JPH0127294B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明はプラネタリギアセツトを有する自動変
速機の歯車変速装置に関し、特に２つのプラネタ
リギアセツトを用いて前進４段後進１段の変速段
を達成することのできる自動変速機の歯車変速装
置に関する。 〔従来の技術〕 サンギア、リングギア、およびサンギアとリン
グギアとに歯合するプラネタリギアを回転自在に
軸支するキヤリヤを有する２つのプラネタリギア
セツトを用いて前進４段後進１段の変速段を達成
することのできるコンパクトな自動変速機の歯車
変速装置として、米国特許第3611835号公報に示
されるものがある。 この歯車変速装置は、入力軸に第１のクラツチ
を介して連結された第１サンギア、入力軸に第２
のクラツチを介して連結された第１リングギア、
および前記第１サンギアと第１リングギアとに歯
合するプラネタリギアを回転自在に軸支すると共
に出力軸に連結した第１キヤリヤとを有する第１
プラネタリギアセツトと、入力軸に第３のクラツ
チを介して連結すると共に第１のブレーキ装置に
より固定可能な第２サンギア、出力軸に連結した
第２リングギア、および第２サンギアと第２リン
グギアとに歯合するプラネタリギアを回転自在に
軸支し、前記第１リングギアに連結されると共に
第２のブレーキ装置によつて固定可能な第２キヤ
リヤとを有する第２プラネタリギアセツトとを備
えている。 また通常プラネタリギアセツトの歯車には、片
あたりしない、静寂性に優れている等の理由によ
りヘリカルギアが用いられているが、ヘリカルギ
アは伝動時にスラスト荷重が発生するため、プラ
ネタリギアセツトのリングギアとキヤリヤとの間
とサンギアとキヤリヤとの間にはそれぞれスラス
ト軸受を配設してサンギアとリングギアが互いに
接近する方向に摺接せしめると共に、エンジンよ
り駆動されるときに生ずる大きなスラスト荷重が
サンギアとリングギアが互いに接近する方向に作
用するようにヘリカルギアのねじれの方向を設定
してこれを相殺せしめている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかし上記形式の自動変速機の歯車変速装置に
おいては、第２プラネタリギアセツトにより生ず
るスラスト荷重の方向がエンジンからのトルクが
第２キヤリヤから入力される前進第４速時と第２
サンギアから入力される後進時とでは反対方向と
なるために、スラスト荷重がサンギアとリングギ
アとが互いに離反する方向に作用する場合にはこ
れを相殺することができず、エンジンによる駆動
時に生ずる大きなスラスト荷重をトランスミツシ
ヨンケースによつて支持しなければならない。こ
のためリングギアおよびサンギアとトランスミツ
シヨンケースとの間に配設されるスラスト軸受に
大きなスラスト荷重が作用してひきずりトルクが
増大し、動力損失が生ずると共に、上記スラスト
荷重に耐え得るようにトランスミツシヨンケース
の剛性を向上させる必要から歯車変速装置が大型
化しやすいという問題点を有していた。 本発明はエンジンによる駆動時にプラネタリギ
アセツトのリングギアとサンギアから発生するサ
ンギアとリングギアが互いに接近する方向および
サンギアとリングギアが互いに離反する方向のス
ラスト荷重を共に互いに相殺せしめることによ
り、トランスミツシヨンケースとの間に配設され
るスラスト軸受の引きずりトルクを減少して伝達
効率を向上せしめると共に、歯車変速装置の短縮
が可能な自動変速機の歯車変速装置の提供を目的
とする。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明の自動変速機の歯車変速装置は、トラン
スミツシヨンケースと、該トランスミツシヨンケ
ースに回転自在に軸支された入力軸および出力軸
と、前記入力軸に第１のクラツチを介して連結さ
れた第１サンギア、前記入力軸に第２のクラツチ
を介して連結された第１リングギア、および前記
