JPH0531682B2 - - Google Patents
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- JPH0531682B2 JPH0531682B2 JP59160690A JP16069084A JPH0531682B2 JP H0531682 B2 JPH0531682 B2 JP H0531682B2 JP 59160690 A JP59160690 A JP 59160690A JP 16069084 A JP16069084 A JP 16069084A JP H0531682 B2 JPH0531682 B2 JP H0531682B2
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- brake
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C17/00—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement
- F16C17/04—Sliding-contact bearings for exclusively rotary movement for axial load only
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Sliding-Contact Bearings (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、相対回転する部材を支持するための
回転部材支持装置に関するものである。 ［従来の技術］ 従来、車両用自動変速機の相対回転が生ずる２
つの回転部材間には、スラストワツシヤが介在さ
せられ、相対回転部材がそのスラストワツシヤに
より支持せしめられる。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、そのワツシヤは現在、車の燃費低減等
の要求と相まつて、軽量化、コンパクト化が要求
されている。 ところで、ワツシヤは相対回転部材間に配設せ
しめられるため耐摩耗性が要求され、そのために
所定の板厚が必要となる。 しかし、所定の板厚を確保するとその分、軸方
向寸法が増大し、かつ、径方向の支持の点で問題
が生じる。 そこで、本発明は、スラストワツシヤのコンパ
クト化を図り耐摩耗性に優れ、径方向に充分係止
されうる回転部材支持装置を提供することを目的
とする。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために、本発明は、中心
軸に連結されたフランジ部と、該中心軸に同心的
に配設され前記中心軸に相対回転自在に支持せし
められる前記フランジ部に面する端部に円周方向
に切欠きを有する環状部材と、該環状部材の外周
に突起すべく配設せしめられる係止部材と、該係
止部材と前記フランジ部との間に配設せしめられ
前記環状部材の切欠きに対し相対回転不能に係止
せしめられる内周突起部を回転中心側周方向に備
え、前記係止部材に軸方向に当接せしめられる一
面と、前記フランジ部に軸方向に当接せしめられ
る他面を有するスラストワツシヤを備えた構造を
有する。 ［作用および発明の効果］ 本発明によれば、環状部材の先端に円周方向に
切欠きが形成され、その切欠きにワツシヤの当接
部が相対回転不能に係止せしめられているので、
ワツシヤの配設部位の軸方向寸法を上記係止部分
のみ短縮することができると共に、ワツシヤの板
厚の大なる両面側はフランジ部及び係止部に当接
せしめられているので、フランジ部及び係止部材
の相対回転に対して耐摩耗性も向上することがで
きる。また、ワツシヤの軸方向について、フラン
ジ部及び係止部材と当接せしめられるので、ワツ
シヤの内周突起部と環状部材の切欠き部端面との
接触がなく、たとえ、環状部材の切欠き部がプレ
ス成形されたとしても、また、ワツシヤが合成樹
脂製であるとしても耐久性が損なわれることはな
い。ワツシヤの板厚の大なる部位が相対回転部材
に軸方向に当接せしめられるからである。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の回転部材支持装置を適用した
車両用自動変速機の要部断面図、第２図は本発明
の回転部材支持装置を適用した車両用自動変速機
の断面図である。 図において、自動変速機１００は流体伝動装置
（本実施例ではトルクコンバータ）２００と、ト
ランスミツシヨン３００と、油圧制御装置４００
とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギヤセツトp1、油圧サーボによつて作動される一
つの多板式のクラツチC0、一つの多板式のブレ
ーキB0及び一つのワンウエイクラツチF0を備え
るオーバドライブ遊星歯車変速装置１０と、第２
プラネタリギヤセツトp2、第３プラネタリギヤセ
ツトp3、油圧サーボによつて作動される二つの多
板式のクラツチC1，C2及び一つのベルトブレー
キB1、二つの多板式のブレーキB2，B3及び二つ
のワンウエイクラツチF1，F2を備える前進３段
後進１段のアンダドライブ遊星歯車変速装置４０
とから構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、上記トル
クコンバータ２００を収容するトルクコンバータ
ハウジング１２０と、オーバドライブ遊星歯車変
速装置１０とアンダドライブ遊星歯車変速装置４
０を同軸上に直列に配列して収容する筒状部４０
Ａ及びその下部に一体的に鋳造して形成した周側
壁４０Ｂの底面開口をオイルパン４０１で覆つて
構成した制御装置箱部を有するトランスミツシヨ
