JP2017180603A - 自動変速機及び自動変速機の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電子制御ユニットを有する自動変速機の小型化を図ることを目的とする。
【解決手段】変速機ケース（２）内に、回転要素を含む変速機構（３０）と、変速機構（３０）を制御するためのバルブボディ（１００）と、バルブボディ（１００）を電子制御するための電子制御ユニット（２００）と、が配設された自動変速機（１）であって、電子制御ユニット（２００）は、その内周面が変速機構（３０）の外周面に沿って周方向に延びるように形成されていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用の自動変速機、特に、電子制御ユニットを備える自動変速機及びその製造方法に関する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、クラッチやブレーキ等の油圧アクチュエータやギヤ等の回転要素を含む変速機構と、前記油圧アクチュエータに対する油圧の給排や前記回転要素への潤滑油の供給等をソレノイドバルブ等を用いて制御するための油圧制御機構と、該油圧制御機構を電子制御するための電子制御ユニットと、を備えている。

このような自動変速機において、例えば特許文献１には、油圧制御機構（バルブボディ）の上面に配設された電子制御ユニットとセンサユニットが油圧制御機構と共に、変速機ケース内における変速機構の下方に配置されたものが開示されている。この電子制御ユニットは、ボックス形状の外形を有しており、センサユニットに含まれる、変速機構の回転要素の回転速度を検出するための回転数センサ等からの信号を受け、当該車両の運転状態等に応じて油圧制御機構のソレノイドバルブにケーブルを介して制御信号を出力するように構成されている。

特開２０１１−１８５３６３号公報

ところが、このような従来の自動変速機では、変速機構が多くの回転要素で構成され、自動変速機の形状が全体として円筒状をなすため、その外側にボックス形状の電子制御ユニットを配設すると、その部位で変速機ケースが外方に膨らむ。その結果、自動変速機自体が全体的に大型化しやすく、自動変速機の車両搭載性に関して改善の余地がある。

そこで、本発明は、電子制御ユニットを有する自動変速機の小型化を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機及びその製造方法は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
変速機ケース内に、回転要素を含む変速機構と、該変速機構を制御するための油圧制御機構と、該油圧制御機構を電子制御するための電子制御ユニットと、が配設された自動変速機であって、
前記電子制御ユニットは、その内周面が前記変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように形成されている
ことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記油圧制御機構は、その内周面が前記変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように形成されている
ことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記油圧制御機構における軸方向一方端に周方向に並ぶ複数の油圧ソレノイド弁が設けられており、
前記電子制御ユニットは、前記油圧ソレノイド弁に隣接配置されている
ことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は３に記載の発明において、
前記油圧制御機構は、前記変速機ケースと一体に形成されている
ことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記請求項１乃至４に記載の発明において、
前記電子制御ユニットには、前記回転要素の回転数を検出する回転数検出手段が一体に形成されている
ことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の発明において、
前記変速機ケースは中間壁を有し、
前記電子制御ユニットは、前記中間壁の軸方向一方側の収容空間に配設される
ことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の発明において、
前記収容空間内に、前記変速機構における入力クラッチが配設され、
前記回転数検出手段は、前記入力クラッチの入力側回転要素の回転数を検出するセンサを含む
ことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、前記請求項６又は７に記載の発明において、
前記回転要素は中間壁に支持される出力部材を含み、
前記回転数検出手段は、前記出力部材の回転数を検出するセンサを含む
ことを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、
変速機ケース内に、回転要素を含む変速機構と、該変速機構を制御するための油圧制御機構と、該油圧制御機構を電子制御するための電子制御ユニットと、が配設された自動変速機の製造方法であって、
前記電子制御ユニットは、その内周面が前記変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように形成されており、
前記油圧制御機構を三次元積層造形法によってその内周面が前記変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように造形する造形工程を有する
ことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明に係る自動変速機によれば、電子制御ユニットはその内周面が変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように形成されているので、ボックス形状の外形を有する電子制御ユニットが円筒状の外形をなす変速機構の外側に配設される従来の自動変速機に比べて、自動変速機全体を径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性が向上する。

また、請求項２に記載の発明によれば、油圧制御機構は、その内周面が変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように形成されているので、ボックス形状の外形を有する油圧制御機構と電子制御ユニットが円筒状の外形をなす変速機構の外側に配設される従来の自動変速機に比べて、自動変速機全体を径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性が更に向上する。