第１サンギアと第１リングギアとに歯合するプラ
ネタリギアを回転自在に軸支すると共に前記出力
軸に連結した第１キヤリヤを有する第１プラネタ
リギアセツトと、前記入力軸に第３のクラツチを
介して連結すると共に第１のブレーキにより前記
トランスミツシヨンケースに固定可能な第２サン
ギア、前記出力軸に連結した第２リングギア、お
よび前記第２サンギアと第２リングギアとに歯合
するプラネタリギアを回転自在に軸支し、前記第
１リングギアに連結されると共に第２のブレーキ
によつて前記トランスミツシヨンケースに固定可
能な第２キヤリヤを有する第２プラネタリギアセ
ツトとを備える自動変速機の歯車変速装置におい
て、前記入力軸に連結したクラツチドラムを設け
ると共に該クラツチドラムを介して前記入力軸と
第１のクラツチ、第２のクラツチおよび第３のク
ラツチとを連結し、該クラツチドラムと入力軸の
連結体と前記トランスミツシヨンケースとの間お
よび前記第１サンギアとの間にそれぞれスラスト
軸受を配設し、前記第１サンギアと第１キヤリヤ
の間および第１キヤリヤと第１リングギアとの間
にそれぞれスラスト軸受を配設し、前記出力軸に
前記第１キヤリヤと前記第２リングギアとを該出
力軸に少なくともこれらが離反する方向に連結す
る係止手段を配設し、該第１キヤリヤ、第２リン
グギアおよび出力軸の連結体と前記トランスミツ
シヨンケースとの間にスラスト軸受を配設し、前
記第１リングギアと第２キヤリヤとを前記第１キ
ヤリヤと前記第２リングギアとの間で且つ前記出
力軸の外側に同軸的に配設される中間軸を介して
連結し、前記第２キヤリヤと前記第２リングギア
との間にスラスト軸受を配設し、前記第２サンギ
アを前記中間軸の外側に同軸的に配設すると共に
該第２サンギアと前記第１リングギアとの間およ
び該第２サンギアと前記第２キヤリヤとの間にそ
れぞれスラスト軸受を配設したことを特徴とす
る。 〔作用及び発明の効果〕 本発明の自動変速機の歯車変速装置は、第１キ
ヤリヤと第２リングギアとが出力軸に少なくとも
これらが離反する方向に係止され、第１リングギ
アと第２キヤリヤとが第１キヤリヤと第２リング
ギアとの間で且つ出力軸の外側に同軸的に配設さ
れる中間軸を介して連結され、第１リングギアと
第１キヤリヤとの間および第２キヤリヤと第２リ
ングギアとの間にはそれぞれスラスト軸受が配設
され、第２サンギアが中間軸の外側に同軸的に配
設されると共に第２サンギアと第１リングギアと
の間および第２サンギアと第２キヤリヤとの間に
それぞれスラスト軸受が配設されており、第２リ
ングギアと第２サンギアは、これらが接近する方
向には第２サンギアと第２キヤリヤとの間に配設
されるスラスト軸受、第２キヤリヤおよび第２キ
ヤリヤと第２リングギアとの間に配設されるスラ
スト軸受を介して摺接され、これらが離反する方
向には第２サンギアと第１リングギアとの間に配
設されるスラスト軸受、第１リングギア、第１リ
ングギアと第１キヤリヤとの間に配設されるスラ
スト軸受、第１キヤリヤおよび該第１キヤリヤと
第２リングギアとがこれらが離反する方向に係止
された出力軸を介して摺接されるので、エンジン
による駆動時にプラネタリギアセツトのリングギ
アとサンギアから発生するサンギアとリングギア
が互いに接近する方向およびサンギアとリングギ
アが互いに離反する方向のスラスト荷重は互いに
相殺せしめられる。 よつてプラネタリギアセツトとトランスミツシ
ヨンケースとの間に配設されるスラスト軸受には
大きなスラスト荷重が作用することが無く、これ
らのスラスト軸受の引きずりトルクを減少して伝
達効率が向上すると共に、トランスミツシヨンケ
ースを大きなスラスト荷重に耐え得るような強固
な構造にする必要が無いので、歯車変速装置をコ
ンパクトに構成することが可能である。 〔実施例〕 本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。 第１図は本発明にかかる前進４段後進１段の歯
