JPS58131449A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- JPS58131449A JPS58131449A JP57013492A JP1349282A JPS58131449A JP S58131449 A JPS58131449 A JP S58131449A JP 57013492 A JP57013492 A JP 57013492A JP 1349282 A JP1349282 A JP 1349282A JP S58131449 A JPS58131449 A JP S58131449A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- gear
- output
- input
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は伝動軸を並列させた伝動軸多軸タイプの車両用
自動変速機に関する。
自動変速機に関する。
流体継手または摩擦クラッチなどの継手を介して機関の
出力軸に連結された入力軸と、該入力軸と同軸心を有す
るよう直列されるとともに出力ギアが取付けられた出力
軸とからなり自動変速機ケースに回転自在に支持された
第１軸、前記第１軸に平′ｔテシて並列され自動変速機
ケースに回転自在に支持された長軸と、咳長軸にベアリ
ングを介しく一１転自在に取付けられた短軸とからなり
、長軸または短軸の内、一方は入力軸で前記第１軸の出
力ギアに１接−合するかまたはチ■−ンで連結されるか
またはアイドルギアを介して連結された入力ギアが設け
られ、他方は出力軸で出力ギアが設ｊｔられた第２軸、
前記第２軸の出力ギアに直接自白するかまたはチェーン
を介して連結されるかまたはアイドルギアを介して連結
された駆動大歯車を有するデノ７レンシャル、第１軸の
入力軸と出ノ】軸との間に設けられた第１の遊星−車変
速機および第２軸の入力軸と出力軸との間に設けられた
Ｗ４２の１１１星一串変速機からなる車内用自動変速機
（−は、従来大トルクを伝達する第２軸において、短軸
に連結された入力ギアまたは出力ギアに加わるラジアル
荷重がこれら入力ギア、出力ギアまたはこれら入力ギア
および出力ギアに連結された短軸と、長軸との闇に介在
されたベアリングが、片当りを生じ寿命が低下するとい
う問題が生じている。
出力軸に連結された入力軸と、該入力軸と同軸心を有す
るよう直列されるとともに出力ギアが取付けられた出力
軸とからなり自動変速機ケースに回転自在に支持された
第１軸、前記第１軸に平′ｔテシて並列され自動変速機
ケースに回転自在に支持された長軸と、咳長軸にベアリ
ングを介しく一１転自在に取付けられた短軸とからなり
、長軸または短軸の内、一方は入力軸で前記第１軸の出
力ギアに１接−合するかまたはチ■−ンで連結されるか
またはアイドルギアを介して連結された入力ギアが設け
られ、他方は出力軸で出力ギアが設ｊｔられた第２軸、
前記第２軸の出力ギアに直接自白するかまたはチェーン
を介して連結されるかまたはアイドルギアを介して連結
された駆動大歯車を有するデノ７レンシャル、第１軸の
入力軸と出ノ】軸との間に設けられた第１の遊星−車変
速機および第２軸の入力軸と出力軸との間に設けられた
Ｗ４２の１１１星一串変速機からなる車内用自動変速機
（−は、従来大トルクを伝達する第２軸において、短軸
に連結された入力ギアまたは出力ギアに加わるラジアル
荷重がこれら入力ギア、出力ギアまたはこれら入力ギア
および出力ギアに連結された短軸と、長軸との闇に介在
されたベアリングが、片当りを生じ寿命が低下するとい
う問題が生じている。
本発明の目的は、上記第２軸の長軸と短軸または該短軸
に連結された入力ギアまたは出力ギアとの間に加わるラ
ジアル荷重を小さくでき、長軸と短軸または該短軸に連
結された入力ギアまたは出力ギアとの闇に介在させたベ
アリングの寿命の向上が図れる車両用自動ＩＩｉ速機の
提供にある。
に連結された入力ギアまたは出力ギアとの間に加わるラ
ジアル荷重を小さくでき、長軸と短軸または該短軸に連
結された入力ギアまたは出力ギアとの闇に介在させたベ
アリングの寿命の向上が図れる車両用自動ＩＩｉ速機の
提供にある。
第１図はフロントエンジン、フロントドライブ式の自動
車用自動変速機を示す。この自動変速機の伝動装置は、
