JPS6138212A - 回転部材支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［利用分野］ 本発明は、相対回転する部材間に介在されるスラストワ
ッシャの取付構造に関する。

［従来技術］ 車両用自動変速機のトランスミッションなど回転する機
械では、スラストおよび相対回転が生ずる２つの回転部
材間または回転部材と固定部材間にスラストワッシャを
介在させる。このスラストワッシャと両部材との接触面
または当接面が半径方向に大きく相違する場合、スラス
トワッシャには大きな歪応力が生じるため高い剛性が必
要とされ、通常剛性の高い裏金付のスラストワッシャが
使用される。

［解決ずべき問題点］ 上記の如く剛性の高いスラストワッシャの使用は、高価
であるとともに重量が大ぎく、且つ軸方向寸法も大きく
なるので車両用自動変速機の小型化、軽量化の観点から
不利となっている。

本発明の目的は、軽量小型で比較的剛性の低い合成樹脂
製スラストワッシャの使用が可能で車両用自動変速機の
小型化、軽量化に有利に車両用自動変速機のスラストワ
ッシャ取付構造の提供にある。

［解決手段］ 本発明はトランスミッションの相対回転する２つの部材
間に介在され、前記２つの部材の内の一方の部材との当
り面の半径方向位置が前記２つの部材の内の他方の部材
との当り面の半径方向位置と相違する部分が多いスラス
トワッシ１１において、前記２つの部材の一方に、前記
他方の部材の当り面に半径方向位置を接近させてスナッ
プリング、Ｅリング、サークリップなど係止手段を取付
け、該スナップリングを前記一方の部材のスラストワッ
シャとの当り面としたことを構成とする。

［作用効果］ スラストワッシャが両側部材から受ける外力の半径方向
位置が接近できるのでスラストワッシャに生じる歪応力
が小さいため、ナイロン６、ナイロン６６、フェノール
樹脂、ＦＲＰ、テフロン（商品名）など樹脂製で剛性が
小さく軽量、小型で且つ安価なスラストワッシャが使用
でき、自動変速機など回転機械の小型化、軽量化が可能
となる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づぎ説明する。

第２図は車両用自動変速機のスラストワッシャ取付構造
を適用したトランスミッション付断面図、第１図はその
要部拡大図を示す。

自動変速＠　ｉｏｏは、流体伝動装＠（本実施例ではト
ルクコンバータ）　　２００と、トランスミッション３
００と、油圧＆１１１１１装置４００とから構成される
。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置１０と、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３プラネ
タリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベル１〜ブレーキＢ
１．２つの多板ブレーキＢ２　、　Ｂ３　、および２つ
の一方向りラッチＦｌ　、Ｆ２を備える前進３段後進１
段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成
される。

