JPS58131451A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
- Publication number
- JPS58131451A JPS58131451A JP57013494A JP1349482A JPS58131451A JP S58131451 A JPS58131451 A JP S58131451A JP 57013494 A JP57013494 A JP 57013494A JP 1349482 A JP1349482 A JP 1349482A JP S58131451 A JPS58131451 A JP S58131451A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- gear
- output
- input
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は伝動軸を並列させた伝動軸多軸タイプの車両用
自動変速機に関する。
自動変速機に関する。
流体継手または摩擦クラッチなどの継手を介してＩＩＩ
関の出力軸に連結された入力軸と、該入力軸とｌａｌ軸
心を有するよう直列されるとともにヘリカル出カギ７が
取付けられた出力軸とからなり自動変速機ケースに回転
自在に支持された第１軸、前記第１軸に平行して並列さ
れ自動変速機ケースに回転自在に支持された長軸と、該
長軸に回転自在に取付けられた短軸とからなり、長軸ま
たは短軸の内、−ｈは入力軸で前記第１軸のヘリカル出
力ギアに直接−合するかまたはアイドルギアを介して連
結されたヘリカル入力ギアが設けられ、他方は出力軸で
ヘリカル出力ギアが設けられた第２軸、前記第２軸の出
力ギアに直接歯合するかまたはアイドルギアを介して連
結されたヘリカル駆動太肉中を有するデファレンシャル
、第１軸に設けられた第１の遊星−串変速機および第２
軸に設けられた第２のヘリカル遊製歯申変速機からなる
車両用自動変速機では、従来は第２軸の出力ギアの内側
に一対のテーパーローラーベアリングを介在させ、該テ
ーパーローラーベアリングの内径に第２軸の入力軸が嵌
合されていたので、より減速比が大きくなりこれにより
伝達トルクが増大した第２軸の出力ギアがディファレン
シャルの駆動大ｆＩ車との伝動により生ずる大きなラジ
アル荷重とモーメント荷重とがが加わり、テーパーロー
ラーベアリングに大容饋のものを用いなければならない
欠点があった。
関の出力軸に連結された入力軸と、該入力軸とｌａｌ軸
心を有するよう直列されるとともにヘリカル出カギ７が
取付けられた出力軸とからなり自動変速機ケースに回転
自在に支持された第１軸、前記第１軸に平行して並列さ
れ自動変速機ケースに回転自在に支持された長軸と、該
長軸に回転自在に取付けられた短軸とからなり、長軸ま
たは短軸の内、−ｈは入力軸で前記第１軸のヘリカル出
力ギアに直接−合するかまたはアイドルギアを介して連
結されたヘリカル入力ギアが設けられ、他方は出力軸で
ヘリカル出力ギアが設けられた第２軸、前記第２軸の出
力ギアに直接歯合するかまたはアイドルギアを介して連
結されたヘリカル駆動太肉中を有するデファレンシャル
、第１軸に設けられた第１の遊星−串変速機および第２
軸に設けられた第２のヘリカル遊製歯申変速機からなる
車両用自動変速機では、従来は第２軸の出力ギアの内側
に一対のテーパーローラーベアリングを介在させ、該テ
ーパーローラーベアリングの内径に第２軸の入力軸が嵌
合されていたので、より減速比が大きくなりこれにより
伝達トルクが増大した第２軸の出力ギアがディファレン
シャルの駆動大ｆＩ車との伝動により生ずる大きなラジ
アル荷重とモーメント荷重とがが加わり、テーパーロー
ラーベアリングに大容饋のものを用いなければならない
欠点があった。
本発明の目的は、上記第２軸の入力ギアの内がわに一対
のテーパーローラーベアリング、またはボールベアリン
グまたはローラーベアリングとスラストベアリングとの
組み合せ（以下ベアリングという）で受は持つようにし
、ベアリングに加わるラジアル荷重とモーメント荷重と
が低減できベアリングの小形化と寿命の増大が可能とな
る車両用自動変速機の提供にある。
のテーパーローラーベアリング、またはボールベアリン
グまたはローラーベアリングとスラストベアリングとの
組み合せ（以下ベアリングという）で受は持つようにし
、ベアリングに加わるラジアル荷重とモーメント荷重と
が低減できベアリングの小形化と寿命の増大が可能とな
る車両用自動変速機の提供にある。
第１図はフロントエンジン、フロントドライブ式の自動
車用自動変速機を示す。この自動変速機の伝動装置は、
流体継手であるトルクコンバータ１００、該トルク」ン
バータの出力軸１１０に一体の人ツノ軸２１０と、該入
力軸２１０と同〜をｈし後端（エンジンと反対がわ端）
にヘリカル出力ギア２３０がスプライン嵌合された出力
軸２２０とからなる第１軸２００、該第１軸の入力軸２
１０と出力軸２２０との闇に設けられＩこ第１の遊星歯