流体継手であるトルクコンバータ１００、該トルクコン
バータの出力軸１１０に一体の入力軸２１０と、該入力
軸２１０と同心を有し後端（エンジンと反対がわ端）に
出力ギア２３０が取付けられた出力軸２２０とからなる
第１軸２００、該第１軸の入力軸２１０と出力軸２２０
との闇に設けられＩこ第１のｍ？−巾変速機構３００、
該第１軸に平行しく並設され、後端は前記第１軸の出力
ギア２３０に歯合した入ノＪギ？４３０が取付けられる
とともに自動変速機ケースに支持され、先端（１ンジン
がわ端）はベアリングを介して自動変速機ケースに支持
された長軸である入力軸４１０と、該入力軸４１０の先
端がわに該入力軸に回転自在に支持された短軸であり、
出力ギア４４０が設けられた出力軸４２０とからなる第
２軸４００、該長軸である入力軸４１０と短軸である出
力軸４２０との間に設けられた第２の遊星歯車変速機構
５００、前記第２軸と並列され、第２軸の出力ギア４４
０と歯合する駆動大歯車６１０をｈするディファレンシ
ャル６００からなるロトルク」ンバータ１００は、１ン
ジン出力軸１０１に連結されたフ［１ントカバー１０２
と、該）【］ント力バー１０２に連結されたポンプイン
ペラ１０３と、出ＩＪ軸１１０に連結されたタービンラ
ンナ１０５と一方面クラッチ１０６を介して自動変速機
のケースに連結されたスデータ１０７と、直結クラッチ
１′０８とからなる。第１軸２００の入力軸２１０と出
力軸２２０との闇に設けられた第１のｙ１１♀自重変速
機構３００は、前進３段後進１段の変速を行うためのア
ンダードライブ装置であり、前部プラネタリギアセット
３１０、接部プラネタリギアセット３２０、第１の多板
クラッチ３３０、該多板クラッチの係合および解放ゝを
行う油圧サーボ３３１、第２の多板クラッチ３４０、そ
の油圧サーボ３４１、第１の多板ブレーキ３５０、その
油圧サーボ３５１、第２の多板ブレーキ３６０、その油
圧サーボ３６１、一方向クラッチ３７０および３８０を
有する。第２軸４００の入力軸４１０と出力軸４２０と
の闇に設けられた第２の遊星歯車変速機構５００は、プ
ラネタリギアセット５１０、多板ブレーキ５２０、その
油圧サーボ５２１、多板クラッチ５３０、その油圧サー
ボ５３１および一方面クラッチ５４０とからなる。ディ
ファレンシャル６００は、前記第２軸の出力ギア４４０
と歯合する駆動大歯車６１０と、該駆動大歯車にボルト
で締結され、両側に突出した支軸がベアリングを介して
自動変速機ケースに同転自在に支持された差動＃１市箱
（ギアボックス）６２０と、該ギアボックス６２０の中
央部局箱壁に両端が支持されるとともにビンで固定され
、該ギアボックス６２０の回転方向に設けられた小歯中
軸６３０と、該小歯巾軸６３０に回転自在に支持され、
対向してギアボックス６２０内に設けられた一対の差動
小歯＄ ６４０および６５０と、それぞれ前記差動小歯
＋ｌＩ ６４０および６５０の両方に歯合されたーｈの
差動大自中６６０および他方の差動大自＄ ６７０と、
６８０および串軸６９０とからなる。
車用自動変速機を示す。この自動変速機の伝動装置は、
流体継手であるトルクコンバータ１００、該トルクコン
バータの出力軸１１０に一体の入力軸２１０と、該入力
軸２１０と同心を有し後端（エンジンと反対がわ端）に
出力ギア２３０が取付けられた出力軸２２０とからなる
第１軸２００、該第１軸の入力軸２１０と出力軸２２０
との闇に設けられＩこ第１のｍ？−巾変速機構３００、
該第１軸に平行しく並設され、後端は前記第１軸の出力
ギア２３０に歯合した入ノＪギ？４３０が取付けられる
とともに自動変速機ケースに支持され、先端（１ンジン
がわ端）はベアリングを介して自動変速機ケースに支持
された長軸である入力軸４１０と、該入力軸４１０の先
端がわに該入力軸に回転自在に支持された短軸であり、
出力ギア４４０が設けられた出力軸４２０とからなる第
２軸４００、該長軸である入力軸４１０と短軸である出
力軸４２０との間に設けられた第２の遊星歯車変速機構
５００、前記第２軸と並列され、第２軸の出力ギア４４
０と歯合する駆動大歯車６１０をｈするディファレンシ
ャル６００からなるロトルク」ンバータ１００は、１ン
ジン出力軸１０１に連結されたフ［１ントカバー１０２
と、該）【］ント力バー１０２に連結されたポンプイン
ペラ１０３と、出ＩＪ軸１１０に連結されたタービンラ
ンナ１０５と一方面クラッチ１０６を介して自動変速機