また、請求項３に記載の発明によれば、油圧制御機構における軸方向一方端に周方向に並ぶ複数の油圧ソレノイド弁が設けられており、電子制御ユニットは、油圧ソレノイド弁に隣接配置されているので、電子制御ユニットに対する複数の油圧ソレノイド弁の接続をケーブルを介さずに容易に行うことができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、油圧制御機構は、変速機ケースと一体に形成されているので、これらの部分が別部材を用いて個別に形成される場合に比べて、部品点数及び組立工数を削減できる。

また、請求項５に記載の発明によれば、電子制御ユニットには、回転要素の回転数を検出する回転数検出手段が一体に形成されているので、回転数検出手段が電子制御ユニットと別体の部品として設けられた従来の自動変速機に比べて、回転数検出手段を含めた電子制御ユニットを変速機ケース内へ容易に取り付けることができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、電子制御ユニットは、変速機ケース内の中間壁の軸方向一方側の収容空間に配設されるので、変速機ケース内の空間を有効に利用して電子制御ユニットを収容することができる。

また、請求項７に記載の発明によれば、回転数検出手段として、中間壁の軸方向一方側の収容空間内に配設された入力クラッチの入力側回転要素の回転数を検出するセンサを有するので、入力側回転要素の回転数を検出するセンサが電子制御ユニットと別体の部品として設けられた従来の自動変速機に比べて、センサを含めた電子制御ユニットを変速機ケース内へ容易に取り付けることができる。

また、請求項８に記載の発明によれば、回転数検出手段として、中間壁に支持される出力部材の回転数を検出するセンサを有するので、出力部材の回転数を検出するセンサが電子制御ユニットと別体の部品として設けられた従来の自動変速機に比べて、センサを含めた電子制御ユニットを変速機ケース内へ容易に取り付けることができる。

更に、請求項９に記載の発明に係る自動変速機の製造方法によれば、ボックス形状の外形を有する電子制御ユニット及び油圧制御機構が円筒状の外形をなす変速機構の外側に配設される従来の自動変速機に比べて、三次元積層造形法によって変速機構の外周面に沿って周方向に延びる内周面を有する油圧制御機構を製造できるので、該油圧制御機構を組み付けた自動変速機は、全体を径方向にコンパクトに構成することができる結果、自動変速機の車両搭載性が向上する。

また、油圧制御機構が三次元積層造形法によって造形されるので、金型の型抜きを考慮する必要がないことから、油圧制御機構の油路設計において、全ての油路を全長に亘って表面に開口させなければならないなどといった従来のような制約を受けない。そのため、油路の形状やレイアウトに関して高い自由度が得られると共に、このことによって、油圧制御機構の形状自由度や変速機ケース内でのレイアウトの自由度も高くなる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の概略的な内部構造を軸方向駆動源側から見た図である。 同自動変速機の内部構造の上半部を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。 同自動変速機の内部構造の下半部を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。 同自動変速機の内部構造の上半部を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 同自動変速機の内部構造の下半部を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 同自動変速機の電子制御ユニット単体を示す斜視図である。 同電子制御ユニット単体を示す平面図及び側面図である。 本発明の第２実施形態に係る自動変速機の概略的な内部構造を軸方向駆動源側から見た図である。 同自動変速機の内部構造の上半部を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 同自動変速機の内部構造の下半部を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 同自動変速機の内部構造の上半部を示す図２のＢ−Ｂ線断面図である。 同自動変速機の内部構造の下半部を示す図２のＢ−Ｂ線断面図である。 同自動変速機の電子制御ユニット単体を示す斜視図である。 同電子制御ユニット単体を示す平面図及び側面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る自動変速機の構成について、実施形態毎に説明する。

［第１実施形態］
まず、図１〜図７を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１について説明する。

図１は、第１実施形態に係る自動変速機１の概略的な内部構造を軸方向駆動源側から見た図、図２及び図３は、同自動変速機１の内部構造を示す図１のＡ−Ａ線断面図、図４及び図５は、同自動変速機１の内部構造を示す図１のＢ−Ｂ線断面図、図６は、同自動変速機の電子制御ユニット単体を示す斜視図、図７は、同電子制御ユニット単体を示す平面図及び側面図である。

［自動変速機の全体構成］
図１〜図５に示すように、自動変速機１は、変速機ケース２内に、回転要素を含む変速機構３０と、該変速機構３０を制御するためのバルブボディ１００と、該バルブボディ１００を電子制御するための電子制御ユニット２００と、を備えている。

自動変速機１は、例えば、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるものであり、変速機構３０は、車体幅方向に延びる軸心上に配設されている。

なお、図示は省略するが、車体幅方向における変速機構３０の例えば右側には、トルクコンバータとエンジン等の駆動源とが配設されている。以下、説明の便宜上、車体幅方向（変速機構３０の軸心方向）に関して、駆動源側（図２〜図５の右側、請求項１の「軸方向一方側」に相当）をフロント側、反駆動源側（図２〜図５の左側、「軸方向他方側」に相当）をリヤ側として説明する。

図２〜図５に示すように、変速機構３０は、その軸心に沿って延びる入力軸１４と、該入力軸１４と同一軸線上に配置された出力部としてのカウンタドライブギヤ１８とを備えている。

変速機構３０の入力軸１４は、例えば、トルクコンバータの出力部であるタービンシャフトと一体に構成されており、トルクコンバータを介して駆動源に連結されている。これにより、変速機構３０には、トルクコンバータの出力回転が入力軸１４を介して入力される。

図１に示すように、自動変速機１は、前記カウンタドライブギヤ１８に噛み合うカウンタドリブンギヤ９３が設けられたカウンタ軸９２を更に備えている。カウンタ軸９２は、入力軸１４よりも車体後方側において、入力軸１４と平行に配置されている。カウンタ軸９２には、更に、カウンタドリブンギヤ９３よりも小径のファイナルドライブギヤ９４が設けられている。

車軸９６は、カウンタ軸９２の車体後方側の斜め下方に配設されており、該車軸９６と同一軸線上に配設された差動装置（図示せず）のデフリングギヤ９５に前記ファイナルドライブギヤ９４が噛み合っている。デフリングギヤ９５はファイナルドライブギヤ９４よりも大径であり、これにより、変速機構３０の出力回転は減速されて差動装置に伝達され、該差動装置に入力された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の車軸９６に伝達される。

［変速機ケース］
図２〜図５に示すように、変速機ケース２は、外周囲を構成するケース本体３と、ケース本体３のフロント側の端部に取り付けられたオイルポンプハウジング４と、ケース本体３のリヤ側の開口端部を閉塞するエンドカバー５とを有する。

ケース本体３は、全体として概ね筒状に形成されており、変速機構３０を取り囲むように配置されている。ケース本体３は、その内周面から径方向内側に突出した壁部３ａを備えている。壁部３ａは、軸方向において第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２よりもリヤ側に配置されている。壁部３ａは、軸方向に直角な面に沿って配置されている。

ケース本体３のフロント側の開口端部には、トルクコンバータを収容するコンバータハウジング６との合わせ面３ｂが設けられており、該合わせ面３ｂには、ボルト穴３ｄが形成された座部３ｃが周方向に間隔を空けて複数形成されている。そして、ボルト穴３ｄにねじ込まれるボルト２５によって、ケース本体３とコンバータハウジング６とが互いに結合されている。

オイルポンプハウジング４は、コンバータハウジング６によるトルクコンバータ収容空間と、ケース本体３による変速機構３０の収容空間とを仕切るように配設されている。オイルポンプハウジング４の外周端部は、ケース本体３のフロント側端部に例えばボルト２６によって固定されている。オイルポンプハウジング４のフロント側には機械式オイルポンプが収容されている。

エンドカバー５は、例えばボルト２８によってケース本体３のリヤ側端部に結合されている。

［変速機構］
図２〜図５に示すように、本実施形態の自動変速機１は、有段式の変速機であり、変速機構３０は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２、第１、第２、第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３を備えている。

第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、入力軸１４の軸線上においてフロント側からこの順で並ぶように配設されており、入力軸１４とカウンタドライブギヤ１８との間の動力伝達経路を構成している。これらのギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、カウンタドライブギヤ１８よりもリヤ側に配置されている。

第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、入力軸１４の軸線上において、カウンタドライブギヤ１８よりもフロント側に配設されている。第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、第２クラッチＣＬ２の外側に第１クラッチＣＬ１が位置するように径方向に重ねて設けられている。これら第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、入力軸１４とギヤセットＰＧ１，ＰＧ２との間を断接する入力クラッチとして機能する。

第１、第２、第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３は、入力軸１４の軸線上においてフロント側からこの順で並ぶように配設されている。これらのブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３は、軸方向におけるカウンタドライブギヤ１８よりもリヤ側、且つ径方向における第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３の外側に配置されている。

以上の摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３に対する油圧の給排は、ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０を電子制御ユニット２００によって制御することにより行われ、上記の摩擦締結要素が選択的に締結されることで、シフトレンジや車両の運転状態に応じた変速段が形成される。

以上で説明した変速機構３０の構成は一例に過ぎず、変速機構３０の具体的な構成は特に限定されるものでない。

［バルブボディ］
本実施形態における油圧制御装置のバルブボディ１００は、変速機ケース２内に収容されている。

図２〜図６に示すように、バルブボディ１００は、変速機構３０の軸心方向に延びる筒状部１０１を備えており、該筒状部１０１は、変速機構３０の第１〜第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３及び第１〜第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３を取り囲むように配置されている。

本実施形態において、バルブボディ１００は、筒状部１０１のフロント側端部が変速機ケース２のケース本体３の壁部３ａにボルト２７によって固定されている。

バルブボディ１００は、筒状部１０１のフロント側端部の内周面から径方向内側に延びる環状の縦壁部１０４を備え、該縦壁部１０４の内側には軸受１９が嵌合されている。これにより、カウンタドライブギヤ１８は、軸受１９と、内側筒部１０６、縦壁部１０４及び筒状部１０１を一体化してなるバルブボディ１００とを介して変速機ケース２に回転自在に支持されている。

バルブボディ１００の筒状部１０１におけるフロント側には、複数のソレノイドバルブ１５０とスプールバルブ１６０が周方向に隣接して配置される。そのため、筒状部１０１には、ソレノイドバルブ１５０が装着されるソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０、スプールバルブ１６０が装着されるスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０が筒状部１０１の内周に沿って周方向に間隔を空けて配置されている。また、筒状部１０１には、これらのバルブ挿入穴１２０，１３０に連絡される油路１１０が設けられている。

全てのバルブ挿入穴１２０，１３０の軸心方向は変速機構３０の軸心方向に平行とされている。また、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０は、軸方向のフロント側に開口している。これにより、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周面を仕上げ加工するとき、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０に対して同じ方向から加工を行うことができると共に、バルブ挿入穴１２０，１３０にバルブ１５０，１６０を取り付けるとき、全てのバルブ１５０，１６０を同じ方向から差し込むことができる。なお、バルブ挿入穴１２０，１３０の数や配置は任意である。

ここで、ソレノイドバルブ１５０は、コイルを収容した円筒状の電磁部１５２と、電磁部１５２よりも小径であり電磁部１５２から軸方向に延びる円筒状の小径部１５４とを備えている。ソレノイドバルブ１５０は、小径部１５４がバルブ挿入穴１２０に差し込まれた状態でバルブボディ１００に組み付けられる。

ソレノイドバルブ１５０は、バルブボディ１００の筒状部１０１からフロント側に突出して配置されている。ソレノイドバルブ１５０の電磁部１５２は、筒状部１０１よりもフロント側にあるケース本体３の内側空間に収容される。ケース本体３内において、電磁部１５２は、カウンタドライブギヤ１８、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に干渉することなく、これらの径方向外側に配置される。

ソレノイドバルブ１５０及びスプールバルブ１６０は、バルブボディ１００の油路１１０などと共に油圧制御回路（図示せず）を構成している。該油圧制御回路は、ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０の動作によって、変速機構３０を構成するクラッチＣＬ１，ＣＬ２やブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室や遠心バランス室、変速機構３０におけるギヤの噛み合い部分や軸受部分等といった変速機ケース２内の被潤滑部、及び、トルクコンバータの被潤滑部やロックアップクラッチ（図示せず）の油圧室等に対するオイルの給排を制御する。

ソレノイドバルブ１５０としては、リニアソレノイドバルブ又はオンオフソレノイドバルブが用いられる。リニアソレノイドバルブは、例えば、摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室に供給される油圧を直接的に制御するバルブとして用いられ、オンオフソレノイドバルブは、例えば、スプールバルブ１６０の制御ポートへの油圧供給経路を開閉するバルブとして用いられる。

［バルブボディの製造方法］
上記のバルブボディ１００は、３Ｄプリンタを用いて、バルブ挿入穴１２０，１３０や、油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４等の空洞部を除いた全ての部分が一体に連なるように三次元積層造形法によって形成される。

三次元積層造形法における具体的なプリント方式は特に限定されないが、バルブボディ１００の材料としてアルミニウム等の金属を用いる場合は、例えば、敷き詰められた金属粉末の層の任意の位置に電子ビーム又はレーザを照射することで、該照射部分を焼結させて造形した後、次の層を敷き詰めるという動作を繰り返す粉末焼結積層造形法が採用され得る。

また、バルブボディ１００の材料として樹脂を用いる場合も、粉末焼結積層造形法を採用してもよいが、樹脂材料を用いる場合は、金属材料に比べて多くのプリント方式を採用することができ、例えばインクジェット方式等、ニーズに応じたプリント方式を採用すればよい。

三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形は、バルブ挿入穴１２０，１３０の軸心と筒状部１０１の軸心とが上下方向に沿って配置される姿勢で、上方に向かう積層方向に沿って行われる。また、このときのバルブボディ１００の向きは、例えば、バルブ挿入穴１２０，１３０が下向きに開放してピストンシリンダ１０８が上向きに開放する向きとされる。

バルブ１５０，１６０が装着されるバルブ挿入穴１２０，１３０は、三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形時に下穴が形成された後、その下穴の内周面に仕上げ加工が施されることで形成される。ただし、三次元積層造形法による造形時にバルブボディ１００に下穴を形成せずに、造形後に行われる機械加工のみによってバルブ挿入穴１２０，１３０を形成してもよい。

［電子制御ユニット］
図１に示すように、全体として変速機構３０の軸心を中心に周方向に延びる円弧状に形成された電子制御ユニット２００が、変速機構３０を取り囲むように配置されている。また、図２に示すように、電子制御ユニット２００は、縦壁部１０４（バルブボディ１００）の軸方向フロント側の収容空間Ｓ内においてソレノイドバルブ１５０と隣接配置されている。

電子制御ユニット２００は、その内周面が変速機構３０、本実施形態では、縦壁部１０４の軸方向フロント側にある第１クラッチＣＬ１のクラッチドラム３１の外周面に沿って周方向に延びる本体部２０１と、該本体部２０１の外周面２０１ｆの中央から径方向外側に延びるコネクタ２０２と、を備える。

本体部２０１は、自動変速機１の変速動作を制御するための、少なくともＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の電子部品を具備したマイクロコンピュータが実装された電子回路基板（図示しない）を備えており、該電子回路基板は、これに電気的に接続された回転数センサ２０３,２０４と共に樹脂モールドによって一体に形成されている。樹脂モールドに用いられる樹脂材料として、例えばエポキシ樹脂等、絶縁性があり、高温の作動油に対する耐油性を備えたものが用いられる。

図６及び図７に示すように、本体部２０１は、そのリヤ側に径方向内側に延びるフランジ部２０１ａを有する。本体部２０１の内周面２０１ｂの中央には、変速機構３０の入力回転数を検出するための第１回転数センサ２０３の検出部が内径側に突出して設けられており、本体部２０１のフランジ部２０１ａの内周面２０１ｃの中央には、変速機構３０の出力回転数を検出するための第２回転数センサ２０４の検出部が内径側に突出して設けられている。

これら回転数センサ２０３,２０４は、被測定物の回転に伴って変化する磁束を検出して被測定物の回転速度、回転角等を検出するホール素子を用いた電磁ピックアップ式センサである。図５に示すように、第１回転数センサ２０３は、第１クラッチＣＬ１のクラッチドラム３１の回転数を検出するように、その検出部がギャップを介してクラッチドラム３１の外周面に対向して配置される。また、第２回転数センサ２０４は、カウンタドライブギヤ１８の回転数を検出するように、ギャップを介してカウンタドライブギヤ１８の歯面に対向して配置される。

また、本体部２０１は、図５に示すように、バルブボディ１００の内部を流れる作動油の温度を検出する油温センサ２０５からの信号や、セレクトレバー（図示しない）によるシフト位置(レンジ)を検出するシフト位置センサ（図示しない）からの信号などが入力されるように構成されている。

更に、本体部２０１のリヤ側端面２０１ｄには、ソレノイドバルブ１５０の電磁部１５２を軸方向にリヤ側から挿入可能な挿入穴２０１ｅが周方向に間隔を空けて複数形成されている。この挿入穴２０１ｅは、ソレノイドバルブ１５０の電磁部１５２を挿入すると、内蔵する電子回路基板と電気的に接続されるように構成されている。これにより、複数のソレノイドバルブ１５０による変速制御を行うことができる。

図５に示すように、電子制御ユニット２００は、電力の供給や信号の送受信のために、自動変速機１の外部機器と電気的に接続するためのコネクタ２０２が変速機ケース２を径方向外側に向けて貫通するように配置される。

上述の構成を有する電子制御ユニット２００は、変速機ケース２に対して組み付ける際、予めソレノイドバルブ１５０を本体部２０１の挿入穴２０１ｅに挿入して接続しておく。この状態で電子制御ユニット２００を傾けてコネクタ２０２を変速機ケース２の挿通穴に嵌合しながら、各ソレノイドバルブ１５０の小径部１５２をソレノイドバルブ１００のバルブ挿入孔１２０に挿入し、本体部１５０を変速機ケースに組み付ける。

［第２実施形態］
図８乃至図１４を参照しながら、第２実施形態に係る自動変速機について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図８に示すように、第２実施形態における電子制御ユニット３００も、第１実施形態と同様、全体として変速機構３０の軸心を中心に周方向に延びる円弧状に形成され、本体部３０１が第１クラッチＣＬ１のクラッチドラム３１の外周面に沿って周方向に延びており、縦壁部１０４（バルブボディ１００）の軸方向フロント側の収容空間Ｓ内においてソレノイドバルブ１５０と隣接配置されているが、本体部３０１の形状、該本体部３０１に対するソレノイドバルブ１５０の接続方向、本体部３０１に対するコネクタ３０２の向きが第１実施形態と異なる。

図１３、図１４に示すように、円弧状の本体部３０１は、略均一な厚みの平板を円弧状に湾曲させたような形状を有し、第１実施形態よりも軸方向の高さ及び径方向の厚みが抑制されている。

この本体部３０１は、複数のソレノイドバルブ１５０を軸方向に向けて互いに平行に、その外周面３０１ｂ上に周方向に間隔を空けて配置可能に構成されている。本体部３０１に対して軸方向フロント側からソレノイドバルブ１５０の電磁部１５２を当接させることで、ソレノイドバルブ１５０と内蔵される電子回路基板とが電気的に接続されるように構成されている。これにより、複数のソレノイドバルブ１５０による変速制御を行うことができる。

本体部３０１の外周面３０１ｂの中央における軸方向リヤ側には、自動変速機１の外部機器と電気的に接続するためのコネクタ３０２が一体に設けられている。図１２に示すように、変速機ケース２内に電子制御ユニット３００を組み付けた際、コネクタ３０２は、変速機ケース２を軸方向リヤ側に向けて貫通するように配置される。

本体部３０１は、第１実施形態と同様に、電子回路基板が回転数センサ３０３,３０４と共に樹脂モールドによって一体に形成されている。電子制御ユニット３００は、変速機構３０の入力回転数を検出するための第１回転数センサ３０３の検出部が本体部３０１の内周面３０１ａの中央から径方向内側へ突出して一体に設けられている。また、電子制御ユニット３００は、本体部３０１の軸方向リヤ側端部の中央から径方向内側に向けて延びるセンサ支持部３０５を備え、該センサ支持部３０５の先端に、変速機構３０の出力回転数を検出するための第２回転数センサ３０４が一体に設けられている。

上述の構成を有する電子制御ユニット３００は、変速機ケース２に対して組み付ける際、まず、電子制御ユニット３００を軸方向フロント側から変速機ケース２内に軸方向に挿入して組み付け、その後、複数のソレノイドバルブ１５０を電子制御ユニット３００の外周面側に開口するバルブボディ１００のバルブ挿入孔１２０にそれぞれ挿入し、電子制御ユニット３００とも電気的に接続する。

上述の電子制御ユニット３００によれば、本体部３０１の軸方向の高さ及び径方向の厚みが抑制されているため、より効果的に自動変速機１の小型化を図ることができる。また、変速機ケース２内に電子制御ユニット３００を傾けずに軸方向に挿入するだけで取り付けることができ、その後、電子制御ユニット３００に対して軸方向フロント側からソレノイドバルブ１５０を接続することができるので、予めソレノイドバルブ１５０が挿入された電子制御ユニット２００を変速機ケース２に対して傾けながら組み付ける第１実施形態の電子制御ユニット２００と比べて、自動変速機１の組み立てが容易である。

以上のように、本実施形態によれば、電子制御ユニット２００，３００はその内周面が変速機構３０の外周面に沿って周方向に延びるように形成されているので、ボックス形状の外形を有する電子制御ユニット２００，３００が円筒状の外形をなす変速機構３０の外側に配設される従来の自動変速機１に比べて、自動変速機１全体を径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機１の車両搭載性が向上する。

また、本実施形態によれば、バルブボディ１００は、その内周面が変速機構３０の外周面に沿って周方向に延びるように形成されているので、ボックス形状の外形を有するバルブボディ１００と電子制御ユニット２００，３００が円筒状の外形をなす変速機構３０の外側に配設される従来の自動変速機１に比べて、自動変速機１全体を径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機１の車両搭載性が更に向上する。

また、本実施形態によれば、バルブボディ１００における軸方向一方端に周方向に並ぶ複数のソレノイドバルブ１５０が設けられており、電子制御ユニット２００，３００は、ソレノイドバルブ１５０に隣接配置されているので、電子制御ユニット２００，３００に対する複数のソレノイドバルブ１５０の接続をケーブルを介さずに容易に行うことができる。

また、本実施形態によれば、電子制御ユニット２００，３００には、回転要素の回転数を検出する回転数センサ２０３，２０４，３０３，３０４が一体に形成されているので、回転数センサ２０３，２０４，３０３，３０４が電子制御ユニット２００，３００と別体の部品として設けられた従来の自動変速機１に比べて、回転数センサ２０３，２０４，３０３，３０４を含めた電子制御ユニット２００，３００を変速機ケース２内へ容易に取り付けることができる。

また、本実施形態によれば、電子制御ユニット２００，３００は、変速機ケース２内の縦壁部１０４の軸方向フロント側の収容空間Ｓに配設されるので、変速機ケース２内の空間を有効に利用して電子制御ユニット２００，３００を収容することができる。

また、本実施形態によれば、縦壁部１０４の軸方向フロント側の収容空間Ｓ内に配設された第１クラッチＣＬ１のクラッチドラム３１の回転数を検出する第１回転数センサ２０３，３０３を有するので、回転数センサが電子制御ユニットと別体の部品として設けられた従来の自動変速機に比べて、第１回転数センサ２０３，３０３を含めた電子制御ユニット２００，３００を変速機ケース２内へ容易に取り付けることができる。

また、本実施形態によれば、回転数センサ２０３，２０４，３０３，３０４として、縦壁部１０４に支持されるカウンタドライブギヤ１８の回転数を検出する第２回転数センサ２０４，３０４を有するので、回転数センサが電子制御ユニットと別体の部品として設けられた従来の自動変速機１に比べて、第２回転数センサ２０４，３０４を含めた電子制御ユニット２００，３００を変速機ケース２内へ容易に取り付けることができる。

さらに、本実施形態の自動変速機１の製造方法によれば、ボックス形状の外形を有する電子制御ユニット及びバルブボディが円筒状の外形をなす変速機構の外側に配設される従来の自動変速機に比べて、三次元積層造形法によって変速機構３０の外周面に沿って周方向に延びる内周面を有するバルブボディ１００を製造できるので、該バルブボディ１００を組み付けた自動変速機１は、全体を径方向にコンパクトに構成することができる結果、自動変速機１の車両搭載性が向上する。

また、バルブボディ１００が三次元積層造形法によって造形されるので、金型の型抜きを考慮する必要がないことから、バルブボディ１００の油路設計において、全ての油路を全長に亘って表面に開口させなければならないなどといった従来のような制約を受けない。そのため、油路の形状やレイアウトに関して高い自由度が得られると共に、このことによって、バルブボディ１００の形状自由度や変速機ケース２内でのレイアウトの自由度も高くなる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、以上の実施形態では、電子制御ユニットが変速機構の周方向の一部の範囲において連続するように形成されたもの例を説明したが、本発明において、電子制御ユニットは、全周に亘って取り囲むように完全な筒状に形成されたものであってもよい。

また、以上の実施形態では、電子制御ユニット２００，３００の内周面が第１クラッチＣＬ１の外周面に沿って周方向に延びるように形成されている自動変速機１について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、変速機構３０を構成する他の機構、例えば、第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３、第２クラッチＣＬ２、第１、第２、第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ等の外周面に沿って周方向に延びるように電子制御ユニットの内周面が形成されていてもよい。

また、以上の実施形態では、バルブボディ１００が変速機ケース２と別体に形成されている自動変速機１の例を説明したが、本発明において、バルブボディは変速機ケースと一体に形成されてもよい。これによれば、自動変速機の部品点数及び組立工数を削減することができる。

更に、以上の実施形態では、遊星歯車型の自動変速機１の例を説明したが、これに限るものではなく、例えば、遊星歯車型以外の自動変速機（ＣＶＴ、ＡＭＴ等）にも本発明を適用することができる。

以上のように、本発明によれば、電子制御ユニットを有する自動変速機の小型化を図ることが可能となるから、この種の自動変速機及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動変速機
２ 変速機ケース
１８ カウンタドライブギヤ（出力部材）
３０ 変速機構
３１ クラッチドラム（入力側回転要素）
１００ バルブボディ（油圧制御機構）
１０４ 縦壁部（中間壁）
１５０ ソレノイドバルブ（油圧ソレノイド弁）
２００ 電子制御ユニット
２０３ 第１回転数センサ（回転数検出手段）
２０４ 第２回転数センサ（回転数検出手段）
３００ 電子制御ユニット
３０３ 第１回転数センサ（回転数検出手段）
３０４ 第２回転数センサ（回転数検出手段）
ＣＬ１ 第１クラッチ（入力クラッチ）
Ｓ 収容空間

Claims (9)

1. 変速機ケース内に、回転要素を含む変速機構と、該変速機構を制御するための油圧制御機構と、該油圧制御機構を電子制御するための電子制御ユニットと、が配設された自動変速機であって、
   前記電子制御ユニットは、その内周面が前記変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように形成されている
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記油圧制御機構は、その内周面が前記変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記油圧制御機構における軸方向一方端に周方向に並ぶ複数の油圧ソレノイド弁が設けられており、
   前記電子制御ユニットは、前記油圧ソレノイド弁に隣接配置されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記油圧制御機構は、前記変速機ケースと一体に形成されている
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機。
5. 前記電子制御ユニットには、前記回転要素の回転数を検出する回転数検出手段が一体に形成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
6. 前記変速機ケースは中間壁を有し、
   前記電子制御ユニットは、前記中間壁の軸方向一方側の収容空間に配設される
   ことを特徴とする請求項５に記載の自動変速機。
7. 前記収容空間内に、前記変速機構における入力クラッチが配設され、
   前記回転数検出手段は、前記入力クラッチの入力側回転要素の回転数を検出するセンサを含む
   ことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機。
8. 前記回転要素は中間壁に支持される出力部材を含み、
   前記回転数検出手段は、前記出力部材の回転数を検出するセンサを含む
   ことを特徴とする請求項６又は７に記載の自動変速機。
9. 変速機ケース内に、回転要素を含む変速機構と、該変速機構を制御するための油圧制御機構と、該油圧制御機構を電子制御するための電子制御ユニットと、が配設された自動変速機の製造方法であって、
   前記電子制御ユニットは、その内周面が前記変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように形成されており、
   前記油圧制御機構を三次元積層造形法によってその内周面が前記変速機構の外周面に沿って周方向に延びるように造形する造形工程を有する
   ことを特徴とする自動変速機の製造方法。