域を囲む囲繞壁６８１と、囲繞壁６８１の開口を塞ぐ第３カバー９（カバー）と、を有する。
　囲繞壁６８１は、動力伝達装置１の車両への設置状態を基準とした車両前方側に、開口を向けて設けられている。

　このように構成すると、コネクタ部９２が配置される第２室Ｓ２は、車両前方側に開口している。動力伝達装置１が搭載された車両では、動力伝達装置１の車両前方側のほうが、車幅方向よりも空間的な余裕がある。第３カバー９を外すだけで、第２室Ｓ２へのアクセスできるので、第２室Ｓ２内において電線９１のコネクタ部９２を、第２室Ｓ２内に位置する相手側コネクタ９３に接続する作業を簡単に実施できる。

（６）コントロールバルブＣＶには、開口部９５を通って第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との間で配策された電線９１の係止部９９が設けられている。

　第２室Ｓ２内に配置したコントロールバルブＣＶに、係止部９９を設けることで、第２室Ｓ２内に位置する電線９１を、コントロールバルブＣＶに支持させることができる。
　これにより、第２室Ｓ２に電線９１を支持するための部品を別途用意する必要が無い。別途部品を用意する場合には、第２室Ｓ２の大型化や、動力伝達装置１の重量増加が懸念されるが、かかる事態の発生を好適の防止できる。

（７）コントロールバルブＣＶ（コントロールユニット）は、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。
　係止部９９は、セパレートプレート９２０に設けた切欠孔９７（切欠部）である。

　このように構成すると、バルブボディ９２１の本体に係止部を設ける場合よりも、セパレートプレート９２０に係止部に相当する切欠孔９７を設けるほうが、係止部を簡便に設けることができる。

（Ｉ）バルブボディ９２１、９２１には、セパレートプレート９２０の切欠孔９７の領域を露出させる凹部９２４が設けられている。
　バルブボディ９２１、９２１の積層方向（車両前方側）から見て、凹部９２４と、切欠孔９７の領域とが重なる位置関係で設けられている。

　このように構成すると、セパレートプレート９２０の切欠孔９７に、電線９１を係止させるために、セパレートプレート９２０を、バルブボディ９２１、９２１から大きく突出させる必要が無い。かかる場合、セパレートプレート９２０が大型する。セパレートプレート９２０が大型すると、ハウジングＨＳもまた大型化する。
　上記のように、バルブボディ９２１、９２１側に凹部９２４、９２４を設けたことで、コントロールバルブＣＶを大型化させることなく、電線９１の係止部を設けることができるので、ハウジングＨＳの大型化を好適に防止できる。

（８）ダミーカバー２１において電線９１は、ダミーカバー２１から第２カバー８側に突出するリブ２４０（突起）と、ダミーカバー２１をハウジングＨＳ（ケース６）に固定するボルトＢＬ１とを利用して、位置決めされている。

　このように構成すると、ボルトＢＬ１とリブ２４０との間に電線９１を把持させて設けることができるので、電線９１をダミーカバー２１上の所定位置に保持できる。
　さらに、回転伝達機構１５０の構成要素との干渉を避けて、温度センサ９０から延びる電線９１を配策するに際し、電線９１をダミーカバー２１に支持させるために用いる固定具９６の数を減らすことができる。

（９）第１室Ｓ１内では、動力伝達機構の入力軸（回転軸Ｘ１）と動力伝達機構の出力軸（回転軸Ｘ４）が、水平線ＨＬ方向に沿う車両前後方向に離れて位置している。
　第１室Ｓ１内では、動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て、入力軸（回転軸Ｘ１）と出力軸（回転軸Ｘ２）との間にストレーナ１０が配置されている。温度センサ９０は、ハウジングＨＳ（第１室Ｓ１）内の下部のオイル貯留部６７に配置された油温センサである。温度センサ９０は、ストレーナ１０に付設されている。

　このように構成すると、オイル貯留部６７内のオイルＯＬに油没するストレーナ１０に温度センサ９０を取り付けることができるので、温度センサ９０は、オイルＯＬに確実に油没させることができる。これにより、温度センサ９０は、オイル貯留部６７内のオイルＯＬの温度を適切に測定できる。また、ストレーナ１０は、メカオイルポンプＭＯＰと隔壁部６２の２点で支持されているので、支持安定性が高い。支持安定性の高いストレーナ１０に温度センサ９０を付設することで、温度センサ９０の設置安定性を確保できる。