のケースに連結されたスデータ１０７と、直結クラッチ
１′０８とからなる。第１軸２００の入力軸２１０と出
力軸２２０との闇に設けられた第１のｙ１１♀自重変速
機構３００は、前進３段後進１段の変速を行うためのア
ンダードライブ装置であり、前部プラネタリギアセット
３１０、接部プラネタリギアセット３２０、第１の多板
クラッチ３３０、該多板クラッチの係合および解放ゝを
行う油圧サーボ３３１、第２の多板クラッチ３４０、そ
の油圧サーボ３４１、第１の多板ブレーキ３５０、その
油圧サーボ３５１、第２の多板ブレーキ３６０、その油
圧サーボ３６１、一方向クラッチ３７０および３８０を
有する。第２軸４００の入力軸４１０と出力軸４２０と
の闇に設けられた第２の遊星歯車変速機構５００は、プ
ラネタリギアセット５１０、多板ブレーキ５２０、その
油圧サーボ５２１、多板クラッチ５３０、その油圧サー
ボ５３１および一方面クラッチ５４０とからなる。ディ
ファレンシャル６００は、前記第２軸の出力ギア４４０
と歯合する駆動大歯車６１０と、該駆動大歯車にボルト
で締結され、両側に突出した支軸がベアリングを介して
自動変速機ケースに同転自在に支持された差動＃１市箱
（ギアボックス）６２０と、該ギアボックス６２０の中
央部局箱壁に両端が支持されるとともにビンで固定され
、該ギアボックス６２０の回転方向に設けられた小歯中
軸６３０と、該小歯巾軸６３０に回転自在に支持され、
対向してギアボックス６２０内に設けられた一対の差動
小歯＄ ６４０および６５０と、それぞれ前記差動小歯
＋ｌＩ ６４０および６５０の両方に歯合されたーｈの
差動大自中６６０および他方の差動大自＄ ６７０と、
６８０および串軸６９０とからなる。
この自動変速装置は、エンジンとの締結面７００Ａが開
口しトルク」ンバータ１００が収納されたトルクコンバ
ータハウジング７１０と、エンジンと反対がね面が開口
しディファレンシャル６００が収納されたディファレン
シャルハウジング７２０と、第２軸の先端（エンジンが
わ端）を支持する第２軸＆１部７３０とからなるトルク
コンバータケース７００と、前記第１軸の遊星歯車変速
機構機構３００が収納された第１ルーム８１１、第２軸
の遊星歯車変速機構５００が収納された第２ルーム８１
２からなるトランスミッションルーム８１０と前記ディ
ファレンシャルハウジング１２０の開口部を蓋するディ
ファレンシャルルーム側壁部８２０とからなるトランス
ミッションケース８００、およびトランスミッションケ
ース５００のトルクコンバータと反対側壁に締結された
ギアカバー９００とからなる自動変速機ケース内に装着
されている。９１０は自動変速機の油圧制御装置であり
、トルクコンバータ１００と遊星歯車変速機構３００と
の中間に設けられたオイルポンプ１３０の吐出圧をライ
ン圧に調圧して油圧サーボ、トルクコンバータおよび潤
滑必要部へ作動油または潤滑油として出力する。
口しトルク」ンバータ１００が収納されたトルクコンバ
ータハウジング７１０と、エンジンと反対がね面が開口
しディファレンシャル６００が収納されたディファレン
シャルハウジング７２０と、第２軸の先端（エンジンが
わ端）を支持する第２軸＆１部７３０とからなるトルク
コンバータケース７００と、前記第１軸の遊星歯車変速
機構機構３００が収納された第１ルーム８１１、第２軸
の遊星歯車変速機構５００が収納された第２ルーム８１
２からなるトランスミッションルーム８１０と前記ディ
ファレンシャルハウジング１２０の開口部を蓋するディ
ファレンシャルルーム側壁部８２０とからなるトランス
ミッションケース８００、およびトランスミッションケ
ース５００のトルクコンバータと反対側壁に締結された
ギアカバー９００とからなる自動変速機ケース内に装着
されている。９１０は自動変速機の油圧制御装置であり
、トルクコンバータ１００と遊星歯車変速機構３００と
の中間に設けられたオイルポンプ１３０の吐出圧をライ
ン圧に調圧して油圧サーボ、トルクコンバータおよび潤
滑必要部へ作動油または潤滑油として出力する。
この構成において、第２軸４００の入力軸４１０（長軸
）は、後端がギアカバー９００にベアリング４１１を介
して回転自在に支持され、先端はトルクコンバータケー
スの第２軸支持部７３０にベアリング４１２を介して回
転自在に支持されており、さらに出力軸（短軸）４２０
は一対のテーパーローラーベアリング１１および１２を
介して前記入力軸４１０に回転自在に支持されている。
