JPH0233902B2 - - Google Patents
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- JPH0233902B2 JPH0233902B2 JP56107311A JP10731181A JPH0233902B2 JP H0233902 B2 JPH0233902 B2 JP H0233902B2 JP 56107311 A JP56107311 A JP 56107311A JP 10731181 A JP10731181 A JP 10731181A JP H0233902 B2 JPH0233902 B2 JP H0233902B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/00—General details of gearing
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- F16H57/037—Gearboxes for accommodating differential gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
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- F16H2057/02013—Extension units for gearboxes, e.g. additional units attached to a main gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/00—General details of gearing
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- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
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-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/023—Mounting or installation of gears or shafts in the gearboxes, e.g. methods or means for assembly
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンが車体の横方向に配置され
るフロントエンジン・フロントホイールドライブ
方式（以下、「Ｆ−Ｆ方式」と言う。）の自動車に
搭載される自動変速機のハウジングに関するもの
である。 （従来の技術） 従来、燃費低減、あるいは小型軽量化をねらい
としてＦ−Ｆ方式の自動車が提供され、特に特開
昭56−39345号公報に示されるようなＦ−Ｆ方式
の自動車に適用される４段式自動変速機が提案さ
れている。 この自動変速機は、軸方向寸法を短縮するため
に、第１軸上に前進３段の第１変速機を配置し、
第１軸と平行的に配された第２軸上に前進２段の
第２変速機を配置し、上記第１変速機の出力軸と
上記第２変速機の入力軸を第１、第２変速機のエ
ンジンとは反対側端でチエーンにより連結してい
る。 すなわち、エンジンで発生したトルクは、トル
クコンバータを介して第１変速機に伝達され、更
にチエーンを介して第２変速機に伝達されるよう
になつている。 （発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の自動変速機のハウジ
ングにおいては、第２変速機は第１変速機に対し
て軸方向にコンパクトに構成されているのにもか
かわらず、エンジンと反対側においてチエーンを
介して第１変速機から第２変速機へ動力を伝達す
る構成となつているため、軸方向寸法が増大して
しまう。 特に第２変速機が支持される第２軸の軸方向寸
法が長くなると、車両の構成上、サスペンシヨン
部分と干渉することになる。 そこで、伝達機構であるチエーンをトルクコン
バータと第１変速機の間に配設することによつて
第２軸の軸方向寸法を短縮することにより、自動
変速機全体の軸方向寸法を短縮する方法が考えら
れる。 しかし、この位置にチエーンを配設する場合、
上記第１変速機の出力側に連結した第１の歯車及
び上記第２変速機の入力側に連結した第２の歯車
を取り付けるときに、組立て上の制約から第１、
第２の歯車をそれぞれ同一の支持部材（例えば、、
ケース）によつて支持することが困難となり、
別々の支持部材によつて支持しなければならな
い。 その時、第１、第２の歯車をそれぞれ支持する
支持部材の取付け精度が良好でないと、該支持部
材によつて決定される軸間精度に誤差が生じやす
く、チエーンが正確に噛み合わないことがある。 また、その場合、動力伝達時にチエーンがノイ
ズを発生させたり、チエーンが摩耗して耐久性を
低下させたりする。 本発明は、上記従来の自動変速機のハウジング
の問題点を解決して、軸方向寸法の短縮を行うと
ともに、伝達機構であるチエーンによるノイズの
発生を防止するとともにチエーンの耐久性を向上
させることを目的とする。 （課題を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機のハウジング
においては、エンジンの出力軸に同軸的に配設さ
れたトルクコンバータと、前記トルクコンバータ
の出力軸に同軸的に配設され後方に延びる第１軸
と、該第１軸上に配設された第１の歯車変速機
と、上記第１軸と平行的に配設された第２軸と、
前記第２軸上に配設された第２の歯車変速機と、
上記第１軸上に配設され、上記第１の歯車変速機
の出力側に連結された第１の歯車と、上記第２軸
上に配設され、上記第２の歯車変速機の入力側に