車変速装置２を備えたフロントエンジン、フロン
トドライブ用の自動変速機を示す。トルクコンバ
ータ１は前側（エンジン側）が開いたトルクコン
バータケース５内に装着され、歯車変速装置２は
該トルクコンバータケース５の後端５Ａに連結さ
れたトランスミツシヨンケース６内に収納されて
いる。トルクコンバータケース５の後部には中心
に歯車変速装置２の出力ギア９１を収納する出力
ギアルーム５１が設けられ、その外側にガバナ油
圧発生機構１１を収容したガバナルーム５３が形
成されており、トルクコンバータケース５の側方
には差動装置ルーム５４が形成されている。該出
力ギアルーム５１と該差動装置ルーム５４の間に
は、出力ギア９１と差動装置３を連結する減速機
構４を収納する減速機構ルーム５２が形成されて
いる。トランスミツシヨンケース６の後端はリア
カバー６０で蓋閉されその側面にはオイルポンプ
１２が収納されたオイルポンプカバー６１が締結
されている。 トランスミツシヨンケース６は、中心部に筒状
センタサポート６２が設けられた中間支壁６３を
有し、リアカバー６０の中心部には前記センター
サポート６２と同軸心を有するリアセンタサポー
ト６４が形成されている。 トルクコンバータケース５とトランスミツシヨ
ンケース６の中心には、前部でフロントカバー１
３を介してエンジン出力軸に連結され、後部でリ
アセンタサポート６４に支持されかつ後方に突出
し、オイルポンプ１２に連結されている駆動軸７
が設けられ、その外側に中空円筒状で歯車変速装
置２の入力軸でありかつトルクコンバータの出力
軸８が同軸状に設けられている。さらにその外側
に中空で先端に出力ギア９１が形成された歯車変
速装置２の出力軸９が設けられ、その外側に第１
中間軸２６が設けられ、その外側に第２中間軸２
７が設けられている。 直結クラツチ付流体式トルクコンバータ１は公
知の構成を有し、フロントカバー１３を介してエ
ンジン出力軸に連結されたポンプインペラ１４、
タービンハブ１５を介して前記中空のトルクコン
バータの出力軸８に連結されたタービンランナ１
６、一方向ブレーキ１７を介して固定部分に係合
されたステータ１８、前記タービンハブ１５に連
結された直結クラツチ１９よりなる。 本実施例の自動変速機の歯車変速装置２は、上
記中間支壁６３の後部に配された第１のプラネタ
リギアセツト２３、該中間支壁６３の前部に配さ
れた第２のプラネタリギアセツト２４および油圧
サーボにより作動され各プラネタリギアセツトの
要素を連結係合または解放する３つの多板クラツ
チC₁，C₂，C₃、３つの多板ブレーキB₁，B₂，
B₃、１つの一方向クラツチF₀、２つの一方向ブ
レーキF₁，F₂を備える。 歯車変速装置２の入力軸である前記トルクコン
バータの出力軸８は、その後端部においてリアセ
ンタサポート６４に軸支され、かつその後端部近
傍において該リアセンタサポート６４に回転自在
に外嵌された環状の油圧サーボ用リアドラム２５
にスプライン嵌合している。該油圧サーボ用リア
ドラム２５は前方が開口すると共に中間筒壁２５
１を有し、該中間筒壁２５１と前記リアセンタサ
ポート６４に外嵌された内周壁２５２との間には
環状ピストン２５４が嵌込まれてクラツチC₁の
環状油圧サーボｃ１が形成され、中間筒壁２５１
と外周壁２５３との間には環状ピストン２５５が
嵌込まれてクラツチC₂の油圧サーボｃ２が形成
されている。 第１のプラネタリギアセツト２３は、前記リア
ドラム２５の中間筒壁２５１内に配設された多板
クラツチC₁を介して前記リアドラム２５に連結
されたサンギア２３１、前記入力軸８の外側に同
軸的に配置された歯車変速装置２の出力軸９にス
プライン嵌合されたキヤリヤ２３２、前記リアド
ラム２５の外周壁２５３内に配設された多板クラ
ツチC₂を介して前記リアドラム２５に連結され
ると共に出力軸９の外側に同軸状に配された歯車
変速機の中空第１中間軸２６にスプライン嵌合さ
れているリングギア２３３、およびキヤリヤ２３
２に回転自在に軸支され、サンギア２３１とリン