車変速機構３００、該ｔＪ／４１軸に平行して並設され
、後端は前記第１軸の出りＪギ／’ ２２０に、−合し
たヘリカル入力ギア４３０がスプライン嵌合されるとと
もに自動変速機ケースに支持され、先端（エンジンがわ
端）はベアリングを介して自動変速機ケースに支持され
た長軸（・ある入り軸４１０と、該入力軸４１０の先端
がわにテーパーローラーベアリング４２１および４２２
を介して回転自在に支持された短軸であり、へりカル出
）Ｊギア４４０が設けられた出力軸４２０とからなる第
２軸４００、該長軸である入力軸４１０と短軸である出
力軸４２０との闇に設けられた第２の遊星歯車変速機構
５００１前記第２軸と並列され、第２軸の出力ギア４４
０と歯合するヘリカル駆動大−串６１０を有するディフ
ァレンシャル６００からなる。トルクコンバータ１００
は、エンジン出力軸１０１に連結されたフロントカバー
１０２と、該フロントカバー１０２に連結されたポンプ
インペラ１０３と、出力軸１１０に連結されたタービン
ランチ１０５と一方向クラッチ１０６を谷して自動変速
機のケースに連結されたステータ１０７と、直結クラッ
チ１０８とからなる。第１軸２００の入力軸２１０と出
力軸２２０との間に設けられた第１の遊星歯車変速機構
３００は、前進３段後進１段の変速を行うためのアンダ
ードライブ装置であり、前部プラネタリギアセット３１
０、後部プラネタリギアセット３２０、第１の多板クラ
ッチ３３０、該多板クラッチの係合および解放を行う油
圧サーボ３３１、第２の多板クラッチ３４０、その油圧
サーボ３４１、第１の多板ブレーキ３５０、その油圧サ
ーボ３５１、第２の多板ブレーキ３６０、その油圧サー
ボ３６１、一方向クラッチ３７０および３８０を有する
。第２軸４００の入力軸４１０と出力軸４２０との間に
設番プられた第２のＭ♀―車変車線速機構５００プラネ
タリギアセット５１０、多板ブレーキ５２０、その油圧
サーボ５２１、多板クラッチ５３０１その油ｒ＝リーボ
５３１オよび一方面クラッチ５４０とからなる。ディフ
ァレンシャル６００は、前記第２軸の出カギ７４４０と
一合する駆動大自串６１０と、該Ｉ動大崗車にボルトで
締結され、両側に突出した克軸がベアリングを介して自
動変速機ケースに１１転自在に支持された差動自Φ箱（
ギアボックス）６２０と、該ギアボックス６２０の中央
部局箱壁に両端が支持されるとともにビンで固定され、
該ギアボックス６２０の回転方向に設けられた小−車軸
６３０と、該小−車軸６３０に回転自在に支持され、対
向してギアボックス６２０内に設けられた一対の差動小
自車１４０および６５０と、それぞれ前記差動小―申６
４０および６５０の両方に歯合された一方の差動大−車
６６０および他方の差動大ｍ申６７０と、６８０および
車軸６９０とからなる。
車用自動変速機を示す。この自動変速機の伝動装置は、
流体継手であるトルクコンバータ１００、該トルク」ン
バータの出力軸１１０に一体の人ツノ軸２１０と、該入
力軸２１０と同〜をｈし後端（エンジンと反対がわ端）
にヘリカル出力ギア２３０がスプライン嵌合された出力
軸２２０とからなる第１軸２００、該第１軸の入力軸２
１０と出力軸２２０との闇に設けられＩこ第１の遊星歯
車変速機構３００、該ｔＪ／４１軸に平行して並設され
、後端は前記第１軸の出りＪギ／’ ２２０に、−合し
たヘリカル入力ギア４３０がスプライン嵌合されるとと
もに自動変速機ケースに支持され、先端（エンジンがわ
端）はベアリングを介して自動変速機ケースに支持され
た長軸（・ある入り軸４１０と、該入力軸４１０の先端
がわにテーパーローラーベアリング４２１および４２２
を介して回転自在に支持された短軸であり、へりカル出
）Ｊギア４４０が設けられた出力軸４２０とからなる第
２軸４００、該長軸である入力軸４１０と短軸である出
力軸４２０との闇に設けられた第２の遊星歯車変速機構
５００１前記第２軸と並列され、第２軸の出力ギア４４
０と歯合するヘリカル駆動大−串６１０を有するディフ
ァレンシャル６００からなる。トルクコンバータ１００
は、エンジン出力軸１０１に連結されたフロントカバー
１０２と、該フロントカバー１０２に連結されたポンプ
インペラ１０３と、出力軸１１０に連結されたタービン
ランチ１０５と一方向クラッチ１０６を谷して自動変速
機のケースに連結されたステータ１０７と、直結クラッ
チ１０８とからなる。第１軸２００の入力軸２１０と出
力軸２２０との間に設けられた第１の遊星歯車変速機構
３００は、前進３段後進１段の変速を行うためのアンダ
ードライブ装置であり、前部プラネタリギアセット３１
０、後部プラネタリギアセット３２０、第１の多板クラ
ッチ３３０、該多板クラッチの係合および解放を行う油
圧サーボ３３１、第２の多板クラッチ３４０、その油圧
サーボ３４１、第１の多板ブレーキ３５０、その油圧サ
ーボ３５１、第２の多板ブレーキ３６０、その油圧サー
ボ３６１、一方向クラッチ３７０および３８０を有する
。第２軸４００の入力軸４１０と出力軸４２０との間に
設番プられた第２のＭ♀―車変車線速機構５００プラネ
