JPS6138250A - プラネタリギアセツト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、プラネタリギアセットのリングギアと、該リ
ングギアを摩擦係合装置と連結するハブ部材との結合手
段にかかる。

［従来技術］ プラネタリギアセットは、サンギア、リングギア、キャ
リア、および該キャリアに回転自在に支持され、前記サ
ンギアおよびリングギアに噛合った複数のプラネタリビ
ニオンとからなり、リングギアを摩擦係合装置と連結す
る結合手段としては、従来よりリングギアの外周にアウ
タスプラインを形成して、摩擦係合装置の摩擦材とスプ
ライン嵌合していた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるにリングギアのピッチ円径と近寄っているかまた
はリングギアのピッチ円径の方が大きい場合の摩擦係合
装置との結合の場合は、リングギアと摩擦材をハブ部材
により連結するものがあるが半径方向への摺動性が大き
く、連結部の耐久性が必要であった。

［問題点を解決するための手段］ 本発明のプラネタリギアセット５０は、第１図に示す如
くサンギアＳ１、リングギアＲ１、該リングギアＲ１を
隣接した摩擦係合装置（摩擦係合クラッチ）Ｃ１と連結
するハブ部材４８、キャリアＰ１および我キャリアＰ１
に回転自在に支持され、前記サンギアＳ１およびリング
ギアＲ１に噛合った複数のプラネタリビニオンＰｐとか
らなるプラネタリギアセット５０において、前記リング
ギアＲ１とハブ部材４８とは、フランジｆ１を介して溶
接により結合されたことを構成とする。

［発明の作用、効果］ 以上の如く本発明のプラネタリギアセットは次の作用、
効果を奏する。

プラネタリギアセット５０のリングギアＲ１のピッチ円
形と近寄っているかまたはリングギアＲ１のピッチの円
径の方が摩擦係合クラッチＣ１の摩擦材（クラッチプレ
ート）Ｃ２より大きい場合のリングギアＲ１と摩擦材Ｃ
２の嵌合部材であるハブ部材４８との結合をフランジｆ
１を介して行ない各々を溶接により連結しているので軸
方向寸法を短縮できるためコンパクトなリングギアＲ１
とハブ部材４８とを溶接により結合しているため、イ）
加工性が向上し、リングギアＲ１とハブ部材４８とのピ
ッチ円径が車種により変更された場合でもフランジ［１
を変更するだけで良く、生産性の獲得ができる。

口）リングギアＲ１，７ランジｆ１、ハブ部材４８を各
々焼き入れ可能となり、強度が向上できる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図はオーバードライブを含む前進４速後進１速の車
両用自動変速機の前方がわ要部を示し、第２図はその全
体断面図、第３図はその後方がね要部を示す。

自動変速Ｉａｉｏｏは、流体伝動装＠（本実施例ではト
ルクコンバータ）２００と、トランスミッション３００
と、油圧制御装＠４００とから開成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
ト２０、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置１０と、第２プラネタリギアセツト５０、第３プラネ
タリギアセツト８０、油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向
りラッチＦ１　、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアン
ダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成される。

自動変速機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラン
スミッションケース１３０、自動変速機１００の後側を
蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり、
これらトルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミッションケース１３０と、エクステンションハウジン
グ１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されている。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０６、該タービンランチ２０６を保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０
７との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッ
チ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１２
１とその後方に連続する前記トランスミッションケース
１３０の筒状の変速装置室１３２どの間には、内部に歯
車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心部に
前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイルポン
プボディ１５１がトランスミッションケース１３０の前
がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され、また
前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記筒状部
１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロント
サポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４が締
着されている。

前記オイルポンプボディ１５１とオイルポンプカバー１
５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成し、前記
トルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２との隔壁
であるとともにトランスミッション３００の前部支壁と
なっている。また、前記トランスミッションケース１３
０の変速装置室１３２中間にはオーバードライブ機構室
１３３とアンダードライブ機構室１３４とを区隔すると
ともに後向きに突出する筒状のセンターサポート１５８
を有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて設けられて
いる。

トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアサポート１５６を有する後部支壁１
５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造され
て設けられている。前記オイルポンプハウジング（前部
支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記ト
ランスミッション３００を収納する変速装置室１３２を
なし、後部支壁１５７とエクステンションハウジング１
４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて、
エクステンションハウジング１４０には電子制御式セン
サロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４を
設け、また後端部には前記フロントサポート１５３と同
軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結されて図示
しないスリーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３から後方に
突出したフランジ部１２ａを有する後端部１２が大径で
あり、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形
成されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１
に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転
自在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間
伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し
直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けられてい
る。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中
心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸３６は、中間部
３７で第３プラネタリギアセツト８０のリングギアＲ２
と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けているフラ
ンジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合しており、出力軸室１４１に
おいて前記センサロータ１４３とスピードメータドライ
ブギア１４４を固着している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツト２０が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４に７ランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１のクラッチ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツト２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
０を介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。

第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２１とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢＯが設け
られ、その後側の中間支壁１５９の前側にピストン２９
が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ−ｏを形成し
、中間支壁１５９の先端内周部３１に設けられたリター
ンスプリング３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５９に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状突起３５を有する第３油
圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部１５に固
着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４
７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１を形
成すると共に内周側にリターンスプリング４９、さらに
環状突起３５の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッ
チＣ２を介して第２油圧ザーボドラム４１、および第３
油圧サーボドラム４６が連結されている。

第３油圧サーボドラム４６の後側には、本発明にかかる
第２プラネタリギアセツト５０が設けられ、そのリング
ギアＲ１はクラッチＣ１の摩擦材（クラッチプレート）
Ｃ２とスプライン嵌合するアウタスプライン４８ａを形
成し摩擦材への潤滑油穴４８ｂ　、　４８ｃを複数形成
したハブ部材であるクラッチハブ４８およびクラッチＣ
１を介して第３油圧サーボドラム４６に連結され、ｉヤ
リアロ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し
、ザンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形成されてい
る。また、第２．３油圧サーボドラム４１．４６および
第２プラネタリギアセツト５０を最小空間でカバーする
よう成型された連結ドラム６０が、その先端で第２油圧
サーボドラム４１の外周に固着され、後端は、第２第３
油圧サーボドラム４６の後側には、本発明にかかる第２
プラネタリギアセツト５０が設けられ、そのリングギア
Ｒ１はクラッチＣ１の摩擦材（クラッチプレート）Ｃ２
とスプライン嵌合するアウタスプライン４８ａを形成し
摩擦材への潤滑油穴４８ｂ　、　４８ｃを複数形成した
ハブ部材であるクラッチハブ４８およびクラッチＣ１を
介して第３油圧ザーボドラム４６に連結され、４−ヤリ
アＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、
ザンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形成されている
。また、第２．３油圧サーボドラム４１．４６および第
２プラネタリギアセツト５０を最小空間でカバーするよ
う成型された連結ドラム６０が、その先端で第２油圧サ
ーボドラム４１の外周に固着され、後端は、第２プラネ
タリギアセツト５０の後側でサンギア軸４５に連結され
、外周側にベルトブレーキＢ１が設けられている。リン
グギアＲ１のピッチ円径の方がクラッチＣ１の摩擦材（
クラッチプレート）Ｃ２より大きいため、リングギアＲ
１とクラッチハブ４８との結合はフランジｆ１を介して
行なわれ結合部Ａ１Ｂを溶接しており、７ランジｆ１は
円環板部ｆａをプレス成型し内周部ｆｂにプレス成型に
より抵抗部ｆｃを形成している。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、ブレーキＢ３のブ
レーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランス
ミッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し
、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９は
リアサポート１５６先端に装着された７ランジ板８２に
より支持されている。前記ブレーキＢ２の内側には、サ
ンギア軸４５をインナレースとする一方向りラッチＦ１
が設けられ、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続さ
れ、前記一方向クラッチＦ１の後側にリターン付勢手段
９０およびインナレース８３を第４油圧サーボドラム７
２と外側内径においてスプライン嵌合した一方向りラッ
ヂＦ２が装着されている。第３プラネタリギアセツト８
０は、サンギアＳ２がサンギア軸４５と一体に形成され
、ギヤリアＰ２が前側の一方面クラッチＦ２のアウタレ
ース８６に連結されると共にブレーキＢ３と連結され、
外周にパーキングギア８５を周設したリングギアＲ２が
出力軸３６の中間部３７に連結されている。前記パーキ
ングギア８５は自動変速機のシフトレバ−をパーキング
（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪８４がパーキ
ングギア８５に噛み合い出力軸３６を固定する。