自動変速機のケース１１０は、前記トルクコンバータ２
００を収容するトルクコンバータハウジング１２０と、
オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置４０とを同軸上に直列して収容す
る筒状部４０Ａおよびその下部に一体鋳造した周側壁４
０Ｂの底面開口をオイルパン４０１で蓋してなる制御装
置箱部４０Ｂを有するトランスミッションケース１３０
、自動変速１　ｉｏｏの後側を蓋するエクステンション
ハウジング１４０とからなり、これらトルクコンバータ
ハウジング１２０と、トランスミッションケース１３０
と、エクステンションハウジング１４０とはそれぞれ多
数のボルトで同軸心上に締結されている。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
た前記トルクコンバータハウジング１２０のトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０６、該タービンランナ２０６を保
持しているタービンシェル２０１、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０
７との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッ
チ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１２
１とその後方に連続するトランスミッションケース１３
０の筒状部４０Ａ内の変速装置室１３２との間には、内
部に歯車式オイルポンプ１５０が収容されるとともに中
心部に前向きに突出する筒状部１５２を有するオイルポ
ンプボディ１５１が前記トランスミッションケース１３
０の前端面にいんろう嵌合されるとともに締結され、ま
た前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記筒状
部１５２と同軸芯を有し後向きに突出した筒状のフロン
トサポート１５３が設番プられたオイルポンプカバー１
５４が締結されている。前記オイルポンプボディ１５１
とオイルポンプカバー１５４とはオイルポンプハウジン
グ１５５を形成し、本実施例ではトルクコンバータ室１
２１と変速装置室１３２どの隔壁であるとともにトラン
スミッションの前部支壁となっている。また、変速装置
室１３２の中間にはオーバードライブ機構室１３３とア
ンダードライブ機構室１３４とを区隔するとともに後向
きに突出する筒状のセンタサポート１５８を有する中間
支壁１５９が別体で鋳造されて嵌め込まれている。トラ
ンスミッションケース１３０の後部には、前向きに突出
する筒状のリアサポート１５６を有する後部支壁１５７
が一体鋳造により設けられている。前記オイルポンプハ
ウジング１５５と後部支壁１５７の間が前記変速装置室
１３２をなし、後部支壁１５７とエクステンションハウ
ジング１４０の間が変速装置の出ツノ軸室１４１を形成
している。該出力軸室１４１内には電子制御式センサロ
ータ１４３、スピードメータドライブギア１４４が出力
軸に固着して設けられ、また後端部には前記フロントリ
ポート１５３と同軸心の図示しないスリーブヨークが挿
通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３から後方に
突出した部分にクラッチ部１２ａが設けられているとと
もに後端部１２はやや大径とされ、中心に後向きの中心
穴１３が形成されている。

前記入力軸１１の後方には、先端が前記中心穴１３に差
し込まれて摺接し、入力軸１１に直列的に配され後端部
１５はやや大径とされ、後向きの中心穴１６が形成され
、中間伝動軸１４が回転自在に配されている。出力軸３
６は、先端が前記中心穴１６に差し込まれて回転自在に
支持され中間部３１で第３プラネタリギアセツトｐ３の
リングギアＲ２と噛合する後方に突出した軸支部８１を
設けている７ランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３
８で前記スリーブヨークとスプライン嵌合している。

Ａ−バードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４に７ランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧ザーボＣ−０を形成づると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してキャリアＰＯと連結されている。第１油圧サ
ーボドラム２４の内周にインナレース軸２３をインナレ
ースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、その外周に
アウタレース２７とトランスミッションケース１３０の
間にクラッチＧＯおよびブレーキＢＯが設けられ、その
後側の中間支壁１５９の前側にζストン２９が嵌め込ま
れブレーキＢＯの油圧サーボＢ−０を形成し、中間支壁
１５９の外筒部内周３１にリターンスプリング３２が嵌
め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１が前記セ
ンターサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外
周壁間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２
の油圧サーボＣ−２を形成づると共に内周壁側にリター
ンスプリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着
されている。前記第２油圧ザーボドラム４１の後側には
、後方に開口すると共に前方に筒状クラッチハブ３５が
溶接された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４
の後端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間
に環状ピストン４７が嵌め込まれてクラッチｃ１の油圧
サーボＣＩを形成すると共に内周側にリターンスプリン
グ４９、さらに筒状クラッチハブ３５の外周にクラッチ
Ｃ２が装着され、クラッチｃ２を介して第２．３油圧サ
ーボドラム４１．４６が連結されている。該第３油圧サ
ーボドラム４６の後側には、第２プラネタリギアセツト
ｐ２が設けられ、そのリングギアＲ１は筒状クラッチハ
ブ４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧ザーボドラ
ム４６に連結され、キャリアＰ１は前記出力軸３６の先
端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１はサンギア軸４
５に一体に形成されている。また、第２．３油圧サーボ
ドラム４１．４Ｇおよび第２プラネタリギアセツトｐ２
を最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム６０
が、その先端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着
され、後端は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側で
サンギア軸４５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ
１が設けられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、ブレーキＢ３のブ
レーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランス
ミッションケース１３０の間の環状穴にピストン１７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し
、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９は
リアサポート１５６先端に装着されたフランジ板８２に
より支持されている。前記ブレーキＢ２の内側には、サ
ンギア軸４５をインナレースとする一方向りラッチＦ１
が設けられ、そのアウタレース３９がブレーキＢ２と接
続され、前記一方向クラッチＦ１の後側にリターン付勢
手段およびインナレース８３を第４油圧サーボドラム７
２と外側内径におい゛Ｃスプライン嵌合した一方面クラ
ッチＦ２が装着されている。第３プラネタリギアセツト
ｐ３は、サンギアＳ２がサンギア軸４５と一体に形成さ
れ、キャリアＰ２が前側の一方面クラッチＦ２のアウタ
レース８６に連結されると共にブレーキＢ３と連結され
、外周にパーキングギア８５を周設したリングギアＲ２
が出力軸３６の中間部３７に連結されている。＃記パー
キングギア８５は自動変速機のシフトレバ−をパーキン
グ（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪８４がパー
キングギア８５に噛み合い出力軸３６を固定する。