グギア２３３とに噛合したプラネタリギア２３４
とからなる。 中間支壁６３の前面は環状のシリンダ６３１が
形成され、該シリンダ６３１には環状のピストン
６３２が嵌込まれてブレーキB₃を作動させるた
めの油圧サーボｂ３が形成され、中間支壁６３の
後面には環状突条６３３が形成され、該環状突条
６３３の外側には環状のシリンダ６３４が設けら
れると共に環状ピストン６３５が嵌込まれてブレ
ーキB₁を作動させるための油圧サーボｂ１が形
成され、前記突条の内側には環状のシリンダ６３
６が形成されると共に環状ピストン６３７が嵌込
まれてブレーキB₂を作動させるための油圧サー
ボｂ２が形成されている。 第２のプラネタリギアセツト２４は、前記第１
の中間軸２６に連結すると共にブレーキB₃を介
してトランスミツシヨンケース６に係合する一方
向ブレーキF₂のアウタレースに固着されたキヤ
リヤ２４１、出力軸９にスプライン嵌合されたリ
ングギア２４２、第１中間軸２６とセンタサポー
ト６２との間に回転自在に支持された第２中間軸
２７に一体に形成されたサンギア２４３、キヤリ
ヤ２４１に回転自在に軸支されると共にサンギア
２４３とリングギア２４２とに歯合したプラネタ
リギア２４４とからなる。 一方向ブレーキF₂は、インナレースが、前記
センタサポート６２の外周にスプライン嵌合され
て固着されると共にブレーキB₃の内側に配置さ
れている。第２中間軸２７の後端には一方向クラ
ツチF₀のインナレースf₀がスプライン嵌合され、
センタサポート６２の後端部に回転自在に外嵌さ
れた一方向ブレーキF₁のインナレースｆ１と一
体に形成されて共通インナレース２９を構成して
いる。該共通インナレース２９には前側小径部２
８１と該小径部２８１から伸展した後側大径部２
８２からなる回転フロントドラム２８が小径部２
８１の先端側壁にて溶接されている。該フロント
ドラム２８と共通インナレース２９とで形成され
る段付環状シリンダ２２３には該環状シリンダ２
２３の形に対応し小径部２８４と大径部２８５か
らなるピストン２８３が嵌込まれて、油圧サーボ
ｃ３を構成し、該フロントドラム２８内に配設さ
れた多板クラツチC₃を介して一方向クラツチF₀
のアウタレースと一体に形成されたハブ８０と該
フロントドラム２８との係合を行なう。一方向ク
ラツチF₀のアウタレースは、前記ハブ８０にス
プライン嵌合されると共にリアドラム２５にスプ
ライン嵌合された直結環２０を介して入力軸３に
連結されている。フロントドラム２８は、ブレー
キB₁を介してトランスミツシヨンケース６に係
合され、ブレーキF₁のアウタレースはブレーキ
B₂を介してトランスミツシヨンケース６に係合
されている。一方向クラツチF₀はクラツチC₃の
内側に形成され、一方向ブレーキF₁はブレーキ
B₂の内側に形成されている。 トルクコンバータ１の出力軸８内には、トルク
コンバータフロントカバー１３の中心に形成され
た突出部１０１内の内穴１０２にスプライン嵌合
された前記駆動軸７が挿通され、該軸７の後端部
は、リアセンタサポート６４で軸支されると共
に、後端７１にスプライン嵌合されたオイルポン
プカバー６１内のオイルポンプ１２を駆動する。 歯車変速装置の出力軸９の先端には該出力軸と
一体に前記出力ギア９１が形成され一対のテーパ
ローラベアリング９２，９３でトルクコンバータ
ケース５に回転自在に支持されている。減速機構
４は、減速ギアルーム５２に、歯車変速装置の出
力軸９と平行して取り付けられた支軸４１と、一
対のテーパローラベアリング４２，４３を介して
該支軸４１に支持されると共に前記出力ギア９１
と歯合する減速ギア４４からなる。減速ギア４４
は駆動大歯車３１と歯合し、ここで減速がなされ
公知の差動装置３２を介して車輪軸３３，３４を
駆動する。 ガバナ弁５０を主要部とするガバナ油圧発生機
構１１は、前記第２プラネタリギアセツトのリン
グギア２４２から前方に突出された筒状部２４６
の外周にギア２４７を形成し、該ギアと駆動ギア
５０１とが歯合し、該駆動ギアに連結された回転