）は、後端がギアカバー９００にベアリング４１１を介
して回転自在に支持され、先端はトルクコンバータケー
スの第２軸支持部７３０にベアリング４１２を介して回
転自在に支持されており、さらに出力軸（短軸）４２０
は一対のテーパーローラーベアリング１１および１２を
介して前記入力軸４１０に回転自在に支持されている。
伝動時において入カギ７４３０および出力ギア４４０が
受ける反力は各ギ〆がヘリ！Ｊルギアであることによる
軸り向のスラスト？ｉ’ｌ−および該スラスト荷重によ
る曲げモーメントと、ラジアル荷重とであり、これらは
両ギアの支持部である入力軸４１０のＡ点および８点に
加わり、ベアリング４１１とベアリング４１２とを介し
−（自動変速機ケースに受は持たれる。しかるに出カギ
７４４０が受ける荷重は一旦前記一対のテーパーｎ −
５−ベアリング１１および１２を介して入力軸４１０に
加わり、このため前記一対のテーパーローラーベアリン
グ１１および１２は大きなラジアル荷重により片当りを
生じ寿命が低下する。
受ける反力は各ギ〆がヘリ！Ｊルギアであることによる
軸り向のスラスト？ｉ’ｌ−および該スラスト荷重によ
る曲げモーメントと、ラジアル荷重とであり、これらは
両ギアの支持部である入力軸４１０のＡ点および８点に
加わり、ベアリング４１１とベアリング４１２とを介し
−（自動変速機ケースに受は持たれる。しかるに出カギ
７４４０が受ける荷重は一旦前記一対のテーパーｎ −
５−ベアリング１１および１２を介して入力軸４１０に
加わり、このため前記一対のテーパーローラーベアリン
グ１１および１２は大きなラジアル荷重により片当りを
生じ寿命が低下する。
つぎに本発明を第２図に示１一実施例に基づき説明する
。
。
本発明では第２軸４００は、長軸である出力軸１と短軸
である入力軸２とからなる。出力軸１は、後端は一対の
テーパーベアリング１１．１２を介して第２軸の入力ギ
ア４３０に支持され、さらに該入力ギアのハブ４３１に
嵌められたベアリング４３２を介して自動変速機ケース
のギアカバー９００に回転自在に支持されており、先端
は段１２１および１３１付の大径部１０となっており、
該先端大径部１０の軸心に形成された軸穴１４がトルク
コンバータケースの第２軸支持部７３０に設けた穴７３
２に外から嵌め込まれてボルト１１３で締結して突設さ
れた支軸７３１に幅の広いローラーベアリング１６を介
して外嵌されて回転自在に支持されている。入力軸２は
、前記入力ギア４３０から先端方向くエンジン方向）に
突設されたインナスプライン２１付中空軸の構成を有す
る。第２軸の入力軸２と出力軸１との闇に設けられた第
２遊星−車変速機構５００は、プラネタリギアセット３
、多板ブレーキ４、トランスミッションケースの第２ル
ーム８１２中夫に設けられた中間ｗ１８５０の先端がわ
壁に形成され、前記多板ブレーキ４を係合または解放さ
せる油圧サーボ５、多板クラッチ６、出力軸先端に設け
られた大径部１０に、溶接されたパーキングギア１５の
後端がね壁に形成され、前記多板クラッチを作動させる
ための油ｈサーボ１、および一方向クラッチ８からなる
。
である入力軸２とからなる。出力軸１は、後端は一対の
テーパーベアリング１１．１２を介して第２軸の入力ギ
ア４３０に支持され、さらに該入力ギアのハブ４３１に
嵌められたベアリング４３２を介して自動変速機ケース
のギアカバー９００に回転自在に支持されており、先端
は段１２１および１３１付の大径部１０となっており、
該先端大径部１０の軸心に形成された軸穴１４がトルク
コンバータケースの第２軸支持部７３０に設けた穴７３
２に外から嵌め込まれてボルト１１３で締結して突設さ
れた支軸７３１に幅の広いローラーベアリング１６を介
して外嵌されて回転自在に支持されている。入力軸２は
、前記入力ギア４３０から先端方向くエンジン方向）に
突設されたインナスプライン２１付中空軸の構成を有す
る。第２軸の入力軸２と出力軸１との闇に設けられた第
２遊星−車変速機構５００は、プラネタリギアセット３
、多板ブレーキ４、トランスミッションケースの第２ル
ーム８１２中夫に設けられた中間ｗ１８５０の先端がわ
壁に形成され、前記多板ブレーキ４を係合または解放さ
せる油圧サーボ５、多板クラッチ６、出力軸先端に設け
られた大径部１０に、溶接されたパーキングギア１５の
後端がね壁に形成され、前記多板クラッチを作動させる
ための油ｈサーボ１、および一方向クラッチ８からなる
。
プラネタリギアセット３は、前記入力ギアに突設された
リング状出力軸２にスプライン嵌合されるとともにスフ
ラグリング２２で固定されたリングｖ７３１、出力軸１
の侵端部に外嵌され、ハブ部３２１が前記出力軸１の後
端がわに設けられた段１７と該出ノ）軸１の後端に螺合
されたストッパーリング１８との間に固定されたキャリ
ヤ３２、前記出力軸１の段１２と１ヤリヤ３２との間に
出力軸１に回転自在に外嵌されたサンギア軸３４に設け
られたサンギア３３、前記キャリヤ３２に回転自在に支
持され前記リングギア３１とサンギア３３とに歯合した
プラネタリギア３５とからなり、キャリヤ３２の先端３
２Ａにはガバナドライブギア３６が溶接されている。多
板ブレー１４は前記サンギア軸３４の先端に溶接された
ハフ４１のを介してトランスミッションケース８００と
サンギア軸３４をトランスミッションケース８００に固
定したり、該固定を解放したりし、クラッチ６は該ハブ
４１を介してサンギア軸３４とパーキング７ランジ１５
との係合または解放を行う。一方向クラッチ８は、前記
中間１８５０の後端がわに突設された筒状部８５１と前
記サンギア軸３４との間に取付けられている。
リング状出力軸２にスプライン嵌合されるとともにスフ
ラグリング２２で固定されたリングｖ７３１、出力軸１
の侵端部に外嵌され、ハブ部３２１が前記出力軸１の後
端がわに設けられた段１７と該出ノ）軸１の後端に螺合
されたストッパーリング１８との間に固定されたキャリ
ヤ３２、前記出力軸１の段１２と１ヤリヤ３２との間に
出力軸１に回転自在に外嵌されたサンギア軸３４に設け
られたサンギア３３、前記キャリヤ３２に回転自在に支
持され前記リングギア３１とサンギア３３とに歯合した
プラネタリギア３５とからなり、キャリヤ３２の先端３
２Ａにはガバナドライブギア３６が溶接されている。多
板ブレー１４は前記サンギア軸３４の先端に溶接された
ハフ４１のを介してトランスミッションケース８００と
サンギア軸３４をトランスミッションケース８００に固
定したり、該固定を解放したりし、クラッチ６は該ハブ
４１を介してサンギア軸３４とパーキング７ランジ１５
との係合または解放を行う。一方向クラッチ８は、前記
中間１８５０の後端がわに突設された筒状部８５１と前
記サンギア軸３４との間に取付けられている。
この第２遊星−車変速機構は、ブレーキ４が解放され、
クラッチ６が係合されているとき、動力は、サンギア３
３がキャリヤ３２と固定されるため入力ギア４３０→入
力軸２→リングギア３１→プラネタリギア３５→キヤリ
ヤ３２、（サンギア３３）→出力軸１、（サンギア軸３
４、クラッチ６、パーキング７ランジ１５および出力軸
１）→出ｈギア１１０の順で伝達されて減速比は１とな
り、ブレーキ４が係合されクラッチ６が解放されている
ときは、サンギア軸３４がトランスミッションケース８
００に固定されるので動力は、入力ギア４３０→入力軸
２→リングギア３１→キヤリヤ３２→出力軸１→出力ギ
ア１１０の順で伝達され、減速運転がなされる。
クラッチ６が係合されているとき、動力は、サンギア３
３がキャリヤ３２と固定されるため入力ギア４３０→入
力軸２→リングギア３１→プラネタリギア３５→キヤリ
ヤ３２、（サンギア３３）→出力軸１、（サンギア軸３
４、クラッチ６、パーキング７ランジ１５および出力軸
１）→出ｈギア１１０の順で伝達されて減速比は１とな
り、ブレーキ４が係合されクラッチ６が解放されている
ときは、サンギア軸３４がトランスミッションケース８
００に固定されるので動力は、入力ギア４３０→入力軸
２→リングギア３１→キヤリヤ３２→出力軸１→出力ギ
ア１１０の順で伝達され、減速運転がなされる。
この第２１星歯申変速機構５００は、伝動時におい（、
出力軸１には、入力ギア４３０と第１軸の出））ｆア２
３０との間の伝動によるラジアル荷重がＡ点を作用点と
して加わる。しかるに本発明の如く。
出力軸１には、入力ギア４３０と第１軸の出））ｆア２
３０との間の伝動によるラジアル荷重がＡ点を作用点と
して加わる。しかるに本発明の如く。
へｈギＩ４３０に加わるラジアルＭｌはその大部分がロ
ーラーベアリング４３２を介して自動変速機ケースであ
るギアカバー９００で受は持たれ、ベアリング１１およ
び１２に加わることは阻止される。また出／＞軸１には
、第１軸の出力ギア２３０と第２軸の人カギ７４３０と