ンケース１３０、自動変速機１００の後側を覆う
エクステンシヨンハウジング１４０とから成る。
上記トルクコンバータハウジング１２０、トラン
スミツシヨンケース１３０、エクステンシヨンハ
ウジング１４０はそれぞれ多数のボルトで同軸上
に締結されている。 トルクコンバータ２００は、前方（エンジン
側）が開いた上記トルクコンバータハウジング１
２０のトルクコンバータ室１２１に収容される。
上記トルクコンバータ２００は、エンジンの出力
軸に連結したフロントカバー１１１、該フロント
カバー１１１に外周で溶接された円環板状のリヤ
カバー１１２、該リヤカバー１１２の内周面の内
壁に周設されたポンプインペラ２０５、該ポンプ
インペラ２０５に対向して配置されたタービンラ
ンナ２０６、該タービンランナ２０６を保持する
タービンシエル２０７、ワンウエイクラツチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２
０１及び上記フロントカバー１１１とタービンシ
エル２０７との間を直結する直結クラツチ（ロツ
クアツプクラツチ）８０を備えている。 上記トルクコンバータ室１２１とその後方に連
続するトランスミツシヨンケース１３０の筒状部
４０Ａ内の変速装置室１３２との間には、内部に
歯車式のオイルポンプ１５０が収容されるととも
に、中心部に前向きに突出して形成される筒状部
１５２を有するオイルポンプボデイ１５１が、上
記トランスミツシヨンケース１３０の前端面に印
ろう嵌合されて締結される。 また、上記オイルポンプボデイ１５１の後側に
は、上記筒状部１５２と同軸心を有し、後向きに
突出した筒状のフロントサポート１５３を有する
オイルポンプカバー１５４が締結されている。ま
た、上記オイルポンプボデイ１５１とオイルポン
プカバー１５４はオイルポンプハウジング１５５
を形成しており、本実施例ではトルクコンバータ
室１２１と変速装置室１３２との隔壁を構成する
とともにトランスミツシヨン３００の前部支壁と
なつている。 また、変速装置室１３２の中間にはオーバドラ
イブ機構室１３３とアンダドライブ機構室１３４
とを区隔するとともに、後向きに突出する筒状の
センタサポート１５８を有する中間支壁１５９が
別体で鋳造されて嵌め込まれている。 トランスミツシヨンケース１３０の後部には、
前向きに突出する筒状のリヤサポート１５６を有
する後部支壁１５７が一体鋳造により設けられて
いる。上記オイルポンプハウジング１５５と後部
支壁１５７の間が上記トランスミツシヨン３００
を収納する変速装置室１３２を形成し、後部支壁
１５７とエクステンシヨンハウジング１４０の間
がアンダドライブ遊星歯車変速装置４０の出力軸
室１４１を形成している。該出力軸室１４１内に
は電子制御式センサロータ１４３、スピードメー
タドライブギヤ１４４が出力軸に固着して設けら
れ、また、後端部には上記フロントサポート１５
３と同軸心のプロペラシヤフト（図示しない）に
連結されて図示しないスリーブヨークが挿通され
る。 上記フロントサポート１５３の内側には、上記
固定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の
出力軸であるトランスミツシヨン３００の入力軸
１１が回転自在に支持されている。該入力軸１１
はフロントサポート１５３から後方に突出した部
分にフランジ部１２ａが設けられているととも
に、後端部１２はやや大径とされ、中心に後向き
の中心穴１３が形成されている。 上記入力軸１１の後方には、中心軸である中間
伝動軸１４が回転自在に配設され、その先端が上
記中心穴１３に差し込まれて摺接し、上記入力軸
１１に直列的に配設されるとともに後端部１５は
やや大径とされ、後向きの中心穴１６が形成され
る。出力軸３６は先端が上記中心穴１６に差し込
まれて回転自在に支持され、中間部３７で第３プ
ラネタリギヤセツトp3のリングギヤR2と噛合す
る後方に突出した軸支部８１を設けているフラン
ジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で上記ス
リーブヨークとスプライン嵌合している。 オーバドライブ機構室１３３において、上記入
力軸１１の後側に第１プラネタリギヤセツトp1が
設けられ、そのリングギヤR0は中間伝動軸１４
にフランジ板２２を介して結合され、プラネタリ
キヤリヤP0は入力軸１１のフランジ部１２ａと
結合され、サンギヤS0はインナレース軸２３に形
成されている。 第１プラネタリギヤセツトp1の前側には、後方
に開口する第１油圧サーボドラム２４がインナレ
ース軸２３に固着され、その外周壁とインナレー
ス軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め込まれて
クラツチC0の油圧サーボＣ−０を形成するとと
もにインナレース軸２３側にはリターンスプリン
グ２６、外周壁内側にクラツチC0が装着され、
該クラツチC0を介してプラネタリキヤリヤP0と
連結されている。 第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレー
ス軸２３をインナレースとするワンウエイクラツ
チF0が設けられ、その外周にアウタレース２７
とトランスミツシヨンケース１３０の間にクラツ
チC0及びブレーキB0が設けられ、その後側の中
間支壁１５９の前側にピストン２９が嵌め込まれ
てブレーキB0の油圧サーボＢ−０を形成し、中
間支壁１５９の外筒部３１の内周にはリターンス
プリング３２が嵌め込まれている。 アンダドライブ機構室１３４内において、まず
前方には後方に開口する第２油圧サーボドラム４
１が上記センタサポート１５８に回転自在に外嵌
され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌め
