JP2018103977A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】搭載車両のホイール径を大きくする必要がなく、また、動力線から発生するノイズの影響を極力受けないように信号線を取り出すことのできるインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置（１０）において、モータ部のモータ回転軸は、車輪ハブ軸受部の軸線（Ｏ）から車両前後方向にオフセットして配置されている。インホイールモータ駆動装置（１０）は、動力線の端子箱（９０）とは異なる箇所に設けられ、モータ部に接続された信号線を外部に取り出すための信号線取出し口（８３）を有するケーシング（７０）を備えており、軸線方向に見て、モータ回転軸の軸心（Ｍ）と車輪ハブ軸受部の軸心（Ｏ）との間の距離Ｌと、信号線取出し口（８３）と車輪ハブ軸受部の軸心（Ｏ）との間の距離Ｒとの関係が、Ｒ＜Ｌ／２となることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関し、特に、インホイールモータ駆動装置における信号線の取り出し構造に関する。

インホイールモータ駆動装置を搭載する車両では、車体と車輪とを結ぶ経路上に、車体側からイールモータ駆動装置に電力を供給するための動力線、および、インホイールモータ駆動装置内部のロータのポジション（回転角度）を示す検出信号等を車体側に送信するための信号線が配置される。

動力線および信号線（これらを総称して「電力線」ともいう）は、たとえば特許第４６２８１３６号公報（特許文献１）に示されるように、インホイールモータ駆動装置のケーシングに設けられた共通の端子箱から車体側へ引き出される。インホイールモータ駆動装置から引き出されたこれら電力線は、クランプ部材によってサスペンション装置のアッパーアームに取付けられ、あるいはクランプ部材によってインホイールモータに取付けられる。

特許第４６２８１３６号公報

上記特許文献１のように、共通の端子箱に動力線と信号線との双方を接続する場合、端子箱に動力線のみを接続する場合と比較して、端子箱内部や外部に設ける接続構造が多くなるため、端子箱を小型化することは難しい。その結果、インホイールモータ駆動装置の搭載に必要な空間が大きくなるというデメリットがある。

また、特許文献１では、電力線をクランプすることで、転舵やホイールストロークによるケーブルの屈曲運動を制限し、耐久性低下を防いでいる。しかし、特許文献１のように、動力線と信号線とをまとめてクランプする場合、動力線および信号線はごく近い場所から取り出さなければ、インホイールモータ駆動装置のケーシングに設けられた配線コネクタ部からクランプまでの間で異なるケーブルの経路がケーブルの本数分だけ存在することになる。そのため、動力線と信号線とをまとめてクランプする場合に、動力線と信号線とが離間して取り出されると、ケーブルの屈曲運動に必要な空間が大きくなるため、望ましくない。

一方で、動力線の近傍に信号線を配置すると、動力線から発生するノイズが信号線に影響を与える可能性がある。そうすると、信号線を介して検出信号を受信する車体側の制御装置等において、誤作動が起きる可能性が高くなる。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、搭載車両のホイール径を大きくする必要がなく、また、動力線から発生するノイズの影響を極力受けないように信号線を取り出すことのできるインホイールモータ駆動装置を提供することである。

この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置であって、車幅方向に延びる車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、車輪ハブ軸受部の軸線から車両前後方向にオフセットして配置されたモータ回転軸を含み、車輪ハブを駆動するモータ部と、モータ部を内蔵し、かつ、モータ部に接続された動力線の端子箱と、端子箱とは異なる箇所に設けられ、モータ部に接続された信号線を外部に取り出すための信号線取出し口とを有するケーシングとを備える。このインホイールモータ駆動装置は、軸線方向に見て、モータ回転軸の軸心と車輪ハブ軸受部の軸心との間の距離Ｌと、信号線取出し口と車輪ハブ軸受部の軸心との間の距離Ｒとの関係が、Ｒ＜Ｌ／２となることを特徴とする。

好ましくは、信号線取出し口は、モータ回転軸のオフセット方向と同じ方向に、車輪ハブ軸受部の軸心から離れて配置されている。

あるいは、信号線取出し口は、モータ回転軸のオフセット方向とは反対方向に、車輪ハブ軸受部の軸心から離れて配置されていてもよい。

信号線取出し口の車両前後方向における位置は、車輪ハブ軸受部の軸心の位置の近傍であることが望ましい。

好ましくは、インホイールモータ駆動装置は、車輪ハブ軸受部と同軸に配置された最終歯車と、最終歯車と同軸に結合された出力軸と、出力軸を回転自在に支持する転がり軸受とを含み、モータ回転軸の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部をさらに備える。信号線取出し口は、軸線方向に見て、この転がり軸受の外周面の位置よりも内側に配置されることが望ましい。

信号線取出し口は、軸線方向に見て、少なくとも最終歯車の歯先外周の位置よりも内側に配置されていることが望ましい。

インホイールモータ駆動装置は、ケーシングに内蔵され、モータ部よりも車幅方向外側に位置し、モータ回転軸の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部と、ケーシングの下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンクと、減速部よりも車幅方向内側に位置するポンプ室に収容され、オイルタンクから潤滑油を吸入して吐出するオイルポンプとをさらに備える。この場合、信号線取出し口は、ポンプ室の壁部に設けられることが望ましい。

オイルポンプは、出力軸と同軸に結合されることが望ましい。

信号線取出し口から外部に取り出される信号線は、たとえば、モータ部の回転軸の回転角を検知する回転角センサの信号線、モータ部のコイルの温度を検知するモータ温度センサの信号線、および、ケーシング内を循環する潤滑油の温度を検知する油温センサの信号線を含む。

この場合、油温センサは、オイルタンク内に配置され、油温センサの信号線は、減速部とモータ部との間の隔壁に設けられたオイル戻り路に通されていることが望ましい。

また、インホイールモータ駆動装置の組み立てを容易にするという観点からすれば、モータ温度センサの信号線は、隔壁に設けられたオイル戻り路を介して、減速部側に迂回して配されていることも望ましい。

本発明によれば、モータ回転軸と車輪ハブ軸受部とが車両前後方向にオフセット配置されるインホイールモータ駆動装置において、信号線取り出し口が、モータ回転軸の軸心よりも車輪ハブ軸受部の軸心に近い位置に配置される。モータ部に近い位置に設けられる端子箱からは動力線だけを取り出せばよいため、端子箱を小さくすることができる。したがって、搭載車両のホイール径を大きくする必要がなく、また、動力線から発生するノイズの影響を極力受けないように信号線を取り出すことができる。

さらに、本発明によれば、信号線を転舵軸線の近傍から外部に取り出すことができるため、信号線に対する転舵時の屈曲の影響を軽減することが可能となる。

本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す断面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を車幅方向内側から見た外観図である。 信号線取出し口が配置され得る範囲を模式的に示す図である。 本発明の他の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 本発明の他の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す断面図である。 本発明の他の実施の形態における信号線の内部配線構造を模式的に示す図である。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

（基本構成について）
はじめに、図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０の基本構成について説明する。インホイールモータ駆動装置１０は、電気自動車およびハイブリッド車両などの乗用自動車に搭載される。

図１は、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置１０の内部構造を示す図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線で切断した断面図である。なお図１で表される所定の平面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｒ１を含む平面と、軸線Ｒ１および軸線Ｒ２を含む平面と、軸線Ｒ２および軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。

インホイールモータ駆動装置１０は、図２に示すように仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結する車輪ハブ軸受部１１と、車輪の車輪ホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、車両のホイールハウスに配置される。

インホイールモータ駆動装置１０は、モータ部２１および減速部３１を収容し、インホイールモータ駆動装置１０の外郭を形成するケーシング７０を備える。ケーシング７０は、モータ部２１を収容するモータケーシング２５と減速部３１を収容する減速機ケーシング３８とを含み、ケーシング７０の内部に潤滑油が封入される。

モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されるのではなく、図２に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。車輪ホイールＷは周知のものであり、車輪ホイールＷの外周に図示しないタイヤが嵌合し、車体の前後左右に配置される。かかる車体は車輪とともに乗用自動車を構成する。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で乗用自動車を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

図１に示されるように、車輪ハブ軸受部１１は、たとえば回転内輪・固定外輪とされる。車輪ハブ軸受部１１は、回転要素である内輪４６と、固定要素である外輪４７と、これら内外輪間の環状隙間に配置される複数の転動体４８を有する。外輪４７の外周面にはフランジ４７ｆが立設される。外輪フランジ４７ｆには周方向に間隔を空けて貫通孔が穿設される。各貫通孔は軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト４７ｂが通される。各ボルト４７ｂの軸部は、減速機ケーシング３８の正面壁部３８ｂに穿設される雌ねじ孔と螺合する。これにより外輪４７は正面壁部３８ｂに連結固定される。

内輪４６は、外輪４７よりも長い筒状体であり、外輪４７の中心孔に通される。つまり、外輪４７は、内輪４６の外周に配置される。外輪４７から車幅方向外側へ突出する内輪４６の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部４６ｆが形成される。結合部４６ｆはフランジであり、図示しないブレーキロータおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪４６は、結合部４６ｆで車輪と結合し、車輪ハブとして車輪と一体回転する。

内輪４６および外輪４７間の環状隙間には、複数列の転動体４８が配置される。内輪４６の軸線Ｏ方向一方の外周面は、第１列の転動体４８の内側軌道輪を構成する。内輪４６の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪４６ｒが嵌合し、内側軌道輪４６ｒの外周面は、第２列の転動体４８の内側軌道輪を構成する。内輪４６および外輪４７間の環状隙間には、シール材４９がさらに介在する。シール材４９は環状隙間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪４６の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸４５が差し込まれてスプライン嵌合する。

モータ部２１は図１に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、およびステータ２４を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図１に示すように出力軸４５の軸線方向位置と重ならない。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５に回転自在に支持される。

モータ部２１を収容するモータケーシング２５は、軸線Ｍを取り囲む略円筒形状の筒状壁部２５ａと、インホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側端面を形成する平坦状の壁部（以下「平坦壁部」という）２５ｂとを含み、筒状壁部２５ａは、軸線Ｍ方向一方端で減速機ケーシング３８の背面壁部３８ｃと結合し、筒状壁部２５ａの軸線Ｍ方向他方側が平坦壁部２５ｂにより覆われる。平坦壁部２５ｂの一部は、後述するポンプ室５０の壁部を構成する。なお、モータケーシング２５の組立は、筒状壁部２５ａの大部分を含む本体ケース部、および、筒状壁部２５ａの残りの部分と平坦壁部２５ｂとを含む椀状のリヤカバー６１が、所定の軸線方向位置において接合されることによって行われる。

減速部３１は、入力軸３２ｓ、入力歯車３２、中間歯車３３、中間軸３４、中間歯車３５、中間歯車４１、中間軸４２、中間歯車４３、出力歯車４４、および出力軸４５を有する。入力軸３２ｓは、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状部を有し、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２ｓの軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２ｓはモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２ｓの両端は転がり軸受３２ｍ，３２ｎを介して、減速機ケーシング３８に支持される。入力歯車３２は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２ｓと同軸に結合する。具体的には入力歯車３２は、入力軸３２ｓの軸線Ｍ方向他端側の外周に一体形成される。

出力軸４５は、軸線Ｏ方向に沿って延び、軸線Ｏ方向一方側に突出する突出部４５ｅを有している。この突出部４５ｅが内輪４６の軸線Ｏ方向他方端の中心孔に差し込まれることで、出力軸４５と車輪ハブ軸受部１１の内輪４６とが同軸に結合される。出力歯車４４は、出力軸４５と同軸に結合する最終歯車である。出力軸４５は、出力歯車４４よりも軸線Ｏ方向一方で、転がり軸受４５ｍを介して減速機ケーシング３８の正面壁部３８ｂに回転自在に支持され、出力歯車４４よりも軸線Ｏ方向他方で、転がり軸受４５ｎを介して減速機ケーシング３８の背面壁部３８ｃに回転自在に支持される。

２本の中間軸３４，４２は入力軸３２ｓおよび出力軸４５と平行に延びる。つまり減速部３１は平行四軸式減速機であり、出力軸４５の軸線Ｏと、中間軸３４の軸線Ｒ１と、中間軸４２の軸線Ｒ２と、入力軸３２ｓの軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

各軸の車両前後方向位置および上下方向位置につき説明する。入力軸３２ｓは出力軸４５よりも車両前方に配置される。また中間軸３４は入力軸３２ｓよりも車両前方に配置される。中間軸４２は出力軸４５よりも車両前方かつ入力軸３２ｓよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２ｓと、中間軸３４と、中間軸４２と、出力軸４５が、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。入力軸３２ｓは出力軸４５よりも若干下方に配置されるが、出力軸４５よりも上方に配置されてもよい。複数の中間軸３４，４２は、入力軸３２ｓおよび出力軸４５よりも上方に配置される。

中間歯車３３および中間歯車３５は外歯歯車であり、中間軸３４の軸線Ｒ１方向中央部と同軸に結合する。中間軸３４の両端部は、転がり軸受３４ｍ，３４ｎを介して、減速機ケーシング３８に支持される。中間歯車４１および中間歯車４３は外歯歯車であり、中間軸４２の軸線Ｒ２方向中央部と同軸に結合する。中間軸４２の両端部は、転がり軸受４２ｍ，４２ｎを介して、減速機ケーシング３８に支持される。

小径の入力歯車３２と大径の中間歯車３３は、減速部３１の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３５と大径の中間歯車４１は、減速部３１の軸線方向一方側に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車４３と大径の出力歯車４４は、減速部３１の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する。このようして入力歯車３２と複数の中間歯車３３，３５，４１，４３と出力歯車４４は、互いに噛合し、入力歯車３２から複数の中間歯車３３，３５，４１，４３を経て出力歯車４４に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した小径歯車および大径歯車の噛合により、入力軸３２ｓの回転は中間軸３４で減速され、中間軸３４の回転は中間軸４２で減速され、中間軸４２の回転は出力軸４５で減速される。これにより減速部３１は十分に減速比を確保する。なお、図２では、歯車の個々の歯を表さず、歯車を歯先円で表す。

減速機ケーシング３８は、入力軸３２ｓ、入力歯車３２、中間歯車３３、中間軸３４、中間歯車３５、中間歯車４１、中間軸４２、中間歯車４３、出力歯車４４、および出力軸４５を収容する。減速機ケーシング３８は、筒状に形成される筒状壁部３８ａと、筒状壁部３８ａの軸線方向一方側を覆う略平坦な正面壁部３８ｂと、筒状壁部３８ａの軸線方向他方側を覆う略平坦な背面壁部３８ｃとを含む。筒状壁部３８ａは、図２に示すように互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｒ１、Ｒ２、Ｍを取り囲む。正面壁部３８ｂには外輪４７を受入れる開口が形成される。背面壁部３８ｃは、モータケーシング２５と結合する。

図２を参照して減速機ケーシング３８は、車輪ホイールＷの内空領域に収容される。減速機ケーシング３８は、出力歯車４４の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３２の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する。この突出部分はオイルタンク５１を形成する。オイルタンク５１は、減速機ケーシング３８とモータケーシング２５とに跨って配置されてもよい。

インホイールモータ駆動装置１０は、ケーシング７０内に、潤滑油路として、潤滑油を貯留するオイルタンク５１と、オイルタンク５１から吸入油路５２（図１）を介して潤滑油を吸入し、吸入した潤滑油を吐出油路５４に吐出するオイルポンプ５３とを有している。吐出油路５４に吐出された潤滑油は、モータ部２１および減速部３１に噴出され、これによりモータ部２１の発熱要素の冷却および減速部３１の回転要素の潤滑が行われる。

オイルポンプ５３は出力軸４５と同軸に結合され、出力軸４５に駆動される。これにより、車輪と同じ回転数でオイルポンプ５３を駆動することができる。したがって、オイルポンプ５３は低速で回転され、振動の問題が生じることなく耐久性が向上する。

本実施の形態では、出力軸４５の軸線Ｏ方向他方端部４５ｆが、減速機ケーシング３８の背面壁部３８ｃを貫通して延びており、オイルポンプ５３は、背面壁部３８ｃから突出する出力軸４５の軸線Ｏ方向他方端部４５ｆと結合する。そのため、オイルポンプ５３は、減速部３１よりも車幅方向内側に位置するポンプ室５０に収容され、減速機ケーシング３８の背面壁部３８ｃの外側壁面に取り付けられる。このように、オイルポンプ５３が出力軸４５の端部と結合するため、オイルポンプ５３の外径寸法を出力軸４５の外径寸法に近づけるようにして、従来よりも小さくすることができる。ポンプ室５０の詳細は後述する。

（電力線の配線構造について）
インホイールモータ駆動装置１０を搭載する車両では、車体と車輪とを結ぶ経路上に、電力線が配置される。すなわち、車体側からモータ部２１に電力を供給するための三相の動力線（図示せず）、および、ロータ２３のポジション（つまり、モータ回転軸２２の回転角度）を示す検出信号等を車体側に送信するための信号線８７が、インホイールモータ駆動装置１０のケーシング７０から引き出される。本実施の形態において、信号線８７は、動力線端子箱９０とは異なる箇所から取り出される。

動力線および信号線８７の取出し構造については、図３をさらに参照して説明する。図３は、インホイールモータ駆動装置１０を車幅方向内側から見た外観図である。なお、図面が煩雑となるのを避けるため、図３において動力線および信号線８７の図示は省略する。

図３に示されるように、動力線端子箱９０はモータケーシング２５の上部に形成されている。動力線端子箱９０は、モータ部２１の外周面、すなわちステータ２４の外周面の位置よりも径方向外側に配置される。動力線端子箱９０の壁部分には筒状の３つのスリーブ９２が通され、各スリーブ９２に動力線が通される。動力線の芯線は、動力線端子箱９０の内部においてステータ２４のコイルから延びる導線と接続する。

スリーブ９２は、転舵軸線Ｋ方向に間隔をあけて整列する。動力線端子箱９０は軸線Ｏよりも車両前方に配置され、各スリーブ９２は車両後方に指向する。これにより、動力線を、転舵軸線Ｋ付近から外部へ取り出すことができる。したがって、インホイールモータ駆動装置１０の外部において各動力線の屈曲の始まる箇所が転舵軸線Ｋ付近となるため、動力線に対して転舵時に応力が集中することを回避または抑制することができる。

図２および図３に示されるように、本実施の形態において、信号線８７は動力線端子箱９０から独立して設けられたポンプ室５０から外部へ取り出される。このように、信号線８７が動力線とは別空間から取り出されるため、ケーシング７０の内部において、動力線のような高圧電線との絶縁破壊を防止するためのクリアランスを考慮する必要がない。また、動力線から信号線８７へのノイズの影響を軽減することができる。

信号線８７の取出し構造について、以下に詳細に説明する。なお、信号線８７は、導電体からなる複数の芯線８７ａと、複数の芯線８７ａを束ねるように被覆する絶縁体の被覆部８７ｂとからなり、屈曲可能である。ケーシング７０内部に位置する信号線８７は、被覆部８７ｂを有さず芯線８７ａが剥き出しであってもよい。

図１に示すように、信号線８７が接続される回転角センサ８４は、モータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端部側に取り付けられている。信号線８７は、モータケーシング２５の平坦壁部２５ｂに設けられたセンサ室８０からモータ室８１を通り、ポンプ室５０に導かれる。つまり、センサ室８０とポンプ室５０とは、モータ室８１を介して連通している。

センサ室８０は、平坦壁部２５ｂにおいて他の部分よりも車幅方向内側に突出して設けられている。センサ室８０は、モータ室８１との境界に位置する隔壁部６３と、隔壁部６３から車幅方向内側に離れて配置される平板状の蓋部６５と、隔壁部６３と蓋部６５との間の空間を取り囲む筒状部６４とにより区画される。

隔壁部６３は、肉厚に形成されており、軸線方向に貫通する貫通孔６３ａを有する。この貫通孔６３ａに、モータ回転軸２２の軸線Ｍ方向端部２２ｆが挿通されている。モータ回転軸２２の軸線Ｍ方向端部２２ｆの外周面と貫通孔６３ａの内周面との間の環状空間に、回転角センサ８４が収容されている。蓋部６５は、複数のボルトにより筒状部６４に固定されている。回転角センサ８４は、蓋部６５を外した状態で、車幅方向内側から隔壁部６３の貫通孔６３ａに嵌め入れることができる。

モータケーシング２５は、モータ部２１の外周面の位置よりも車両後方側に拡張した拡張部分を有しており、この拡張部分がポンプ室５０を構成している。ポンプ室５０は、軸線Ｏ方向に見て減速機ケーシング３８から食み出さないように設けられている。

なお、モータケーシング２５の平坦壁部２５ｂ全体のうちポンプ室５０の壁部となる部分、すなわち、モータ部２１よりも径方向外側に位置し、軸線Ｏ方向に見てオイルポンプ５３と重なる位置に配置された部分を、以下「拡張壁部６６」という。拡張壁部６６は軸線Ｏと交差する。図１に示されるように、拡張壁部６６の軸線方向位置は、平坦壁部２５ｂの他の部分（軸線Ｏ方向に見てモータ部２１と重なる部分）の軸線方向位置よりも車幅方向外側に位置しており、拡張壁部６６は他の部分よりも後退している。

ポンプ室５０は、拡張壁部６６と、拡張壁部６６に対面しオイルポンプ５３が取り付けられた背面壁部３８ｃと、拡張壁部６６と背面壁部３８ｃとの間の空間を取り囲む囲み壁とにより区画される。ポンプ室５０の囲み壁は、モータケーシング２５の筒状壁部２５ａと、モータ室８１との境界に位置してステータ２４の外周に配置される境界壁６７とにより構成される。この境界壁６７と平坦壁部２５ｂとの間には、信号線８７の引き出し路となる隙間が設けられている。あるいは、境界壁６７と平坦壁部２５ｂとが隙間なく連結されて、センサ室８０からポンプ室５０に至る信号線８７の引き出し路が平坦壁部２５ｂの壁厚内部に形成されてもよい。

ポンプ室５０の壁部としての拡張壁部６６には、信号線８７を外部に取り出すための貫通孔、すなわち信号線取出し口８３が設けられている。信号線取出し口８３は円形状であり、信号線取出し口８３にスリーブ８６および信号線８７が通される。スリーブ８６は、信号線８７を保持する保持部であり、軸線Ｏ方向に沿って延びる。スリーブ８６は、筒状体であり、信号線８７の外周に密着して信号線８７を保護し、信号線取出し口８３と信号線８７との環状隙間を封止する。より特定的には、スリーブ８６は、ケーシング７０内に配される信号線８７とケーシング７０外に配される信号線８７とを接続するための部品（コネクタ）である。ケーシング７０の外部においては、信号線８７の一端がスリーブ８６に固定され、他端が車体（図示せず）側に固定される。

このように、信号線８７を動力線端子箱９０ではなくポンプ室５０から取り出す構造とすることで、動力線端子箱９０を小さくすることができる。したがって、共通の端子箱から動力線および信号線８７を取り出す構造に比べて、ケーシング７０の径方向寸法を小さくすることができる。これにより、車輪ホイールＷを小径にすることができる。この場合、タイヤの偏平率を下げる必要がないため、乗り心地を悪化させることがない。また、その結果、インホイールモータ駆動装置１０を小型車などホイール径が小さい車両にも搭載することができる。

また、本実施の形態では、信号線取出し口８３がポンプ室５０の壁部（拡張壁部６６）に設けられるため、ポンプ室５０内の空間を信号線８７の配線空間として有効利用することができる。

ここで、図３に示されるように、信号線取出し口８３は、軸線Ｍよりも軸線Ｏの近くに配置されている。つまり、軸線Ｏ方向から見て（車幅方向内側から見て）、モータ回転軸２２の軸心（軸線）Ｍと車輪ハブ軸受部の軸心（軸線）Ｏとの間の（最短の）距離Ｌと、信号線取出し口８３の中心と車輪ハブ軸受部の軸心０との間の（最短の）距離Ｒとの関係が、Ｒ＜Ｌ／２となっている。図３には、軸線Ｏを中心とし半径をＬ／２とする円Ｃが一点鎖線で示されている。信号線取出し口８３はこの円Ｃ内に配置されている。

そのため、インホイールモータ駆動装置１０の外部において信号線８７の屈曲の始まる箇所が転舵軸線Ｋ付近となるため、転舵時に信号線８７の屈曲運動が単純なものとなり、信号線８７の耐久性を向上させることができる。その結果、信号線８７の寿命を長くすることができる。

より具体的には、信号線取出し口８３は、車幅方向内側から見て、出力軸４５を回転自在に支持する転がり軸受４５ｍ、４５ｎの外周面の位置（図３において二点鎖線で示す）よりも径方向内側に配置されている。つまり、図１において両矢印Ａで示す範囲内に信号線取出し口８３が配置されている。信号線取出し口８３は、この範囲内において、軸線Ｏよりも車両前方、すなわち軸線Ｏからのモータ回転軸２２のオフセット方向と同じ方向に、軸線Ｏから離れて配置されている。信号線取出し口８３は、軸線Ｏよりも車両上方に位置している。

なお、信号線取出し口８３は、が転がり軸受４５ｍ、４５ｎのピッチ円よりも内側に位置し、軸線Ｏにさらに近い位置に配置されることも望ましい。図１には、転がり軸受４５ｍ、４５ｎのピッチ円よりも内側の範囲が両矢印Ｂにて示されている。

図示した実施の形態では、減速機ケーシング３８の背面壁部３８ｃの外側壁面にオイルポンプ５３が取り付けられ、モータケーシング２５がポンプ室５０を有する構成であることとしたが、減速機ケーシング３８の内部にオイルポンプが収容される構成であってもよい。この場合、軸線方向に見て軸線Ｏに交差する部分に、専用の信号線端子箱を設け、この信号線端子箱の壁部から信号線８７が外部に取り出されてもよい。信号線取出し口は、信号線８７を軸線方向に取り出すように設けられてもよいし、径方向に取り出すように設けられてもよい。

このような場合においても、軸線Ｏ方向に見て、モータ回転軸２２の軸心Ｍと車輪ハブ軸受部の軸心Ｏとの間の距離Ｌと、ケーシング７０に設けられた信号線取出し口８３と車輪ハブ軸受部の軸心０との間の距離Ｒとの関係が、Ｒ＜Ｌ／２となっていればよい。

信号線取出し口８３が配置され得る範囲について、図４を参照して説明する。図４には、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏの車両前後方向位置が二点鎖線で示されており、その位置よりも車両前方側（矢印Ｄ１方向）が、軸線Ｏに対してモータ回転軸２２がオフセットしている方向（オフセット方向）を示し、その位置よりも車両後方側（矢印Ｄ２方向）が、軸線Ｏに対してモータ回転軸２２がオフセットしている方向（オフセット方向）の反対方向を示している。また、車幅方向内側から見て、軸線Ｏを中心とし半径をＬ／２とする円Ｃが一点鎖線で示されている。距離Ｌは、上述のように、軸線Ｏ方向から見たモータ回転軸２２の軸心Ｍと車輪ハブ軸受部の軸心Ｏとの間の距離を示す。

信号線取出し口は、この円Ｃの内側に配置されていればよい。図４において上述の信号線取出し口８３が実線で示されている。たとえば、図４における信号線取出し口８３Ａのように、信号線取出し口は、軸線Ｏの位置から、オフセット方向とは反対方向（Ｄ２方向）に離れて配置されていてもよい。モータ部２１の外径が大きく、軸線方向に見てモータ部２１の外周面と軸線Ｏとが近接する場合、あるいは軸線方向に見てモータ部２１と重なる位置に軸線Ｏが位置するような場合であっても、信号線取出し口８３Ａのような配置態様を採用することにより、信号線８７を転舵軸線Ｋ近傍から外部に取り出すことができる。信号線取出し口８３Ａは、たとえば、軸線Ｏよりも車両下方側に位置している。

また、信号線取出し口の車両前後方向における位置は、軸線Ｏの位置の近傍であることも望ましい。一例として、図４における信号線取出し口８３Ｂは、軸線方向に見て、信号線取出し口の車両前後方向における位置が軸線Ｏの位置と同じである。なお、車両前後方向における軸線Ｏの近傍位置とは、軸線Ｏの位置（図４の二点鎖線の位置）からの車両前後方向における距離が、たとえばＬ／４以下の位置である。信号線取出し口８３Ｂは、たとえば、軸線Ｏよりも車両上方側に配置されているが、軸線Ｏよりも車両下方側に配置されてもよいし、軸線Ｏと同じ高さに配置されてもよい。

なお、信号線取出し口の全体が円Ｃの内側に配置されることが望ましいが、少なくともその中心、あるいは、全体のうちの少なくとも一部が、円Ｃの内側に配置されていればよい。