部５０２が回転することで車速に応じたガバナ圧
を油圧制御装置へ供給する。 この歯車変速装置２のクラツチ、ブレーキ、一
方向クラツチおよび一方向ブレーキの作動と達成
される変速段および減速比を表に示す。

【表】 表において○は係合、×は解放、△は係合に
よつてエンジンブレーキ作用が得られることを示
す。 第２図は本発明の要旨であるプラネタリギアセ
ツトから発生するスラスト荷重を打消し合うよう
に構成された第１プラネタリギアセツト２３と第
２プラネタリギアセツト２４の構成要素および介
在物のスラスト方向の摺接状態および係止状態を
特に示している。 図示右方から第２プラネタリギアセツト２４
は、リングギア２４２が図示右側でテーパローラ
ベアリング９２の支持部を介して出力軸９に軸方
向に係止され、該リングギア２４２とキヤリヤ２
４１の間にスラストベアリング８１が介在し、該
キヤリヤ２４１とサンギア２４３が一体に形成さ
れた第２中間軸２７の間にスラストベアリング８
２が介在している。また該第２中間軸２７と共通
インナレース２９はスナツプリング８３で軸方向
に係止され、両者と第１プラネタリギアセツトの
リングギア２３３の間にスラストベアリング８４
が介在し、キヤリヤ２４１と一体に連結された第
１中間軸２６と該リングギア２３３はスナツプリ
ング８５で軸方向に係止され、両者と第１プラネ
タリギアセツトのキヤリヤ２３２の間にスラスト
ベアリング８６が介在し、該キヤリヤ２３２と第
１プラネタリギアセツトのサンギア２３１の間に
スラストベアリング８７が介在し、該キヤリヤ２
３２は図示左側でスナツプリング８８によつてリ
ングギア２４２と離反する方向に出力軸９に軸方
向に係止されている。さらにリアドラム２５に
は、サンギア２３１の左側面に対応する位置にス
ラストワツシヤ８９が係止され、リアドラム２５
とリアセンタサポート６４との間にはスラストワ
ツシヤ８９１が配設されている。 本実施例においてヘリカルギアのねじれは、リ
ングギア２３３，２４２、プラネタリギア２３
４，２４４が右ねじれ、サンギア２３１，２４３
が左ねじれである。 つぎに本実施例の作用を説明する。 エンジンより駆動される場合、トルクコンバー
タ１のタービン１４より出力されたトルクは、第
１速では入力軸８、リアドラム２５を経てサンギ
ア２３１より入力される。この場合リングギア２
３３には左方向のスラスト荷重PR₁が発生し、サ
ンギア２３１にはスラスト荷重PR₁と同じ大きさ
であり且つ右方向のスラスト荷重PS₁が発生する
が、このスラスト荷重PS₁がスラストベアリング
８７、キヤリヤ２３２およびスラストベアリング
８６を介して伝達されてリングギア２３３を図示
右方に押圧するためスラスト荷重PS₁とスラスト
荷重PR₁とが相殺される。また第２プラネタリギ
アセツト２４はキヤリヤ２４１が固定されるがサ
ンギア２４３が空転して動力伝達に関与しないの
でリングギア２４２とサンギア２４３にはスラス
ト荷重は発生しない。従つてサンギア２３１の左
方すなわちスラストワツシヤ８９および８９１に
スラスト荷重はかからない。 第２速では、リングギア２３３には左方向、サ
ンギア２３１には右方向のスラスト荷重が発生
し、第１速の場合と同様、互いに打消し合う。ま
たリングギア２４２には右方向、サンギア２４３
には左方向のスラスト荷重PR₂，PS₂が発生し、
リングギア２４２に生ずるスラスト荷重PR₂はテ
ーパローラベアリング９２の支持部を介して出力
軸９を図示右方に押圧するが、サンギア２４３に
生ずるスラスト荷重PS₂がスラストベアリング８
４、リングギア２３３、スラストベアリング８
６、キヤリヤ２３２およびスナツプリング８８を
介して出力軸９を図示左方に押圧するのでスラス
ト荷重PR₂およびPS₂は出力軸９に反対方向に作
用して相殺される。従つてサンギア２３１の左方
すなわちスラストワツシヤー８９および８９１ス
ラスト荷重はかからない。 第３速では、第１速の場合と同様である。 第４速では、第１プラネタリギアセツト２３に
