JPH0416021Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用自動変速機の歯車変速装置に
関し、詳しくは、トルク容量の増大を図つた歯車
変速装置に関する。 〔従来の技術〕 従来、並行に懸架される２軸上に配設された複
数の歯車変速機構を組合わせ多段の変速段を得る
自動変速機の歯車変速装置が提供されている。 この自動変速機において、２軸上に配設され、
動力伝達上最終段に位置する遊星歯車機構のキヤ
リアに出力軸を連結し、リングギア入力としてア
ンダードライブ装置を構成するものがある（特開
昭58−131449号公報参照）。 第３図はこのような自動変速機の一例を示す。
第３図に示すように、この自動変速機１００は、
トルクコンバータ２００と、それに連結された遊
星歯車変速機構４００と、図示しない油圧制御装
置とからなり、遊星歯車変速機構４００は、プラ
ネタリギアセツトPf１〜Pf３と、油圧サーボ１
３，１８，２４，２８，６７，６９により作動さ
れプラネタリギアセツトPf１〜Pf３の構成要素
を自動変速機１００のケース１１０に選択的に固
定するバンドブレーキＢ１、多板ブレーキＢ２〜
Ｂ４と、プラネタリギアセツトPf１〜Pf３の構
成要素を入力軸１、中間伝動軸４、第２中間伝動
軸８又は他の構成要素に係脱自在に連結する多板
クラツチＣ１〜Ｃ３を備えており、油圧サーボ１
３，１８，２４，２８，６７，６９には前記油圧
制御装置から選択的に作動油の給排が行われる。 この自動変速機の後置式のアンダードライブ装
置においては、リングギアＲ３を入力としキヤリ
アＰ３を出力として、キヤリアＰ３と出力軸とを
連結する部材は、第４図に示すように、アウトプ
ツトドラム８３Ｂとキヤリアフランジ８３Ａとに
２分割され、相互にスプライン結合され、スナツ
プリング８６で固定する構成とされて組付性の向
上が図られている。一方、アウトプツトドラム８
３Ｂの他端は、溶接等の結合手段によりパーキン
グギアと連結され、このパーキングギアが出力軸
に固着されて、アウトプツトドラム８３Ｂと出力
軸とが一体回転するように構成されている。 〔考案が解決しようとする問題点〕 ところで、エンジン容量の増大に対応して歯車
変速装置の耐久性を確保するには、特にアンダー
ドライブ装置の耐久性を向上させなければならな
い。なぜなら、エンジン容量の増大によりアンダ
ードライブ装置への入力トルクが増大するばかり
でなく、リングギアＲ３への入力は減速に伴いト
ルク増幅されてキヤリアＰ３に出力されるため、
これら入出力間で動力伝達の媒体となるキヤリア
ピニオン８５にかかる負荷は入力軸１側に比して
一層大きくなるからである。そこで、このキヤリ
アピニオン８５の耐久性を向上させなければなら
なくなるが、そのためにはその軸方向寸法を長く
し、リングギアＲ３との噛合部での集中応力の発
生を防ぐ対策が必要になる。ところが、キヤリア
ピニオン８５に連結されているキヤリアフランジ
８３Ａとその側面に配設された油圧シリンダ６５
とは、自動変速機の軸方向寸法の制約（特にFF
車において著しい）からほとんど間〓無く配置さ
れているため、キヤリアピニオン８５の軸方向寸
法の延長に伴うアウトプツトドラム８３Ｂの軸方
向寸法の延長は、特にスナツプリング８６を用い
た固定に不可避のオフセツト量８６Ａが邪魔して
相互干渉が生じるため、何らかの工夫なくしては
実現することができない。 このような事情に鑑み、本考案は、キヤリアカ
バー及びキヤリアフランジと出力軸との連結構造
を改善することによつて前記の干渉の問題を解決
し、キヤリアピニオンの軸方向寸法の延長による
アンダードライブ装置部の軸方向寸法の増加を避
け、耐久性を確保しながらトルク容量の増大を図
つた自動変速機の歯車変速装置を提供することを
目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 上記の目的を達成するため、本考案の歯車変速
装置は、エンジントルクを入力せしめる第１入力
軸と、該第１入力軸上に配設された歯車変速機構
と、前記第１入力軸と平行的に配設され前記第１
入力軸からトルクが伝達される第２入力軸と、該