タリギアセット５１０、多板ブレーキ５２０、その油圧
サーボ５２１、多板クラッチ５３０１その油ｒ＝リーボ
５３１オよび一方面クラッチ５４０とからなる。ディフ
ァレンシャル６００は、前記第２軸の出カギ７４４０と
一合する駆動大自串６１０と、該Ｉ動大崗車にボルトで
締結され、両側に突出した克軸がベアリングを介して自
動変速機ケースに１１転自在に支持された差動自Φ箱（
ギアボックス）６２０と、該ギアボックス６２０の中央
部局箱壁に両端が支持されるとともにビンで固定され、
該ギアボックス６２０の回転方向に設けられた小−車軸
６３０と、該小−車軸６３０に回転自在に支持され、対
向してギアボックス６２０内に設けられた一対の差動小
自車１４０および６５０と、それぞれ前記差動小―申６
４０および６５０の両方に歯合された一方の差動大−車
６６０および他方の差動大ｍ申６７０と、６８０および
車軸６９０とからなる。
この自動変速装置は、エンジンとの締結面７００Ａが開
口しトルクコンバータ１００が収納されたトルクコンバ
ータハウジング１１０と、エンジンと反対がわ面が開口
しディファレンシャル６００が収納されたディファレン
シャルハウジング７２０と、第２軸の先端（エンジンが
わ端）を支持する第２軸支壁部７３０とからなるトルク
コンバータケース７００と、前記第１軸の遊星歯車変速
機構３００が収納された第１ルーム８１１および第２軸
の遊星歯車変速機構５００が収納された第２ルーム８１
２からなるトランスミッションルーム８１０と、前記デ
ィファレンシャルハウジング７２０の開口部を蓋するデ
ィファレンシャルルーム側壁部８２０とからなるトラン
スミッションケース８００、およびトランスミッション
ケース５００のトルクコンバータと反対側壁に締結され
たギアカバー９００とからなる自動変速機ケース内に装
着されている。９１０は自動変速機の油圧制御装置であ
り、トルクコンバータ１００と遊星歯車変速機構３００
との中間に設けられたオイルポンプ１３０の吐出圧をラ
イン圧に調圧して油圧＋７−ボ、トルクコンバータおよ
び潤滑必要部へ作動油または詞管中として出力する。
口しトルクコンバータ１００が収納されたトルクコンバ
ータハウジング１１０と、エンジンと反対がわ面が開口
しディファレンシャル６００が収納されたディファレン
シャルハウジング７２０と、第２軸の先端（エンジンが
わ端）を支持する第２軸支壁部７３０とからなるトルク
コンバータケース７００と、前記第１軸の遊星歯車変速
機構３００が収納された第１ルーム８１１および第２軸
の遊星歯車変速機構５００が収納された第２ルーム８１
２からなるトランスミッションルーム８１０と、前記デ
ィファレンシャルハウジング７２０の開口部を蓋するデ
ィファレンシャルルーム側壁部８２０とからなるトラン
スミッションケース８００、およびトランスミッション
ケース５００のトルクコンバータと反対側壁に締結され
たギアカバー９００とからなる自動変速機ケース内に装
着されている。９１０は自動変速機の油圧制御装置であ
り、トルクコンバータ１００と遊星歯車変速機構３００
との中間に設けられたオイルポンプ１３０の吐出圧をラ
イン圧に調圧して油圧＋７−ボ、トルクコンバータおよ
び潤滑必要部へ作動油または詞管中として出力する。
この構成において、第２軸の入ツノ軸４１０には、第１
軸の出力ギア２３０と第２軸の入力ギア４３０と伝動に
より図示も方向のスラストＦ１（−例として前進エンジ
ンドライブ杭管最大時に７２０ｋｇ）が加わり、さらに
プラネタリギアユニット５１０内での伝動により図示右
方向のスラストＦ２（−例として前進Ｊンジンドライブ
状態で最大時に８３０ｋ（］ ）がリングギア５１１、
その連結デスク５１２を介し加わり、また出力軸４２０
には出力ギア４４０とディファレンシャルの駆動犬歯＄
６１０との伝動により図示左方向のスラストＦ３（−例
として前進１−ンジンドライブ状態で最大時に１８５０
ｋｌｌｌ ）が加わるので、デーバーローラーベアリン
グ４２１および４２２にはト１、Ｆ２の合力（−例とし
て前進エンジンドライＩ状態で最大時に１５５０ｋ（＋
）が加わり、しかもラジ／ル？ｉＦＪ重（−例として
前進エンジンドライブ状態ぐ最大時に２９３０ｋｏ ）
が加わりテーパーローラーベアリング４２１および４２
２はこの大きなラジアル荷重とモーメント荷重とに耐え
るため大型のものが必要であるとともに寿命が短くなっ
ていた。また第２軸４００の入力軸４１０は、後端がギ
アカバー９００にベアリング４１１を介して回転自在に
支持され、先端はトルクコンバータケースの第２軸支持
部７３０にベアリング４１２を介して回転自在に支持さ
れており、伝動時において入力ギア４３０および出力ギ
ア４４０が受ける反力は両ギアの支持部である入力軸４
１０のＡ点および８点に曲げ応力が生じ、これら作用点
が入力軸４１Ｇの支点であるベアリング４１１とベアリ
ング４１２の間にあるため、入力軸４１０は大きな曲げ
応力により、入力軸４１０の中央で０．７ｓｍ程度の変
位が生じる。
軸の出力ギア２３０と第２軸の入力ギア４３０と伝動に
より図示も方向のスラストＦ１（−例として前進エンジ
ンドライブ杭管最大時に７２０ｋｇ）が加わり、さらに
プラネタリギアユニット５１０内での伝動により図示右
方向のスラストＦ２（−例として前進Ｊンジンドライブ
状態で最大時に８３０ｋ（］ ）がリングギア５１１、
その連結デスク５１２を介し加わり、また出力軸４２０
には出力ギア４４０とディファレンシャルの駆動犬歯＄
６１０との伝動により図示左方向のスラストＦ３（−例
として前進１−ンジンドライブ状態で最大時に１８５０
ｋｌｌｌ ）が加わるので、デーバーローラーベアリン
グ４２１および４２２にはト１、Ｆ２の合力（−例とし
て前進エンジンドライＩ状態で最大時に１５５０ｋ（＋
）が加わり、しかもラジ／ル？ｉＦＪ重（−例として
前進エンジンドライブ状態ぐ最大時に２９３０ｋｏ ）
が加わりテーパーローラーベアリング４２１および４２
２はこの大きなラジアル荷重とモーメント荷重とに耐え
るため大型のものが必要であるとともに寿命が短くなっ
ていた。また第２軸４００の入力軸４１０は、後端がギ
アカバー９００にベアリング４１１を介して回転自在に
支持され、先端はトルクコンバータケースの第２軸支持
部７３０にベアリング４１２を介して回転自在に支持さ
れており、伝動時において入力ギア４３０および出力ギ
ア４４０が受ける反力は両ギアの支持部である入力軸４
１０のＡ点および８点に曲げ応力が生じ、これら作用点
が入力軸４１Ｇの支点であるベアリング４１１とベアリ
ング４１２の間にあるため、入力軸４１０は大きな曲げ
応力により、入力軸４１０の中央で０．７ｓｍ程度の変
位が生じる。
つぎに本発明を第２図に示す一実施例に基づき説明する
。
。
本発明では第２軸４００は、長軸である出力軸１と短軸
である入力軸２とからなる。出力軸１は、後端は一対の
テーパーベアリング１１．１２を介して第２軸の入力ギ
ア４３０に支持され、さらに該入力ｒ〆のハブ４３１に
嵌められたベアリング４３２を介して自動変速機ケース
のギアカバー９００に回転自在に支持されており、先端
は段１２１および１３１付の大径部１０となっており、
該先端大径部１０の軸心にＬンジンがわから形成された
軸穴１４がトルクコンバータケースの第２軸支持部７３
０に設けた支軸嵌着用穴７３２に外から嵌め込まれてボ
ルト７７３で締結して突設された支軸７３１に幅の広い
ローラーベアリング１６を介して外嵌されて回転自在に
支持されている。入力軸２は、前記入力ギア４３０がら
先端方向（エンジン方向）に突設されたインナスプライ
ン２１付シリンダ２２の構成を有する。第２軸の人力軸
２と出力軸１との間に設けられた第２遊νｔｋ＊変速機
構５００は、プラネタリギアセット３、多板ブレーキ４
、トランスミッションケースの第２ルーム８１２中央に
設けられた中間１８５０の先端がね壁に形成され、前記
多板ブレーキ４を係合または解放させる油圧サーボ５、
多板クラッチ６、出力軸先端に設けられた大径部１０に
溶接されたパーキングギア１５の後端がね壁に形成され
、前記多板クラッチを作動させるための油圧サーボ１、
および一方向クラッチ８からなる。
である入力軸２とからなる。出力軸１は、後端は一対の
テーパーベアリング１１．１２を介して第２軸の入力ギ
ア４３０に支持され、さらに該入力ｒ〆のハブ４３１に
嵌められたベアリング４３２を介して自動変速機ケース
のギアカバー９００に回転自在に支持されており、先端
は段１２１および１３１付の大径部１０となっており、
該先端大径部１０の軸心にＬンジンがわから形成された
軸穴１４がトルクコンバータケースの第２軸支持部７３
０に設けた支軸嵌着用穴７３２に外から嵌め込まれてボ
ルト７７３で締結して突設された支軸７３１に幅の広い
ローラーベアリング１６を介して外嵌されて回転自在に
支持されている。入力軸２は、前記入力ギア４３０がら
先端方向（エンジン方向）に突設されたインナスプライ
ン２１付シリンダ２２の構成を有する。第２軸の人力軸
２と出力軸１との間に設けられた第２遊νｔｋ＊変速機
構５００は、プラネタリギアセット３、多板ブレーキ４
、トランスミッションケースの第２ルーム８１２中央に
設けられた中間１８５０の先端がね壁に形成され、前記
多板ブレーキ４を係合または解放させる油圧サーボ５、
多板クラッチ６、出力軸先端に設けられた大径部１０に
溶接されたパーキングギア１５の後端がね壁に形成され
、前記多板クラッチを作動させるための油圧サーボ１、
および一方向クラッチ８からなる。
プラネタリギアセット３は、前記入力ギアに突設された
シリンダ状出力軸２にスプライン嵌合されるとともにス
ナップリング２５で固定されたリングギア３１、出力軸
１の後端部に外嵌され、ハブ部３２１が前記出力軸１の
後端がわに設けられた段１７と該出力軸１の後端に螺合
されたストッパーリング１８との間に固定されたキャリ
ヤ３２、前記出力軸１の段１２とキャリヤ３２との間に
出力軸１に回転自在に外嵌されたサンギア軸３４に設け
られたサンギア３３、前記キャリヤ３２に回転自在に支
持され前記リングギア３１とサンギア３３とに一合した
プラネタリギア３５とからなり、キャリヤ３２の先端３
２Ａにはガバナドライブギア３６が溶接されている。多
板ブレーキ４は前記サンギア軸３４の先端に溶接された
ハブ４１のを介してトランスミッションケース８００と
リンギア軸３４をトランスミッションケース８００に固
定したり、該固定を解放したりし１クラツチ６は該ハ１
４１を介してサンギア軸３４とパーキング７ランジ１５
との係合または解放を行う、一方向クフッチ８は、前記
中間＠ ８５０の後端がわに突設された筒状部８５１と
前記サンギア軸３４との間に取付けられｌいる。
シリンダ状出力軸２にスプライン嵌合されるとともにス
ナップリング２５で固定されたリングギア３１、出力軸
１の後端部に外嵌され、ハブ部３２１が前記出力軸１の
後端がわに設けられた段１７と該出力軸１の後端に螺合
されたストッパーリング１８との間に固定されたキャリ
ヤ３２、前記出力軸１の段１２とキャリヤ３２との間に
出力軸１に回転自在に外嵌されたサンギア軸３４に設け
られたサンギア３３、前記キャリヤ３２に回転自在に支
持され前記リングギア３１とサンギア３３とに一合した
プラネタリギア３５とからなり、キャリヤ３２の先端３
２Ａにはガバナドライブギア３６が溶接されている。多
板ブレーキ４は前記サンギア軸３４の先端に溶接された
ハブ４１のを介してトランスミッションケース８００と
リンギア軸３４をトランスミッションケース８００に固
定したり、該固定を解放したりし１クラツチ６は該ハ１
４１を介してサンギア軸３４とパーキング７ランジ１５
との係合または解放を行う、一方向クフッチ８は、前記
中間＠ ８５０の後端がわに突設された筒状部８５１と
前記サンギア軸３４との間に取付けられｌいる。
この第２遊星歯車変速機構５００は、ｌレーキ４が解放
され、クラッチ６が係合されているとき、動力は、サン
ギア３３がキャリヤ３２と固定されるため入カギ７４３
０→入力軸２→リングギア３１→プラネタリギア３５→
キャリヤ３２、（サンギア３３）−→出力軸１、（サン
ギア軸３４、クラッチ６、パーキング７ランジ１５およ
び出力軸１）→出力ギア１１０の順で伝達されて減速比
は１となり、ブレーキ４が係合されクラッチ６が解放さ
れているときは、サンギア軸３４がトランスミッション
ケース８００に固定されるので動力は、入力ギア４３０
→入力軸２→リングギア３１→キヤリｒ３２→出力軸１
→出力ギア１１０の順で伝達され、減速運転がなされる
。
され、クラッチ６が係合されているとき、動力は、サン
ギア３３がキャリヤ３２と固定されるため入カギ７４３
０→入力軸２→リングギア３１→プラネタリギア３５→
キャリヤ３２、（サンギア３３）−→出力軸１、（サン
ギア軸３４、クラッチ６、パーキング７ランジ１５およ
び出力軸１）→出力ギア１１０の順で伝達されて減速比
は１となり、ブレーキ４が係合されクラッチ６が解放さ
れているときは、サンギア軸３４がトランスミッション
ケース８００に固定されるので動力は、入力ギア４３０
→入力軸２→リングギア３１→キヤリｒ３２→出力軸１
→出力ギア１１０の順で伝達され、減速運転がなされる
。
またこの第２遊星歯車変速機構５００は、伝動時におい
て、出力軸１には、入力ギア４３０と第１軸の出力ギア
２３０との間の伝動による曲げ応力がＡ点を作用点とし
て加わり、出力ギア１１０とディファレンシャルの駆動
大歯車６１０との間の伝動による曲げ応力が８点を作用
点として生じる。この場合において入力ギア４３０で伝
達されるトルクの最大値は減速前であるため、減速後で
ある出力ギア１１０で伝達されるトルクより小さく、こ
れにより伝動時に発生しＡ点を作用点とするスラスト荷
重およびラジアル荷重も小さくなるため入力ギア４３０
を支持している一対のテーパーローラーベアリング１１
および１２は、従来の如く出力ギアを入力軸ギアに回転
自在に支持するためのベアリングより小型化できる。ま
た作用点Ｂに加わる応力はローラーベアリング１６を介
して自動変速機ケースに固着された支軸１３１で受は持
たれ１、出力軸１に曲げ応力として生じることは阻止さ
れる。
て、出力軸１には、入力ギア４３０と第１軸の出力ギア
２３０との間の伝動による曲げ応力がＡ点を作用点とし
て加わり、出力ギア１１０とディファレンシャルの駆動
大歯車６１０との間の伝動による曲げ応力が８点を作用
点として生じる。この場合において入力ギア４３０で伝
達されるトルクの最大値は減速前であるため、減速後で
ある出力ギア１１０で伝達されるトルクより小さく、こ
れにより伝動時に発生しＡ点を作用点とするスラスト荷
重およびラジアル荷重も小さくなるため入力ギア４３０
を支持している一対のテーパーローラーベアリング１１
および１２は、従来の如く出力ギアを入力軸ギアに回転
自在に支持するためのベアリングより小型化できる。ま
た作用点Ｂに加わる応力はローラーベアリング１６を介
して自動変速機ケースに固着された支軸１３１で受は持
たれ１、出力軸１に曲げ応力として生じることは阻止さ
れる。
また出り軸１には、第１軸の出力ギア２３０と第２軸の
人力ギア４３０とがヘリカルギアであることにより、図