図示した実施の形態では、出力歯車４４が比較的大径であり、図３に示されるようにその歯先円の位置は円Ｃよりも外側に位置している。しかしながら、出力歯車が小径であって、その歯先外周が円Ｃよりも内側に位置する場合には、信号線取出し口は、出力歯車の歯先外周よりも内側にさえ位置していれば、転がり軸受４５ｍ，４５ｎの外周面よりも外側であってもよい。

以上説明した実施の形態では、減速部３１が４軸の平行軸式歯車減速機であるとして説明したが、３軸の平行軸式歯車減速機であってもよい。あるいは、最終段が平行軸式歯車による減速機構であれば、平行軸式歯車と遊星歯車とを組み合わせた減速機であってもよい。また、車輪ハブ軸受部１１が内輪回転タイプであるとして説明したが、外輪回転タイプであってもよい。

また、オイルポンプ５３が出力軸４５の軸線Ｏ方向他方端部に結合することとしたが、減速部３１の駆動伝達経路を構成する複数の軸（入力軸３２ｓ、中間軸３４、中間軸４２、および出力軸４５）のうち出力軸４５以外の軸と結合する構成であってもよい。あるいは、オイルポンプが、減速部３１を構成する歯車の回転に伴い駆動される構成であれば、オイルポンプのポンプ軸が、減速部３１の駆動伝達経路を構成する複数の軸とは異なる軸に設定されてもよい。

また、信号線８７が回転角センサ８４から延びる信号線であるとして説明したが、信号線取出し口から取り出される信号線は、モータ部２１に接続された信号線であればよく、たとえば温度を検知するサーミスタ（図示せず）から延びる信号線であってもよい。

あるいは、他の実施の形態として、信号線取出し口から取り出される信号線は、２本以上の信号線を含んでもよい。たとえば、信号線取出し口から取り出される信号線は、回転角センサ８４の信号線、ステータ２４のコイルの温度を検知するモータ温度センサ（以下「モータサーミスタ」という）の信号線、および、ケーシング７０内を循環する潤滑油の温度を検知する油温センサ（以下「油温サーミスタ」という）の信号線を含んでもよい。このような他の実施の形態における信号線の内部配線構造の一例について、以下に説明する。

（信号線の内部配線構造例について）
図５〜図７を参照して、信号線の内部配線構造について説明する。図５は、本発明の他の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１０Ａを示す展開断面図である。図６は、本発明の他の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１０Ａの内部構造を示す図であり、図５のＶＩ−ＶＩ線で切断した断面図である。図７は、信号線の内部配線構造を模式的に示す図である。

信号線の内部配線構造の説明に先立ち、インホイールモータ駆動装置１０Ａが、上記実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１０と異なる部分について、まず説明する。

インホイールモータ駆動装置１０Ａの基本構成は、上記インホイールモータ駆動装置１０と略同じであるが、主に、インホイールモータ駆動装置１０Ａの減速部３１が３軸の平行軸式歯車減速機である点において、上記インホイールモータ駆動装置１０と異なっている。

すなわち、減速部３１Ａは、入力軸３２Ａと出力軸４５との間に配置される中間軸として、１つの中間軸３４だけを含んでいる。この場合、中間軸３４に同軸に結合する大径の中間歯車３３は、入力歯車３２と噛合し、中間軸３４に同軸に結合する小径の中間歯車３５は、出力歯車４４と噛合する。入力軸３２Ａは、軸線Ｍ方向に貫通する中心孔３２ｈを有しており、この中心孔３２ｈにモータ回転軸２２の先端部２２ｅが嵌め入れられている。なお、図７は、ケーシング７０内における信号線の配線構造を示す図であるため、図７では減速部３１Ａの図示を省略している。

また、図５および図７に示すように、モータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端部を回転自在に支持する転がり軸受２８と回転角センサ８４との軸方向位置が、上記インホイールモータ駆動装置１０におけるそれらの軸方向位置とは逆になっている。そのため、この実施の形態においては、回転角センサ８４がモータ室８１内に配置されるため、上記実施の形態においてリヤカバー６１（モータケーシング２５の平坦壁部２５ｂ）に設けられたセンサ室８０（図１）を不要とすることができる。

インホイールモータ駆動装置１０Ａにおけるリヤカバー６１Ａは、軸線Ｍを中心線とする筒状部６２を有している。筒状部６２は、他の平坦部分よりも車幅方向内側に突出して設けられている。この筒状部６２とモータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端部との間の環状空間に、転がり軸受２８が設けられている。

この形態において、筒状部６２は、軸線Ｍ方向一方端部側に、内径方向に突出する突出部６２ａを有している。突出部６２ａは、たとえば環状に形成されている。この場合、転がり軸受２８の外輪２８ａを、軸線Ｍ方向他方側（車幅方向内側）から、リヤカバー６１Ａの筒状部６２に圧入することができる。

転がり軸受２８の外輪２８ａは、筒状部６２の突出部６２ａと蓋部６５とに挟まれている。これにより、転がり軸受２８の外輪２８ａの軸線Ｍ方向に沿う移動が規制される。なお、転がり軸受２８の内輪２８ｂは、モータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端部に設けられた段差部分に嵌め入れられている。転がり軸受２８の内輪２８ｂと蓋部６５の内壁面との間には、隙間が設けられている。

蓋部６５は、ボルト６８によって、リヤカバー６１Ａの筒状部６２に固定されている。筒状部６２の（車幅方向内側を向く）環状の端面には、複数の挿通穴が周方向において等間隔に設けられており、この挿通穴に、ボルト６８が車幅方向内側からねじ込まれている。

この実施の形態では、転がり軸受２８の外輪２８ａの軸線Ｍ方向一方側への移動を、リヤカバー６１Ａの筒状部６２の突出部６２ａによって規制する構成を採用しているため、筒状部６２の内径面と外輪２８ａの外径面との間のスナップリングを不要とすることができる。つまり、スナップリングを設けなくても、高温状態において転がり軸受２８の外輪２８ａとリヤカバー６１Ａの筒状部６２との間に生じ得る隙間を抑制することができる。

また、この実施の形態では、スナップリングを受け入れるための溝を、筒状部６２の内径面および転がり軸受２８の外輪２８ａの外径面にそれぞれ設ける必要がない。そのため、筒状部６２および外輪２８ａの径方向における肉厚を大きくしなくても、筒状部６２および外輪２８ａの強度を維持することができる。

したがって、スナップリングを設ける形態に比べて、転がり軸受２８を収容するリヤカバー６１の筒状部６２の外径寸法を小さくすることができる。その結果、リヤカバー６１の近傍に位置する懸架部品との干渉を避けることができる。

ここで、図５および図７に示されるように、この実施の形態においても、上記インホイールモータ駆動装置１０と同様に、リヤカバー６１Ａ（モータケーシング２５の平坦壁部２５ｂ）に信号線取出し口８３が設けられている。

信号線取出し口８３は、モータ部２１のステータ２４の外周面の位置よりも、径方向外側に配置されている。より具体的には、信号線取出し口８３は、軸線Ｏ方向に見て、車輪ハブ軸受部１１の軸心Ｏとの間の距離Ｒが、モータ回転軸２２の軸心Ｍと車輪ハブ軸受部１１の軸心Ｏとの間の距離Ｌの１／２未満の箇所に配置されている（図３参照）。

上述のように、インホイールモータ駆動装置１０Ａにおいて、信号線取出し口８３から外部に取り出される信号線８７は、回転角センサ８４から延びる信号線８４ａと、モータサーミスタ８２から延びる信号線８２ａと、油温サーミスタ５５から延びる信号線５５ａとを含む。すなわち、３本の信号線８４ａ，８２ａ，５５ａの端部が、スリーブ（以下「コネクタ」という）８６に接続されている。図７に示されるように、これら３本の信号線８４ａ，８２ａ，５５ａは、信号線取出し口８３に連通するポンプ室５０内の配線収容部５０ａにおいて合流し、まとめられている。

この実施の形態において、回転角センサ８４は、転がり軸受２８よりも軸線Ｍ方向一方側（中央部寄り）に配置されているため、回転角センサ８４の信号線８４ａは、ステータ２４とリヤカバー６１Ａとの間の空間を通って配線収容部５０ａまで配されている。回転角センサ８４の信号線８４ａは、リヤカバー６１Ａの内壁面に沿って配されている。なお、この実施形態においても、回転角センサ８４はリヤカバー６１Ａに取り付けられている。

この実施の形態において、油温サーミスタ５５は、減速機室８９の最下部付近、すなわち、オイルタンク５１の内部に配置されている。オイルタンク５１は、モータ部２１と減速部３１とを隔てる背面壁部（以下「隔壁」という）３８ｃよりも車幅方向外側に配置されている。

この隔壁３８ｃには、モータ室８１内の要素を冷却および潤滑した潤滑油をオイルタンク５１に戻すためのオイル戻り路（貫通孔）３９が設けられている。図６および図７においては、隔壁３８ｃに、２つのオイル戻り路３９ａ，３９ｂが設けられた例が示されている。たとえば、一方のオイル戻り路３９ａは、他方のオイル戻り路３９ｂよりも径方向内側に配置されている。

油温サーミスタ５５の信号線５５ａは、２つのオイル戻り路３９ａ，３９ｂのうち、たとえば、相対的に径方向外側に位置するオイル戻り路３９ｂを通って、配線収容部５０ａまで配される。

モータサーミスタ８２は、たとえば、ステータ２４のコア部よりも軸線Ｍ方向一方側に位置するコイル（コイルエンド）２４ａに設けられている。この場合、モータサーミスタ８２の信号線８２ａは、一方のオイル戻り路３９ａから一旦、減速機室８９側に引き出された後に、他方のオイル戻り路３９ｂを通って配線収容部５０ａまで配されている。つまり、モータサーミスタ８２の信号線８２ａは、オイル戻り路３９ａ，３９ｂを介して、減速部３１（減速機室８９）側に迂回して配されている。

ここで、油温サーミスタ５５およびモータサーミスタ８２は、回転角センサ８４とは異なり、リヤカバー６１から独立して配置されている。そのため、インホイールモータ駆動装置１０Ａの組み立て時において、油温サーミスタ５５およびモータサーミスタ８２に一端が接続されたセンサ側信号線の各々と、コネクタ８６に一端が接続されたコネクタ側信号線とを結線する必要がある。

したがって、この実施の形態において、センサ部としてのモータサーミスタ８２および油温サーミスタ５５に一端が接続されたセンサ側信号線の他端、および、コネクタ８６に一端が接続されたコネクタ側信号線の他端が、コネクタとしての中継部材８５において結線されている。中継部材８５は、図７に示されるように、減速機室８９側のオイルタンク５１に配置されている。なお、図６においては、中継部材８５の図示は省略している。

このように、中継部材８５が減速機ケーシング３８内に配置されるため、組み立て時において、リヤカバー６１Ａが、モータ部２１を収容したモータケーシング２５に固定された段階で、コネクタ８６から延びる２本のコネクタ側信号線に接続された中継部材８５を、減速機室８９側に垂らしておくことができる。そのため、この実施の形態によれば、モータ部２１の組み付けが完了した後で、モータサーミスタ８２の信号線８２ａおよび油温サーミスタ５５の信号線５５ａの結線を、減速機室８９側において同時に行うことができる。したがって、これらの信号線８２ａ，５５ａの配線を容易に行うことができる。

すなわち、油温サーミスタ５５の信号線５５ａだけでなく、モータサーミスタ８２の信号線８２ａも、減速機室８９側に配置された中継部材８５に接続することにより、インホイールモータ駆動装置１０Ａを組み立てる際の信号線の配線を容易に行うことができる。

なお、モータサーミスタ８２のセンサ側信号線およびコネクタ側信号線は、共通の（１つの）オイル戻り路３９を介して減速機室８９側に引き出されていてもよい。つまり、オイル戻り路３９は１つであってもよい。

また、図示しない変形例として、モータサーミスタ８２は、ステータ２４のコア部よりも軸線Ｍ方向他方側に位置するコイル（コイルエンド）２４ｂに設けられていてもよい。この場合、モータサーミスタ８２の信号線８２ａは、減速部３１側に迂回することなく、モータ室８１からポンプ室５０に配され、油温サーミスタ５５の信号線５５ａだけが、中継部材８５に接続される。

なお、信号線の内部配線構造の説明においては、３軸の平行軸式歯車減速機である減速部３１Ａを備えたインホイールモータ駆動装置１０Ａを例にしたが、上述の信号線の内部配線構造は、上記実施の形態のように４軸の平行軸式歯車減速機である減速部３１を備えたインホイールモータ駆動装置１０、または、他種の減速部を備えたインホイールモータ駆動装置にも同様に適用できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０，１０Ａ インホイールモータ駆動装置、１１ 車輪ハブ軸受部、２１ モータ部、２２ モータ回転軸、２３ ロータ、２４ ステータ、２５ モータケーシング、２５ａ，３８ａ 筒状壁部、２５ｂ 平坦壁部、２７，２８，３２ｍ，３２ｎ，３４ｍ，３４ｎ，４２ｍ，４２ｎ，４５ｍ，４５ｎ 転がり軸受、３１ 減速部、３２ 入力歯車、３２ｓ，３２Ａ 入力軸、３３，３５，４１，４３ 中間歯車、３４，４２ 中間軸、３８ 減速機ケーシング、３８ｂ 正面壁部、３８ｃ 背面壁部（隔壁）、３９，３９ａ，３９ｂ オイル戻り路、４４ 出力歯車、４５ 出力軸、４６ 内輪、４７ 外輪、４８ 転動体、４９ シール材、５０ ポンプ室、５１ オイルタンク、５２ 吸入油路、５３ オイルポンプ、５４ 吐出油路、５５ 油温サーミスタ、６１，６１Ａ リヤカバー、６３ 隔壁部、６３ａ 貫通孔、６４ 筒状部、６５ 蓋部、６６ 拡張壁部、６７ 境界壁、７０ ケーシング、８０ センサ室、８１ モータ室、８２ モータサーミスタ、８３，８３Ａ，８３Ｂ 信号線取出し口、８４ 回転角センサ、８５ 中継部材、８６，９２ スリーブ、５５ａ，８２ａ，８４ａ，８７ 信号線、８９ 減速機室、９０ 動力線端子箱、Ｋ 舵軸線、Ｍ，Ｏ，Ｒ１，Ｒ２ 軸線、Ｗ 車輪ホイール。

Claims (11)

1. 車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置であって、
   車幅方向に延びる車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、
   前記車輪ハブ軸受部の軸線から車両前後方向にオフセットして配置されたモータ回転軸を含み、前記車輪ハブを駆動するモータ部と、
   前記モータ部を内蔵し、かつ、前記モータ部に接続された動力線の端子箱と、前記端子箱とは異なる箇所に設けられ、前記モータ部に接続された信号線を外部に取り出すための信号線取出し口とを有するケーシングとを備え、
   軸線方向に見て、前記モータ回転軸の軸心と前記車輪ハブ軸受部の軸心との間の距離Ｌと、前記信号線取出し口と前記車輪ハブ軸受部の軸心との間の距離Ｒとの関係が、Ｒ＜Ｌ／２となることを特徴とする、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記信号線取出し口は、前記モータ回転軸のオフセット方向と同じ方向に、前記車輪ハブ軸受部の軸心から離れて配置されている、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記信号線取出し口は、前記モータ回転軸のオフセット方向とは反対方向に、前記車輪ハブ軸受部の軸心から離れて配置されている、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記信号線取出し口の車両前後方向における位置は、前記車輪ハブ軸受部の軸心の位置の近傍である、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記車輪ハブ軸受部と同軸に配置された最終歯車と、前記最終歯車と同軸に結合された出力軸と、前記出力軸を回転自在に支持する転がり軸受とを含み、前記モータ回転軸の回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部をさらに備え、
   前記信号線取出し口は、軸線方向に見て、前記転がり軸受の外周面の位置よりも内側に配置される、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記車輪ハブ軸受部と同軸に配置された最終歯車を含み、前記モータ回転軸の回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部をさらに備え、
   前記信号線取出し口は軸線方向に見て、前記最終歯車の歯先外周の位置よりも内側に配置される、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記ケーシングに内蔵され、前記モータ部よりも車幅方向外側に位置し、前記モータ回転軸の回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部と、
   前記ケーシングの下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンクと、
   前記減速部よりも車幅方向内側に位置するポンプ室に収容され、前記オイルタンクから潤滑油を吸入して吐出するオイルポンプとをさらに備え、
   前記信号線取出し口は、前記ポンプ室の壁部に設けられる、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
8. 前記減速部は、前記車輪ハブ軸受部と同軸に配置された最終歯車と、前記最終歯車と同軸に結合された出力軸とを含み、
   前記オイルポンプは、前記出力軸と同軸に結合される、請求項７に記載のインホイールモータ駆動装置。
9. 前記信号線取出し口から外部に取り出される信号線は、前記モータ部の回転軸の回転角を検知する回転角センサの信号線、前記モータ部のコイルの温度を検知するモータ温度センサの信号線、および、前記ケーシング内を循環する潤滑油の温度を検知する油温センサの信号線を含む、請求項７に記載のインホイールモータ駆動装置。
10. 前記油温センサは、前記オイルタンク内に配置され、
    前記油温センサの信号線は、前記減速部と前記モータ部との間の隔壁に設けられたオイル戻り路に通されている、請求項９に記載のインホイールモータ駆動装置。
11. 前記モータ温度センサの信号線は、前記隔壁に設けられたオイル戻り路を介して、前記減速部側に迂回して配されている、請求項１０に記載のインホイールモータ駆動装置。

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