第２入力軸上に配設され前記第１入力軸の出力ト
ルクを入力せしめるアンダードライブ装置と、該
アンダードライブ装置と連結され前記第２入力軸
上に相対回転自在に支持せしめられた出力軸と、
該出力軸に連結されたパーキングギアとから成る
自動変速機の歯車変速装置において、前記アンダ
ードライブ装置は、前記第２入力軸上に相対回転
自在に支持せしめられたサンギアと、前記第２入
力軸に連結されたリングギアと、前記サンギア及
びリングギアに噛合せしめられたキヤリアピニオ
ンと、該キヤリアピニオンを回転自在に支持する
キヤリアフランジとから成るプラネタリギアセツ
トと、前記サンギアを選択的に固定せしめるブレ
ーキと、前記キヤリアフランジ及びサンギアを係
脱自在に連結せしめるクラツチとから成り、前記
出力軸は前記プラネタリギアセツトの一方向側に
配置され、前記ブレーキ及びクラツチは前記プラ
ネタリギアセツトの他方向側に順次配置せしめら
れ、前記リングギアは前記出力軸とプラネタリギ
アセツトとの間で連結せしめられ、前記キヤリア
フランジは前記クラツチとプラネタリギアセツト
との間に配置せしめられ、前記リングギアは前記
一方向側に前記キヤリアピニオンとの非噛合部の
径方向外側部において薄肉部を形成され、前記の
キヤリアフランジとパーキングギアとを前記リン
グギアの径方向外側にて連結せしめるキヤリアカ
バーが設けられ、前記キヤリアフランジとキヤリ
アカバーは一体的にプレス成型により形成せしめ
られ、前記キヤリアカバーは前記リングギアの他
方向側において第１の屈曲部及び前記リングギア
の径方向外側部において径方向外側へ拡開する第
２の屈曲部を有し、前記パーキングギアは前記リ
ングギアの薄肉部の径方向外側に近接して配置せ
しめられるとともに前記キヤリアカバーの第２の
屈曲部より一方向端の径方向内側でかつ前記出力
軸とキヤリアフランジとの間のほぼ中央部にてス
プライン連結せしめられたことを特徴とする。 〔考案の作用及び効果〕 本考案に係る自動変速機の歯車変速装置におい
ては、キヤリアフランジとキヤリアカバーは一体
的にプレス成型により形成せしめられ、キヤリア
フランジはリングギアの他方向側において第１の
屈曲部を有する構成により、隣接するクラツチと
の干渉なくキヤリアピニオンの軸方向長さの延長
が可能となるため、ピニオンピンにかかる応力の
集中が避けられる結果、容量増加に対して軸方向
寸法の増加を伴うことなく、アンダードライブ装
置の耐久性を確保にできる。 また、上記構成に加えて、リングギアの径方向
外側において径方向外側に拡開する第２の屈曲部
を有することにより、キヤリアカバーの捩じり剛
性が向上し、高トルク伝達を行なう場合にも、板
厚を増すことなく耐久性をもたせることができ、
板厚の増加による寸法増加を避けることができ
る。 さらに、パーキングギアはリングギアの薄肉部
の径方向外側に近接して配置せしめられるととも
にキヤリアカバーの第２の屈曲部より径方向内側
でスプライン連結せしめられた構成により、パー
キングギアのギア歯をスプライン連結に用いた、
連結用凹凸部を別途形成しない連結が可能となる
ため、それにより径方向もコンパクトに構成で
き、第１軸に配設された、例えばドラムとの干渉
を防止できる。 そして、パーキングギアはリングギアの薄肉部
の径方向外側に近接して配置せしめられるととも
にキヤリアカバーの第２の屈曲部により一方向端
にその径方向内側でかつ出力軸とキヤリアフラン
ジとの間のほぼ中央部にてスプライン連結せしめ
られた構成により、出力ギアからキヤリアフラン
ジ支持点までの支持部の長さを従来構造に比して
ほぼ半減することができ、出力ギアの加工精度等
に起因する軸に対する傾斜を前記スプライン連結
部で吸収させて、キヤリアフランジとそれに支持
されたピニオンピンにかかる負荷を軽減すること
ができる。 ［実施例］ つぎに本考案を第１図および第２図に示す一実
施例に基き説明する。 まず第１図に本考案の一実施例の自動変速機を
断面図で示し、第２図はその主要部断面図を示
す。第１，２図に示す自動変速機１００は、流体
式トルクコンバータ２００とトランスミツシヨン
３００と油圧制御装置（第１図に表われない）と