示左方向のスラストＦ １ （７２０ＫＯ）がテーパー
ローラベアリング１１および１２とキャリヤハブ３２Ｂ
とを介して段１７に加わり・＼リカルギアを用いている
プラネタリギアセット３で発生し、リングギア３１から
入力軸２、入力ギア４３０１テーパー［ｌ−ラベアリン
グ１１．１２、およびキャリャハ１３２１を介して段１
７に図示左方のスラストＦ２（８３０Ｋｇ）が加わり、
第２軸の出力ギア１１０とディフアレンシャルの駆動大
歯車とがヘリカルギアであることにより図示右方のスフ
ストＦ３（１８！＋ＯＫＱ ＞が加わる。スラストＦ１
とＦ２どの合力ｌスラストＦ３とベアリング４３２が受
けもつ図示左方の負部とにより相殺されるが差分はＦ３
−Ｆ２−Ｆｌどなリスラストベアリング１１１、および
１１２が受（夕持つラジアル荷重は、１８５０−８３０
−７２０＝ ３００ （ＫＱ ＞と小さくなり、該スラ
ストベアリング１１１および１１２の耐久性が自重でき
る。
人力ギア４３０とがヘリカルギアであることにより、図
示左方向のスラストＦ １ （７２０ＫＯ）がテーパー
ローラベアリング１１および１２とキャリヤハブ３２Ｂ
とを介して段１７に加わり・＼リカルギアを用いている
プラネタリギアセット３で発生し、リングギア３１から
入力軸２、入力ギア４３０１テーパー［ｌ−ラベアリン
グ１１．１２、およびキャリャハ１３２１を介して段１
７に図示左方のスラストＦ２（８３０Ｋｇ）が加わり、
第２軸の出力ギア１１０とディフアレンシャルの駆動大
歯車とがヘリカルギアであることにより図示右方のスフ
ストＦ３（１８！＋ＯＫＱ ＞が加わる。スラストＦ１
とＦ２どの合力ｌスラストＦ３とベアリング４３２が受
けもつ図示左方の負部とにより相殺されるが差分はＦ３
−Ｆ２−Ｆｌどなリスラストベアリング１１１、および
１１２が受（夕持つラジアル荷重は、１８５０−８３０
−７２０＝ ３００ （ＫＱ ＞と小さくなり、該スラ
ストベアリング１１１および１１２の耐久性が自重でき
る。
以上の如く本発明の車両用自動変速機は流体継手または
摩擦クラッチなどの継手を介してＩＩＩＷＲの出力軸に
連結された入力軸と、該入力軸と同軸心を有するよう直
列されるとともにヘリカル出力ギアが取付けられた出力
軸とからなり自動変速機ケースに回転自在に支持された
第１軸、前記第１軸に平行して並列され自動変速機ケー
スに回転自在に支持された長軸と、該長軸に回転自在に
取付けられた短軸とからなり、長軸または短軸の内、一
方は入力軸で前記第１軸の出力ギアに直接歯合するかま
たはアイドルギアを介して連結されたヘリカル入力ギア
が設けられ、他方は出力軸でヘリカル出力ギアが設けら
れた第２軸、前記第２軸の出力ギアに直接歯合するかま
たはアイドルギアを介して連結されたヘリカル駆動大−
車を有するデフ１レンシャル、第１軸に設けられた第１
の遊星歯車変速機、および第２軸に設けられた第２のヘ
リカル遊星歯車変速機からなる車両用自動変速機におい
て、第２軸を、長軸であり慢端には一対のべＩリンクを
介して第２軸の人力ギアが回転自在に支持され、先端に
は出カギ／が設けられた入力軸と、短軸であり前記入カ
ギＩに連結された入力軸とで構成し、ベアリングには伝
達トルクの最大値が出力がわより小さい第２軸の人ツノ
がわの伝動に五り１するラジアル荷重およびモーメント
が加わるＪ、 ’ｙ ｋＪＬでいるのでベアリングに加
わるラジアル荷重Ｊｊよびｔ−メント荷垂とが低減ぐき
べ〆リングの小形化と寿命の増大が口Ｊ能となる。
摩擦クラッチなどの継手を介してＩＩＩＷＲの出力軸に
連結された入力軸と、該入力軸と同軸心を有するよう直
列されるとともにヘリカル出力ギアが取付けられた出力
軸とからなり自動変速機ケースに回転自在に支持された
第１軸、前記第１軸に平行して並列され自動変速機ケー
スに回転自在に支持された長軸と、該長軸に回転自在に
取付けられた短軸とからなり、長軸または短軸の内、一
方は入力軸で前記第１軸の出力ギアに直接歯合するかま
たはアイドルギアを介して連結されたヘリカル入力ギア
が設けられ、他方は出力軸でヘリカル出力ギアが設けら
れた第２軸、前記第２軸の出力ギアに直接歯合するかま
たはアイドルギアを介して連結されたヘリカル駆動大−
車を有するデフ１レンシャル、第１軸に設けられた第１
の遊星歯車変速機、および第２軸に設けられた第２のヘ
リカル遊星歯車変速機からなる車両用自動変速機におい
て、第２軸を、長軸であり慢端には一対のべＩリンクを
介して第２軸の人力ギアが回転自在に支持され、先端に
は出カギ／が設けられた入力軸と、短軸であり前記入カ
ギＩに連結された入力軸とで構成し、ベアリングには伝
達トルクの最大値が出力がわより小さい第２軸の人ツノ
がわの伝動に五り１するラジアル荷重およびモーメント
が加わるＪ、 ’ｙ ｋＪＬでいるのでベアリングに加
わるラジアル荷重Ｊｊよびｔ−メント荷垂とが低減ぐき
べ〆リングの小形化と寿命の増大が口Ｊ能となる。
第１図は従来の車両用自動変速機の断面図、第２図は本
発明にかかる車両用自動変速機の第２軸部分の断面図で
ある。
発明にかかる車両用自動変速機の第２軸部分の断面図で
ある。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）流体継手または摩擦クラッチなどの継手を介して一
関の出力軸に連結された入力軸と、該入力軸と１＋５Ｊ
軸心を有するよう直列されるとともにヘリカル出力ギア
が取付けられた出力軸とからなり自動変速機ケースに回
転自在に支持された第１軸、前記第１軸に平行して並列
され自動変速機ケースに回転自在に支持された長軸と、
該長軸に回転自在に取付けられた短軸とからなり、長軸
または短軸の内、一方は入力軸で前記第１軸の出力ギア
に直接−合するかまたはアイドルギアを介して連結され
たヘリカル入力ギアが設けられ、他方は出力軸でヘリカ
ル出力ギアが設けられた第２軸、前記第２軸の出力ギア
に直接―合するかまたはアイドルギアを介して連結され
たヘリカル駆動大−車を有するデフ？レンジセル、第１
軸に設けられた第１の遊星自車変速機、および第２軸に
設けられた第２のヘリカル遊星歯車変速機からなる車両
用自動変速機において、 第２軸を、長袖でありベアリングを介して第２軸の入力
ギアが回転自在に支持され、先端には出力ギアが設けら
れた出力軸と、短軸であり前記入力ギアに連結された入
力軸とで構成したことを特徴とする車両用自動変速機。 ２）前記第２軸の入力ギアと前記第１軸の出力ギアとの
伝動により生じるスラストＦ１と、前記第２の遊星歯車
変速機内での伝動により生じるスラストＦ２とを、前記
第２軸の入力軸上において、前記第２軸の出力ギアとデ
ィファレンシャルの駆動大−車どの伝動により生じるス
ラストＦ３により相殺したことを特徴とする車両用自動
変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57013494A JPH0648049B2 (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57013494A JPH0648049B2 (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131451A true JPS58131451A (ja) | 1983-08-05 |
| JPH0648049B2 JPH0648049B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=11834664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57013494A Expired - Lifetime JPH0648049B2 (ja) | 1982-01-30 | 1982-01-30 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648049B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60177356U (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JPS61129950U (ja) * | 1985-02-01 | 1986-08-14 | ||
| JPS6256653A (ja) * | 1985-09-04 | 1987-03-12 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機 |
| CN102168749A (zh) * | 2010-02-25 | 2011-08-31 | 丰田自动车株式会社 | 车辆动力传递装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100828676B1 (ko) * | 2006-09-21 | 2008-05-09 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 자동 변속기 |
Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4219720Y1 (ja) * | 1965-01-19 | 1967-11-15 | ||
| JPS5019839A (ja) * | 1973-06-22 | 1975-03-03 | ||
| JPS5043659U (ja) * | 1973-08-20 | 1975-05-02 | ||
| JPS5232460A (en) * | 1975-09-05 | 1977-03-11 | Aisin Warner Ltd | Gear reduction for automobile |
| JPS5267451A (en) * | 1975-12-02 | 1977-06-03 | Toyota Motor Corp | Gear train for automatic transmission |