がへりカルギアであることにより、図小１ｈのスラスト
Ｆ１がテーパーローラベアリング１１および１２とキャ
リヤハブ３２１とを介して段１１に加わりヘリカルギア
を用いているプラネタリギアセット３で発生し、リング
ギア３１から人力軸２、入力ギア４３０、テーパーロー
ラベアリング１１．１２およびキャリヤハブ３２１を介
して段１７に図示左／ＪのスラストＦ２が加わり、第２
軸の出力ギア１１０とデイフアレンシヤルの駆動大歯車
とがヘリカルギアであることにより図示も方のスラスト
Ｆ３が加わる。スラストＦ１とＦ２どの合力はスラスト
Ｆ３ととにより相殺されるが差分はローラーベアリング
１１１、および１１２を介して中ｆｉｌｌ ８５０が°
受は持つ。
ーラーベアリング４３２を介して自動変速機ケースであ
るギアカバー９００で受は持たれ、ベアリング１１およ
び１２に加わることは阻止される。また出／＞軸１には
、第１軸の出力ギア２３０と第２軸の人カギ７４３０と
がへりカルギアであることにより、図小１ｈのスラスト
Ｆ１がテーパーローラベアリング１１および１２とキャ
リヤハブ３２１とを介して段１１に加わりヘリカルギア
を用いているプラネタリギアセット３で発生し、リング
ギア３１から人力軸２、入力ギア４３０、テーパーロー
ラベアリング１１．１２およびキャリヤハブ３２１を介
して段１７に図示左／ＪのスラストＦ２が加わり、第２
軸の出力ギア１１０とデイフアレンシヤルの駆動大歯車
とがヘリカルギアであることにより図示も方のスラスト
Ｆ３が加わる。スラストＦ１とＦ２どの合力はスラスト
Ｆ３ととにより相殺されるが差分はローラーベアリング
１１１、および１１２を介して中ｆｉｌｌ ８５０が°
受は持つ。
以上の如く本発明の車両用自動変速機においては、第２
軸は、短軸に連結された入力ギアまたは出力ギアは゛そ
のハブ部に外嵌したベアリングを介して自動変速機ケー
スに回転自在に支持され、前記入カギアまたは出力ギア
が伝動８時に受けるラジアル荷重は該ベアリングを介し
て自動変速機ケースに受は持たせているので、上記第２
軸の長軸と短軸または該短軸に連結された入力ギアまた
は出力ギアとの間に加わるラジアル荷重を小さくでき、
該摺動部のベアリングの寿命の向上が図れる
軸は、短軸に連結された入力ギアまたは出力ギアは゛そ
のハブ部に外嵌したベアリングを介して自動変速機ケー
スに回転自在に支持され、前記入カギアまたは出力ギア
が伝動８時に受けるラジアル荷重は該ベアリングを介し
て自動変速機ケースに受は持たせているので、上記第２
軸の長軸と短軸または該短軸に連結された入力ギアまた
は出力ギアとの間に加わるラジアル荷重を小さくでき、
該摺動部のベアリングの寿命の向上が図れる
第１図は従来の車両用自動変速機の断面図、第２図は本
発明にかかる車両用自動変速機の第２軸部分の断面図で
ある。 図中 ４００・・・第２軸 １・・・第２軸の出力軸
１１、１２．４３１・・・ベアリング
発明にかかる車両用自動変速機の第２軸部分の断面図で
ある。 図中 ４００・・・第２軸 １・・・第２軸の出力軸
１１、１２．４３１・・・ベアリング
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）流体継手または摩擦クラッチなどの継手を介しＣｌ
１ｌ関の出り軸に連結された人力軸と、該入ノＪ軸と同
軸心を有するよう直列されるとともに出カギ７が取付け
られた出力軸とからなり自動変速機ケースに回転自在に
支持された第１軸、前記第１軸に平行して並列され自動
変速機ケースに回転自在に支持された長軸と、該長軸に
ベアリングを介して回転自在に取付けられた短軸とから
なり、長軸または短軸の内、一方は入力軸で前記第１軸
の出力ギアに直接歯合するかまたはチェーンで連結され
るかまたはアイドルギアを介して連結された入力ギアが
設けられ、他方は出ノｊ軸で出力ギアが設番プられた第
２軸、 前記第２軸の出力ギアに１接−合するかまたはチェーン
を介して連結されるかまたはアイドルギアを介して連結
された駆動大−車を有するデファ ・レンシャル
、 第１軸に設けられた第１の遊星―串変速機および第２軸
に設けられた第２の遊星歯車変速機からなる車両用自動
変速機において、前記第２軸は、短軸に連結された入力
ギアまたは出力ギアが、該ギアのハブ部に外ＩＩ４され
たベアリングを介して自動変速機ケースに回転自在に支
持され、前記入力ギアまたは出力ギアが伝動時に受ける