込まれてクラツチC2の油圧サーボＣ−２を形成
するとともに、内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチC2が装着されてい
る。 上記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口するとともに、前方に筒状クラツチハブ
３５が溶接された第３油圧サーボドラム４６が中
間伝動軸１４の後端部１５に固着され、該後端部
１５と外周壁との間に環状ピストン４７が嵌め込
まれてクラツチC1の油圧サーボＣ−１を形成す
るとともに、内周側にはリターンスプリング４
９、更に筒状クラツチハブ３５の外周にクラツチ
C2が装着され、該クラツチC2を介して第２、第
３油圧サーボドラム４１，４６が連結されてい
る。 該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２
プラネタリギヤセツトp2が設けられ、そのリング
ギヤR1は筒状クラツチハブ４８及びクラツチC1
を介して第３油圧サーボドラム４６に連結され、
プラネタリキヤリヤP1は上記出力軸３６の先端
部にスプライン嵌合し、サンギヤS1はサンギヤ軸
４５に一体的に形成されている。また、第２、第
３油圧サーボドラム４１，４６及び第２プラネタ
リギヤセツトp2を最小空間でカバーするよう成型
された連結ドラム６０がその先端で第２油圧サー
ボドラム４１の外周に固着され、後端は第２プラ
ネタリギヤセツトp2の後側でサンギヤ軸４５に連
結され、外周側にベルトブレーキB1が設けられ
ている。 上記ブレーキB2の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０の内側に形成されたスプライン７５
には、前方からブレーキB2のブレーキデイスク
b2、ブレーキB3のブレーキデイスクb3がスプラ
イン嵌合され、その後側の後部支壁１５７のリヤ
サポート１５６の外周側とトランスミツシヨンケ
ース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌め込
まれてブレーキB3の油圧サーボＢ−３を形成し、
また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７
９はリヤサポート１５６の先端に装着されたフラ
ンジ板８２によつて支持されている。上記ブレー
キB2の内側にはサンギヤ軸４５をインナレース
とするワンウエイクラツチF1が設けられ、その
アウタレース３９がブレーキB2と接続され、上
記ワンウエイクラツチF1の後側には、リターン
付勢手段９０が設けられるとともに、インナレー
ス８３を第４油圧サーボドラム７２の内周におい
てスプライン嵌合したワンウエイクラツチF2が
装着されている。 そして、第３プラネタリギヤセツトp3は、サン
ギヤS2がサンギヤ軸４５と一体的に形成され、プ
ラネタリキヤリヤP2が前側のワンウエイクラツ
チF2のアウタレース８６に連結れるとともにブ
レーキB3に連結され、外周にパーキングギヤ８
５を周設したリングギヤR2が出力軸３６の中間
部３７に連結されている。自動変速機１００のシ
フトレバーをパーキング(P)位置に選択したとき、
パーキング爪８４が上記パーキングギヤ８５に噛
み合い出力軸３６を固定する。 前方に開口した環状の第４油圧サーボドラム７
２には中間筒７１がプレス成型され、上記第４油
圧サーボドラム７２と中間筒７１との間に環状ピ
ストン７３が嵌め込まれてブレーキB2の油圧サ
ーボＢ−２を形成するとともに、第４油圧サーボ
ドラム７２の内周壁と中間筒７１の間にリターン
スプリング７４、外周壁の内側にブレーキB2が
装着されている。 ところで、第１図に示すように、上記クラツチ
C2の油圧サーボＣ−２の環状部材である第２油
圧サーボドラム４１の内筒４４１の外周後端部に
溝５１が形成され、該溝５１に係上部材であるス
ナツプリング５２が嵌め込まれている。 そして、該スナツプリング５２に内周を係止し
て円環板状のスプリングリテーナ５３が配設され
る。該スプリングリテーナ５３と上記クラツチ
C2の油圧サーボＣ−２の環状ピストン４２間に
は、多数のコイルスプリングから成るリターンス
プリング５４が圧縮状態で介在させられており、
その後端は上記リテーナ５３に固着されている。
上記リターンスプリング５４は環状ピストン４２
のリターン付勢手段５０を構成している。 また、上記スナツプリング５２と、上記中間伝
動軸１４の大径の後端部１５の外周に設けられて
いるフランジ部である鍔状部１５ａの前面１５ｂ
との間には、第３図〜第５図に示すスラストワツ
シヤ１が介在させられる。 該スラストワツシヤ１は、伝動時に上記スナツ
プリング５２と上記中間伝動軸１４の二つの部材
間で生じるスラスト荷重を支持している。上記ス
ラストワツシヤ１は、樹脂製で一方に上記スナツ
プリング５２との当たり面である一面１Ａ、他方
に上記鍔状部１５ａの前面１５ｂとの当たり面で
ある他面１ｂ、該他面１Ｂに半径方向に形成され
た潤滑油流通溝１Ｃで構成されており、内周に
は、上記第２油圧サーボドラム４１の内筒４４１
に面する端部に円周方向に形成された切欠き５５
と噛合する回転中心側周方向に内周突起部１Ｄが
形成されている。 これによりスラストワツシヤ１は、半径方向の
ほぼ同位置にある一面１Ａ及び他面１Ｂから主に
圧縮外力を受け、内部には主に圧縮応力が生じ歪
応力が生じないので、小型の合成樹脂（プラスチ
ツク）製のものでも十分な耐久性を有することに
なる。 また、本実施例のようにスナツプリング５２は
油圧サーボＣ−２の環状ピストン４２のリターン
付勢手段５０のものを利用することにより、別途
スナツプリング５２を取り付けるための加工及び
組付工数を減らすことができ、製造コストを低減