は入力軸８、リアドラム２５を経てリングギア２
３３より入力されるがサンギア２３１は空転する
ので、リングギア２３３とサンギア２３１にはス
ラスト荷重が発生しない。また第２プラネタリギ
アセツト２４にはリングギア２３３に連結したキ
ヤリヤ２４１より入力され、サンギア２４３が固
定されるので、リングギア２４２には右方向、サ
ンギア２４３には左方向のスラスト荷重が発生す
るが、第２速の場合と同様、両者は互いに打消し
合う。従つてスラストワツシヤ８９および８９１
にスラスト荷重はかからない。 後進の場合、第２プラネタリギアセツト２４に
はサンギア２４３からトルクを入力し、キヤリヤ
２４１を固定しているので、リングギア２４２に
左方向、サンギア２４３に右方向のスラスト荷重
PR_R，PS_Rが発生するが、両者はスラストベアリ
ング８１、キヤリヤ２４１およびスラストベアリ
ング８２を介して伝達されて互いに打消し合う。
また第１プラネタリギアセツト２３はサンギア２
３１が空転して動力伝達に関与しないのでリング
ギア２３３とサンギア２３１にはスラスト荷重が
発生しない。従つてスラストワツシヤ８９および
８９１にスラスト荷重はかからない。 以上のようにエンジンより駆動される場合には
何れの変速状態においてもサンギア２３１の左方
すなわちスラストワツシヤ８９および８９１にス
ラスト荷重はかからないことになる。 エンジンブレーキの場合には反対に出力軸９よ
りトルクが入るので、第１、２、３速および後進
時には第１プラネタリギアセツト２３のキヤリヤ
２３２から入力されるトルクによつてリングギア
２３３には図示右方、サンギア２３１には図示左
方のスラスト荷重が発生し、スラスト荷重がスラ
ストワツシヤ８９および８９１を介してリアセン
タサポート６４に作用すると共にテーパローラベ
アリング９３を介してトルクコンバータケース５
に作用するが、エンジンより駆動される場合に比
べて伝達トルクが小さく、また第２プラネタリギ
アセツト２４に生ずるスラスト荷重はエンジンに
より駆動される場合と同様に相殺されるので、上
記ワツシヤおよびベアリングに作用するスラスト
荷重も小さく、使用時間も極めて少ないので問題
とならない。 以上のように上記自動変速機の歯車変速装置２
は、第１プラネタリギアセツト２３において、サ
ンギア２３１とキヤリヤ２３２の間およびキヤリ
ヤ２３２とリングギア２３３との間にそれぞれス
ラストベアリング８７，８６が配設されてサンギ
ア２３１とリングギア２３３とが互いに接近する
方向に摺接せしめられると共に、サンギア２３１
からエンジンからのトルクが入力されたときに生
ずるスラスト荷重がサンギア２３１とリングギア
２３３が互いに接近する方向に作用するようにヘ
リカルギアのねじれの方向が設定されてこれが相
殺せしめられ、第２プラネタリギアセツト２４に
おいて、リングギア２４２が図示右側でテーパロ
ーラベアリング９２の支持部を介して出力軸９に
軸方向に係止され、キヤリヤ２３２が図示左側で
スナツプリング８８によつてリングギア２４２と
離反する方向に出力軸９に軸方向に係止され、リ
ングギア２３３とキヤリヤ２４１とがキヤリヤ２
３２とリングギア２４２との間で且つ出力軸９の
外側に同軸的に配設される中間軸２６を介して連
結され、リングギア２３３とキヤリヤ２３２との
間およびキヤリヤ２４１とリングギア２４２との
間にそれぞれスラストベアリング８６，８１が配
設され、サンギア２４３が中間軸２６の外側に同
軸的に配設されると共にサンギア２４３とリング
ギア２３３との間およびサンギア２４３とキヤリ
ヤ２４１との間にそれぞれスラストベアリング８
４，８２が配設されているので、エンジンより駆
動される場合に第２プラネタリギアセツト２４の
リングギア２４２とサンギア２４３から発生する
スラスト荷重は互いに相殺される。よつてプラネ
タリギアセツト２３，２４とトランスミツシヨン
ケース５，６との間に配設されるスラスト軸受８
９，８９１および９３に大きなスラスト荷重が作
