JPH0378495B2 - - Google Patents
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- JPH0378495B2 JPH0378495B2 JP58083265A JP8326583A JPH0378495B2 JP H0378495 B2 JPH0378495 B2 JP H0378495B2 JP 58083265 A JP58083265 A JP 58083265A JP 8326583 A JP8326583 A JP 8326583A JP H0378495 B2 JPH0378495 B2 JP H0378495B2
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- Japan
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- outer race
- spline
- race
- way clutch
- transmission
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D1/00—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements
- F16D1/06—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D1/00—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements
- F16D1/10—Quick-acting couplings in which the parts are connected by simply bringing them together axially
- F16D2001/103—Quick-acting couplings in which the parts are connected by simply bringing them together axially the torque is transmitted via splined connections
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
本発明は主に自動変速機に用いられる一方向ク
ラツチに関する。 一方向クラツチは、アウタレースまたはインナ
レースの内一方のレースが回転部材に連結される
かまたは回転部材と一体に形成され、他方のレー
スは固定部材に保持されて取付けられる。この他
方のレースと固定部材との連結手段としてスプラ
イン嵌合が常用され、組付性向上と、嵌合時にお
けるレースへの不均一外力の付加防止との観点か
らゆるみ嵌めが採用されている。このため一方向
クラツチがフリーの方向からロツクの方向へ反転
するとき、レースのスプライン嵌合部がフリーの
状態における摺動摩擦で前記取付がた分だけ一方
に変位されていたのがロツクにより、急激に反対
方向に動かされ、スプライン嵌合部で衝撃が発生
する（たとえば特開昭57−9347号参照）。 本発明の目的は、常にアウタレースを一方向ク
ラツチのロツク方向に押圧し、一方向クラツチが
フリーからロツクに反転したときアウタレースと
固定部材との衝撃を防止することにより、ノイズ
の発生を防止できる変速機の一方向クラツチの提
供にある。 本発明は、固定部材と回転部材との間に配設さ
れ、該固定部材により該回転部材の一方向の回転
を阻止せしめる変速機の一方向クラツチにおい
て、前記一方向クラツチは前記固定部材と連結せ
しめられるアウタレースと前記回転部材に連結せ
しめられるインナレースと前記インナレースと前
記アウタレースの間に配設され前記インナレース
の一方向の回転を阻止せしめる一方向回転阻止手
段を有し、前記アウタレースは前記アウタレース
と前記インナレースの同心性を確保せしめるため
に前記固定部材のインナスプラインにスプライン
嵌合せしめられるアウタスプラインを有し、前記
アウタレースのアウタスプラインの側壁を固定部
材のインナスプラインの側壁に当接せしめるべく
前記アウタレースと前記固定部材との間に配設さ
れ前記アウタレースを一方向クラツチのロツク方
向に常時付勢せしめる付勢手段とから構成され
る。 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は車両用自動変速機の断面を示し、第２
図はその要部を示す。 自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ
２００とトランスミツシヨン３００と油圧制御装
置とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツト４０と、第２プラネタリギアセツト５
０と、油圧サーボにより作動される２つの多板ク
ラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ１、
２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３と、２つの一方向
クラツチＦ１，Ｆ２とを備える前進３段後進１段
の変速装置１０と、第３プラネタリギアセツト８
０と、油圧サーボにより作動される１つの多板ク
ラツチＣ３、１つの多板ブレーキＢ４、１つの一
方向クラツチＦ３とを備えるアンダドライブ装置
６０とから構成され、デフアレンシヤル９０を備