から構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツトPf１と、第２プラネタリギアセツト
Pf２と、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１，Ｃ２、１つのバンドブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３と、１つの一
方向クラツチＦ１、１つの一方向ブレーキＦ２を
備える前進３段後進１段の歯車変速機構１０と、
第３プラネタリギアセツトPf３と、油圧サーボ
により作動される１つの多板クラツチＣ３、１つ
の多板ブレーキＢ４、１つの一方向クラツチＦ３
とを備えるアンダドライブ装置６０とから構成さ
れ、デフアレンシヤル９０を備える。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００と、デフアレンシヤル９０を収容
する各室を一体に形成してなるフロントハウジン
グ１２０、歯車変速機構１０と、アンダドライブ
装置６０を収容する各室とデフアレンシヤルのリ
アカバー１３１を一体に形成してなるメインハウ
ジング１３０、歯車変速機構の出力ギア６とアン
ダドライブ装置６０の入力ギア７を収容するとと
もに、自動変速機１００の後側を蓋するリアカバ
ー１４０とからなり、フロントハウジング１２０
と、メインハウジング１３０、メインハウジング
１３０とリアカバー１４０はそれぞれボルトで強
固に締結されている。 トルクコンバータ２００は、前方（エンジン
側）が開いたトルクコンバータ室１２１に収容さ
れている。該トルクコンバータ室１２１の後方に
連続する筒状の変速装置室１３２とトルクコンバ
ータ室１２１の間には、内部にオイルポンプ１５
０を収容する環板体で内部に前向きに突出する筒
状体１５２を有するオイルポンプフロントカバー
１５１がメインハウジング１３０に強固に締結さ
れ、また該オイルポンプフロントカバー１５１の
後側には、前記筒状体１５２と同軸状で後向きに
突出する筒状のフロントセンタサポート１５３を
有するオイルポンプカバー１５４が締着されて前
記オイルポンプフロントカバー１５１とオイルポ
ンプカバー１５４が両室の隔壁１５５を形成して
いる。また、変速装置室１３２の後部には、前向
きに突出する筒状のセンタサポート１５６を有す
る中間支壁１５７が設けられている。前記隔壁１
５５と中間支壁１５７の間が変速装置室１３２を
なし、中間支壁１５７と、リアカバー１４０の間
が減速装置の出力ギア室１４１を形成していて、
リアカバー１４０には前記フロントセンタサポー
ト１５３と同軸心の筒状リアセンタサポート１４
２Ａが前向きに突設されている。 前記筒状の変速装置室１３２の側方に平行し
て、筒状のアンダドライブ装置室１３３が設けら
れ、その前方の中心部には、フロントハウジング
１２０の壁１２３に穴状のフロントセンタサポー
ト１５８が設けられ、その後部には、前向きに長
く突出する筒状のセンタサポート１５９がボルト
で締着された中間支壁１６０が設けられ、リアカ
バー１４０と中間支壁１６０の間がアンダドライ
ブ装置の入力ギア室１４２を形成し中間支壁１６
０と壁１２３の間がアンダドライブ装置室１３３
を形成している。 フロントセンタサポート１５３の内側にはトル
クコンバータ２００のステータ２０１を支持する
一方向クラツチ２０２の固定軸２０３が嵌着さ
れ、該固定軸２０３の内側にトルクコンバータ２
００の出力軸であるとともにトランスミツシヨン
の第１入力軸１が回転自在に支持されている。該
入力軸１はフロントセンタサポート１５３から後
方に突出している後端部２が大径であり、該後端
部２の中心に後向きの穴３が形成されている。該
第１入力軸１の後方には、第１入力軸１に直列的
に配された中間伝動軸４が回転自在に装着され、
該中間伝動軸４は、その先端が穴３に摺接し、後
端が前記出力ギア６の中心の筒状部６Ａの内側穴
６Ｂにスプライン結合し、出力ギア６の筒状部６
Ａはセンタサポート１５６およびリアセンタサポ
ート１４２Ａの内側にそれぞれベアリング１０
１，１０２を介して支持され、該中間伝動軸４の
先端側外側にはサンギア軸５がベアリングを介し
て回転自在に外嵌している。 前記出力ギア６に噛合するアンダドライブ装置
の入力ギア７は、その中心の筒状部７Ａがセンタ
サポート１５９にローラベアリング１０３を介し
て支持され、その内側穴７Ｂにはアンダドライブ
装置室１３３の中心を貫通する第２入力軸８の後
端部がスプライン結合されている。該伝動軸８
は、先端側の中間部にフランジ状の突起８１が設
けられるとともに内部に油路が形成された棒状で
あり、先端部がローラベアリング１０４を介して
前記穴状のフロントセンタサポート１５８に支持
される。該第２入力軸８上のローラベアリング１
０４とフランジ状の突起８１の間には、中間にば
ね材１０５を挟み先端に締着されるナツト８２で
予め予圧調整されて組付けられた一対のテーパー
ドローラベアリング１０６を介して（歯車変速機
構１０とアンダドライブ装置６０とからなる多段
式変速装置）の出力軸９が支持され、該出力軸９
はデフアレンシヤル９０の駆動大歯車９１に噛合
している。 また、前記第２入力軸８上のフランジ状の突起
８１とセンタサポート１５９の間には、筒状のサ
ンギア軸６１がベアリングを介して回転自在に支
持され、センタサポート１５９の外側には、筒状
のインナレース軸６２がベアリングを介して回転
自在に支持され、サンギア軸６１の後端外側とイ
ンナレース軸６２の先端内側とがスプライン結合
されている。 前記変速装置室１３２内において、まず前方に
は、後方に開口する第１油圧シリンダ１１がフロ
ントセンタサポート１５３に回転自在に外嵌さ
れ、その内外周壁間に環状ピストン１２が嵌め込
まれてクラツチＣ２の油圧サーボ１３を形成する
とともに内周壁側にリターンスプリング１４、外
周壁の内側にクラツチ２Ｃが装着されている。該
第１油圧シリンダ１１の外側には、後方に開口す
るとともに前方に環状突起１５を有する第２油圧
シリンダ１６が第１入力軸１の後端部２に固着さ
れ、該後端部２と外周壁との間に環状ピストン１
７が嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧サーボ１８
を形成するとともに内周側にリターンスプリング
１９、外周側の内側にクラツチＣ１が装着されて
いて、さらに環状突起１５の外周にクラツチＣ２
が装着され、クラツチＣ２を介して第１，２油圧
シリンダ１１，１６が連結されている。該第２油
圧シリンダ１６の後側には、第１プラネタリギア
セツトPf１が設けられ、そのリングギアＲ１は
クラツチＣ１を介して第２油圧シリンダ１６に連
結され、キヤリアＰ１は前記中間伝動軸４の先端
部にスプライン結合し、サンギアＳ１はサンギア
軸５と一体になつている。また、第１，２油圧シ
リンダ１１，１６および第１プラネタリギアセツ
トPf１を最小空間でカバーするよう成型された
連結ドラム２０が、その先端で第１油圧シリンダ
１１の外側に固着され、後端は、第１プラネタリ
ギアセツトPf１の後端でサンギア軸５に連結さ
れ、外周側にバンドブレーキＢ１が設けられてい
る。 第１プラネタリギアセツトPf１外側の連結ド
ラム外側の余剰空間２１には、後方に開口する環
状の第３油圧シリンダ２２が固定され、ピストン
２３が嵌め込まれて多板ブレーキＢ２の油圧サー
ボ２４を形成する。該油圧サーボ２４の後側のメ
インハウジング１３０内側に形成されたスプライ
ン溝２５には、前方から多板ブレーキＢ２、一方
向ブレーキＦ２のアウタレース２６、多板ブレー
キＢ３の順に装着され、その後側の中間支壁１５
７のセンタサポート１５６外周側とフロントハウ
ジング１２０の間の環状穴にピストン２７が嵌め
込まれて多板ブレーキＢ３の油圧サーボ２８を形
成し、また該油圧サーボ２８のリターンスプリン
グ２９はセンタサポート１５６先端に装着された
フランジ板３０により支持されている。上記多板
ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸５をインナ
レースする一方向クラツチＦ１が設けられ、アウ
タレース３１が多板ブレーキＢ２と接続され、該
一方向クラツチＦ１の後側に第２プラネタリギア
セツトPf２が装着されている。該第２プラネタ
リギアセツトPf２は、サンギアＳ２がサンギア
軸５と一体に形成され、キヤリアＰ２が外側の一
方向ブレーキＦ２のインナレース３２に連結され
るとともに多板ブレーキＢ３と連結され、リング
ギアＲ２が中間伝動軸４に連結されている。 アンダドライブ装置室１３３において、前記出
力軸９の後端には、大径フランジ板状のパーキン
グギア１１１が固着され、出力軸９とパーキング
ギア１１１の間〓にガバナドライブギア１１２が
固着されている。出力軸９の後側に第３プラネタ
リギアセツトPf３が設けられ、そのリングギア
Ｒ３は第２入力軸８の突起８１にフランジ板６３
を介して結合され、サンギアＳ３はサンギア軸６
１に形成され、ピニオンピン８６を介してキヤリ
アピニオン８５を支持するキヤリアＰ３は、多板
クラツチＣ３を支持する環状突起６４を突設した
キヤリアフランジ８３Ａに連結されている。 キヤリアカバー８３は、環状突起６４と第２図
に示すごとく第３プラネタリギアセツトPf３の
キヤリアＰ３とに連結するキヤリアフランジ８３
Ａ及びキヤリアフランジ８３Ａと一体的にプレス
成型により形成されたアウトプツトドラム部８３
Ｂを備えている。キヤリアカバー８３は、リング
ギアＲ３の後端側において第１の屈曲部８３ｄを
有するとともにリングギアＲ３の径方向外側部に
おいて径方向外側へ拡開する第２の屈曲部８３ｅ
を形成されている。そして、パーキングギア１１
１はリングギアＲ３の薄肉部Ｒ３ａの径方向外側
に近接して配置せしめられ、キヤリアカバー８３
の第２の屈曲部８３ｅにより前端側に形成される
径方向内側の空間部で連結されている。この連結
部は、出力軸９とキヤリアフランジ８３Ａとの間
のほぼ中央部に位置している。アウトプツトドラ
ム部８３Ｂは、先端部８３ａに凹部８３ｂを有す
るスプライン８３ｃを有し、該スプライン８３ｃ
は第１図に示す如くパーキングギア１１１のスプ
ライン１１１ａおよび凹部８３ｂに嵌め込まれる
爪１１１ｂにより結合されている。 第３プラネタリギアセツトPf３の後側には、
前方に開口する第４油圧シリンダ６５がインナレ
ース軸６２に固着され、その外周壁とインナレー
ス軸６２の間に環状ピストン６６が嵌め込まれて
多板クラツチＣ３の油圧サーボ６７を形成すると
ともにインナレース軸側にリターンスプリング６
８、第３プラネタリギアセツトPf３はキヤリア
Ｐ３を介して多板クラツチＣ３と連結されてい
る。油圧シリンダ６５の後側にインナレース軸６
２をインナレースとする一方向クラツチＦ３が設
けられ、その後側にインナレース軸６２とメイン
ハウジング１３０の間にブレーキＢ４が設けら
れ、その後側の中間支壁１６０のセンタサポート
１５９外周側とメインハウジング１３０の間の環
状穴７１にピストン７０が嵌め込まれ多板ブレー
キＢ４の油圧サーボ６９を形成し、多板ブレーキ
Ｂ４の外周側に等間隔に設けられた溝にリターン
スプリング７２が嵌め込まれている。 前記トルクコンバータ室１２１の側方に差動装
置室１２２が設けられ、テーパードローラベアリ
ング１０７によつてデフアレンシヤル９０が支持
され、その後端に設けられた駆動大歯車９１が前
記出力軸９と歯合している。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置（図
示しない）から各摩擦係合装置の油圧サーボに選
択的に出力する油圧により、各クラツチおよびブ
レーキの係合または開放が行われ、前進４段の変
速または後進１段の変速を行うようになつてい
る。 各クラツチ、ブレーキ、一方向クラツチおよび
一方向ブレーキの差動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】 表１において、○は対応するクラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチあるいは一方向ブレーキが係
合していることを示す。×は対応するクラツチ、
ブレーキ、一方向クラツチあるいは一方向ブレー
キが開放していることを示す。但し（Ｅ）は対応
する一方向クラツチあるいは一方向ブレーキがエ
ンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジ
ンブレーキ状態においては係合しないことを示
す。さらにｅは対応する一方向クラツチあるいは
一方向ブレーキがエンジンドライブ状態において
係合し、エンジンブレーキ状態ではこれと並列に
組込まれたクラツチあるいはブレーキによつて動
力の伝達が保証されることを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかる自動変速機の断面図、
第２図はその主要部断面図、第３図は従来の自動
変速機の断面図、第４図は従来の自動変速機の主
要部の断面図である。 １……第１入力軸、６……歯車変速機構の出力
ギア、７……アンダードライブ装置の入力ギア、
８……第２入力軸、９……出力軸、１０……歯車
変速機構、６０……アンダードライブ装置、１０
０……自動変速機、Pf１，Pf２，Pf３……プラ
ネタリギアセツト、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３……サンギ
ア、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３……リングギア、Ｐ１，Ｐ
２，Ｐ３……キヤリア、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３……多
板クラツチ、Ｂ１……バンドブレーキ、Ｂ２，Ｂ
３，Ｂ４……多板ブレーキ、８３……キヤリアカ
バー、８３Ａ……キヤリアフランジ、８３Ｂ……
アウトプツトドラム部、８３ｃ……スプライン、
８３ｄ……第１の屈曲部、８３ｅ……第２の屈曲
部、８５……キヤリアピニオン、８６……ピニオ
ンピン、１１１……パーキングギア、１１１ａ…
…スプライン。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジントルクを入力せしめる第１入力軸と、
   該第１入力軸上に配設された歯車変速機構と、前
   記第１入力軸と平行的に配設され前記第１入力軸
   からトルクが伝達される第２入力軸と、該第２入
   力軸上に配設され前記第１入力軸の出力トルクを
   入力せしめるアンダードライブ装置と、該アンダ
   ードライブ装置と連結され前記第２入力軸上に相
   対回転自在に支持せしめられた出力軸と、該出力
   軸に連結されたパーキングギアとから成る自動変
   速機の歯車変速装置において、 前記アンダードライブ装置は、前記第２入力軸
   上に相対回転自在に支持せしめられたサンギア
   と、前記第２入力軸に連結されたリングギアと、
   前記サンギア及びリングギアに噛合せしめられた
   キヤリアピニオンと、該キヤリアピニオンを回転
   自在に支持するキヤリアフランジとから成るプラ
   ネタリギアセツトと、前記サンギアを選択的に固
   定せしめるブレーキと、前記キヤリアフランジ及
   びサンギアを係脱自在に連結せしめるクラツチと
   から成り、 前記出力軸は前記プラネタリギアセツトの一方
   向側に配置され、前記ブレーキ及びクラツチは前
   記プラネタリギアセツトの他方向側に順次配置せ
   しめられ、前記リングギアは前記出力軸とプラネ
   タリギアセツトとの間で連結せしめられ、前記キ
   ヤリアフランジは前記クラツチとプラネタリギア
   セツトとの間に配置せしめられ、前記リングギア
   は前記一方向側に前記キヤリアピニオンとの非噛
   合部の径方向外側部において薄肉部を形成され、
   前記のキヤリアフランジとパーキングギアとを前
   記リングギアの径方向外側にて連結せしめるキヤ
   リアカバーが設けられ、前記キヤリアフランジと
   キヤリアカバーは一体的にプレス成型により形成
   せしめられ、前記キヤリアカバーは前記リングギ
   アの他方向側において第１の屈曲部及び前記リン
   グギアの径方向外側部において径方向外側へ拡開
   する第２の屈曲部を有し、前記パーキングギアは
   前記リングギアの薄肉部の径方向外側に近接して
   配置せしめられるとともに前記キヤリアカバーの
   第２の屈曲部より一方向端の径方向内側でかつ前
   記出力軸とキヤリアフランジとの間のほぼ中央部
   にてスプライン連結せしめられたことを特徴とす
   る自動変速機の歯車変速装置。