することができる。 第２プラネタリギヤセツトp2の外側の連結ドラ
ム６０の後側には、前方に開口し、後述するリタ
ーンスプリングのリアクシヨンプレートを兼ねる
外筒７２１、内筒７２２及び両者を連結する側壁
７２３から成る環状の第４油圧サーボドラム７２
が設けられている。 該環状の第４油圧サーボドラム７２は、プレス
によつて断面を「コ」字型に成型され、加工によ
つて内周にインナスプライン７２４、外周にトラ
ンスミツシヨンケース１３０とスプライン嵌合す
るアウタスプライン７２５を形成し、該アウタス
プライン７２５によつてトランスミツシヨンケー
ス１３０に回転方向に固定されるとともに、スナ
ツプリング７３３とトランスミツシヨンケース１
３０に形成された段差７２６によつて軸方向に固
定され、油圧サーボＢ−２の後側でブレーキB3
係合時の押圧力を受け、スナツプリング７３３に
よつて支持する環状の第４油圧サーボドラム７２
が設けられている。 上記第４油圧サーボドラム７２と中間筒７１が
溶接部７１Ａによつて連結され、油圧サーボＢ−
２の油圧漏れを防止する。その外周側には内周側
の端面に後述する連結具を取り付け、外周側に開
口した穴を有する一端部から成るピストン本体７
３１と該ピストン本体７３１の一端部を「Ｌ」字
型状の壁部後側面によつてカバーしたアダプタス
リーブ７３２とから成る環状ピストン７３が、上
記第４油圧サーボドラム７２と該第４油圧サーボ
ドラム７２内の所定位置から突設した中間筒７１
との間に嵌め込まれてブレーキB2の油圧サーボ
Ｂ−２を形成する。上記中間筒７１は、環状ピス
トン７３の面積が最適な値になるような径を有し
ている。 上記リターン付勢手段９０は、一端を上記環状
ピストン７３の内周側に固着し、上記中間筒７１
の内側に廻り込む形状を有する連結具９１と、上
記内筒７２２に固着されたスナツプリング９５に
支持されたリテーナ９２と、上記連結具９１とリ
テーナ９２との間に配設したリターンスプリング
９３とから成る。上記スナツプリング９５と、上
記ワンウエイクラツチF1のアウタレース３９と
の間には、スラストワツシヤ２が配設されてい
る。 該スラストワツシヤ２は、第６図〜第８図に示
すように、一方は上記アウタレース３９との当た
り面２Ａとされるとともに潤滑油流通溝２Ｂが半
径方向に多数設けられ、他方は上記スナツプリン
グ９５との当たり面２Ｃとされ、外周には上記リ
テーナ９２に設けられた凸所９２１と係合する凹
所２Ｄが設けられている。 上記トランスミツシヨン３００は、車速、スロ
ツトル開度等の車両の走行条件に応じて油圧制御
装置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選
択的に出力する油圧によつて、各クラツチ及びブ
レーキの係合又は解放が行われ、前進４段後進１
段の変速を行うようになつている。そして、上記
油圧制御装置４００は、トランスミツシヨンケー
ス１３０の下部にボルト４０２によつて締結され
たオイルパン４０１に内蔵されたバルブボデイ４
０３内に設けられる。 各クラツチ、ブレーキ、ワンウエイクラツチの
作動と達成される変速段（RANGE）の一例を第
１表に示す。
回転部材支持装置に関するものである。 ［従来の技術］ 従来、車両用自動変速機の相対回転が生ずる２
つの回転部材間には、スラストワツシヤが介在さ
せられ、相対回転部材がそのスラストワツシヤに
より支持せしめられる。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、そのワツシヤは現在、車の燃費低減等
の要求と相まつて、軽量化、コンパクト化が要求
されている。 ところで、ワツシヤは相対回転部材間に配設せ
しめられるため耐摩耗性が要求され、そのために
所定の板厚が必要となる。 しかし、所定の板厚を確保するとその分、軸方
向寸法が増大し、かつ、径方向の支持の点で問題
が生じる。 そこで、本発明は、スラストワツシヤのコンパ
クト化を図り耐摩耗性に優れ、径方向に充分係止
されうる回転部材支持装置を提供することを目的
とする。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために、本発明は、中心
軸に連結されたフランジ部と、該中心軸に同心的
に配設され前記中心軸に相対回転自在に支持せし
められる前記フランジ部に面する端部に円周方向
に切欠きを有する環状部材と、該環状部材の外周
に突起すべく配設せしめられる係止部材と、該係
止部材と前記フランジ部との間に配設せしめられ
前記環状部材の切欠きに対し相対回転不能に係止
せしめられる内周突起部を回転中心側周方向に備
え、前記係止部材に軸方向に当接せしめられる一
面と、前記フランジ部に軸方向に当接せしめられ
る他面を有するスラストワツシヤを備えた構造を
有する。 ［作用および発明の効果］ 本発明によれば、環状部材の先端に円周方向に
切欠きが形成され、その切欠きにワツシヤの当接
部が相対回転不能に係止せしめられているので、
ワツシヤの配設部位の軸方向寸法を上記係止部分
のみ短縮することができると共に、ワツシヤの板
厚の大なる両面側はフランジ部及び係止部に当接
せしめられているので、フランジ部及び係止部材
の相対回転に対して耐摩耗性も向上することがで
きる。また、ワツシヤの軸方向について、フラン
ジ部及び係止部材と当接せしめられるので、ワツ
シヤの内周突起部と環状部材の切欠き部端面との
接触がなく、たとえ、環状部材の切欠き部がプレ
ス成形されたとしても、また、ワツシヤが合成樹
脂製であるとしても耐久性が損なわれることはな
い。ワツシヤの板厚の大なる部位が相対回転部材
に軸方向に当接せしめられるからである。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の回転部材支持装置を適用した