第３図に示す如く第２プラネタリギアセツト５０外側の
連結ドラム６０の後側の余剰空間６１には、前方に開口
し、後記するリターンスプリングのリアクションプレー
トを兼ね、外筒７２１、内筒７２２および両者を連結す
る側壁７２３からなり、プレスにより断面をコの字型に
成型され加工により内周にインナスプライン７２４、外
周にトランスミッションケース１３０とスプライン嵌合
するアウタスプライン７２５を形成し、アウタスプライ
ン７２５によりトランスミッションケース１３０に回転
方向に固定されると共にスナップリング７３３とトラン
スミッションケース１３０に形成された段差７２６とか
ら軸方向に固定され、油圧サーボの後側でブレーキＢ３
係合時の押圧力を受け、スナップリング７３３により支
持する環状の第４油圧サーボドラム７２が設けられてい
る。前記第４油圧ザーボドラム７２と溶接部７１Ａによ
り連結され、油圧サーボの油圧もれを防止する中間筒７
１をプレス成型し、内周側７３４の一端面１３５に後記
する連結具を取付け、外周側７３６の前側に開口した穴
７３７を有する一端面７３８からなるピストン本体７３
１と該ピストン本体７３１の一端面７３８をＬ字状の壁
部後側面１３９によりカバーしたアダプタスリーブ７３
２とからなり、前記第４油圧サーボドラム７２をトラン
スミッションケース１３０に固定するスナップリング７
３３の組付性を向上させたピストン７３が前記第４油圧
サーボドラム７２と該ドラム７２内の所定位置より突設
した中間筒７１との間に嵌め込まれてブレーキＢ２の油
圧サーボＢ−２を形成し、前記中間筒７１はピストン７
３の面積を最適な径としている。

前記リターン付勢手段９０は、一端９１ａを前記ピスト
ン１３の内周側７３４の一端面７３５に固着し、他端９
１ｂを中間筒７１の内周側７１１から前記中間筒７１の
他端７１２り廻り込ませた連結具９１と、前記内筒７２
２の一端７２７に他端部９２１を固着し、内筒１２２の
一端７２７に固着されたスナップリング９５に固定され
たリング９４の外周９４１に係合するよう一端９２２を
廻り込ませたリテーナ９２と、前記連結具９１とリテー
ナ９２との間に配設したリターンスプリング９３とから
なる。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ＞
の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにＬは対応する一方向ク
ラッチエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列□に組込まれたクラッチあるいは
ブレーキによって動力の伝達が保証されていることから
必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらに
［は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す
。ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放し
ていることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボを適用した車両用自動変速機の前方がわ要部断面図、
第２図は第１図の全体断面図、第３図は第２図の後方が
わ主要部断面図である。 図中　　４８・・・クラッチハブ（ハブ部材）５０・・
・プラネタリギアセラ１−ｆ１・・・７ランジ　Ｓｌ・
・・サンギア　Ｒ１・・・リングギア　Ｐｌ・・・キャ
リア　Ｐｐ・・・プラネタリピニオン　１００・・・自
動変速機　２００・・・トルクコンバータ　３００・・
・トランスミッション　４００・・・油圧制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）サンギア、リングギア、該リングギアを隣接した摩
   擦係合装置と連結するハブ部材、キャリア、および該キ
   ャリアに回転自在に支持され、前記サンギアおよびリン
   グギアに噛合った複数のプラネタリピニオンとからなる
   プラネタリギアセツトにおいて、 前記リングギアとハブ部材とはフランジを介して溶接に
   より結合されたことを特徴とするプラネタリギアセツト
   。 ２）前記ハブ部材は、摩擦係合クラッチＣ１の摩擦材と
   スプライン嵌合するアウタスプラインを形成したクラツ
   チハブであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載のプラネタリギアセツト。 ３）前記フランジは、内周部にプレス成型により折り返
   し部を形成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載のプラネタリギアセツト。