前方に開口した環状の第４油圧ザーボドラム７２には中
間筒１１がプレス成型され、前記第４油圧サーボドラム
７２と中間筒７１との間に環状ピストン７３が嵌め込ま
れてブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２を形成すると共に
、第４油圧サーボドラム７２の内周壁と中間筒７１との
間にリターンスプリング７４、外周壁の内側にブレーキ
Ｂ２が装着されている。

第１図に示す如く、前記クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２の第２油圧サーボドラム４１の内筒４４１の外周には
、前記内筒４４１の後端部外周に設けられた溝５１、該
満５１に：ＩＮめ込まれたスナップリング５２、該スナ
ップリング５２に内周が係止された円環板状のスプリン
グリテーナ５３、および前記クラッチＣ２の油圧サーボ
Ｃ−２のピストン４２と前記スプリングリテーナ５３と
の間に圧縮状態で介在された本実施例では後端が前記リ
テーナ５３に固着された多数のコイルスプリングからな
る前記リターンスプリング５４からなる前記ピストン４
２のリターン付付勢手段５０が設けられている。前記ス
ナップリング５２と、前記中間伝動軸１４の大径の後端
部１５の外周に設けられている鍔状部１５ａの前面１５
ｂとの間には、第３図、第４図、第５図に示すスラスト
ワッシ１７１が介在され、伝動時これら２つの部材間で
生じるスラストを受は持っている。このスラストワッシ
ャ１はナイロン６製で、一方に前記スナップリング５２
との当り面ＩＡ、他方に前記鍔状部の前面１５ｂとの当
り面１Ｂおよび半径方向の潤滑油流通溝１Ｃ１内周に前
記第２油圧サーボドラムの内筒４４１の後端面に形成さ
れた凹所と歯合する歯１Ｄが設けられている。これによ
りスラストワッシャ１は半径方向のほぼ同位置にある当
り面１Ａおよび１Ｂから主に圧縮外力を受は内部に生じ
る応力は主に圧縮応力が生じ歪応力が生じないので小型
の合成樹脂（プラスチック）製でも十分な耐久性を有す
る。また本実施例の如く、スナップリングは油圧サーボ
のピストンのリターン付勢手段のものも利用することに
より、別途スナップリングを取付けるための加工および
組付工数が省け、製造コスト低減に有利となる。