ラジアル荷重は該ベアリングを介して自動変速機ケース
に受は持たれることを特徴とする車両用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57013492A JPS58131449A (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57013492A JPS58131449A (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131449A true JPS58131449A (ja) | 1983-08-05 |
| JPH0250337B2 JPH0250337B2 (ja) | 1990-11-02 |
Family
ID=11834608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57013492A Granted JPS58131449A (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58131449A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60177356U (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JPS6138245A (ja) * | 1984-07-30 | 1986-02-24 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の動力伝達ドラム |
| JPS62155331A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-10 | Aisin Warner Ltd | ベアリングを用いるシヤフト支持装置 |
| US5087231A (en) * | 1987-12-11 | 1992-02-11 | Nissan Motor Company, Limited | Supporting structure for output shaft of automotive transaxle for automotive vehicle |
| KR100451908B1 (ko) * | 2000-03-08 | 2004-10-15 | 임광철 | 감속기의 입력기어 보호장치 |
-
1982
- 1982-01-30 JP JP57013492A patent/JPS58131449A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60177356U (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JPH0416021Y2 (ja) * | 1984-05-02 | 1992-04-10 | ||
| JPS6138245A (ja) * | 1984-07-30 | 1986-02-24 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機の動力伝達ドラム |
| JPS62155331A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-10 | Aisin Warner Ltd | ベアリングを用いるシヤフト支持装置 |
| US5087231A (en) * | 1987-12-11 | 1992-02-11 | Nissan Motor Company, Limited | Supporting structure for output shaft of automotive transaxle for automotive vehicle |
| KR100451908B1 (ko) * | 2000-03-08 | 2004-10-15 | 임광철 | 감속기의 입력기어 보호장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0250337B2 (ja) | 1990-11-02 |
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