車両用自動変速機の要部断面図、第２図は本発明
の回転部材支持装置を適用した車両用自動変速機
の断面図である。 図において、自動変速機１００は流体伝動装置
（本実施例ではトルクコンバータ）２００と、ト
ランスミツシヨン３００と、油圧制御装置４００
とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギヤセツトp1、油圧サーボによつて作動される一
つの多板式のクラツチC0、一つの多板式のブレ
ーキB0及び一つのワンウエイクラツチF0を備え
るオーバドライブ遊星歯車変速装置１０と、第２
プラネタリギヤセツトp2、第３プラネタリギヤセ
ツトp3、油圧サーボによつて作動される二つの多
板式のクラツチC1，C2及び一つのベルトブレー
キB1、二つの多板式のブレーキB2，B3及び二つ
のワンウエイクラツチF1，F2を備える前進３段
後進１段のアンダドライブ遊星歯車変速装置４０
とから構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、上記トル
クコンバータ２００を収容するトルクコンバータ
ハウジング１２０と、オーバドライブ遊星歯車変
速装置１０とアンダドライブ遊星歯車変速装置４
０を同軸上に直列に配列して収容する筒状部４０
Ａ及びその下部に一体的に鋳造して形成した周側
壁４０Ｂの底面開口をオイルパン４０１で覆つて
構成した制御装置箱部を有するトランスミツシヨ
ンケース１３０、自動変速機１００の後側を覆う
エクステンシヨンハウジング１４０とから成る。
上記トルクコンバータハウジング１２０、トラン
スミツシヨンケース１３０、エクステンシヨンハ
ウジング１４０はそれぞれ多数のボルトで同軸上
に締結されている。 トルクコンバータ２００は、前方（エンジン
側）が開いた上記トルクコンバータハウジング１
２０のトルクコンバータ室１２１に収容される。
上記トルクコンバータ２００は、エンジンの出力
軸に連結したフロントカバー１１１、該フロント
カバー１１１に外周で溶接された円環板状のリヤ
カバー１１２、該リヤカバー１１２の内周面の内
壁に周設されたポンプインペラ２０５、該ポンプ
インペラ２０５に対向して配置されたタービンラ
ンナ２０６、該タービンランナ２０６を保持する
タービンシエル２０７、ワンウエイクラツチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２
０１及び上記フロントカバー１１１とタービンシ
エル２０７との間を直結する直結クラツチ（ロツ
クアツプクラツチ）８０を備えている。 上記トルクコンバータ室１２１とその後方に連
続するトランスミツシヨンケース１３０の筒状部
４０Ａ内の変速装置室１３２との間には、内部に
歯車式のオイルポンプ１５０が収容されるととも
に、中心部に前向きに突出して形成される筒状部
１５２を有するオイルポンプボデイ１５１が、上
記トランスミツシヨンケース１３０の前端面に印
ろう嵌合されて締結される。 また、上記オイルポンプボデイ１５１の後側に
は、上記筒状部１５２と同軸心を有し、後向きに
突出した筒状のフロントサポート１５３を有する
オイルポンプカバー１５４が締結されている。ま
た、上記オイルポンプボデイ１５１とオイルポン
プカバー１５４はオイルポンプハウジング１５５
を形成しており、本実施例ではトルクコンバータ
室１２１と変速装置室１３２との隔壁を構成する
とともにトランスミツシヨン３００の前部支壁と
なつている。 また、変速装置室１３２の中間にはオーバドラ
イブ機構室１３３とアンダドライブ機構室１３４
とを区隔するとともに、後向きに突出する筒状の
センタサポート１５８を有する中間支壁１５９が
別体で鋳造されて嵌め込まれている。 トランスミツシヨンケース１３０の後部には、
前向きに突出する筒状のリヤサポート１５６を有
する後部支壁１５７が一体鋳造により設けられて
いる。上記オイルポンプハウジング１５５と後部
支壁１５７の間が上記トランスミツシヨン３００
を収納する変速装置室１３２を形成し、後部支壁
１５７とエクステンシヨンハウジング１４０の間
がアンダドライブ遊星歯車変速装置４０の出力軸
室１４１を形成している。該出力軸室１４１内に
は電子制御式センサロータ１４３、スピードメー
タドライブギヤ１４４が出力軸に固着して設けら
れ、また、後端部には上記フロントサポート１５
３と同軸心のプロペラシヤフト（図示しない）に
連結されて図示しないスリーブヨークが挿通され
る。 上記フロントサポート１５３の内側には、上記
固定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の
出力軸であるトランスミツシヨン３００の入力軸
１１が回転自在に支持されている。該入力軸１１
はフロントサポート１５３から後方に突出した部
分にフランジ部１２ａが設けられているととも
に、後端部１２はやや大径とされ、中心に後向き
の中心穴１３が形成されている。 上記入力軸１１の後方には、中心軸である中間
伝動軸１４が回転自在に配設され、その先端が上
記中心穴１３に差し込まれて摺接し、上記入力軸
１１に直列的に配設されるとともに後端部１５は
やや大径とされ、後向きの中心穴１６が形成され
る。出力軸３６は先端が上記中心穴１６に差し込
まれて回転自在に支持され、中間部３７で第３プ
ラネタリギヤセツトp3のリングギヤR2と噛合す
る後方に突出した軸支部８１を設けているフラン
ジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で上記ス
リーブヨークとスプライン嵌合している。 オーバドライブ機構室１３３において、上記入
力軸１１の後側に第１プラネタリギヤセツトp1が
設けられ、そのリングギヤR0は中間伝動軸１４
にフランジ板２２を介して結合され、プラネタリ
キヤリヤP0は入力軸１１のフランジ部１２ａと