（ＩＩ）ストレーナ１０の第２カバー８側の側面に、ストレーナ１０の本体部で片持ち支持された係止片１３が設けられている。
　温度センサ９０は、ストレーナ１０の本体部と係止片１３との間で把持されている。
　温度センサ９０は、センサ部９０１を下方に向けて配置されている。第２カバー８側から見てセンサ部９０１は、ストレーナ１０の吸入口１１を重なる位置関係で設けられている。
　電線９１は、温度センサ９０の上部に接続されている。

　このように構成すると、温度センサ９０をストレーナ１０に簡単に取り付けることができる。また、センサ部９０１がオイルＯＬの吸入口１１の近傍に配置されるので、ストレーナ１０内に吸引されるオイルＯＬの温度を適切に測定できる。
　ストレーナ１０内に吸引されたオイルＯＬは、動力伝達機構の駆動や潤滑に用いられるので、動力伝達機構に供給されるオイルＯＬの温度を適切に検出できる。

（１０）動力伝達装置１の回転軸Ｘ方向から見て、第１室Ｓ１では、ストレーナ１０から見て第２室Ｓ２側に、ドライブスプロケット１５１とドリブンスプロケット１５２とにチェーン１５３を巻き掛けた回転伝達機構１５０が設けられている。
　ドライブスプロケット１５１は、ダミーカバー２１で回転可能に支持されている。
　ダミーカバー２１に支持された電線９１は、ドライブスプロケット１５１の外周に沿って第１室Ｓ１の下部から上部に配策されている。

　このように構成すると、回転伝達機構１５０の構成要素との干渉を避けて、温度センサ９０から延びる電線９１を配策できる。

（ＩＩＩ）回転伝達機構１５０は、一対の回転体（ドライブスプロケット１５１、ドリブンスプロケット１５２）と、一対の回転体（ドライブスプロケット１５１、ドリブンスプロケット１５２）に巻き掛けられたチェーン１５３と、から構成される。
　一対の回転体は、チェーンスプロケットである。
　温度センサ９０と収容部６８（開口部９５）とを最短で繋ぐ経路Ｒｍを、回転伝達機構１５０のチェーン１５３が鉛直線ＶＬ方向に横切っている。

　回転伝達機構１５０が、温度センサ９０から延びる電線９１を、第２室Ｓ２に向けて最短距離で配策する経路を横切って配置されているので、上記のように構成することで、回転伝達機構１５０の構成要素との干渉を避けつつ電線９１を適切に配策できる。

　図１１は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａを説明する模式図である。
　前記した実施形態では、ストレーナ１０を収容する第１室Ｓ１と、コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２とが、区画壁６８５により完全に分かれている場合を例示した。図１１に示すように、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とが開口９５Ａを介して連通しているケース６Ａを採用した動力伝達装置１Ａとしても良い。
　この動力伝達装置１Ａでは、コントロールバルブＣＶが開口９５Ａを塞いで、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを区画するように配置される。
　このような構成の動力伝達装置１Ａであっても、動力伝達装置１Ａの大型化を防ぎつつ、ハウジングＨＳ内に空間的な余裕が生じさせて、ハウジングＨＳ内のレイアウト性を向上させることができる。

　前記した実施形態では、温度センサ９０から延びる電線９１を、配策する場合を例示したが、例えば、前後進切替機構２の入力軸２０の回転を検出するセンサ（回転センサ）から延びる電線の配策に、ダミーカバー２１での支持や、係止部９９による支持を用いても良い。
　また、温度センサ９０から延びる電線９１と、回転センサから延びる電線とを束ねて、束ねた配線の配策にダミーカバー２１での支持や、係止部９９による支持を用いても良い。

　前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
　また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、第２室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　　動力伝達装置
１０　　ストレーナ
１１　　吸入口
１３　　係止片
１５０　　回転伝達機構
１５１　　ドライブスプロケット（一対の回転体）
１５２　　ドリブンスプロケット（一対の回転体）
２　　　前後進切替機構（動力伝達機構：第１の回転要素）
２１　　ダミーカバー（カバー部材）
２４０　　リブ（突起）
３　　　バリエータ（動力伝達機構）
４　　　減速機構（動力伝達機構）
５　　　差動装置（動力伝達機構）
６５１　　領域（収容部）
６８１　　囲繞壁
６８５　　区画壁（隔壁部）
６７　　オイルＯＬ貯留部
９　　　第３カバー（カバー）
９０　　温度センサ（センサ、油温センサ）
９１　　電線
９２　　コネクタ部
９２０　　セパレートプレート
９２１　　バルブボディ
９２４　　凹部
９５　　開口部
９７　　切欠孔（切欠部）
９９　　係止部
ＢＬ１、ＢＬ２、ＢＬ　ボルト
ＣＶ　　コントロールバルブ（コントロールユニット）
Ｓ１　　第１室
Ｓ２　　第２室
Ｔ／Ｃ　　トルクコンバータ
ＨＳ　　ハウジング（ケース）


　

Claims (10)

1. 　複数の回転要素を有する動力伝達機構と、
   　前記動力伝達機構を収容するケースと、
   　前記ケース内の下部に配置されるセンサと、
   　前記センサとコネクタ部とを電気的に接続する電線と、を備える動力伝達装置であって、
   　前記動力伝達機構の回転軸方向から見て、前記電線は、前記複数の回転要素の間を通って前記ケースの上部まで配策されて、前記コネクタ部を前記ケースの上部に配置させる、動力伝達装置。
2. 　請求項１において、
   　前記ケースは、第１の回転要素を収容する収容部を有しており、
   　前記電線は、前記収容部の開口を塞ぐカバー部材に支持されている、動力伝達装置。
3. 　請求項２において、
   　前記ケースは、前記動力伝達機構を収容する第１室と、前記動力伝達機構のコントロールユニットを収容する第２室と、を有し、
   　前記コネクタ部は、前記第２室に配置され、
   　前記電線は、前記第１室の上部と前記第２室との間で配策されている、動力伝達装置。
4. 　請求項３において、
   　前記ケースは、前記第１室と前記第２室とを区画する隔壁部を有しており、
   　前記隔壁部の上部に、前記第１室と前記第２室とを連通させる開口部が設けられている、動力伝達装置。
5. 　請求項４において、
   　前記ケースは、前記第２室の領域を囲む囲繞壁と、前記囲繞壁の開口を塞ぐカバーと、を有しており、
   　前記囲繞壁は、前記動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした車両前方側に、前記開口を向けて設けられている、動力伝達装置。
6. 　請求項４または請求項５において、
   　前記コントロールユニットには、前記開口部を通って前記第１室と前記第２室との間で配策された前記電線の係止部が設けられている、動力伝達装置。
7. 　請求項６において、
   　前記コントロールユニットは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を有しており、前記係止部は、前記セパレートプレートに設けた切欠部である、動力伝達装置。
8. 　請求項３から請求項７の何れか一項において、
   　前記カバー部材において前記電線は、前記カバー部材の突起と、前記カバー部材を前記ケースに固定するボルトを利用して位置決めされている、動力伝達装置。
9. 　請求項３から請求項８の何れか一項において、
   　前記第１室内では、前記動力伝達機構の入力軸と前記動力伝達機構の出力軸が、水平線方向に離れて位置しており、
   　前記第１室内では、前記動力伝達装置の回転軸方向から見て、前記入力軸と前記出力軸との間にストレーナが配置されており、
   　前記センサは、前記第１室の下部のオイル貯留部に配置される油温センサであり、
   　前記油温センサは、前記オイル貯留部に配置された前記ストレーナに付設されている、動力伝達装置。
10. 　請求項９において、
    　前記動力伝達装置の回転軸方向から見て、前記第１室では、前記ストレーナから見て前記第２室側に、一対の回転体にチェーンを巻き掛けた回転伝達機構が設けられており、
    　前記一対の回転体のうちの一方の回転体は、前記カバー部材で回転可能に支持されており、
    　前記カバー部材に支持された前記電線は、前記一方の回転体の外周に沿って前記第１室の下部から上部に配策されている、動力伝達装置。
    
    
    　

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