JPS6138260A - 鋳造構造体の開口部に栓体を圧入する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はアルミニウム、銅など軟質金属製で油路などの
穴が設けられた本体に鉄などの剛体を圧入した場合の本
体の表面構造に関する。

［従来の技術］ 自動変速機のケース、ハウジング、バルブボディ、オイ
ルポンプボディなとは通常軟質金属であるアルミニウム
合金の鋳造で形成され、内部には油路などの用途のため
鋳抜きまたは機械加工により穴が形成され、必要に応じ
て穴には鉄製の盲栓、絞り形成のためのオリフィス刊栓
等の剛体が圧入される。車両用自動変速機ではアルミニ
ウム合金製ケース本体の穴に栓を圧入する場合従来栓自
体が変形しやすい薄肉カップ状を呈し、圧入後は栓自体
が変形するものを用いており、ケース本体の外形にはほ
とんど影響を与えないのが通常であった。しかるにカッ
プ状栓は、圧入工程を自動化する場合、栓が傾いて圧入
される、いわゆる傾圧入されやすく、圧入不良が発生す
る確率が大きい欠点がある。

［解決しようとする問題点］ 前記栓の圧入の自動化による栓の傾圧入を防止するには
栓に方向性のない球を用いれば良いが、剛性が大きいた
め本体の穴近傍に本体の表面がある揚台、該表面が膨出
するなどの変形が生じやづ−い。この本体表面の膨出は
該表面が他の部材との接合面であると接触性が悪く隙間
が生じて組付上問題を生じる。

本発明の目的は１．［記剛球など剛体を本体の穴に圧入
し本体面に膨出部が生じた場合においても他の部材との
組付上の問題が生じないようにした軟質金属体の表面構
造の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は剛体が圧入された穴を有する軟質金属製本体に
おいて、前記剛体の圧入により膨出する前記穴近傍の本
体面に膨出逃げのための肉取り部を設けたことを構成と
する。

し作用および発明の効果〕 本体面に膨出逃げのための肉取り部を設けているので剛
体を圧入して膨出部が生じても他の部材との接合面にお
ける接合性の低１・が防止できる。

［実施例１ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

本発明は第１図に示す如く、剛体１が圧入された穴２を
有する軟質金属製本体３において、前記剛体の圧入によ
り膨出する前記穴近傍の本体面に膨出逃げのための肉取
り部４を設けたことを構成とする。

第２図は車両用自動変速機のギアトレインを示す断面図
、第３図はその要部を示す。

自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例ではトル
クコンバータ）２００と、トランスミッション３００と
、油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置１０と、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３プラネ
タリギアセツトｐ３、油圧サーボににり作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキＢ２　、Ｂ３　、および２つの一
方向りラッチＦ１　、Ｆ２を備える前進３段後進１段の
アンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成され
る。

自動変速Ｂ　ｉｏｏのケース１１０は、トルクコンバー
タ２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０
、オーバードライブ遊星歯車変速装Ｗ１０とアンダード
ライブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラ
ンスミッションケース１３０、自動変速機１００の後側
を蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり
、これらトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミッションケース１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルトで同軸心を有する
よう締結されている。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
た入力部材であるフロントカバー１１１、該フロントカ
バー１１１に外周で溶接された円環板状のリアカバー１
１２、該リアカバー１１２の内周壁面の内壁に周設され
たポンプインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対
向して配置されたタービンランナ２０６、該タービンラ
ンナ２０６を保持しているタービンシェル２０７、一方
向クラッチ２０２を介して固定軸２０３に支持されるス
テータ２０１、および前記フロントカバー１１１の内面
に設けられた摩擦面２０と出力部材であるタービンハブ
２０８に内周が連結された円環板状のクラッヂディスク
５０からなり、前記フロントカバー１１１とタービンハ
ブ２０８との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプ
クラッチ）８０を備えている。前記トルクコンバータ室
１２１とその後方に連続する前記トランスミッションケ
ース１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部
に歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心
部に前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイル
ポンプボディ１５１がトランスミッションケース１３０
の前がね端面に設けられた内周いんろう面１八に外周い
んろう面１Ｄが嵌め込まれて印ろう嵌合されると共に締
結され、また前記オイルポンプボディ１５１の後側には
、前記筒状部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒
状のフロントサポート１５３を有するオイルポンプカバ
ー１５４が締着されている。前記トルクコンバータハウ
ジングの後端部１２０Ａは、端部内周２０が前記オイル
ポンプボディ１５１の外周いんろう面１Ｄに印ろう嵌合
される印ろう面とされている。前記オイルポンプボディ
１５１とオイルポンプカバー１５４とはオイルポンプハ
ウジング１５５を形成し、前記トルクコンバータ室１２
１と変速装置室１３２どの隔壁であるとともにトランス
ミッション３００の前部支壁となっている。オイルポン
プ１５０Ｉよ、本実施例ではクレセントタイプの歯車ポ
ンプが使用され、５５０５は前記オイルポンプボディか
ら突設されたクレセント、５０７は吸入口を示す。

本発明における軟質金属製本体３の一実施例である前記
オイルポンプカバー１５４は、アルミニウム合金の鋳造
で製造されて略円盤状を呈し、内部には鋳抜きまたはド
リル加工により本発明における穴２の一例である半径方
向穴５５が設けられ、その開口がわ端部５５Ａには本発
明における剛体１の一実施例である剛球５６が盲栓とし
て圧入され、油圧サーボＣ−０への作動油供給油路とさ
れている。

５７は前記オイルポンプカバー１５４の前記オイルポン
プボディ１５１との接合面５４Ａの前記剛球５６の圧入
位置近傍の所定位置に前記剛球５６の径に対応して形成
され、剛球５６の圧入によって生じるオイルポンプカバ
ー１５４の前記接合面５４Ａの膨出を逃げ、前記膨出が
接合面５４Ａの主平面から突出することを防止している
肉取り部（本発明における肉取り部４）である。この肉
取り部５７によりオイルポンプボディ１５１とオイルポ
ンプカバー１５４との接合性は保たれ締着による接合面
からの油洩れの増大は有効に防止される。この肉取り部
５７はオイルポンプカバー１５４の鋳造時に形成するこ
とで低コストに形成できる。また剛球５６はボールベア
リングがそのまま利用できるため高精度、低コストであ
るとともに方向性がないため傾圧入は発生せず、組付を
自動化した場合に好適であるとともに極めて強靭である
ためシール性および耐久性に優れる。

また、前記トランスミッションケース１３０の変速装置
室１３２中間にはオーバードライブ機構室１３３とアン
ダードライブ機構室１３４とを区隔するとともに後向き
に突出する筒状のセンターサポート１５８を有づる中間
支壁１５９が別体で鋳造されて嵌め込まれている。トラ
ンスミッションケース１３０の後部には、前向きに突出
する筒状の、リアサポート１５６を有する後部支壁１５
７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造されて
設けられている。

前記オイルポンプハウジング（前部支壁または隔壁）１
５５と後部支壁１５７の間が前記トランスミッション３
００を収納する変速装置室１３２をなし、後部支壁１５
７どエクステンションハウジング１４０の間が変速装置
の出力軸室１４１を形成していて、該出力軸室１４１内
には電子制御式センサロータ１４３、スピードメータド
ライブギア１４４が出力軸に固着されて設けられ、また
後端部には前記フロントサポート１５３と同軸心にプロ
ペラシャフト（図示せず）に連結されて図示しないスリ
ーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３の後方に外
周にフランジ部１２ａが設けられた大径後端部１２を有
し、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成
されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動＠１４が回転自
在に設りられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリング
（ブツシュ）を介して回転自在に摺接し、その大径後端
部１５には軸心に後向ぎの中心穴１６が形成されている
。中間伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心
を有し直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けら
れている。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１
４の中心穴１６内に差し込まれ、該中心穴１６の内壁と
メタルベアリングを介して摺接している。出力軸３６は
、中間部３１で第３プラネタリギアセツトｐ３のリング
ギアＲ２と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けて
いる７ランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前
記スリーブヨークとスプライン嵌合している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４に７ランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯはパノ〕軸
１１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイ
ンナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギ
アセツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サー
ボドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外
周壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌
め込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成する
と共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６
、外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチ
ＣＯを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている
。第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２
３をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ
、その外周にアウタレース２７とトランスミッションケ
ース１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設
けられ、その後側の中間支壁１５９の外筒部３１の前側
にピストン２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボ
Ｂ−０を形成し、該外筒部３１の先端にリターンスプリ
ング３２が設けられている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に筒状クラッチハブ３５が溶接
された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後
端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に環
状ピストン４７が嵌め込まれてクラッチｃ１の油圧サー
ボＣ−１を形成すると共に内周側にリターンスプリング
４９、さらにクラッチハブ３５の外周にクラッチＣ２が
装着され、クラッチｃ２を介して第２油圧サーボドラム
４１、および第３油圧サーボドラム４６が連結されてい
る。該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラ
ネタリギアセツトｐ２が設けられ、そのリングギアＲ１
はクラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介して第３油
圧サーボドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ
１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サン
ギアｓ１はサンギア軸４５に一体に形成されている。ま
た、第２油圧サーボドラムおよび第３油圧ザーボドラム
４１．４６および第２プラネタリギアセツトｐ２を最小
空間でカバーするよう成型された連結ドラム６ｏが、そ
の先端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、
後端は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサンギ
ア軸４５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設
けられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７６、ブレーキＢ３のブレ
ーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後
部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランスミ
ッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌
め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し、
また該油圧サ−ボＢ−３のリターンスプリング７９はリ
アサポート１５６先端に装着された７ランジ板８２によ
り支持されている。前記ブレーキＢ２の内側には、サン
ギア軸４５をインナレースとする一方向りラッチＦ１が
設けられ、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続され
、前記一方向クラッチＦ１の後側にインナレース８３を
第４油圧サーボドラム７２と外側内径においてスプライ
ン嵌合した一方向りラッヂＦ２が装着されている。第３
プラネタリギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギア
軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリアＰ２が前
側の一方向クラッチＦ２のアウタレース８６に連結され
ると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキングギ
ア８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部
３７に連結されている。前記パーキングギア８５は自動
変速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択し
たとき、パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛み
合い出力軸３６を固定する。

第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラム６０の
後側の余剰空間には、前方に開口した環状の第４油圧サ
ーボドラム７２が設けられている。該第４油圧サーボド
ラム７２内の所定位置より突設し、前記第４油圧サーボ
ドラム７２と溶接部により連結され、油圧サーボの油圧
もれを防止する中間筒７１をプレス成型している。前記
第４油圧サーボドラム７２と中間ｎ１１との間に環状ピ
ストン７３が嵌め込まれてブレーキ８２の油圧サーボＢ
−２を形成すると共に、第４油圧サーボドラム７２の内
周壁と中間筒７１との間にリターンスプリング７４、外
周壁の内側にブレーキＢ２が装着されている。前記中間
筒７１はピストン７３の面積を最適な径としている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）
の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにしは対応する一方向ク
ラッチエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらにｆ
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。

ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放して
いることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の剛体が圧入された穴を有する軟質金属
体の表面Ｍ４造を示す斜視図、第２図は本発明の剛体が
圧入された穴を有する軟質金属体の表面構造を採用した
車両用自動変速機の断面図、第３図は第２図の主要部拡
大図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）剛体が圧入された穴を有する軟質金属製本体におい
   て、前記剛体の圧入により膨出する前記穴近傍の本体面
   に膨出逃げのための肉取り部を設けたことを特徴とする
   剛体が圧入された穴を有する軟質金属体の表面構造。 ２）前記本体はアルミニウム鋳造合金製であり、前記剛
   体は剛球であり、前記穴近傍の本体面は他の部材との接
   合面であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の剛体が圧入された穴を有する軟質金属体の表面構造。