結合され、サンギヤS0はインナレース軸２３に形
成されている。 第１プラネタリギヤセツトp1の前側には、後方
に開口する第１油圧サーボドラム２４がインナレ
ース軸２３に固着され、その外周壁とインナレー
ス軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め込まれて
クラツチC0の油圧サーボＣ−０を形成するとと
もにインナレース軸２３側にはリターンスプリン
グ２６、外周壁内側にクラツチC0が装着され、
該クラツチC0を介してプラネタリキヤリヤP0と
連結されている。 第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレー
ス軸２３をインナレースとするワンウエイクラツ
チF0が設けられ、その外周にアウタレース２７
とトランスミツシヨンケース１３０の間にクラツ
チC0及びブレーキB0が設けられ、その後側の中
間支壁１５９の前側にピストン２９が嵌め込まれ
てブレーキB0の油圧サーボＢ−０を形成し、中
間支壁１５９の外筒部３１の内周にはリターンス
プリング３２が嵌め込まれている。 アンダドライブ機構室１３４内において、まず
前方には後方に開口する第２油圧サーボドラム４
１が上記センタサポート１５８に回転自在に外嵌
され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌め
込まれてクラツチC2の油圧サーボＣ−２を形成
するとともに、内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチC2が装着されてい
る。 上記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口するとともに、前方に筒状クラツチハブ
３５が溶接された第３油圧サーボドラム４６が中
間伝動軸１４の後端部１５に固着され、該後端部
１５と外周壁との間に環状ピストン４７が嵌め込
まれてクラツチC1の油圧サーボＣ−１を形成す
るとともに、内周側にはリターンスプリング４
９、更に筒状クラツチハブ３５の外周にクラツチ
C2が装着され、該クラツチC2を介して第２、第
３油圧サーボドラム４１，４６が連結されてい
る。 該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２
プラネタリギヤセツトp2が設けられ、そのリング
ギヤR1は筒状クラツチハブ４８及びクラツチC1
を介して第３油圧サーボドラム４６に連結され、
プラネタリキヤリヤP1は上記出力軸３６の先端
部にスプライン嵌合し、サンギヤS1はサンギヤ軸
４５に一体的に形成されている。また、第２、第
３油圧サーボドラム４１，４６及び第２プラネタ
リギヤセツトp2を最小空間でカバーするよう成型
された連結ドラム６０がその先端で第２油圧サー
ボドラム４１の外周に固着され、後端は第２プラ
ネタリギヤセツトp2の後側でサンギヤ軸４５に連
結され、外周側にベルトブレーキB1が設けられ
ている。 上記ブレーキB2の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０の内側に形成されたスプライン７５
には、前方からブレーキB2のブレーキデイスク
b2、ブレーキB3のブレーキデイスクb3がスプラ
イン嵌合され、その後側の後部支壁１５７のリヤ
サポート１５６の外周側とトランスミツシヨンケ
ース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌め込
まれてブレーキB3の油圧サーボＢ−３を形成し、
また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７
９はリヤサポート１５６の先端に装着されたフラ
ンジ板８２によつて支持されている。上記ブレー
キB2の内側にはサンギヤ軸４５をインナレース
とするワンウエイクラツチF1が設けられ、その
アウタレース３９がブレーキB2と接続され、上
記ワンウエイクラツチF1の後側には、リターン
付勢手段９０が設けられるとともに、インナレー
ス８３を第４油圧サーボドラム７２の内周におい
てスプライン嵌合したワンウエイクラツチF2が
装着されている。 そして、第３プラネタリギヤセツトp3は、サン
ギヤS2がサンギヤ軸４５と一体的に形成され、プ
ラネタリキヤリヤP2が前側のワンウエイクラツ
チF2のアウタレース８６に連結れるとともにブ
レーキB3に連結され、外周にパーキングギヤ８
５を周設したリングギヤR2が出力軸３６の中間
部３７に連結されている。自動変速機１００のシ
フトレバーをパーキング(P)位置に選択したとき、
パーキング爪８４が上記パーキングギヤ８５に噛
み合い出力軸３６を固定する。 前方に開口した環状の第４油圧サーボドラム７
２には中間筒７１がプレス成型され、上記第４油
圧サーボドラム７２と中間筒７１との間に環状ピ
ストン７３が嵌め込まれてブレーキB2の油圧サ
ーボＢ−２を形成するとともに、第４油圧サーボ
ドラム７２の内周壁と中間筒７１の間にリターン
スプリング７４、外周壁の内側にブレーキB2が
装着されている。 ところで、第１図に示すように、上記クラツチ
C2の油圧サーボＣ−２の環状部材である第２油
圧サーボドラム４１の内筒４４１の外周後端部に
溝５１が形成され、該溝５１に係上部材であるス
ナツプリング５２が嵌め込まれている。 そして、該スナツプリング５２に内周を係止し
て円環板状のスプリングリテーナ５３が配設され
る。該スプリングリテーナ５３と上記クラツチ
C2の油圧サーボＣ−２の環状ピストン４２間に
は、多数のコイルスプリングから成るリターンス
プリング５４が圧縮状態で介在させられており、
その後端は上記リテーナ５３に固着されている。