第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラム６０の
後側には、前方に開口し、後記するりターンスプリング
のリアクションプレートを兼ね、外筒７２１、内筒７２
２および両者を連結する側壁７２３からなり、プレスに
より断面をコの字型に成型され加工により内周にインナ
スプライン７２４、外周にトランスミッションケース１
３０とスプライン嵌合するアウタスプライン７２５を形
成し、アウタスプライン７２５によりトランスミッショ
ンケース１３０に回転方向に固定されると共にスナップ
リング７３３とトランスミッションケース１３０に形成
された段差７２６とから軸り向に固定され、油圧サーボ
の後側でブレーキＢ３係合時の押圧力を受【プ、スナッ
プリング７３３により支持する環状の第４油圧サーボド
ラム７２が設けられている。前記第４油圧サーボドラム
７２と溶接部７１Ａにより連結され、油圧サーボの油圧
もれを防止する中間筒７１が溶接されている。その外周
がわには内周側の端面に後記する連結具を取付け、外周
側の前側に聞［１した穴を有する一端部からなるピスト
ン本体７３１と該ピストン本体１３１の一端部をＬ字状
の壁部後側面によりカバーしたアダプタスリーブ７３２
とからなるピストン７３が前記第４油圧サーボドラム７
２と該ドラム７２内の所定位置より突設した中間筒７１
との間に嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２
を形成し、前記中間筒７１はピストン７３の面積を最適
な径としている。

前記リターン付勢手段９０は、一端を前記ピストン７３
の内周側に固着し、前記中間筒１１の内がわに廻り込ま
せた連結具９１と、前記内筒７２２に固着されたスナッ
プリング９５に支持されたリテーナ９２と、前記連結具
９１とリテーナ９２との間に配設したリターンスプリン
グ９３とからなる。前記スナップリング９５と、前記一
方向クラッチＦ１のアウターレース３９との間には本発
明の第２実施例にかかるリターンスプリング２が取付け
られている。リターンスプリング２は第６図、第７図お
よび第８図に示す如く、一方は前記アウターレース３９
との当り面２Ａとされるとともに潤滑油の流通溝２Ｂが
半径方向に多数段けられ、他方向前記スナップリング９
５との当り而２Ｃとされ、外周には前記リテーナ９２に
設けられた６所９２１と嵌歯する凹所２Ｄが設けられて
いる。本実施例のスラストワッシャ取付機構においては
第３図〜第５図に示した実施例と同様の作用効果を有す
る。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開疫な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）
の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

（Ｌ　）は対応づる一方面クラッチがエンジンドライブ
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態におい
ては係合しないことを示寸。さらにＬは対応する一方面
クラッチエンジンドライブ状態において係合しているが
、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達が保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらに
ｆは対応する一方面クラッチがフリーであることを示す
。さらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放し
ていることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のスラストワッシャ取付機構を適用した
車両用自動変速機の要部拡大断面図、第２図は第１図の
全体断面図、第３図はスラストワッシャの正面図、第４
図はそのＡ−Ａ断面図、第５図はそのＢ−８断面拡大図
、第６図は他の実施例のスラストワッシャの正面図、第
７図はそのＣ−Ｃ断面図、第８図はそのＤ−Ｄ断面拡大
図である。 図中　　１．２・・・スラストワッシャ　４４．７３３
・・・スナップリング　５０．９０・・・リターン付勢
手段９２・・・リテーナ　１００・・・自動変速機　２
００・・・トルクコンバータ　３００・・・トランスミ
ッション　４００・・・油圧制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）相対回転する２つの部材間に介在され、前記２つの
   部材の内の一方の部材との当り面の半径方向位置が前記
   ２つの部材の内の他方の部材との当り面の半径方向位置
   と相違する部分を有するスラストワッシャにおいて、 前記２つの部材の一方に、前記他方の部材の当り面に半
   径方向位置を接近させてスナップリング、Ｅリング、サ
   ークリップなど係止手段を取付け、該スナップリングを
   前記一方の部材のスラストワッシャとの当り面としたこ
   とを特徴とするスラストワッシャ取付機構。 ２）前記相対回転する２つの部材は車両用自動変速機の
   構成要素であり、前記係止手段は、トランスミッション
   内に設けられた油圧サーボのピストンのリターン付勢手
   段のスプリングリテーナ係止用のスナップリングを利用
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のスラ
   ストワッシャ取付機構。