える。 自動変速機のケース１１０は、流体式トルクコ
ンバータ２００と、デフアレンシヤル９０を収容
する各室を一体に形成してなるフロントケース１
２０、変速装置１０と、アンダドライブ装置６０
を収容する各室とデフアレンシヤルのリアカバー
１３１を一体に形成してなるメインケース１３
０、変速装置１０の出力ギア４６とアンダドライ
ブ装置６０の入力ギア４７を収容するとともに、
自動変速機の後側を蓋するリアカバー１４０とか
らなり、フロントケース１２０と、メインケース
１３０、メインケース１３０とリアカバー１４０
はそれぞれボルトで締結されている。 流体式トルクコンバータ２００は、前方（エン
ジン側）が開いたトルクコンバータ室１２１に収
容されている。該トルクコンバータ室１２１の後
方に連続する筒状の変速装置室１３２とトルクコ
ンバータ室１２１の間には、内部にオイルポンプ
１５０を収容する環板体で内部に前向に突出する
筒状部１５２を有するオイルポンプフロントカバ
ー１５１がメインケース１３０に強固に締結さ
れ、また該フロントカバー１５１の後側には、前
記筒状部１５２と同軸状で後向きに突出する筒状
のフロントセンタサポート１５３を有するオイル
ポンプカバー１５４が締着されて前記フロントカ
バー１５１とオイルポンプカバー１５４が両室の
隔壁１５５を形成している。また、変速装置室１
３２の後部には、前向きに突出する筒状のセンタ
ーサポート１５６を有する中間支壁１５７が設け
られている。前記隔壁１５５と中間支壁１５７の
間が変速装置室１３２をなし、中間支壁１５７
と、リアカバー１４０の間が変速装置の出力ギア
室１４１を形成していて、リアカバー１４０には
前記フロントセンターサポート１５３と同軸心の
筒状リアセンタサポート１４２が前向きに突設さ
れている。前記筒状の変速装置室１３２の側方に
平行して、筒状のアンダドライブ装置室１３３が
設けられ、その前方の中心部にはフロントケース
１２０の壁１２１の穴状のフロントセンターサポ
ート１５８が設けられ、その後部には、前向きに
長く突出する筒状のセンターサポート１５９がボ
ルトで締着された中間支壁１６０が設けられ、リ
アカバー１４０と中間支壁１６０の間がアンダド
ライブ装置の入力ギア室１４３を形成し中間支壁
１６０とフロントケース１２０の壁１２１の間が
筒状のアンダドライブ装置室１３３を形成してい
る。 筒状のフロントセンターサポート１５３の内側
には流体トルクコンバータ２００のステータ２０
１を支持する一方向クラツチ２０２の固定軸２０
３が嵌着され、該固定軸２０３の内側にトルクコ
ンバータの出力軸であるトランスミツシヨンの入
力軸４１が回転自在に支持されている。該入力軸
４１は筒状のフロントセンターサポート１５３か
ら後方に突出している後端部４２が大径であり、
該後端部４２の中心に後向きの穴４３が形成され
ている。該入力軸４１の後方には、入力軸４１に
直列的に配された第１中間伝動軸４４が回転自在
に装着され、該中間伝動軸４４は、その先端が穴
４３に摺接し、後端が前記変速装置の出力ギア４
６の中心の筒状部６Ａの内側穴６Ｂにスプライン
嵌合し、出力ギアの中心の筒状部６Ａは筒状のセ
ンターサポート１５６および筒状のリアセンタサ
ポート１４２の内側にそれぞれベアリング１０
１，１０２を介して支持され、該中間伝動軸４４
の先端側外側にはサンギア軸４５がベアリングを
介して回転自在に外嵌している。 前記変速装置の出力ギア４６に歯合するアンダ
ドライブ装置の入力ギア４７は、その中心の筒状
部７Ａが筒状のセンターサポート１５９にローラ
ベアリング１０３を介して支持され、その内側穴
７Ｂには筒状のアンダドライブ装置室１３３の中
心を貫通する第２中間伝動軸４８の後端部がスプ
ライン嵌合されている。該伝動軸４８は、先端側
の中間部にフランジ状の突起８１が設けられると
ともに内部に油路が形成された棒状であり、先端
部がローラベアリング１０４を介して前記穴状セ
ンターサポート１５８に支持される。該伝動軸４
８上のローラベアリング１０４とフランジ状の突
起８１の間には、中間にばね材１０５を挟み先端
に締着されるナツト８２で予め予圧調整されて組
付けられた一対のデーパードローラベアリング１
０６を介して（変速装置１０とアンダドライブ装
置６０とからなる多段変速装置）の出力ギア４９
が支持され、該出力ギア４９はデフアレンシヤル
９０の駆動大歯車９１に歯合している。 また、前記伝動軸４８上のフランジ状の突起８
１と筒状のセンターサポート１５９の間には、筒
状のサンギア軸６１がベアリングを介して回転自
在に支持され、筒状のセンターサポート１５９の
外側には、筒状のインナレース軸６２がベアリン
グを介して回転自在に支持され、筒状のサンギア
軸６１の後端外側とインナレース軸６２の先端内
側とがスプライン嵌合されている。 前記変速装置室１３２内において、まず前方に
は、後方に開口する第１油圧サーボドラム１１が
筒状のフロントセンターサポート１５３に自在回
転に外嵌され、その内外周壁間に環状ピストン１
２が嵌め込まれて多板クラツチＣ２の油圧サーボ
１３を形成すると共に内側壁側にリターンスプリ
ング１４、外周壁の内側に多板クラツチＣ２が装
着されている。該第１油圧サーボドラム１１の後
側には、後方に開口するとともに前方に環状突起
１５を有する第２油圧サーボドラム１６がトラン
スミツシヨンの入力軸４１の後端部４２に固着さ
れ、該後端部４２と外周壁との間に環状ピストン
１７が嵌め込まれて多板クラツチＣ１の油圧サー
ボ１８を形成するとともに内周側にリターンスプ
リング１９、外周壁の内側に多板クラツチＣ１が
装着されていて、さらに環状突起１５の外周に多
板クラツチＣ２が装着され、多板クラツチＣ２を
介して第１、２油圧サーボドラム１１，１６が連
結されている。該第２油圧サーボドラム１６の後
側には、第１プラネタリギアセツト４０が設けら
れ、そのリングギアＲ１は多板クラツチＣ１を介
して第２油圧サーボドラム１６に連結され、キヤ
リアＰ１は前記中間軸４４の先端部にスプライン
嵌合し、サンギアＳ１はサンギア軸４５と一体に
なつている。また、第１、２油圧サーボドラム１
１，１６及び第１プラネタリギアセツト４０を最
小空間でカバーするよう成型された連結ドラム２
０が、その先端で第１油圧サーボドラム１１の外
側に固着され、後端は、第１プラネタリギアセツ
ト４０の後側でサンギア軸４５に連結され、外周
側にベルトブレーキＢ１が設けられている。 第１プラネタリギアセツト４０外側の連結ドラ
ム２０の外側の余剰空間２１には、後方に開口す
る環状の第３油圧サーボドラム２２が固定され、
ピストン２３が嵌め込まれて多板ブレーキＢ２の
油圧サーボ２４を形成する。該油圧サーボの後側
のメインケース１３０内側に形成されたインナス
プライン２５には、前方から多板ブレーキＢ２の
ブレーキデイスクｂ２、一方向クラツチＦ２のア
ウタレース２６、多板ブレーキＢ３のブレーキデ
イスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の中
間支壁１５７の筒状のセンターサポート１５６の
外周側とフロントケース１２０の間の環状穴にピ
ストン２７が嵌め込まれて多板ブレーキＢ３の油
圧サーボ２８を形成し、また該油圧サーボ２８の
リターンスプリング２９は筒状のセンターサポー
ト１５６先端に装着されたフランジ板３０により
支持されている。上記多板ブレーキＢ２の内側に
は、サンギア軸４５をインナレースとする一方向
クラツチＦ１が設けられ、アウタレース３１が多
板ブレーキＢ２と接続され、該一方向クラツチＦ
１の後側に第２プラネタリギアセツト５０が装着
されている。該第２プラネタリギアセツト５０
は、サンギアＳ２がサンギア軸４５と一体に形成
され、キヤリアＰ２が外側の一方向ブレーキＦ２
のインナレース３２に連結されるとともに多板ブ
レーキＢ３と連結され、リングギアＲ２が第１中
間伝動軸４４に連結されている。 アンダドライブ装置室１３３において、前記出
力ギア４９の後端には、大径フランジ板状のパー
キングギア１１１が固着され、出力ギア４９とパ
ーキングギア１１１の間〓にガバナドライブギア
１１２が固着されている。出力ギア４９に後側に
第３プラネタリギアセツト８０が設けられ、その
リングギアＲ３は第２中間伝動軸４８のフランジ
状の突起８１にフランジ板６３を介して結合さ
れ、プラネタリキヤリアＰ３は連結ドラム６４を
介してパーキングギア１１１と結合され、サンギ
アＳ３はサンギア軸６１に形成されている。第３
プラネタリアギアセツト８０の後側には、前方に
開口する第４油圧サーボドラム６５が筒状のイン
ナレース軸６２に固着され、その外側壁と筒状の
インナレース軸６３の間に環状ピストン６６が嵌
め込まれてクラツチＣ３の油圧サーボ６７を形成
すると共にインナレース軸側にリターンスプリン
グ６８、外周壁の内側に多板クラツチＣ３が装着
され、該多板クラツチＣ３を介してプラネタリキ
ヤリアＰ３と連結されている。第４油圧サーボド
ラム６５の後側に筒状のインナレース軸６２をイ
ンナレースとする一方向クラツチＦ３が設けら
れ、その後側に筒状のインナレース軸６２とメイ
ンケース１３０の間に多板ブレーキＢ４が設けら
れ、その後側の中間支壁１６０の筒状のセンター
サポート１５９外周壁のメインケース１３０の間
の環状穴６９にピストン７０が嵌め込まれ多板ブ
レーキＢ４の油圧サーボ７１を形成し、多板ブレ
ーキＢ４の外周側に等間隔に設けられた溝にリタ
ーンスプリング７２が嵌め込まれている。 前記トルクコンバータ室１２１の側方に差動装
置室１２２が設けられ、テーパードローラベアリ
ング１０７によつてデフアレンシヤル９０が支持
され、その後端に設けられた入力大歯車９１が前
記出力ギア４９と歯合している。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置（図
示しない）から各摩擦係合装置の油圧サーボに選
択的に出力する油圧により、各クラツチおよびブ
レーキの係合または解放が行われ、前進４段の変
速または後進１段の変速を行うようになつてい
る。各クラツチ、ブレーキ、一方向クラツチおよ
び一方向ブレーキの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。
ラツチに関する。 一方向クラツチは、アウタレースまたはインナ
レースの内一方のレースが回転部材に連結される
かまたは回転部材と一体に形成され、他方のレー
スは固定部材に保持されて取付けられる。この他
方のレースと固定部材との連結手段としてスプラ
イン嵌合が常用され、組付性向上と、嵌合時にお
けるレースへの不均一外力の付加防止との観点か
らゆるみ嵌めが採用されている。このため一方向
クラツチがフリーの方向からロツクの方向へ反転
するとき、レースのスプライン嵌合部がフリーの
状態における摺動摩擦で前記取付がた分だけ一方
に変位されていたのがロツクにより、急激に反対
方向に動かされ、スプライン嵌合部で衝撃が発生
する（たとえば特開昭57−9347号参照）。 本発明の目的は、常にアウタレースを一方向ク
ラツチのロツク方向に押圧し、一方向クラツチが
フリーからロツクに反転したときアウタレースと
固定部材との衝撃を防止することにより、ノイズ
の発生を防止できる変速機の一方向クラツチの提
供にある。 本発明は、固定部材と回転部材との間に配設さ
れ、該固定部材により該回転部材の一方向の回転
を阻止せしめる変速機の一方向クラツチにおい
て、前記一方向クラツチは前記固定部材と連結せ
しめられるアウタレースと前記回転部材に連結せ
しめられるインナレースと前記インナレースと前
記アウタレースの間に配設され前記インナレース
の一方向の回転を阻止せしめる一方向回転阻止手
段を有し、前記アウタレースは前記アウタレース
と前記インナレースの同心性を確保せしめるため
に前記固定部材のインナスプラインにスプライン
嵌合せしめられるアウタスプラインを有し、前記
アウタレースのアウタスプラインの側壁を固定部
材のインナスプラインの側壁に当接せしめるべく
前記アウタレースと前記固定部材との間に配設さ
れ前記アウタレースを一方向クラツチのロツク方
向に常時付勢せしめる付勢手段とから構成され
る。 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は車両用自動変速機の断面を示し、第２
図はその要部を示す。 自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ
２００とトランスミツシヨン３００と油圧制御装
置とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツト４０と、第２プラネタリギアセツト５
０と、油圧サーボにより作動される２つの多板ク
ラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ１、
２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３と、２つの一方向
クラツチＦ１，Ｆ２とを備える前進３段後進１段
の変速装置１０と、第３プラネタリギアセツト８
０と、油圧サーボにより作動される１つの多板ク
ラツチＣ３、１つの多板ブレーキＢ４、１つの一
方向クラツチＦ３とを備えるアンダドライブ装置
６０とから構成され、デフアレンシヤル９０を備
える。 自動変速機のケース１１０は、流体式トルクコ
ンバータ２００と、デフアレンシヤル９０を収容
する各室を一体に形成してなるフロントケース１
２０、変速装置１０と、アンダドライブ装置６０
を収容する各室とデフアレンシヤルのリアカバー
１３１を一体に形成してなるメインケース１３
０、変速装置１０の出力ギア４６とアンダドライ
ブ装置６０の入力ギア４７を収容するとともに、
自動変速機の後側を蓋するリアカバー１４０とか
らなり、フロントケース１２０と、メインケース
１３０、メインケース１３０とリアカバー１４０
はそれぞれボルトで締結されている。 流体式トルクコンバータ２００は、前方（エン
ジン側）が開いたトルクコンバータ室１２１に収
容されている。該トルクコンバータ室１２１の後
方に連続する筒状の変速装置室１３２とトルクコ
ンバータ室１２１の間には、内部にオイルポンプ
１５０を収容する環板体で内部に前向に突出する
筒状部１５２を有するオイルポンプフロントカバ
ー１５１がメインケース１３０に強固に締結さ
れ、また該フロントカバー１５１の後側には、前
記筒状部１５２と同軸状で後向きに突出する筒状
のフロントセンタサポート１５３を有するオイル
ポンプカバー１５４が締着されて前記フロントカ
バー１５１とオイルポンプカバー１５４が両室の
隔壁１５５を形成している。また、変速装置室１
３２の後部には、前向きに突出する筒状のセンタ
ーサポート１５６を有する中間支壁１５７が設け
られている。前記隔壁１５５と中間支壁１５７の
間が変速装置室１３２をなし、中間支壁１５７
と、リアカバー１４０の間が変速装置の出力ギア
室１４１を形成していて、リアカバー１４０には
前記フロントセンターサポート１５３と同軸心の
筒状リアセンタサポート１４２が前向きに突設さ
れている。前記筒状の変速装置室１３２の側方に
平行して、筒状のアンダドライブ装置室１３３が
設けられ、その前方の中心部にはフロントケース
１２０の壁１２１の穴状のフロントセンターサポ
ート１５８が設けられ、その後部には、前向きに
長く突出する筒状のセンターサポート１５９がボ
ルトで締着された中間支壁１６０が設けられ、リ
アカバー１４０と中間支壁１６０の間がアンダド
ライブ装置の入力ギア室１４３を形成し中間支壁
１６０とフロントケース１２０の壁１２１の間が
筒状のアンダドライブ装置室１３３を形成してい
る。 筒状のフロントセンターサポート１５３の内側
には流体トルクコンバータ２００のステータ２０
１を支持する一方向クラツチ２０２の固定軸２０
３が嵌着され、該固定軸２０３の内側にトルクコ
ンバータの出力軸であるトランスミツシヨンの入
力軸４１が回転自在に支持されている。該入力軸
４１は筒状のフロントセンターサポート１５３か
ら後方に突出している後端部４２が大径であり、
該後端部４２の中心に後向きの穴４３が形成され
ている。該入力軸４１の後方には、入力軸４１に
直列的に配された第１中間伝動軸４４が回転自在
に装着され、該中間伝動軸４４は、その先端が穴
４３に摺接し、後端が前記変速装置の出力ギア４
６の中心の筒状部６Ａの内側穴６Ｂにスプライン
嵌合し、出力ギアの中心の筒状部６Ａは筒状のセ
ンターサポート１５６および筒状のリアセンタサ
ポート１４２の内側にそれぞれベアリング１０
１，１０２を介して支持され、該中間伝動軸４４
の先端側外側にはサンギア軸４５がベアリングを
介して回転自在に外嵌している。 前記変速装置の出力ギア４６に歯合するアンダ
ドライブ装置の入力ギア４７は、その中心の筒状
部７Ａが筒状のセンターサポート１５９にローラ
ベアリング１０３を介して支持され、その内側穴
７Ｂには筒状のアンダドライブ装置室１３３の中
心を貫通する第２中間伝動軸４８の後端部がスプ
ライン嵌合されている。該伝動軸４８は、先端側
の中間部にフランジ状の突起８１が設けられると
ともに内部に油路が形成された棒状であり、先端
部がローラベアリング１０４を介して前記穴状セ
ンターサポート１５８に支持される。該伝動軸４
８上のローラベアリング１０４とフランジ状の突
起８１の間には、中間にばね材１０５を挟み先端
に締着されるナツト８２で予め予圧調整されて組
付けられた一対のデーパードローラベアリング１
０６を介して（変速装置１０とアンダドライブ装
置６０とからなる多段変速装置）の出力ギア４９
が支持され、該出力ギア４９はデフアレンシヤル
９０の駆動大歯車９１に歯合している。 また、前記伝動軸４８上のフランジ状の突起８
１と筒状のセンターサポート１５９の間には、筒
状のサンギア軸６１がベアリングを介して回転自
在に支持され、筒状のセンターサポート１５９の
外側には、筒状のインナレース軸６２がベアリン
グを介して回転自在に支持され、筒状のサンギア
軸６１の後端外側とインナレース軸６２の先端内
側とがスプライン嵌合されている。 前記変速装置室１３２内において、まず前方に
は、後方に開口する第１油圧サーボドラム１１が
筒状のフロントセンターサポート１５３に自在回
転に外嵌され、その内外周壁間に環状ピストン１
２が嵌め込まれて多板クラツチＣ２の油圧サーボ
１３を形成すると共に内側壁側にリターンスプリ
ング１４、外周壁の内側に多板クラツチＣ２が装
着されている。該第１油圧サーボドラム１１の後
側には、後方に開口するとともに前方に環状突起
１５を有する第２油圧サーボドラム１６がトラン
スミツシヨンの入力軸４１の後端部４２に固着さ
れ、該後端部４２と外周壁との間に環状ピストン
１７が嵌め込まれて多板クラツチＣ１の油圧サー
ボ１８を形成するとともに内周側にリターンスプ
リング１９、外周壁の内側に多板クラツチＣ１が
装着されていて、さらに環状突起１５の外周に多
板クラツチＣ２が装着され、多板クラツチＣ２を
介して第１、２油圧サーボドラム１１，１６が連
結されている。該第２油圧サーボドラム１６の後
側には、第１プラネタリギアセツト４０が設けら
れ、そのリングギアＲ１は多板クラツチＣ１を介
して第２油圧サーボドラム１６に連結され、キヤ
リアＰ１は前記中間軸４４の先端部にスプライン
嵌合し、サンギアＳ１はサンギア軸４５と一体に
なつている。また、第１、２油圧サーボドラム１
１，１６及び第１プラネタリギアセツト４０を最
小空間でカバーするよう成型された連結ドラム２
０が、その先端で第１油圧サーボドラム１１の外
側に固着され、後端は、第１プラネタリギアセツ
ト４０の後側でサンギア軸４５に連結され、外周
側にベルトブレーキＢ１が設けられている。 第１プラネタリギアセツト４０外側の連結ドラ
ム２０の外側の余剰空間２１には、後方に開口す
る環状の第３油圧サーボドラム２２が固定され、
ピストン２３が嵌め込まれて多板ブレーキＢ２の
油圧サーボ２４を形成する。該油圧サーボの後側
のメインケース１３０内側に形成されたインナス
プライン２５には、前方から多板ブレーキＢ２の
ブレーキデイスクｂ２、一方向クラツチＦ２のア
ウタレース２６、多板ブレーキＢ３のブレーキデ
イスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の中
間支壁１５７の筒状のセンターサポート１５６の
外周側とフロントケース１２０の間の環状穴にピ
ストン２７が嵌め込まれて多板ブレーキＢ３の油
圧サーボ２８を形成し、また該油圧サーボ２８の
リターンスプリング２９は筒状のセンターサポー
ト１５６先端に装着されたフランジ板３０により
支持されている。上記多板ブレーキＢ２の内側に
は、サンギア軸４５をインナレースとする一方向
クラツチＦ１が設けられ、アウタレース３１が多
板ブレーキＢ２と接続され、該一方向クラツチＦ
１の後側に第２プラネタリギアセツト５０が装着
されている。該第２プラネタリギアセツト５０
は、サンギアＳ２がサンギア軸４５と一体に形成
され、キヤリアＰ２が外側の一方向ブレーキＦ２
のインナレース３２に連結されるとともに多板ブ
レーキＢ３と連結され、リングギアＲ２が第１中
間伝動軸４４に連結されている。 アンダドライブ装置室１３３において、前記出
力ギア４９の後端には、大径フランジ板状のパー
キングギア１１１が固着され、出力ギア４９とパ
ーキングギア１１１の間〓にガバナドライブギア
１１２が固着されている。出力ギア４９に後側に
第３プラネタリギアセツト８０が設けられ、その
リングギアＲ３は第２中間伝動軸４８のフランジ
状の突起８１にフランジ板６３を介して結合さ
れ、プラネタリキヤリアＰ３は連結ドラム６４を
介してパーキングギア１１１と結合され、サンギ
アＳ３はサンギア軸６１に形成されている。第３
プラネタリアギアセツト８０の後側には、前方に
開口する第４油圧サーボドラム６５が筒状のイン
ナレース軸６２に固着され、その外側壁と筒状の
インナレース軸６３の間に環状ピストン６６が嵌
め込まれてクラツチＣ３の油圧サーボ６７を形成
すると共にインナレース軸側にリターンスプリン
グ６８、外周壁の内側に多板クラツチＣ３が装着
され、該多板クラツチＣ３を介してプラネタリキ
ヤリアＰ３と連結されている。第４油圧サーボド
ラム６５の後側に筒状のインナレース軸６２をイ
ンナレースとする一方向クラツチＦ３が設けら
れ、その後側に筒状のインナレース軸６２とメイ
ンケース１３０の間に多板ブレーキＢ４が設けら
れ、その後側の中間支壁１６０の筒状のセンター
サポート１５９外周壁のメインケース１３０の間
の環状穴６９にピストン７０が嵌め込まれ多板ブ
レーキＢ４の油圧サーボ７１を形成し、多板ブレ
ーキＢ４の外周側に等間隔に設けられた溝にリタ
ーンスプリング７２が嵌め込まれている。 前記トルクコンバータ室１２１の側方に差動装
置室１２２が設けられ、テーパードローラベアリ
ング１０７によつてデフアレンシヤル９０が支持
され、その後端に設けられた入力大歯車９１が前
記出力ギア４９と歯合している。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置（図
示しない）から各摩擦係合装置の油圧サーボに選
択的に出力する油圧により、各クラツチおよびブ
レーキの係合または解放が行われ、前進４段の変
速または後進１段の変速を行うようになつてい
る。各クラツチ、ブレーキ、一方向クラツチおよ
び一方向ブレーキの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。
【表】
表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチあるいは一方向ブレーキが係
合していることを示す。但しＥは対応する一方向
クラツチあるいは一方向ブレーキがエンジンドラ
イブ状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ
状態においては係合しないことを示す。さらにｅ
は対応する一方向クラツチあるいは一方向ブレー
キがエンジンドライブ状態において係合している
が、その係合はこれと並列に組込まれたクラツチ
あるいはブレーキによつて動力の伝達が保証され
ていることから必ずしも必要とされないことを示
す。 第２図〜第５図は一方向クラツチＦ２とメイン
ケース１３０へのその取付部を示す。 一方向クラツチＦ２のインナレース３２とアウ
タレース２６との間には一方向回転阻止手段とし
てのエンドベアリング５１及びスプラグ５２が遊
嵌される。また、一方向クラツチＦ２のアウタレ
ース２６には、アウタスプライン２６１が周設さ
れメインケース１３０内周に設けられたインナス
プライン２５にスプライン嵌合されるとともに、
ケース外周にボルト２により締結され、ケースに
形成されたスリツト３から差し込まれた板状ばね
１により一方向クラツチのロツク方向である矢印
Ａ方向に付勢され、アウタスプライン２６１の側
壁２６１ａをインナスプライン２５の側壁２５ａ
に当接するようにしている。４は板状ばね１の外
面に補強のため重ねられた補強板、５はワツシヤ
である。 付勢手段としての板状ばね１は、ボルト２によ
り締結される連結部１Ｂ、該連結部１Ｂから一方
に延長され先端がＬ字状に折り曲げられ、装着時
においては１A′の如くアウタレース２６を一方
向クラツチＦ２のロツク方向である矢印Ａ方向に
付勢する作用部としての作用板部１Ａ、および該
作用板部１Ａと逆方向に延長されメインケース１
３０の外面形状に合せて屈曲され、前記連結部１
Ｂに対し回転止め部を形成している係止部１Ｃか
らなる。この板状ばね１により一方向クラツチＦ
２のアウタレース２６にロツク方向のばね荷重を
付与しており、一方向クラツチがフリー方向に回
転しているときにおいてもアウタレース２６はロ
ツク方向に押圧されているので、フリーからロツ
ク方向に反転したときにもスプライン嵌合部で衝
撃は生じない。 なお一方向クラツチのアウタレースをロツク方
向い付勢する手段は、板状ばね以外に他の構造の
スプリング、またはゴム板などの弾性板状部材で
良く、さらにはアウタレースを一方向に固定する
他の手段でも良い。 以上の如く本発明の変速機の一方向クラツチ
は、固定部材と連結せしめられるアウタレースと
回転部材に連結せしめられるインナレースの一方
向の回転を阻止せしめる一方向回転阻止手段を有
し、前記固定部材はインナスプラインを有し、前
記アウタレースは前記アウタレースと前記インナ
レースの同心性を確保せしめるために前記固定部
材のインナスプラインにスプライン嵌合せしめら
れるアウタスプラインを有し、前記アウタレース
のアウタスプラインの側壁を固定部材のインナス
プラインの側壁に当接せしめるべく前記アウタレ
ースと前記固定部材との間に配設され前記アウタ
レースを一方向クラツチのロツク方向に常時付勢
せしめる付勢手段を備え、該付勢手段は前記アウ
タレースに係止せしめられる作用部と、該作用部
により受ける反力を前記固定部材に負担せしめる
べく連結される連結部を備えるようにしているの
で、フリーからロツクへの反転時においてスプラ
イン嵌合部で生じる衝撃を防止することができ
る。 また、インナスプラインとは反対側の固定部材
に締結しているので、目視による組み付けの確認
ができるので、組み付け忘れを防止することがで
きる。 更に、付勢手段はアウタレースを常にロツク方
向に付勢しているロツク時の大きな衝撃を受ける
ことはないので、付勢力が小さく簡単な構造の付
勢手段とすることができる。
キ、一方向クラツチあるいは一方向ブレーキが係
合していることを示す。但しＥは対応する一方向
クラツチあるいは一方向ブレーキがエンジンドラ
イブ状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ
状態においては係合しないことを示す。さらにｅ
は対応する一方向クラツチあるいは一方向ブレー
キがエンジンドライブ状態において係合している
が、その係合はこれと並列に組込まれたクラツチ
あるいはブレーキによつて動力の伝達が保証され
ていることから必ずしも必要とされないことを示
す。 第２図〜第５図は一方向クラツチＦ２とメイン
ケース１３０へのその取付部を示す。 一方向クラツチＦ２のインナレース３２とアウ
タレース２６との間には一方向回転阻止手段とし
てのエンドベアリング５１及びスプラグ５２が遊
嵌される。また、一方向クラツチＦ２のアウタレ
ース２６には、アウタスプライン２６１が周設さ
れメインケース１３０内周に設けられたインナス
プライン２５にスプライン嵌合されるとともに、
ケース外周にボルト２により締結され、ケースに
形成されたスリツト３から差し込まれた板状ばね
１により一方向クラツチのロツク方向である矢印
Ａ方向に付勢され、アウタスプライン２６１の側
壁２６１ａをインナスプライン２５の側壁２５ａ
に当接するようにしている。４は板状ばね１の外
面に補強のため重ねられた補強板、５はワツシヤ
である。 付勢手段としての板状ばね１は、ボルト２によ
り締結される連結部１Ｂ、該連結部１Ｂから一方
に延長され先端がＬ字状に折り曲げられ、装着時
においては１A′の如くアウタレース２６を一方
向クラツチＦ２のロツク方向である矢印Ａ方向に
付勢する作用部としての作用板部１Ａ、および該
作用板部１Ａと逆方向に延長されメインケース１
３０の外面形状に合せて屈曲され、前記連結部１
Ｂに対し回転止め部を形成している係止部１Ｃか
らなる。この板状ばね１により一方向クラツチＦ
２のアウタレース２６にロツク方向のばね荷重を
付与しており、一方向クラツチがフリー方向に回
転しているときにおいてもアウタレース２６はロ
ツク方向に押圧されているので、フリーからロツ
ク方向に反転したときにもスプライン嵌合部で衝
撃は生じない。 なお一方向クラツチのアウタレースをロツク方
向い付勢する手段は、板状ばね以外に他の構造の
スプリング、またはゴム板などの弾性板状部材で
良く、さらにはアウタレースを一方向に固定する
他の手段でも良い。 以上の如く本発明の変速機の一方向クラツチ
は、固定部材と連結せしめられるアウタレースと
回転部材に連結せしめられるインナレースの一方
向の回転を阻止せしめる一方向回転阻止手段を有
し、前記固定部材はインナスプラインを有し、前
記アウタレースは前記アウタレースと前記インナ
レースの同心性を確保せしめるために前記固定部
材のインナスプラインにスプライン嵌合せしめら
れるアウタスプラインを有し、前記アウタレース
のアウタスプラインの側壁を固定部材のインナス
プラインの側壁に当接せしめるべく前記アウタレ
ースと前記固定部材との間に配設され前記アウタ
レースを一方向クラツチのロツク方向に常時付勢
せしめる付勢手段を備え、該付勢手段は前記アウ
タレースに係止せしめられる作用部と、該作用部
により受ける反力を前記固定部材に負担せしめる
べく連結される連結部を備えるようにしているの
で、フリーからロツクへの反転時においてスプラ
イン嵌合部で生じる衝撃を防止することができ
る。 また、インナスプラインとは反対側の固定部材
に締結しているので、目視による組み付けの確認
ができるので、組み付け忘れを防止することがで
きる。 更に、付勢手段はアウタレースを常にロツク方
向に付勢しているロツク時の大きな衝撃を受ける
ことはないので、付勢力が小さく簡単な構造の付
勢手段とすることができる。
第１図は車両用自動変速機の断面図、第２図は
その要部拡大図、第３図は変速機の一方向クラツ
チ取付部の斜視図、第４図はその平面図、第５図
は側面図である。 Ｆ２……一方向クラツチ、１Ａ……作用部（作
用板部）、１……板状ばね、１Ｂ……連結部、１
Ｃ……係止部、２……ボルト、３……スリツト、
４……補強板、５……ワツシヤ、２５……インナ
スプライン、２５ａ……インナスプラインの側
壁、２６……アウタレース、１３０……ケース、
２６１……アウタスプライン、２６１ａ……アウ
タスプラインの側壁。
その要部拡大図、第３図は変速機の一方向クラツ
チ取付部の斜視図、第４図はその平面図、第５図
は側面図である。 Ｆ２……一方向クラツチ、１Ａ……作用部（作
用板部）、１……板状ばね、１Ｂ……連結部、１
Ｃ……係止部、２……ボルト、３……スリツト、
４……補強板、５……ワツシヤ、２５……インナ
スプライン、２５ａ……インナスプラインの側
壁、２６……アウタレース、１３０……ケース、
２６１……アウタスプライン、２６１ａ……アウ
タスプラインの側壁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 固定部材と回転部材との間に配設され、該固
定部材により該回転部材の一方向の回転を阻止せ
しめる変速機の一方向クラツチにおいて、 前記一方向クラツチは前記固定部材と連結せし
められるアウタレースと前記回転部材に連結せし
められるインナレースと前記インナレースと前記
アウタレースの間に配設され前記インナレースの
一方向の回転を阻止せしめる一方向回転阻止手段
を有し、 前記固定部材はインナスプラインを有し、 前記アウタレースは前記アウタレースと前記イ
ンナレースの同心性を確保せしめるために前記固
定部材のインナスプラインにスプライン嵌合せし
められるアウタスプラインを有し、 前記アウタレースのアウタスプラインの側壁を
固定部材のインナスプラインの側壁に当接せしめ
るべく前記アウタレースと前記固定部材との間に
配設され前記アウタレースを一方向クラツチのロ
ツク方向に常時付勢せしめる付勢手段を備え、 該付勢手段は前記アウタレースに係止せしめら
れる作用部と、該作用部により受ける反力を前記
固定部材に負担せしめるべく連結される連結部を
備えることを特徴とする変速機の一方向クラツ
チ。 ２ 前記付勢手段は弾性板状部材からなり、前記
連結部は平面を形成し、前記作用部は前記連結部
に対して先端部が略Ｌ字状に形成された作用板部
からなり、前記連結部は前記固定部材に締結せし
められ、前記作用部は前記固定部材の切欠部に挿
入せしめられることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の変速機の一方向クラツチ。 ３ 固定部材と回転部材との間に配設され、該固
定部材により該回転部材の一方向の回転を阻止せ
しめる変速機の一方向クラツチにおいて、 前記変速機の一方向クラツチは前記固定部材と
連結せしめられるアウタレースと前記回転部材に
連結せしめられるインナレースと前記インナレー
スと前記アウタレースの間に配設され前記インナ
レースの一方向の回転を阻止せしめる一方向回転
阻止手段を有し、 前記固定部材はインナスプラインを有し、 前記アウタレースは前記アウタレースと前記イ
ンナレースの同心性を確保せしめるために前記固
定部材のインナスプラインにスプライン嵌合せし
められるアウタスプラインを有し、 前記アウタレースのアウタスプラインの側壁を
固定部材のインナスプラインの側壁に当接せしめ
るべく前記アウタレースと前記固定部材との間に
配設され前記アウタレースを一方向クラツチのロ
ツク方向に常時付勢せしめる付勢手段を備え、 該付勢手段は前記アウタレースに係止せしめら
れる作用部と、該作用部により受ける反力を前記
固定部材に負担せしめるべく連結される連結部を
備え、かつ弾性板状部材からなり、前記連結部は
平面を形成し、前記作用部は前記連結部に対して
先端部が略Ｌ字状に形成された作用板部からな
り、前記連結部は前記固定部材に締結せしめら
れ、前記作用部は前記固定部材の切欠部に挿入せ
しめられ、前記連結部から前記作用部とは逆方向
に伸びるとともに前記固定部材に係止される係止
部を備えることを特徴とする変速機の一方向クラ
ツチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58083265A JPS59208231A (ja) | 1983-05-11 | 1983-05-11 | 変速機の一方向クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58083265A JPS59208231A (ja) | 1983-05-11 | 1983-05-11 | 変速機の一方向クラッチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59208231A JPS59208231A (ja) | 1984-11-26 |
| JPH0378495B2 true JPH0378495B2 (ja) | 1991-12-13 |
Family
ID=13797514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58083265A Granted JPS59208231A (ja) | 1983-05-11 | 1983-05-11 | 変速機の一方向クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59208231A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0610232Y2 (ja) * | 1988-06-02 | 1994-03-16 | エヌエスケー・ワーナー株式会社 | ワンウェイクラッチのアウターレース固定構造 |
| US7223198B2 (en) * | 2004-07-27 | 2007-05-29 | Ford Global Technologies, Llc | Automatic transmission carrier assembly including an overrunning brake |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5917333B2 (ja) * | 1980-05-08 | 1984-04-20 | 大成建設株式会社 | 空調換気設備におけるパン形給排気口の風量調節ダンパ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5917333U (ja) * | 1982-07-23 | 1984-02-02 | 日産自動車株式会社 | ワンウエイクラツチの固定構造 |
-
1983
- 1983-05-11 JP JP58083265A patent/JPS59208231A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5917333B2 (ja) * | 1980-05-08 | 1984-04-20 | 大成建設株式会社 | 空調換気設備におけるパン形給排気口の風量調節ダンパ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59208231A (ja) | 1984-11-26 |
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