| JPS5326027A (en) * | 1976-08-11 | 1978-03-10 | Chrysler Corp | Driving gear train for power transmitting system |
| JPS5639345A (en) * | 1979-09-07 | 1981-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission gear for vehicle |
| JPS57173642A (en) * | 1981-04-17 | 1982-10-26 | Toyota Motor Corp | Drive gear for motorcars |
| JPS57190151A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-22 | Toyota Motor Corp | Driving gear for automobile |
-
1982
- 1982-01-30 JP JP57013494A patent/JPH0648049B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4219720Y1 (ja) * | 1965-01-19 | 1967-11-15 | ||
| JPS5019839A (ja) * | 1973-06-22 | 1975-03-03 | ||
| JPS5043659U (ja) * | 1973-08-20 | 1975-05-02 | ||
| JPS5232460A (en) * | 1975-09-05 | 1977-03-11 | Aisin Warner Ltd | Gear reduction for automobile |
| JPS5267451A (en) * | 1975-12-02 | 1977-06-03 | Toyota Motor Corp | Gear train for automatic transmission |
| JPS5326027A (en) * | 1976-08-11 | 1978-03-10 | Chrysler Corp | Driving gear train for power transmitting system |
| JPS5639345A (en) * | 1979-09-07 | 1981-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission gear for vehicle |
| JPS57173642A (en) * | 1981-04-17 | 1982-10-26 | Toyota Motor Corp | Drive gear for motorcars |
| JPS57190151A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-22 | Toyota Motor Corp | Driving gear for automobile |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60177356U (ja) * | 1984-05-02 | 1985-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JPH0416021Y2 (ja) * | 1984-05-02 | 1992-04-10 | ||
| JPS61129950U (ja) * | 1985-02-01 | 1986-08-14 | ||
| JPH0539236Y2 (ja) * | 1985-02-01 | 1993-10-05 | ||
| JPS6256653A (ja) * | 1985-09-04 | 1987-03-12 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機 |
| CN102168749A (zh) * | 2010-02-25 | 2011-08-31 | 丰田自动车株式会社 | 车辆动力传递装置 |
| JP2011174582A (ja) * | 2010-02-25 | 2011-09-08 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置 |
| US8727928B2 (en) | 2010-02-25 | 2014-05-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle power transmission device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0648049B2 (ja) | 1994-06-22 |
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