上記リターンスプリング５４は環状ピストン４２
のリターン付勢手段５０を構成している。 また、上記スナツプリング５２と、上記中間伝
動軸１４の大径の後端部１５の外周に設けられて
いるフランジ部である鍔状部１５ａの前面１５ｂ
との間には、第３図〜第５図に示すスラストワツ
シヤ１が介在させられる。 該スラストワツシヤ１は、伝動時に上記スナツ
プリング５２と上記中間伝動軸１４の二つの部材
間で生じるスラスト荷重を支持している。上記ス
ラストワツシヤ１は、樹脂製で一方に上記スナツ
プリング５２との当たり面である一面１Ａ、他方
に上記鍔状部１５ａの前面１５ｂとの当たり面で
ある他面１ｂ、該他面１Ｂに半径方向に形成され
た潤滑油流通溝１Ｃで構成されており、内周に
は、上記第２油圧サーボドラム４１の内筒４４１
に面する端部に円周方向に形成された切欠き５５
と噛合する回転中心側周方向に内周突起部１Ｄが
形成されている。 これによりスラストワツシヤ１は、半径方向の
ほぼ同位置にある一面１Ａ及び他面１Ｂから主に
圧縮外力を受け、内部には主に圧縮応力が生じ歪
応力が生じないので、小型の合成樹脂（プラスチ
ツク）製のものでも十分な耐久性を有することに
なる。 また、本実施例のようにスナツプリング５２は
油圧サーボＣ−２の環状ピストン４２のリターン
付勢手段５０のものを利用することにより、別途
スナツプリング５２を取り付けるための加工及び
組付工数を減らすことができ、製造コストを低減
することができる。 第２プラネタリギヤセツトp2の外側の連結ドラ
ム６０の後側には、前方に開口し、後述するリタ
ーンスプリングのリアクシヨンプレートを兼ねる
外筒７２１、内筒７２２及び両者を連結する側壁
７２３から成る環状の第４油圧サーボドラム７２
が設けられている。 該環状の第４油圧サーボドラム７２は、プレス
によつて断面を「コ」字型に成型され、加工によ
つて内周にインナスプライン７２４、外周にトラ
ンスミツシヨンケース１３０とスプライン嵌合す
るアウタスプライン７２５を形成し、該アウタス
プライン７２５によつてトランスミツシヨンケー
ス１３０に回転方向に固定されるとともに、スナ
ツプリング７３３とトランスミツシヨンケース１
３０に形成された段差７２６によつて軸方向に固
定され、油圧サーボＢ−２の後側でブレーキB3
係合時の押圧力を受け、スナツプリング７３３に
よつて支持する環状の第４油圧サーボドラム７２
が設けられている。 上記第４油圧サーボドラム７２と中間筒７１が
溶接部７１Ａによつて連結され、油圧サーボＢ−
２の油圧漏れを防止する。その外周側には内周側
の端面に後述する連結具を取り付け、外周側に開
口した穴を有する一端部から成るピストン本体７
３１と該ピストン本体７３１の一端部を「Ｌ」字
型状の壁部後側面によつてカバーしたアダプタス
リーブ７３２とから成る環状ピストン７３が、上
記第４油圧サーボドラム７２と該第４油圧サーボ
ドラム７２内の所定位置から突設した中間筒７１
との間に嵌め込まれてブレーキB2の油圧サーボ
Ｂ−２を形成する。上記中間筒７１は、環状ピス
トン７３の面積が最適な値になるような径を有し
ている。 上記リターン付勢手段９０は、一端を上記環状
ピストン７３の内周側に固着し、上記中間筒７１
の内側に廻り込む形状を有する連結具９１と、上
記内筒７２２に固着されたスナツプリング９５に
支持されたリテーナ９２と、上記連結具９１とリ
テーナ９２との間に配設したリターンスプリング
９３とから成る。上記スナツプリング９５と、上
記ワンウエイクラツチF1のアウタレース３９と
の間には、スラストワツシヤ２が配設されてい
る。 該スラストワツシヤ２は、第６図〜第８図に示
すように、一方は上記アウタレース３９との当た
り面２Ａとされるとともに潤滑油流通溝２Ｂが半
径方向に多数設けられ、他方は上記スナツプリン
グ９５との当たり面２Ｃとされ、外周には上記リ
テーナ９２に設けられた凸所９２１と係合する凹
所２Ｄが設けられている。 上記トランスミツシヨン３００は、車速、スロ
ツトル開度等の車両の走行条件に応じて油圧制御
装置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選
択的に出力する油圧によつて、各クラツチ及びブ
レーキの係合又は解放が行われ、前進４段後進１
段の変速を行うようになつている。そして、上記
油圧制御装置４００は、トランスミツシヨンケー
ス１３０の下部にボルト４０２によつて締結され
たオイルパン４０１に内蔵されたバルブボデイ４
０３内に設けられる。 各クラツチ、ブレーキ、ワンウエイクラツチの
作動と達成される変速段（RANGE）の一例を第
１表に示す。
【表】
上記第１表において、クラツチ及びブレーキ欄
の〇は対応するクラツチ、ブレーキ、ワンウエイ
クラツチが係合していることを示す。△は対応す
るワンウエイクラツチがエンジンドライブ状態に
おいてのみ係合し、エンジンブレーキ状態におい
ては係合しないことを示す。さらに、ワンウエイ
クラツチ欄の〇は対応するワンウエイクラツチは
エンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組み込まれたクラツチあ
るいはブレーキによつて動力の伝達が保証されて
いることから必ずしも必要とされないこと（ロツ
ク）を示す。また、ワンウエイクラツチ欄の×は
対応するワンウエイクラツチがフリーであること
を示す。さらに、クラツチ、ブレーキ欄の×は対
応するクラツチ及びブレーキが解放していること
を示す。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
の〇は対応するクラツチ、ブレーキ、ワンウエイ
クラツチが係合していることを示す。△は対応す
るワンウエイクラツチがエンジンドライブ状態に
おいてのみ係合し、エンジンブレーキ状態におい