連結された第２の歯車と、上記第１の歯車及び第
２の歯車間を上記トルクコンバータと隣接する位
置において連結するチエーンと、上記第２軸上に
おいて、上記第２の歯車変速機の出力側に連結さ
れた出力ギヤと、上記第１軸上において、一方側
に開口して上記トルクコンバータを収納し、上記
第２軸上において、他方側に開口して上記出力ギ
ヤを収納するフロントハウジングと、該フロント
ハウジングと対向して配設され、上記第１軸及び
第２軸上において上記第１の歯車変速機及び第２
の歯車変速機を収納するトランスミツシヨンケー
スと、上記第２軸上において上記フロントハウジ
ングに固定される中間支持部材を有し、上記第１
軸はフロントハウジング及びトランスミツシヨン
ケースにより、上記第２軸はフロントハウジング
と中間支持部材により回転自在に支持される。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように、エンジンの出
力軸に同軸的に配設されたトルクコンバータと、
上記トルクコンバータの出力軸に同軸的に配設さ
れ後方に延びる第１軸と、該第１軸上に配設され
た第１の歯車変速機と、上記第１軸と平行的に配
走された第２軸と、上記第２軸上に配設された第
２の歯車変速機と、上記第１軸上に配設され、上
記第１の歯車変速機の出力側に連結された第２の
歯車と、上記第２軸上に配設され、上記第２の歯
車変速機の入力側に連結された第２の歯車と、上
記第１の歯車及び第２の歯車間を上記トルクコン
バータと隣接する位置において連結するチエーン
を有しているため、軸方向寸法を短縮することが
できるだけでなく、第２軸がサスペンシヨン部分
と干渉することがなくなる。 また、上記第２軸上において、上記第２の歯車
変速機の出力側に連結された出力ギヤと、上記第
１軸上において、一方側に開口して上記トルクコ
ンバータを収納し、上記第２軸上において、他方
側に開口して上記出力ギヤを収納するフロントハ
ウジングと、該フロントハウジングと対向して配
設され、上記第１軸及び第２軸上において上記第
１の歯車変速機及び第２の歯車変速機を収納する
トランスミツシヨンケースと、上記第２軸上にお
いて上記フロントハウジングに固定される中間支
持部材を有し、上記第１軸はフロントハウジング
及びトランスミツシヨンケースにより、上記第２
軸はフロントハウジングと中間支持部材により回
転自在に支持されるため、該中間支持部材のフロ
ントハウジングへの取付け精度を管理することに
より、第１軸、第２軸の軸間精度を向上させるこ
とができる。 したがつて、第１軸と第２軸間に配設されるチ
エーンの噛み合いが正確なものとなり、チエーン
ノイズが低下するとともにチエーンの耐久性が向
上する。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の実施例を示す自動変速機のハ
ウジングの断面図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の断面図、第３図は自動変速機のスケ
ルトンを示す図である。 図において、自動変速機１００は流体式トルク
コンバータ２００とトランスミツシヨン３００と
油圧制御装置４００で構成されている。 トランスミツシヨン３００は第１プラネタリギ
ヤセツト３０と、第２プラネタリギヤセツト４０
と、油圧サーボにより作動される二つの多板クラ
ツチC1，C2、一つのベルトブレーキB1、二つの
多板ブレーキB2，B3と二つのワンウエイクラツ
チF1，F2を備える前進３段後進１段の第１の歯
車変速機すなわち変速装置１０を有している。 また、トランスミツシヨン３００は、第３プラ
ネタリギヤセツト６０と、油圧サーボにより作動
される一つの多板クラツチC3、一つの多板ブレ
ーキB4と一つのワンウエイクラツチF3とを備え
る第２の歯車変速機すなわちアンダドライブ装置
５０を有するとともに、差動装置７０及びアンダ
ードライブ装置５０の出力側に連結される出力ギ
ヤ７１と差動装置７０の入力ヘリカルギヤ９とア
イドラヘリカルギヤ８とで構成される減速装置８
０を有している。 自動変速機のハウジング１１０は、前側（エン
ジン側）すなわち第２図における上側（以下同
じ）フロントハウジング１２０とリアハウジング
１３０とベアリングナリテーナ１４０と油圧制御
装置カバー１５０で構成されている。 フロントカバー１２０は、前側（エンジン側）
が開いたトルクコンバータケース１２１と該トル
クコンバータケース１２１の後部に設けられ、中
間支壁１２２に隔てられ、後側に延び筒状の変速
装置フロントケースを構成する円筒状部１２３
と、該トルクコンバータケース１２１の側方に連
続して隣接されたアンダドライブ装置の出力ギヤ
７１、アイドラギア８、差動装置７０それぞれの
フロントケース１２４，１２５，１２６と、フロ
ントセンタサポート１２から構成されている。 上記リヤハウジング１３０はトルクコンバータ
ハウジング１２１の後端に上記筒状のフロントケ
ース１２３に外嵌して連結され、かつ筒状で後側
壁１３２を有する変速装置リヤケース１３１と、
該変速装置リヤケース１３１の側方に連続して隣
接された筒状で後側壁１３４及びケース１３３を
内包する箱体であり、かつ上部（第２図における
左方部）に開口を有する油圧制御装置カバー連結
部１３６とが一体に形成されている。 中間支持部材すなわちベアリングリテーナ１４
０には、上記出力ギヤ７１、アイドラギヤ８、差
動装置７０それぞれのリヤケース１４１，１４
２，１４３が一体に形成されている。 上記自動変速機のハウジング１１０において、
フロントハウジング１２０とベアリングリテーナ
１４０は本実施例の場合、その連結部分がいんろ
う構造になつており、両者の対応部である上記フ
ロントケース１２４，１２５，１２６と上記リヤ
ケース１４１，１４２，１４３とが嵌着され、か
つボルト１４４で締結されることによつて連通す
る出力ギヤ室７１Ａ、アイドラギヤフ８Ａ及び差
動装置室８０Ａを有するデフハウジング室１７０
が形成され、両者の強固な締結体であるトルクコ
ンバータ・デフハウジング５００を形成する。 該トルクコンバータ・デフハウジング５００の
後部に上記リアハウジング、すなわちトランスミ
ツシヨンケース１３０が連結されて、変速装置室
１０Ａとアンダドライブ装置５０Ａを形成して上
記カバー連結部１３６に油圧制御装置カバー１５
０が連結されて自動変速機のハウジング１１０が
形成されている。 トルクコンバータ２００はフロントカバー２０
１を介してエンジン出力軸に連結されたポンプイ
ンペラ２０２、タービンハブを介して出力軸１に
連結されたタービンランナ２０３、ワンウエイク
ラツチ２０４を介して管状の固定軸２０５に係合
されたステータ２０６、タービンハブに連結され
た直結クラツチ２０７を有しており、トルクコン
バータケース１２１内に装着されている。 オイルポンプ９０はフロントハウジングのの中
間支壁１２２の前面に環状板９２を介してオイル
ポンプカバー９１に収納されている。 変速装置室１０Ａは後側壁１３２の中央に前向
きの筒状リヤセンタサポート１１が突設され、上
記中間支壁１２２の中央後面に上記筒状固定軸２
０５と一体の大径筒状であり、かつ該リヤセンタ
サポート１１と、同軸心のフロントセンタサポー
ト１２が後向きに固定されている。該リヤセンタ
サポート１１と管状の固定軸２０５の内側にトル
クコンバータ出力軸であるとともに変速装置１０
及びトランスミツシヨン１００の第１軸すなわち
入力軸、が回転自在に支持され、該入力軸１の外
側に筒状の第１の中間軸２が回転自在に装着さ
れ、上記フロントセンタサポート１２に第１中間
軸２の先端とスプライン結合した変速装置１０の
出力ギヤ４が回転自在に支持されている。 上記トランスミツシヨンの入力軸１は、その後
部において、上記前向きのリヤセンタサポート１
１の先端部に回転自在に外嵌された管状の油圧サ
ーボ用センタドラム２１にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム２１は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起２１１が形成さ
れ、上記リヤセンタサポート１１の先端部に外嵌
された内周壁２１２と外周壁２１３との間に環状
ピストン２２が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボc1が形成され、また、外周壁２１３内に形
成された多板クラツチC1を介して第１プラネタ
リギヤセツト３０のリングギヤ３３と連結されて
いる。 該第１プラネタリギヤセツト３０は、上記油圧
サーボc1の前側に設けられ、上記サンギヤ軸３の
後端に形成されたサンギヤ３１、上記第１中間軸
２の後端にスプライン結合されたプラネタリギヤ
セツト３２、上記多板クラツチC1を介してセン
タドラム２１に連結されたリングギヤ３３及びキ
ヤリア３２に回転自在に軸支され、サンギヤ３１
とリングギヤ３３とに噛合したプラネタギヤ３４
とからなる。 上記センタドラム２１と後側壁１３２の間に
は、リヤセンタサポート１１に回転自在に外嵌さ
れた環状の油圧サーボ用リヤドラム２３が設けら
れる。 該リヤドラム２３は前方が開口し、内周壁２３
１と外周壁２３２との間に環状ピストン２４が嵌
め込まれて多板クラツチC2の油圧サーボc2が形成
されて、外周壁２３２内に形成された多板クラツ
チC2を介して上記センタドラムの筒状突起２１
１と、また外周壁２３２後端に連結された連結ド
ラム２５を介してサンギヤ軸３のサンギヤ３１の
前側にそれぞれ連結されている。該連結ドラム２
５は、上記センタドラム２１及び上記第１プラネ
タリギヤセツト３０を覆い、その外周壁２５１の
外側には油圧サーボ（図示しない）によつて作動
されるバンドブレーキB1の摩擦係合板２５２が
取り付けられている。 連結ドラム２５の前側のリヤケース１３１に内
嵌する筒状フロントケース１２３の内側面後端に
は、環状で前方が開口した油圧サーボ用フロント
ドラム２６が内嵌し、該フロントドラム２６内に
環状ピストン２７が嵌め込まれて多板ブレーキ
B2の油圧サーボb2が形成されている。筒状フロ
ントケース１２３の内側面には、該油圧サーボb2
の前側に多板ブレーキB2、その前側にアウタレ
ースfdで連結されたワンウエイクラツチF2、その
前方にリバース用多板ブレーキB3が嵌め込まれ
ている。 変速装置室１０Ａの前方壁であるフロントハウ
ジング１２０の中間支壁１２２の後面は、環状の
油圧シリンダ２８が形成され、該油圧シリンダ２
８には外周から後方に伸びる多板ブレーキB3を
押圧するための筒状部２９１が突設された環状の
ピストン２９が嵌め込まれてブレーキB3の油圧
サーボb3が形成されている。 上記ブレーキB2の内側にはサンギヤ軸８をイ
ンナレースfaとし、アウタレースfbがブレーキ
B1を介してケース１２３に連結されたワンウエ
イクラツチF1が設けられ、該ワンウエイクラツ
チF1の前側には第２プラネタリギヤセツト４０
が設けられている。該第２プラネタリギヤセツト
４０は上記サンギヤ軸３の先端部に形成されたサ
ンギヤ４１、ワンウエイクラツチF2のインナレ
ースfcと連結され、かつ多板ブレーキB3を介し
てフロントケース１２３に連結されたプラネタリ
キヤリア４２、出力ギヤ４に連結されたリングギ
ヤ４３及びキヤリア４２に回転自在に軸支され、
サンギヤ４１とリングギヤ４３とに噛合したプラ
ネタリギヤ４４とからなる。 アンダドライブ装置室５０Ａは、後側壁１３４
の中央に前向きの筒状リヤセンタサポート５１が
突設され、上記出力ギヤ７１のリヤケース１４１
の中央に後向きの筒状フロントセンタサポート５
２が突設される。また、中心部には前方部に出力
ギヤ７１を形成した出力軸７が出力ギヤ室７１Ａ
に配置されたテーパードローラベアリング７２に
より回転自在に支持され、該出力軸７の後側部と
リアセンタサポート５１との外側に筒状の第２中
間軸６が回転自在に外嵌され、上記フロントセン
タサポート５２には入力ギヤ５が回転自在に支持
されている。 アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１３４の
前面は環状の油圧シリンダ５３が形成され、該シ
リンダ５３には外周側にブレーキB4を押圧する
環状突起５４１が形成された環状ピストン５４が
嵌め込まれて多板ブレーキB4の油圧サーボb4が
形成されている。 該油圧サーボb4の前側には、上記第２中間軸６
の後端部をインナレースfeとし、アウタレースff
は上記歯状突起５４１を貫通させた連結環５５を
介してケース１３３に連結されたワンウエイクラ
ツチF3が設けられている。 該連結環５５の前側のケース１３３の内には多
板ブレーキB4が形成されている。該ワンウエイ
クラツチF3前側には中間部に後向きの筒状部５
６１が突設され、前方に開口した油圧サーボ用環
状ドラム５６が連結されている。該ドラム５６の
外周壁５６２と第２中間軸６の外側面との間に環
状ピストン５７が嵌め込まれて、多板クラツチ
C3の油圧サーボc3が形成され、また環状ドラム５
６は外周壁５６２内に形成された多板クラツチ
C3を介して第３プラネタリギヤセツト６０のキ
ヤリア６２と連結され、さらに上記筒状部５６１
外側に形成された多板ブレーキB4を介してケー
ス１３３に連結されている。 油圧サーボc3の前側には第３プラネタリギヤセ
ツト６０が設けられ、該第３プラネタリギヤセツ
ト６０は第２中間軸６の先端部に形成れさたサン
ギヤ６１、出力軸７にスプライン嵌合するととも
に上記多板クラツチC3を介して環状ドラム５６
に連結されたプラネタリキヤリア６２、上記入力
ギヤ５に連結されたリングギヤ６３及びキヤリア
６２に回転自在に軸支され、サンギヤ６１とリン
グギヤ６３に噛合したプラネタリギヤ６４からな
る。 変速装置１０の出力ギヤ４とアンダドライブ装
置５０の入力ギヤには、両者を駆動的に連結する
チエーン１６０が張設されていて、該チエーン１
６０は上記環状ピストン２９の筒状部２９１と変
速装置フロントケース１２３と、変速装置リヤケ
ース１３１及びアンダードライブ装置のケース１
３３の連結部の所定位置にそれぞれ設けた連結穴
１６１，１６２，１６３を通つている。 減速装置８０は、上記出力軸７の先端部に形成
され、テーパードローラベアリング７２で出力ギ
ヤ室７１Ａ内に回転自在に支持されたアンダドラ
イブ装置の出力ギヤ７１と、アイドラギヤ室８Ａ
のフロントケース１２５とリアケース１４２の間
に固定設置された第４軸８１上に装着されたテー
パードローラベアリング８２に回転自在に支持さ
れ、該出力ギヤ７１と噛合するアイドラギアギヤ
８と、テーパードローラベアリング９０１で差動
装置室７０Ａに回転自在に支持されたデフアレン
シヤルギヤ入力部７０１の後部外周に形成され、
該アイドラギヤ８と噛合する入力ギヤ９とから構
成される。 差動装置７０は、デフアレンシヤルギヤ７０２
が第３軸を構成し、自動変速機の出力軸である車
輪軸９Ａ，９Ｂに装着されてなる。 トランスミツシヨン３００、車速、スロツトル
開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置４００
から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行
われ、前進４段の変速又は後進１段の変速を行う
ようになつている。各クラツチ、ブレーキ及びワ
ンウエイクラツチの作動と達成される変速段及び
減速比の例三つを第１表、第２表、第３表にそれ
ぞれ示す。
るフロントエンジン・フロントホイールドライブ
方式（以下、「Ｆ−Ｆ方式」と言う。）の自動車に
搭載される自動変速機のハウジングに関するもの
である。 （従来の技術） 従来、燃費低減、あるいは小型軽量化をねらい
としてＦ−Ｆ方式の自動車が提供され、特に特開
昭56−39345号公報に示されるようなＦ−Ｆ方式
の自動車に適用される４段式自動変速機が提案さ
れている。 この自動変速機は、軸方向寸法を短縮するため
に、第１軸上に前進３段の第１変速機を配置し、
第１軸と平行的に配された第２軸上に前進２段の
第２変速機を配置し、上記第１変速機の出力軸と
上記第２変速機の入力軸を第１、第２変速機のエ
ンジンとは反対側端でチエーンにより連結してい
る。 すなわち、エンジンで発生したトルクは、トル
クコンバータを介して第１変速機に伝達され、更
にチエーンを介して第２変速機に伝達されるよう
になつている。 （発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の自動変速機のハウジ
ングにおいては、第２変速機は第１変速機に対し
て軸方向にコンパクトに構成されているのにもか
かわらず、エンジンと反対側においてチエーンを
介して第１変速機から第２変速機へ動力を伝達す
る構成となつているため、軸方向寸法が増大して
しまう。 特に第２変速機が支持される第２軸の軸方向寸
法が長くなると、車両の構成上、サスペンシヨン
部分と干渉することになる。 そこで、伝達機構であるチエーンをトルクコン
バータと第１変速機の間に配設することによつて
第２軸の軸方向寸法を短縮することにより、自動
変速機全体の軸方向寸法を短縮する方法が考えら
れる。 しかし、この位置にチエーンを配設する場合、
上記第１変速機の出力側に連結した第１の歯車及
び上記第２変速機の入力側に連結した第２の歯車
を取り付けるときに、組立て上の制約から第１、
第２の歯車をそれぞれ同一の支持部材（例えば、、
ケース）によつて支持することが困難となり、
別々の支持部材によつて支持しなければならな
い。 その時、第１、第２の歯車をそれぞれ支持する
支持部材の取付け精度が良好でないと、該支持部
材によつて決定される軸間精度に誤差が生じやす
く、チエーンが正確に噛み合わないことがある。 また、その場合、動力伝達時にチエーンがノイ
ズを発生させたり、チエーンが摩耗して耐久性を
低下させたりする。 本発明は、上記従来の自動変速機のハウジング
の問題点を解決して、軸方向寸法の短縮を行うと
ともに、伝達機構であるチエーンによるノイズの
発生を防止するとともにチエーンの耐久性を向上
させることを目的とする。 （課題を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機のハウジング
においては、エンジンの出力軸に同軸的に配設さ
れたトルクコンバータと、前記トルクコンバータ
の出力軸に同軸的に配設され後方に延びる第１軸
と、該第１軸上に配設された第１の歯車変速機
と、上記第１軸と平行的に配設された第２軸と、
前記第２軸上に配設された第２の歯車変速機と、
上記第１軸上に配設され、上記第１の歯車変速機
の出力側に連結された第１の歯車と、上記第２軸
上に配設され、上記第２の歯車変速機の入力側に
連結された第２の歯車と、上記第１の歯車及び第
２の歯車間を上記トルクコンバータと隣接する位
置において連結するチエーンと、上記第２軸上に
おいて、上記第２の歯車変速機の出力側に連結さ
れた出力ギヤと、上記第１軸上において、一方側
に開口して上記トルクコンバータを収納し、上記
第２軸上において、他方側に開口して上記出力ギ
ヤを収納するフロントハウジングと、該フロント
ハウジングと対向して配設され、上記第１軸及び
第２軸上において上記第１の歯車変速機及び第２
の歯車変速機を収納するトランスミツシヨンケー
スと、上記第２軸上において上記フロントハウジ
ングに固定される中間支持部材を有し、上記第１
軸はフロントハウジング及びトランスミツシヨン
ケースにより、上記第２軸はフロントハウジング
と中間支持部材により回転自在に支持される。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように、エンジンの出
力軸に同軸的に配設されたトルクコンバータと、
上記トルクコンバータの出力軸に同軸的に配設さ
れ後方に延びる第１軸と、該第１軸上に配設され
た第１の歯車変速機と、上記第１軸と平行的に配
走された第２軸と、上記第２軸上に配設された第
２の歯車変速機と、上記第１軸上に配設され、上
記第１の歯車変速機の出力側に連結された第２の
歯車と、上記第２軸上に配設され、上記第２の歯
車変速機の入力側に連結された第２の歯車と、上
記第１の歯車及び第２の歯車間を上記トルクコン
バータと隣接する位置において連結するチエーン
を有しているため、軸方向寸法を短縮することが
できるだけでなく、第２軸がサスペンシヨン部分
と干渉することがなくなる。 また、上記第２軸上において、上記第２の歯車
変速機の出力側に連結された出力ギヤと、上記第
１軸上において、一方側に開口して上記トルクコ
ンバータを収納し、上記第２軸上において、他方
側に開口して上記出力ギヤを収納するフロントハ
ウジングと、該フロントハウジングと対向して配
設され、上記第１軸及び第２軸上において上記第
１の歯車変速機及び第２の歯車変速機を収納する
トランスミツシヨンケースと、上記第２軸上にお
いて上記フロントハウジングに固定される中間支
持部材を有し、上記第１軸はフロントハウジング
及びトランスミツシヨンケースにより、上記第２
軸はフロントハウジングと中間支持部材により回
転自在に支持されるため、該中間支持部材のフロ
ントハウジングへの取付け精度を管理することに
より、第１軸、第２軸の軸間精度を向上させるこ
とができる。 したがつて、第１軸と第２軸間に配設されるチ
エーンの噛み合いが正確なものとなり、チエーン
ノイズが低下するとともにチエーンの耐久性が向
上する。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の実施例を示す自動変速機のハ
ウジングの断面図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の断面図、第３図は自動変速機のスケ
ルトンを示す図である。 図において、自動変速機１００は流体式トルク
コンバータ２００とトランスミツシヨン３００と
油圧制御装置４００で構成されている。 トランスミツシヨン３００は第１プラネタリギ
ヤセツト３０と、第２プラネタリギヤセツト４０
と、油圧サーボにより作動される二つの多板クラ
ツチC1，C2、一つのベルトブレーキB1、二つの
多板ブレーキB2，B3と二つのワンウエイクラツ
チF1，F2を備える前進３段後進１段の第１の歯
車変速機すなわち変速装置１０を有している。 また、トランスミツシヨン３００は、第３プラ
ネタリギヤセツト６０と、油圧サーボにより作動
される一つの多板クラツチC3、一つの多板ブレ
ーキB4と一つのワンウエイクラツチF3とを備え
る第２の歯車変速機すなわちアンダドライブ装置
５０を有するとともに、差動装置７０及びアンダ
ードライブ装置５０の出力側に連結される出力ギ
ヤ７１と差動装置７０の入力ヘリカルギヤ９とア
イドラヘリカルギヤ８とで構成される減速装置８
０を有している。 自動変速機のハウジング１１０は、前側（エン
ジン側）すなわち第２図における上側（以下同
じ）フロントハウジング１２０とリアハウジング
１３０とベアリングナリテーナ１４０と油圧制御
装置カバー１５０で構成されている。 フロントカバー１２０は、前側（エンジン側）
が開いたトルクコンバータケース１２１と該トル
クコンバータケース１２１の後部に設けられ、中
間支壁１２２に隔てられ、後側に延び筒状の変速
装置フロントケースを構成する円筒状部１２３
と、該トルクコンバータケース１２１の側方に連
続して隣接されたアンダドライブ装置の出力ギヤ
７１、アイドラギア８、差動装置７０それぞれの
フロントケース１２４，１２５，１２６と、フロ
ントセンタサポート１２から構成されている。 上記リヤハウジング１３０はトルクコンバータ
ハウジング１２１の後端に上記筒状のフロントケ
ース１２３に外嵌して連結され、かつ筒状で後側
壁１３２を有する変速装置リヤケース１３１と、
該変速装置リヤケース１３１の側方に連続して隣
接された筒状で後側壁１３４及びケース１３３を
内包する箱体であり、かつ上部（第２図における
左方部）に開口を有する油圧制御装置カバー連結
部１３６とが一体に形成されている。 中間支持部材すなわちベアリングリテーナ１４
０には、上記出力ギヤ７１、アイドラギヤ８、差
動装置７０それぞれのリヤケース１４１，１４
２，１４３が一体に形成されている。 上記自動変速機のハウジング１１０において、
フロントハウジング１２０とベアリングリテーナ
１４０は本実施例の場合、その連結部分がいんろ
う構造になつており、両者の対応部である上記フ
ロントケース１２４，１２５，１２６と上記リヤ
ケース１４１，１４２，１４３とが嵌着され、か
つボルト１４４で締結されることによつて連通す
る出力ギヤ室７１Ａ、アイドラギヤフ８Ａ及び差
動装置室８０Ａを有するデフハウジング室１７０
が形成され、両者の強固な締結体であるトルクコ
ンバータ・デフハウジング５００を形成する。 該トルクコンバータ・デフハウジング５００の
後部に上記リアハウジング、すなわちトランスミ
ツシヨンケース１３０が連結されて、変速装置室
１０Ａとアンダドライブ装置５０Ａを形成して上
記カバー連結部１３６に油圧制御装置カバー１５
０が連結されて自動変速機のハウジング１１０が
形成されている。 トルクコンバータ２００はフロントカバー２０
１を介してエンジン出力軸に連結されたポンプイ
ンペラ２０２、タービンハブを介して出力軸１に
連結されたタービンランナ２０３、ワンウエイク
ラツチ２０４を介して管状の固定軸２０５に係合
されたステータ２０６、タービンハブに連結され
た直結クラツチ２０７を有しており、トルクコン
バータケース１２１内に装着されている。 オイルポンプ９０はフロントハウジングのの中
間支壁１２２の前面に環状板９２を介してオイル
ポンプカバー９１に収納されている。 変速装置室１０Ａは後側壁１３２の中央に前向
きの筒状リヤセンタサポート１１が突設され、上
記中間支壁１２２の中央後面に上記筒状固定軸２
０５と一体の大径筒状であり、かつ該リヤセンタ
サポート１１と、同軸心のフロントセンタサポー
ト１２が後向きに固定されている。該リヤセンタ
サポート１１と管状の固定軸２０５の内側にトル
クコンバータ出力軸であるとともに変速装置１０
及びトランスミツシヨン１００の第１軸すなわち
入力軸、が回転自在に支持され、該入力軸１の外
側に筒状の第１の中間軸２が回転自在に装着さ
れ、上記フロントセンタサポート１２に第１中間
軸２の先端とスプライン結合した変速装置１０の
出力ギヤ４が回転自在に支持されている。 上記トランスミツシヨンの入力軸１は、その後
部において、上記前向きのリヤセンタサポート１
１の先端部に回転自在に外嵌された管状の油圧サ
ーボ用センタドラム２１にスプライン嵌合してい
る。該油圧サーボ用センタドラム２１は前方が開
口し、中間部に後向きの筒状突起２１１が形成さ
れ、上記リヤセンタサポート１１の先端部に外嵌
された内周壁２１２と外周壁２１３との間に環状
ピストン２２が嵌め込まれてクラツチC1の油圧
サーボc1が形成され、また、外周壁２１３内に形
成された多板クラツチC1を介して第１プラネタ
リギヤセツト３０のリングギヤ３３と連結されて
いる。 該第１プラネタリギヤセツト３０は、上記油圧
サーボc1の前側に設けられ、上記サンギヤ軸３の
後端に形成されたサンギヤ３１、上記第１中間軸
２の後端にスプライン結合されたプラネタリギヤ
セツト３２、上記多板クラツチC1を介してセン
タドラム２１に連結されたリングギヤ３３及びキ
ヤリア３２に回転自在に軸支され、サンギヤ３１
とリングギヤ３３とに噛合したプラネタギヤ３４
とからなる。 上記センタドラム２１と後側壁１３２の間に
は、リヤセンタサポート１１に回転自在に外嵌さ
れた環状の油圧サーボ用リヤドラム２３が設けら
れる。 該リヤドラム２３は前方が開口し、内周壁２３
１と外周壁２３２との間に環状ピストン２４が嵌
め込まれて多板クラツチC2の油圧サーボc2が形成
されて、外周壁２３２内に形成された多板クラツ
チC2を介して上記センタドラムの筒状突起２１
１と、また外周壁２３２後端に連結された連結ド
ラム２５を介してサンギヤ軸３のサンギヤ３１の
前側にそれぞれ連結されている。該連結ドラム２
５は、上記センタドラム２１及び上記第１プラネ
タリギヤセツト３０を覆い、その外周壁２５１の
外側には油圧サーボ（図示しない）によつて作動
されるバンドブレーキB1の摩擦係合板２５２が
取り付けられている。 連結ドラム２５の前側のリヤケース１３１に内
嵌する筒状フロントケース１２３の内側面後端に
は、環状で前方が開口した油圧サーボ用フロント
ドラム２６が内嵌し、該フロントドラム２６内に
環状ピストン２７が嵌め込まれて多板ブレーキ
B2の油圧サーボb2が形成されている。筒状フロ
ントケース１２３の内側面には、該油圧サーボb2
の前側に多板ブレーキB2、その前側にアウタレ
ースfdで連結されたワンウエイクラツチF2、その
前方にリバース用多板ブレーキB3が嵌め込まれ
ている。 変速装置室１０Ａの前方壁であるフロントハウ
ジング１２０の中間支壁１２２の後面は、環状の
油圧シリンダ２８が形成され、該油圧シリンダ２
８には外周から後方に伸びる多板ブレーキB3を
押圧するための筒状部２９１が突設された環状の
ピストン２９が嵌め込まれてブレーキB3の油圧
サーボb3が形成されている。 上記ブレーキB2の内側にはサンギヤ軸８をイ
ンナレースfaとし、アウタレースfbがブレーキ
B1を介してケース１２３に連結されたワンウエ
イクラツチF1が設けられ、該ワンウエイクラツ
チF1の前側には第２プラネタリギヤセツト４０
が設けられている。該第２プラネタリギヤセツト
４０は上記サンギヤ軸３の先端部に形成されたサ
ンギヤ４１、ワンウエイクラツチF2のインナレ
ースfcと連結され、かつ多板ブレーキB3を介し
てフロントケース１２３に連結されたプラネタリ
キヤリア４２、出力ギヤ４に連結されたリングギ
ヤ４３及びキヤリア４２に回転自在に軸支され、
サンギヤ４１とリングギヤ４３とに噛合したプラ
ネタリギヤ４４とからなる。 アンダドライブ装置室５０Ａは、後側壁１３４
の中央に前向きの筒状リヤセンタサポート５１が
突設され、上記出力ギヤ７１のリヤケース１４１
の中央に後向きの筒状フロントセンタサポート５
２が突設される。また、中心部には前方部に出力
ギヤ７１を形成した出力軸７が出力ギヤ室７１Ａ
に配置されたテーパードローラベアリング７２に
より回転自在に支持され、該出力軸７の後側部と
リアセンタサポート５１との外側に筒状の第２中
間軸６が回転自在に外嵌され、上記フロントセン
タサポート５２には入力ギヤ５が回転自在に支持
されている。 アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１３４の
前面は環状の油圧シリンダ５３が形成され、該シ
リンダ５３には外周側にブレーキB4を押圧する
環状突起５４１が形成された環状ピストン５４が
嵌め込まれて多板ブレーキB4の油圧サーボb4が
形成されている。 該油圧サーボb4の前側には、上記第２中間軸６
の後端部をインナレースfeとし、アウタレースff
は上記歯状突起５４１を貫通させた連結環５５を
介してケース１３３に連結されたワンウエイクラ
ツチF3が設けられている。 該連結環５５の前側のケース１３３の内には多
板ブレーキB4が形成されている。該ワンウエイ
クラツチF3前側には中間部に後向きの筒状部５
６１が突設され、前方に開口した油圧サーボ用環
状ドラム５６が連結されている。該ドラム５６の
外周壁５６２と第２中間軸６の外側面との間に環
状ピストン５７が嵌め込まれて、多板クラツチ
C3の油圧サーボc3が形成され、また環状ドラム５
６は外周壁５６２内に形成された多板クラツチ
C3を介して第３プラネタリギヤセツト６０のキ
ヤリア６２と連結され、さらに上記筒状部５６１
外側に形成された多板ブレーキB4を介してケー
ス１３３に連結されている。 油圧サーボc3の前側には第３プラネタリギヤセ
ツト６０が設けられ、該第３プラネタリギヤセツ
ト６０は第２中間軸６の先端部に形成れさたサン
ギヤ６１、出力軸７にスプライン嵌合するととも
に上記多板クラツチC3を介して環状ドラム５６
に連結されたプラネタリキヤリア６２、上記入力
ギヤ５に連結されたリングギヤ６３及びキヤリア
６２に回転自在に軸支され、サンギヤ６１とリン
グギヤ６３に噛合したプラネタリギヤ６４からな
る。 変速装置１０の出力ギヤ４とアンダドライブ装
置５０の入力ギヤには、両者を駆動的に連結する
チエーン１６０が張設されていて、該チエーン１
６０は上記環状ピストン２９の筒状部２９１と変
速装置フロントケース１２３と、変速装置リヤケ
ース１３１及びアンダードライブ装置のケース１
３３の連結部の所定位置にそれぞれ設けた連結穴
１６１，１６２，１６３を通つている。 減速装置８０は、上記出力軸７の先端部に形成
され、テーパードローラベアリング７２で出力ギ
ヤ室７１Ａ内に回転自在に支持されたアンダドラ
イブ装置の出力ギヤ７１と、アイドラギヤ室８Ａ
のフロントケース１２５とリアケース１４２の間
に固定設置された第４軸８１上に装着されたテー
パードローラベアリング８２に回転自在に支持さ
れ、該出力ギヤ７１と噛合するアイドラギアギヤ
８と、テーパードローラベアリング９０１で差動
装置室７０Ａに回転自在に支持されたデフアレン
シヤルギヤ入力部７０１の後部外周に形成され、
該アイドラギヤ８と噛合する入力ギヤ９とから構
成される。 差動装置７０は、デフアレンシヤルギヤ７０２
が第３軸を構成し、自動変速機の出力軸である車
輪軸９Ａ，９Ｂに装着されてなる。 トランスミツシヨン３００、車速、スロツトル
開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置４００
から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行
われ、前進４段の変速又は後進１段の変速を行う
ようになつている。各クラツチ、ブレーキ及びワ
ンウエイクラツチの作動と達成される変速段及び
減速比の例三つを第１表、第２表、第３表にそれ
ぞれ示す。
【表】
【表】
【表】
第１表、第２表、第３表において〇は係合、△
はエンジンブレーキ、×は解放の状態を示す。 上記第１表、第２表、第３表に示すように変速
されてアンダードライブブ装置５０の出力軸７か
ら出力した回転は、出力ギヤ７１、アイドラヘリ
カルギヤ８及び入力ヘリカルギヤ９によつて所定
の回転数に減速されて差動装置７０に伝動され、
デフアレンシヤルギヤ７０２を介して自動変速機
１００の出力軸である車輪軸９Ａ，９Ｂを駆動す
る。 上記作動において、出力ギヤ７１、アイドラヘ
リカルギヤ８及び入力ヘリカルギヤ９はそれぞれ
のテーパードローラベアリング７２，８２，９Ａ
によつてデフハウジング１７０内に回転自在に支
持されているので、それらの伝動によつて発生す
るスラスト力は、デフハウジング１７０内で打ち
消される。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
はエンジンブレーキ、×は解放の状態を示す。 上記第１表、第２表、第３表に示すように変速
されてアンダードライブブ装置５０の出力軸７か
ら出力した回転は、出力ギヤ７１、アイドラヘリ
カルギヤ８及び入力ヘリカルギヤ９によつて所定
の回転数に減速されて差動装置７０に伝動され、
デフアレンシヤルギヤ７０２を介して自動変速機
１００の出力軸である車輪軸９Ａ，９Ｂを駆動す
る。 上記作動において、出力ギヤ７１、アイドラヘ
リカルギヤ８及び入力ヘリカルギヤ９はそれぞれ
のテーパードローラベアリング７２，８２，９Ａ
によつてデフハウジング１７０内に回転自在に支
持されているので、それらの伝動によつて発生す
るスラスト力は、デフハウジング１７０内で打ち
消される。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
第１図は本発明の実施例を示す自動変速機のハ
ウジングの断面図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の断面図、第３図は自動変速機のスケ
ルトンを示す図である。 １……入力軸、４，７１……出力ギヤ、５……
入力ギヤ、７，９Ａ，９Ｂ……出力軸、８……ア
イドラヘリカルギヤ、１０……変速装置、５０…
…アンダドライブ装置、７０……差動装置、８０
……減速装置、８１……第４軸、９０……油圧ポ
ンプ、１００……自動変速機、１１０……自動変
速機のハウジング、１２０……フロントハウジン
グ、１３０……トランスミツシヨンケース、１４
０……ベアリングリテーナ、１５０……油圧制御
装置カバー、１６０……チエーン、１７０……デ
フハウジング、３００……トランスミツシヨン、
５００……トルクコンバータ・デフハウジング。
ウジングの断面図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の断面図、第３図は自動変速機のスケ
ルトンを示す図である。 １……入力軸、４，７１……出力ギヤ、５……
入力ギヤ、７，９Ａ，９Ｂ……出力軸、８……ア
イドラヘリカルギヤ、１０……変速装置、５０…
…アンダドライブ装置、７０……差動装置、８０
……減速装置、８１……第４軸、９０……油圧ポ
ンプ、１００……自動変速機、１１０……自動変
速機のハウジング、１２０……フロントハウジン
グ、１３０……トランスミツシヨンケース、１４
０……ベアリングリテーナ、１５０……油圧制御
装置カバー、１６０……チエーン、１７０……デ
フハウジング、３００……トランスミツシヨン、
５００……トルクコンバータ・デフハウジング。
Claims (1)
- １ エンジンの出力軸に同軸的に配設されたトル
クコンバータと、前記トルクコンバータの出力軸
に同軸的に配設され後方に延びる第１軸と、該第
１軸上に配設された第１の歯車変速機と、前記第
１軸と平行的に配設された第２軸と、該第２軸上
に配設された第２の歯車変速機と、前記第１軸上
に配設され、前記第１の歯車変速機の出力側に連
結された第１の歯車と、前記第２軸上に配設さ
れ、前記第２の歯車変速機の入力側に連結された
第２の歯車と、前記第１の歯車及び第２の歯車間
を前記トルクコンバータと隣接する位置において
連結するチエーンと、前記第２軸上において、前
記第２の歯車変速機の出力側に連結された出力ギ
ヤと、前記第１軸上において、一方側に開口して
前記トルクコンバータを収納し、前記第２軸上に
おいて、他方側に開口して前記出力ギヤを収納す
るフロントハウジングと、該フロントハウジング
と対向して配設され、前記第１軸及び第２軸上に
おいて前記第１の歯車変速機及び第２の歯車変速
機を収納するトランスミツシヨンケースと、前記
第２軸上において前記フロントハウジングに固定
される中間支持部材を有し、前記第１軸はフロン
トハウジング及びトランスミツシヨンケースによ
り、前記第２軸はフロントハウジングと中間支持
部材により回転自在に支持されることを特徴とす
る自動変速機のハウジング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56107311A JPS588866A (ja) | 1981-07-08 | 1981-07-08 | 自動変速機のハウジング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56107311A JPS588866A (ja) | 1981-07-08 | 1981-07-08 | 自動変速機のハウジング |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS588866A JPS588866A (ja) | 1983-01-19 |
| JPH0233902B2 true JPH0233902B2 (ja) | 1990-07-31 |
Family
ID=14455859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56107311A Granted JPS588866A (ja) | 1981-07-08 | 1981-07-08 | 自動変速機のハウジング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS588866A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6347542A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| JP2582113Y2 (ja) * | 1993-07-19 | 1998-09-30 | 三洋電機株式会社 | 電池保持構造 |
| DE102012205458B4 (de) * | 2012-04-03 | 2024-05-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeanordnung für ein Fahrzeug |
-
1981
- 1981-07-08 JP JP56107311A patent/JPS588866A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS588866A (ja) | 1983-01-19 |
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