用することが無く、スラスト軸受８９，８９１お
よび９３の引きずりトルクが減少され動力損失が
防止されると共に、トランスミツシヨンケース
５，６を大きなスラスト荷重に耐え得るような厚
肉の構造にする必要が無いので、コンパクトに構
成されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる歯車変速装置を備えた
自動変速機の断面図、第２図はその要部断面図で
ある。 図中、２……歯車変速装置、８……入力軸、９
……出力軸、２３……第１プラネタリギアセツ
ト、２４……第２プラネタリギアセツト、２６…
…第１中間軸、２７……第２中間軸、８１，８
２，８４，８６，８７……スラストベアリング、
８３，８５，８８……スナツプリング、８９，８
９１……スラストワツシヤ、２３３，２４２……
リングギア、２３１，２４３……サンギア、２３
２，２４１……プラネタリキヤリヤ、２３４，２
４４……プラネタリギア。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トランスミツシヨンケースと、該トランスミ
   ツシヨンケースに回転自在に軸支された入力軸お
   よび出力軸と、前記入力軸に第１のクラツチを介
   して連結された第１サンギア、前記入力軸に第２
   のクラツチを介して連結された第１リングギア、
   および前記第１サンギアと第１リングギアとに歯
   合するプラネタリギアを回転自在に軸支すると共
   に前記出力軸に連結した第１キヤリヤを有する第
   １プラネタリギアセツトと、前記入力軸に第３の
   クラツチを介して連結すると共に第１のブレーキ
   により前記トランスミツシヨンケースに固定可能
   な第２サンギア、前記出力軸に連結した第２リン
   グギア、および前記第２サンギアと第２リングギ
   アとに歯合するプラネタリギアを回転自在に軸支
   し、前記第１リングギアに連結されると共に第２
   のブレーキによつて前記トランスミツシヨンケー
   スに固定可能な第２キヤリヤを有する第２プラネ
   タリギアセツトとを備える自動変速機の歯車変速
   装置において、前記入力軸に連結したクラツチド
   ラムを設けると共に該クラツチドラムを介して前
   記入力軸と第１のクラツチ、第２のクラツチおよ
   び第３のクラツチとを連結し、該クラツチドラム
   と入力軸の連結体と前記トランスミツシヨンケー
   スとの間および前記第１サンギアとの間にそれぞ
   れスラスト軸受を配設し、前記第１サンギアと第
   １キヤリヤの間および第１キヤリヤと第１リング
   ギアとの間にそれぞれスラスト軸受を配設し、前
   記出力軸に前記第１キヤリヤと前記第２リングギ
   アとを該出力軸に少なくともこれらが離反する方
   向に連結する係止手段を配設し、該第１キヤリ
   ヤ、第２リングギアおよび出力軸の連結体と前記
   トランスミツシヨンケースとの間にスラスト軸受
   を配設し、前記第１リングギアと第２キヤリヤと
   を前記第１キヤリヤと前記第２リングギアとの間
   で且つ前記出力軸の外側に同軸的に配設される中
   間軸を介して連結し、前記第２キヤリヤと前記第
   ２リングギアとの間にスラスト軸受を配設し、前
   記第２サンギアを前記中間軸の外側に同軸的に配
   設すると共に該第２サンギアと前記第１リングギ
   アとの間および該第２サンギアと前記第２キヤリ
   ヤとの間にそれぞれスラスト軸受を配設したこと
   を特徴とする自動変速機の歯車変速装置。 ２ 前記第１プラネタリギアセツトは、前記第１
   サンギアからエンジンからのトルクが入力された
   ときに生ずるスラスト荷重が第１サンギアと第１
   リングギアが互いに接近する方向に作用するよう
   に歯のねじれの方向が設定されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機
   の歯車変速装置。