ては係合しないことを示す。さらに、ワンウエイ
クラツチ欄の〇は対応するワンウエイクラツチは
エンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組み込まれたクラツチあ
るいはブレーキによつて動力の伝達が保証されて
いることから必ずしも必要とされないこと（ロツ
ク）を示す。また、ワンウエイクラツチ欄の×は
対応するワンウエイクラツチがフリーであること
を示す。さらに、クラツチ、ブレーキ欄の×は対
応するクラツチ及びブレーキが解放していること
を示す。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
第１図は本発明の回転部材支持装置を適用した
車両用自動変速機の要部断面図、第２図は本発明
の回転部材支持装置を適用した車両用自動変速機
の断面図、第３図はスラストワツシヤの正面図、
第４図は第３図の径方向断面図、第５図は第３図
の円周方向断面拡大図、第６図はスラストワツシ
ヤの正面図、第７図は第６図の径方向断面図、第
８図は第６図の円周方向断面拡大図である。 １……スラストワツシヤ、１５ａ……フランジ
部（鍔状部）、５２……係止手段（スナツプリン
グ）、５５……切欠き、４４１……環状部材（サ
ーボドラムの内筒）、１Ａ……一面、１Ｂ……他
面、１Ｄ……内周突起部。
車両用自動変速機の要部断面図、第２図は本発明
の回転部材支持装置を適用した車両用自動変速機
の断面図、第３図はスラストワツシヤの正面図、
第４図は第３図の径方向断面図、第５図は第３図
の円周方向断面拡大図、第６図はスラストワツシ
ヤの正面図、第７図は第６図の径方向断面図、第
８図は第６図の円周方向断面拡大図である。 １……スラストワツシヤ、１５ａ……フランジ
部（鍔状部）、５２……係止手段（スナツプリン
グ）、５５……切欠き、４４１……環状部材（サ
ーボドラムの内筒）、１Ａ……一面、１Ｂ……他
面、１Ｄ……内周突起部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 中心軸に連結されたフランジ部と、 該中心軸に同心的に配設され前記中心軸に相対
回転自在に支持せしめられる前記フランジ部に面
する端部に円周方向に切欠きを有する環状部材
と、 該環状部材の外周に突起すべく配設せしめられ
る係止部材と、 該係止部材と前記フランジ部との間に配設せし
められ前記環状部材の切欠きに対し相対回転不能
に係止せしめられる内周突起部を回転中心側周方
向に備え、 前記係止部材に軸方向に当接せしめられる一面
と、前記フランジ部に軸方向に当接せしめられる
他面を有するスラストワツシヤを有することを特
徴とする回転部材支持装置。 ２ 前記環状部材はクラツチシリンダの内筒であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
回転部材支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16069084A JPS6138212A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 回転部材支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16069084A JPS6138212A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 回転部材支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6138212A JPS6138212A (ja) | 1986-02-24 |
| JPH0531682B2 true JPH0531682B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=15720357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16069084A Granted JPS6138212A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 回転部材支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6138212A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS513745B2 (ja) * | 1971-09-21 | 1976-02-05 | ||
| JPS5434837B2 (ja) * | 1972-02-08 | 1979-10-29 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5552090Y2 (ja) * | 1974-06-25 | 1980-12-03 | ||
| JPS5434837U (ja) * | 1977-08-12 | 1979-03-07 |
-
1984
- 1984-07-30 JP JP16069084A patent/JPS6138212A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS513745B2 (ja) * | 1971-09-21 | 1976-02-05 | ||
| JPS5434837B2 (ja) * | 1972-02-08 | 1979-10-29 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6138212A (ja) | 1986-02-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |