JP2013209080A - 車両用電動パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数及び組立工数が少なく，しかも伝動ケースの軽量化と剛性確保の両立を可能にした車両用電動パワーユニットを提供する。
【解決手段】プロペラシャフト１１を収容するシャフトケース部２１の後端に，２次減速ギヤ列１４を収容する第２ギヤケース部２２を一体に連設し，シャフトケース部２１の前端には，プロペラシャフト１１及び２次減速ギヤ列１４のドライブギヤ１７を挿入するためと，プロペラシャフト１１の後部を支承する第１ベアリング３３を装着するための第１開口部２３を設け，また第２ギヤケース部２２の一側部には，２次減速ギヤ列１４のドリブンギヤ１７を挿入するためと，リヤアクスル１２を支承するベアリング４７を保持するリヤアクスルホルダ４８を装着するための第２開口部２４を設けた。
【選択図】図５

Description

本発明は，電動モータと，この電動モータのロータ軸と平行に，且つ車両の前後方向に沿って配置されるプロペラシャフトと，このプロペラシャフトに対して直角に配置されて車両の後輪を駆動するリヤアクスルと，前記ロータ軸の出力を前記プロペラシャフトの前部に減速して伝達する１次減速ギヤ列と，前記プロペラシャフトの出力を，その後部から前記リヤアクスルに減速して伝達する２次減速ギヤ列と，前記電動モータを支持しつゝ，前記プロペラシャフト，１次減速ギヤ列及び２次減速ギヤ列を収容する伝動ケースとを備えてなり，その伝動ケースが車両の車体フレームに上下揺動可能に取り付けられる，車両用電動パワーユニットの改良に関する。

かゝる車両用電動パワーユニットは，下記特許文献１及び２に開示されるように，既に知られている。

特開平５−２１３２５３号公報 特開平５−１０５１６０号公報

上記特許文献１及び２記載のものでは，伝動ケースの前部に，車両の車体フレームに取り付けられるピボットに回動自在に支持されるピボット孔を設けているので，適用車両の仕様変更によりホイールベースの増減を要求される場合や，電動モータの位置の変更を要求される場合には，それに対応してピボットによる伝動ケースの支持位置を変更する必要があるため，伝動ケースのみならず，その内部の伝動部材に大幅な設計変更が必要となり，電動パワーユニットのコストの低減が困難となる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，適用車両の仕様変更によりホイールベースの増減や電動モータの位置変更を要求される場合でも，コストの上昇を極力抑えるべく，伝動ケースや内部の伝動部材に変更を加えることなく，上記要求に容易に対応することができ，しかも電動モータを路面の突起物や飛石等から保護し得る前記車両用電動パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，電動モータと，この電動モータのロータ軸と平行に，且つ車両の前後方向に沿って配置されるプロペラシャフトと，このプロペラシャフトに対して直角に配置されて車両の後輪を駆動するリヤアクスルと，前記ロータ軸の出力を前記プロペラシャフトの前部に減速して伝達する１次減速ギヤ列と，前記プロペラシャフトの出力を，その後部から前記リヤアクスルに減速して伝達する２次減速ギヤ列と，前記電動モータを支持しつゝ，前記プロペラシャフト，１次減速ギヤ列及び２次減速ギヤ列を収容する伝動ケースとを備えてなり，その伝動ケースが車両の車体フレームに上下揺動可能に取り付けられる，車両用電動パワーユニットにおいて，前記伝動ケースに，その下部から前方へ延出して前記電動モータの下面に対向するスイングアームの後端部を固設し，このスイングアームの前端部をピボットを介して前記車体フレームに回動自在に連結したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記伝動ケースが，前記電動モータを支持しつゝ前記１次減速ギヤ列を収容する第１ギヤケース部と，この第１ギヤケース部の後部に連結されて前記プロペラシャフトを収容するシャフトケース部と，前記２次減速ギヤ列○を収容する第２ギヤケース部○とを備え，前記第１ギヤケース部の下部に前記スイングアームの後端部を固設したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記伝動ケースの下部にアーム取り付け部を形成し，このアーム取り付け部に前記スイングアームの後端部を着脱可能に連結したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，前記ギヤケース部を，前記電動モータを支持する前ケース半体と，この前ケース半体の後端に分離可能に接合されて前記シャフトケース部の前端に連なる後ケース半体とで構成し，これら前ケース半体及び後ケース半体の一方に前記スイングアームを一体成形したことを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，前記第１ギヤケース部及び前記シャフトケース部間を分離可能に連結し，前記第１ギヤケース部に前記スイングアームを一体成形したことを第５の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第５の特徴の何れかに加えて，前記スイングアームを，前記ピボットに支持される左右一対のピボットボス部と，これらボス部の後部間を一体に連結するクロスメンバ部と，このクロスメンバ部から後方へ突設されて前記伝動ケースに固設される左右一対のアーム部とで構成し，前記アーム部及びクロスメンバ部間に水平方向に広がって電動モータの下面に対向する補強リブを形成したことを第６の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記電動モータを，そのロータ軸の軸線が，前記プロペラシャフトの軸線の上方にくるように配置したことを第７の特徴とする。

本発明の第１特徴によれば，伝動ケースに，その下部から前方へ延出して電動モータの下面に対向するスイングアームの後端部を固設し，このスイングアームの前端部をピボットを介して車体フレームに回動自在に連結したので，適用車両の仕様変更によりホイールベースの増減や電動モータの位置変更を要求された場合には，スイングアームの長さや形状を変更するのみで，ピボット及びリヤアクスル間の軸間距離を増減し，あるいは電動モータの位置を変更することができ，したがって伝動ケース及びその内部の伝動部材等には変更を加えずに済み，新規の車両用電動パワーユニットを比較的安価に提供することができる。しかも，スイングアームは，伝動ケースの下部から前方へ延出して電動モータの下面に対向するので，路面からの飛石から電動モータを保護する保護部材の役割を果たすことができる。

本発明の第２の特徴によれば，伝動ケースが，電動モータを支持しつゝ１次減速ギヤ列を収容する第１ギヤケース部と，この第１ギヤケース部の後部に連結されてプロペラシャフトを収容するシャフトケース部と，２次減速ギヤ列○を収容する第２ギヤケース部○とを備え，第１ギヤケース部の下部にスイングアームの後端部を固設したので，スイングアームを，伝動ケース中，最前部に位置する第１ギヤケース部の下部に固設することにより，スイングアームの長さを極力短くして，電動パワーユニットの軽量化を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば，伝動ケースの下部にアーム取り付け部を形成し，このアーム取り付け部にスイングアームの後端部を着脱可能に連結したので，適用車両の仕様変更時には，スイングアームを長さや形状の異なるものと交換すれば足り，新規の電動パワーユニットを，より安価に提供することができる。

本発明の第４の特徴によれば，第１ギヤケース部を，電動モータを支持する前ケース半体と，この前ケース半体の後端に分離可能に接合されてシャフトケース部の前端に連なる後ケース半体とで構成し，これら前ケース半体及び後ケース半体の一方にスイングアームを一体成形したので，スイングアーム及び前ケース半体，又はスイングアーム及び後ケース半体の一体化により，構造の簡素化を図ると共に，スイングアーム及びそれに一体に連なるケース半体間の連結強度を高めることができる。特に，後ケース半体から分離した前ケース半体は比較的小部品であるので，スイングアーム及び前ケース半体を一体化する場合には，スイングアームの長さや形状の変更に応じて小部品の前ケース半体を成形する金型に変更を加えるだけで済み，その変更費用は比較的安く，新規の電動パワーユニットのコスト低減に寄与し得る。

本発明の第５の特徴によれば，第１ギヤケース部及び前記シャフトケース部間を分離可能に連結し，第１ギヤケース部にスイングアームを一体成形したので，第１ギヤケース部とスイングアームとの一体化により構造の簡素化と共に，スイングアーム及び第１ギヤケース部間の連結強度を高めることができ，またシャフトケース部から分離した，第１ギヤケース部は比較的小部品であるので，それと一体のスイングアームの長さや形状の変更に応じて第１ギヤケース部を成形する金型に変更を加える場合でも，その変更費用は比較的安く済み，新規の電動パワーユニットのコスト低減に寄与し得る。

本発明の第６の特徴によれば，スイングアームを，ピボットに支持される左右一対のピボットボス部と，これらボス部の後部間を一体に連結するクロスメンバ部と，このクロスメンバ部から後方へ突設されて伝動ケースに固設される左右一対のアーム部とで構成し，アーム部及びクロスメンバ部間に水平方向に広がって電動モータの下面に対向する補強リブを形成したので，スイングアームの剛性と軽量化を図りつゝ，電動モータの下面に対するスイングアームの対向面積を広め，電動モータを効果的に保護することができる。

本発明の第７の特徴によれば，電動モータを，そのロータ軸の軸線が，プロペラシャフトの軸線の上方にくるように配置したので，電動モータの地上高を充分に確保することができ，路面から飛散する泥水，土砂が電動モータに掛かり難くなる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の側面図。 上記自動二輪車の要部平面図。 図１の３矢視から見た，上記自動二輪車における電動パワーユニットの正面図。 上記自動二輪車の底面図。 図１の５−５線拡大断面図。 図１の６−６線拡大断面図。 スイングアームを上方から見た斜視図。 同スイングアームを下方から見た斜視図。 同スイングアームの隣接部材への取り付け状態を示す斜視図。 本発明の第２実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第３実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第４実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第５実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第６実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第７実施形態を示す，自動二輪車の要部側面図。 本発明の第８実施形態を示す，図５との対応図。 同第８実施形態を示す，自動二輪車の要部側面図。 本発明の第９実施形態を示す，自動二輪車の要部側面図。

本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。

先ず，図１〜図９に示す本発明の第１実施形態の説明より始める。図１〜図４において，車両としてのスクータ型自動二輪車Ｖは，車体フレーム１と，この車体フレーム１前端部のヘッドパイプ１ａに操向可能に連結されて前輪３を支持するフロントフォーク２と，車体フレーム１の後方下部にピボット５７を介して上下揺動可能に取り付けられて後輪４を支持すると共に，それを駆動する電動パワーユニットＰとを備え，この電動パワーユニットＰ及び車体フレーム１間に，電動パワーユニットＰの上下揺動を緩衝するクッションユニット５が介装される。

図５に示すように，前記電動パワーユニットＰは，ロータ軸１０ａを自動二輪車Ｖの前後方向へ向けて配置される電動モータ１０と，この電動モータ１０のロータ軸１０ａと平行に配置されるプロペラシャフト１１と，このプロペラシャフト１１に対して直角且つ水平に配置されるリヤアクスル１２と，ロータ軸１０ａの出力を減速してプロペラシャフト１１に伝達する１次減速ギヤ列１３と，プロペラシャフト１１の出力をリヤアクスル１２に減速して伝達する２次減速ギヤ列１４と，電動モータ１０を支持しつゝ１次減速ギヤ列１３，プロペラシャフト１１及び２次減速ギヤ列１４を収容する伝動ケース１９とを備えている。

上記１次減速ギヤ列１３は，ロータ軸１０ａの後端部に固着されるスパードライブギヤ１５と，このスパードライブギヤ１５と噛合すべくプロペラシャフト１１の前端部に固着されるスパードリブンギヤ１６とで構成される。

また２次減速ギヤ列１４は，プロペラシャフト１１の後端部に一体形成されるベベルドライブギヤ１７と，このベベルドライブギヤ１７と噛合すべくリヤアクスル１２に一体形成されるされるベベルドリブンギヤ１８とで構成される。プロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７は鍛造により，またリヤアクスル１２及びベベルドリブンギヤ１８も鍛造により，それぞれ一個の部品に成形される。

上記伝動ケース１９は，前記１次減速ギヤ列１３を収容する第１ギヤケース部２０と，この第１ギヤケース部２０の後部に連結されて前記プロペラシャフト１１を収容するシャフトケース部２１と，このシャフトケース部２１の後端に一体に連設されて前記２次減速ギヤ列１４を収容する第２ギヤケース部２２とで構成され，シャフトケース部２１の前端面には，第１ギヤケース部２０内に向かって開口する第１開口部２３が，また第２ギヤケース部２２の一側面には，後輪４に向かって開口する第２開口部２４がそれぞれ設けられる。

また第１ギヤケース部２０は，電動モータ１０を支持する蓋状の前ケース半体２５と，この前ケース半体２５の後端面に分離可能に接合される後ケース半体２６とで構成される。その後ケース半体２６は，１次減速ギヤ列１３を囲む周壁２６ａと，この周壁２６ａの後端部をシャフトケース部２１の前端部に一体に連結する後側壁２６ｂとより箱形に形成され，その周壁２６ａの前端部に前ケース半体２５がボルト２７により結合される。そして前ケース半体２５の前端面に電動モータ１０のステータ１０ｂがボルト２８で固着される。その際，電動モータ１０のロータ軸１０ａを後輪４の回転中心面を含む鉛直面Ａ上に極力近づけるべく，第１ギヤケース部２０は，シャフトケース部２１から後輪４の前面側に張り出すように配置される。

前記シャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２は，Ａｌ合金を素材としてダイカスト鋳造により一体成形され，一個の部品とされる。その際，望ましくは前記後ケース半体２６もシャフトケース部２１等と一体成形される。

シャフトケース部２１の後端部には，後部側から環状の前向き肩部３０，第１ベアリングハウジング３１及びねじ孔３２が形成され，上記第１ベアリングハウジング３１には，プロペラシャフト１１の後端部を支承する第１ボールベアリング３３のアウタレース３３ａが嵌装され，またねじ孔３２には，上記アウタレース３３ａを前向き肩部３０との間で挟持するリングナット３４が螺着される。また第１ボールベアリング３３のインナレース３３ｂと前記ベベルドライブギヤ１７との間には第１シム３５が介装され，この第１シム３５を介してベベルドライブギヤ１７を上記インナレース３３ｂに所定のセット荷重で押圧保持するためのコイルばね３６が，上記インナレース３３ｂの前端面と，それの前方でプロペラシャフト１１にサークリップ４２を介して係止される環状のリテーナ３７との間に縮設される。

上記ベベルドライブギヤ１７付きのプロペラシャフト１１，第１ボールベアリング３３，リングナット３４，第１シム３５及びコイルばね３６は，前記第１開口部２３からシャフトケース部２１内に挿入される。その挿入を可能にすべく，第１ボールベアリング３３の外径は，第１開口部２３の内径より小さく，ベベルドライブギヤ１７の最大外径は，第１ボールベアリング３３のアウタレース３３ａが当接する前向き肩部３０の内径より小さく設定される。

また第１開口部２３には，プロペラシャフト１１の前部を支承する第２ボールベアリング３８を保持するベアリングホルダ３９がシール部材４０を介して嵌装され，このベアリングホルダ３９の第１取り付けフランジ３９ａがボルト４１により第１ギヤケース部２０の後側壁２６ｂに締結される。そしてベアリングホルダ３９の前方に突出したプロペラシャフト１１の前端部に前記１次減速ギヤ列１３のスパードリブンギヤ１６が取り付けられる。尚，第１及び第２ギヤケース部２０，２２の内部を油密にすべく，第１及び第２ボールベアリング３３，３８はシール付きとすることが望ましい。

一方，第２ギヤケース部２２の内側壁には第２ベアリングハウジング４５が形成され，これにリヤアクスル１２の内端部を支承するボールベアリング４６が嵌装される。上記ボールベアリング４６，ベベルドリブンギヤ１８付きのリヤアクスル１２は，前記第２開口部２４から第２ギヤケース部２２内に挿入される。その挿入を可能にすべく，ベベルドリブンギヤ１８の最大外径は，第２開口部２４の内径より小さく設定される。

また上記第２開口部２４には，リヤアクスル１２を支承する一対のボールベアリング４７，４７を保持するリヤアクスルホルダ４８の一端部がシール部材４９を介して嵌装され，このリヤアクスルホルダ４８の第２取り付けフランジ４８ａが前記第２開口部２４周りの第２ギヤケース部２２端面にボルト５０により締結される。

リヤアクスルホルダ４８には，前記一対のボールベアリング４７，４７の外側のアウタレース４７ａの外端に当接する環状の内向き肩部４８ｂが設けられる。一方，リヤアクスル１２の，第２ギヤケース部２２外に突出する部分は，ベベルドリブンギヤ１８側から大径軸部１２ａ，この大径軸部１２ａの外端に段部１２ｂを介して連なる小径軸部１２ｃ及びこの小径軸部１２ｃの外端に連なる，それと略同径のスプライン軸部１２ｄ及び，このスプライン軸部１２ｄの外端に連なる，それより小径のねじ軸部１２ｅよりなっており，その大径軸部１２ａの外周に前記シール部材４９に密接し，小径軸部１２ｃに前記一対のボールベアリング４７，４７の各インナレース４７ｂが嵌装され，段部１２ｂと，内側のボールベアリング４７のインナレース４７ｂとの間に第２シム５１が介装される。さらにスプライン軸部１２ｄには後輪４のハブ４ａがスプライン嵌合され，このハブ４ａを前記一対のボールベアリング４７，４７の各インナレース４７ｂ及び第２シム５１と共に段部１２ｂに押圧保持すべく，ねじ軸部１２ｅにナット５２が螺着される。

またリヤアクスル１２の内端部を支承するボールベアリング４６のインナレースと，それに隣接するリヤアクスル１２の段部１２ｆとの間に第３シム５３が嵌装される。上記第１，第２及び第３シム３５，５１，５３は，噛合するベベルドライブギヤ１７及びベベルドリブンギヤ１８間のバックラッシュを適正にするように，それぞれの厚みが予め選定される。

後輪４には，スポーク４ｂ及びハブ４ａ間を連結するブレーキドラム５４が設けられており，そのブレーキドラム５４の開口部に臨むブレーキパネル５５が前記リヤアクスルホルダ４８に一体に形成され，このブレーキパネル５５には，ブレーキドラム５４の内周面に摩擦による制動力を付与するブレーキシュー（図示せず）が取り付けられる。

図１，図４，図６〜図９において，前記第１ギヤケース部２０の後ケース半体２６には，その下面より突出するアーム取り付け部６３が一体に形成され，このアーム取り付け部６３には，その前方へ延びて前記電動モータ１０の下面に対向するスイングアーム５６の後端部が着脱可能に固着され，このスイングアーム５６の前端部は，車体フレーム１の中央下部に車幅方向に沿って取り付けられるピボット５７に回動自在に支持される。

図６〜図９により，上記スイングアーム５６及びその周辺の構造について詳細に説明すると，先ず前記アーム取り付け部６３には，車幅方向へ延びる位置決め孔６４と，この位置決め孔６４と平行にしてその周囲に並ぶ複数のねじ孔６５，６５とが設けられる。

一方，前記スイングアーム５６は，左右一対のピボットボス部６６，６６と，これらピボットボス部６６，６６の後部間を一体に連結するクロスメンバ部６７と，このクロスメンバ部６７から後方へ突設される左右一対のアーム部６８，６８とで構成され，一方のアーム部６８は，同側のピボットボス部６６，６６に近接して配置され，他方のアーム部６８は，クロスメンバ部６７の中間部に配置され，その両アーム部６８，６８は，その間に前記アーム取り付け部６３を受け入れるようになっている。この両アーム部６８，６８には，前記位置決め孔６４と同軸上に配置される位置決め孔６４′と，前記複数のねじ孔６５，６５に対応する複数のボルト孔６５′，６５′が設けられ，相対応する位置決め孔６４，６４′にノックピン６９を圧入し，各ボルト孔６５′に挿通したボルト７０を対応するねじ孔６５に螺合緊締することにより，アーム部６８，６８はアーム取り付け部６３に固着される。

また左右のピボットボス部６６，６６には，ゴムブッシュ７２付きの軸受カラー７３がそれぞれ装着され，その軸受カラー７３に前記ピボット５７が嵌挿される。こうして，スイングアーム５６はピボット５７に上下揺動可能且つ緩衝的に支持される。

またスイングアーム５６には，アーム部６８，６８及びクロスメンバ部６７間に水平方向に広がって電動モータ１０の下面に対向する補強リブ７４が形成される。さらに左右のピボットボス部６６，６６に近接してスイングアーム５６の下面より突出する左右一対のスタンドボス部７５，７５が形成され，これらスタンドボス部７５，７５にスタンド５８が支軸７６を介して起立及び格納可能に連結される。上記スイングアーム５６は，図示例では鋳造により一体成形されるが，鋼板製とすることもできる。

再び図１において，第２ギヤケース部２２の上面には，クッションブラケット５９が一体に突設され，車体フレーム１後部に後端部を連結したクッションユニット５の下端部が上記クッションブラケット５９に連結され，このクッションユニット５により電動パワーユニットＰが上下揺動が緩衝されるようになっている。

而して，電動パワーユニットＰの自動二輪車Ｖへの搭載状態では，図２〜図４に示すように，電動モータ１０及び第１ギヤケース部２０は，後輪４の前方に，シャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２は，後輪４の一側方にそれぞれ配置される。そして電動モータ１０のロータ軸１０ａの軸線ｒは，プロペラシャフト１１の軸線ｐに対して，後輪４の回転中心面Ａに向かって斜め上方へオフセット配置される。したがって，ロータ軸１０ａの軸線ｒは，プロペラシャフト１１の軸線ｐに対して後輪４の回転中心面Ａ側へ距離ａだけオフセットし，またプロペラシャフト１１の軸線ｐの上方へ距離ｂだけオフセットすることになる。

次に，この第１実施形態の作用について説明する。

電動パワーユニットＰにおいて，電動モータ１０を作動すると，そのロータ軸１０ａの出力は，１次減速ギヤ列１３により減速されてプロペラシャフト１１に伝達され，次いで２次減速ギヤ列１４を介して再度減速されてリヤアクスル１２へ伝達され，後輪４を駆動し，自動二輪車Ｖを走行させることができる。

この電動パワーユニットＰにおいて，伝動ケース１９を，電動モータ１０を支持しつゝ１次減速ギヤ列１３を収容する第１ギヤケース部２０と，この第１ギヤケース部２０の後側壁に連結されてプロペラシャフト１１を収容するシャフトケース部２１と，このシャフトケース部２１の後部に一体に連設されて２次減速ギヤ列１４を収容する第２ギヤケース部２２とで構成する一方，２次減速ギヤ列１４を，プロペラシャフト１１の後端に固設されるベベルドライブギヤ１７と，リヤアクスル１２に固設されてベベルドライブギヤ１７と噛合するベベルドリブンギヤ１８とで構成し，シャフトケース部２１の前端には，プロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７をシャフトケース部２１に挿入するためと，プロペラシャフト１１の後部を支持する第１ボーベアリング３３をシャフトケース部２１に装着するための第１開口部２３を設け，また第２ギヤケース部２２の一側部には，ベベルドリブンギヤ１８を第２ギヤケース部２２に挿入するためと，リヤアクスルの内端部を支承するボールベアリング４６を第２ギヤケース部２２に装着するためと，リヤアクスル１２の中間部を支承するボールベアリング４７，４７を保持するリヤアクスルホルダ４８を装着するための第２開口部２４を設けたことで，プロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７の一体化，並びにシャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２の一体化を可能にしながら，第１及び第２開口部２３，２４からプロペラシャフト１１及び２次減速ギヤ列１４の伝動ケース１９への組み付けを容易に行うことができ，しかもシャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２の一体化により伝動ケース１９の剛性が強化し，伝動ケース１９の薄肉化，延いてはその軽量化が可能となる。またシャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２の一体化，並びにプロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７の一体化により部品点数が削減され，シャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２の鋳造による一体成形と相俟ってコストの低減を図ることができる。

また前記第１開口部２３に，プロペラシャフト１１の前部を支持する第２ボールベアリング３８を保持するベアリングホルダ３９を装着したことで，プロペラシャフト１１の支持をシャフトケース部２１内で完成させることができ，その後の１次減速ギヤ列１３の組み立てを容易に行うことができるのみならず，第１及び第２ボールベアリング３３，３８の同軸精度を容易に確保できる。

また第１ギヤケース部２０を，シャフトケース部２１の前端に連結される後側壁２６ｂ及び，この後側壁２６ｂの周囲に一体に連設されて１次減速ギヤ列１３を囲む周壁２６ａよりなる後ケース半体２６と，前記周壁２６ａの前端に分離可能に接合されて電動モータ１０を支持する前ケース半体２５とで構成したことで，電動モータ１０の仕様変更時には，その変更に合わせて単純形状の前ケース半体２５のみを設計変更すればよく，伝動ケース１９の大幅な設計変更は必要がなく，電動モータ１０の仕様変更に安価に対応可能である。その際，後ケース半体２６をシャフトケース部２１と一体成形すれば，伝動ケース１９の分割面を少なくして，伝動ケース１９の剛性強化及び部品点数の削減を図ることができる。

また第１ギヤケース部２０は，シャフトケース部２１から後輪４の前面側に張り出すように配置され，電動モータ１０のロータ軸１０ａを後輪４の回転中心面を含む鉛直面Ａ上に極力近づけているので，重量物の電動モータ１０は後輪４の略直前に位置すると共に，スイングアーム５６を車体フレーム１に支持するピボット５７に近づくことになり，これにより車両の走行安定性を高めると共に，ピボット５７周りの，後輪４を含む電動パワーユニットＰの慣性モーメントを極力小さく抑え，リヤクッションユニット５の荷重負担を少なくすることができる。

しかもプロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７は，鍛造等により一体成形されて一部品となり，またリヤアクスル１２及びベベルドリブンギヤ１８も，鍛造等により一体成形して一部品となっているので，電動パワーユニットＰの部品点数及び組立工数が削減され，コストの低減を図ることができのみならず，トルク容量の増大を図ることができる。

さらに伝動ケース１９はＡｌ合金製，プロペラシャフト１１は鋼製とされ，１次減速ギヤ列１３は，スパードライブギヤ１５及びスパードリブンギヤ１６で構成されるので，環境温度変化に伴ない伝動ケース１９及びプロペラシャフト１１の長手方向に熱膨張差が生じても，その差は，スパードライブギヤ１５及びスパードリブンギヤ１６の噛合部の軸方向の僅かなずれにより吸収されることになり，伝動ケース１９やプロペラシャフト１１の支持部に無用な応力が発生することを回避して，常にスムーズな動力伝達を確保することができる。

ところで，伝動ケース１９には，その下部から前方へ延出して電動モータ１０の下面に対向するスイングアーム５６の後端部を固設し，このスイングアーム５６の前端部をピボット５７を介して車体フレーム１に回動自在に連結したので，適用車両の仕様変更によりホイールベースの増減や電動モータ１０の位置変更を要求された場合には，スイングアーム５６の長さや形状を変更するのみで，ピボット５７及びリヤアクスル１２間の軸間距離，したがってホイールベースＬを増減し，あるいは電動モータ１０の位置を変更することができる。したがって，伝動ケース１９及びその内部の伝動部材には変更を加えずに済み，新規の電動パワーユニットＰを比較的安価に提供することができる。また電動モータ１０の容量変更時にも，伝動ケース１９及びその内部の伝動部材には変更を加えずに済む。

その際，スイングアーム５６を，伝動ケース１９中，最前部に位置する第１ギヤケース部２０の下部に固設することにより，スイングアーム５６の長さを極力短くして，電動パワーユニットＰの軽量化を図ることができる。

さらに，伝動ケース１９の下部にアーム取り付け部６３を形成し，このアーム取り付け部６３にスイングアーム５６の後端部を着脱可能に連結することにより，前記仕様の変更時には，スイングアーム５６を長さや形状の異なるものと交換すれば足り，新規の電動パワーユニットＰを，より安価に提供することができる。

しかも，スイングアーム５６は，伝動ケース１９の下部から前方へ延出して電動モータ１０の下面に対向することで，路面の突起部や飛石から電動モータ１０を保護することができる。即ち，電動モータ１０に対する保護部材の役割を果たすことができる。

特に，スイングアーム５６を，ピボット５７に支持される左右一対のピボットボス部６６，６６と，これらピボットボス部６６，６６の後部間を一体に連結するクロスメンバ部６７と，このクロスメンバ部６７から後方へ突設されて伝動ケース１９に固設される左右一対のアーム部６８，６８とで構成し，アーム部６８，６８及びクロスメンバ部６７間に水平方向に広がって電動モータ１０の下面に対向する補強リブ７４を形成したことにより，スイングアーム５６の剛性と軽量化を図りつゝ，電動モータ１０の下面に対するスイングアーム５６の対向面積を広め，電動モータ１０を効果的に保護することができる。

また後輪４の一側方において自動二輪車Ｖの前後方向に沿って配置されるプロペラシャフト１１の軸線ｐに対して，電動モータ１０のロータ軸１０ａの軸線ｒを後輪４の回転中心面Ａ側へオフセットしたことで，電動パワーユニットＰの重心を後輪４の回転中心面Ａに極力近づけることができ，自動二輪車Ｖの走行安定性を図ることができる。さらにプロペラシャフト１１の軸線ｐに対して電動モータ１０のロータ軸１０ａの軸線ｒを上方へオフセットしたことで，電動モータ１０の地上高ｈを充分に確保することができ，路面から飛散する泥水，土砂が電動モータ１０にかかり難くなる。

次に，図１０に示す本発明の第２実施形態について説明する。

この第２実施形態では，第１ギヤケース部２０を構成する前ケース半体２５は周壁２５ａと，その前端に一体に形成される前側壁２５ｂとで構成される。蓋状の後ケース半体２６は，シャフトケース部２１に一体に連設されると共に，周壁２５ａの後端にボルト２７で分離可能に固着される。その他の構成は，第１実施形態と同様の構成であり，図１０中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

次に，図１１に示す本発明の第３実施形態について説明する。

この第３実施形態は，第１ギヤケース部２０の蓋状の後ケース半体２６をシャフトケース部２１の前端面にボルト４１により接合するようにし，その後ケース半体２６にベアリングホルダ３９を一体に形成したもので，その他の構成は前記第２実施形態と同様であるので，図１１中，第２実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第３実施形態によれば，第１ギヤケース部２０及びシャフトケース部２１間を分離したことで，それぞれの形状が単純化して，それぞれの成形を容易に行うことができ，しかも第１ギヤケース部２０とベアリングホルダ３９との一体化により部品点数の増加を抑えることができる。

次に，図１２に示す本発明の第４実施形態について説明する。

この第４実施形態は，第１ギヤケース部２０の蓋状の前ケース半体２５に形成したベアリングハウジング６０に，プロペラシャフト１１の前端部を支持する第２ベアリング３８を装着し，シャフトケース部２１の第１開口部２３には，第１ギヤケース部２０内からシャフトケース部２１への潤滑オイルの無用な移行を防ぐシール部材６２を装着したもので，その他の構成は，前記第１実施形態と同様であるので，図１２中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第４実施形態によれば，ロータ軸１０ａ及びプロペラシャフト１１の軸間距離の精度が向上し，１次減速ギヤ列１３の噛み合い精度を向上させることができ，また１次減速ギヤ列１３のスパードリブンギヤ１６の支持が両持ち式となり，その傾きを防ぐことができる。さらにプロペラシャフト１１を支持する第１及び第２ボールベアリング３３，３８間の距離を最大にして，プロペラシャフト１１の支持剛性を高めることができる。

次に，図１３に示す本発明の第５実施形態について説明する。

この第５実施形態は，電動モータ１０のロータ軸１０ａと，１次減速ギヤ列１３のスパードライブギヤ１５との間に，ロータ軸１０ａの回転数上昇に応じて接続状態となる遠心クラッチ７８を介装した点，プロペラシャフト１１の前部を支承する第２ボールベアリング３８，及びそれに隣接するシール部材７９をシャフトケース部２１の第１開口部２３に直接装着した点，第１ギヤケース部２０の前ケース半体２５とプロペラシャフト１１の前端部との間に，２次減速ギヤ列１４から受けるスラスト荷重を受けるスラストベアリング８１を介装した点，並びに２次減速ギヤ列１４のベベルドライブギヤ１７の後端面よりプロペラシャフト１１の後端部を突出させ，その後端部を支承する第１ボールベアリング３３を，第２ギヤケース部２２に形成されて前向きに開口するベアリングハウジング８０に装着した点を除けば，前記第１実施形態と略同様の構成であり，図１３中，第１実施形態と対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。この第５実施形態においても，プロペラシャフト１１の後端部を支承する第１ボールベアリング３３は，シャフトケース部２１の第１開口部２３よりベアリングハウジング８０に装着される。

次に，図１４に示す本発明の第６実施形態について説明する。

この第６実施形態では，第１ギヤケース部２０内を油密にするため，第２ボールベアリング３８の後側に隣接してプロペラシャフト１１の外周面にシールリップを密接するオイルシール８３がベアリングホルダ３９に装着され，また第１ボールベアリング３３のインナレース３３ｂを固定するため，前記第１実施形態のコイルばね３６に代えて，該インナレース３３ｂを第１シム３５と共にベベルドライブギヤ１７の前端面に押圧するナット８４がプロペラシャフト１１に螺着され，さらに第２ギヤケース部２２内を油密するため，シャフトケース部２１の後部内周面に密接するＯリング８５と，プロペラシャフト１１の外周面にシールリップを密接するオイルシール８６とがリングナット３４に装着される。

以上において，リングナット３４は，シャフトケース部２１の雌ねじ２１ａに螺合される雄ねじ部３４ａと，この雄ねじ部３４ａの後端に連設されて前記第１ボールベアリング３３のアウタレース３３ａを押える，雄ねじ部３４ａより小径の押え筒部３４ｂと，雄ねじ部３４ａの前端に連設される，雄ねじ部３４ａより大径の鍔部３４ｃとよりなっており，その鍔部３４ｃの外周溝に前記Ｏリング８５が装着される。またリングナット３４の内周には，前記オイルシール８６の前端を押さ得る環状突起３４ｄが形成され，この環状突起３４ｄは，オイルシール８６を装着したリングナット３４を前記ねじ孔３２に螺合するとき，オイルシール８６を前方より押圧してプロペラシャフト１１の後記シール部１１ｃ上へとセットする役割を果たす。

プロペラシャフト１１には，前記第１ボールベアリング３３のインナレース３３ｂが嵌装されるベアリング嵌装部１１ａ，前記ナット８４が螺合される雄ねじ部１１ｂ，オイルシール８６のシールリップが密接するシール部１１ｃ，及びこのシール部１１ｃより前方へ延びる長軸部１１ｄが順次縮径するように形成され，シール部１１ｃ及び長軸部１１ｄ間には，テーパ状のガイド段部１１ｅが設けられる。したがって，長軸部１１ｄは，オイルシール８６の内径より小径となるので，リングナット３４に装着したオイルシール８６を長軸部１１ｄの前端よりシール部１１ｃ上へとセットする際，オイルシール８６のシールリップが長軸部１１ｄにより損傷を受けることを防ぐことができる。しかも，オイルシール８６は，シール部１１ｃに装着される際には，テーパ状のガイド段部１１ｅによりシールリップが徐々に拡径されつゝ装着されるので，シールリップを損傷することなくシール部１１ｃに容易に装着することができる。

またシャフトケース部２１の内周面には，リングナット３４の雄ねじ部３４ａが螺合されるねじ孔３２，リングナット３４の鍔部３４ｃが嵌合されると共にＯリング８５が密接するシール部２１ａ，及び鋳抜き勾配が付される空洞部２１ｂが順次拡径するように形成され，シール部２１ａ及び空洞部２１ｂ間には，テーパ状のガイド段部２１ｃが設けられる。したがって，リングナット３４の雄ねじ部３４ａの，シャフトケース部２１のねじ孔３２への螺合に際しては，雄ねじ部３４ａを空洞部２１ｂ及びシール部２１ａと干渉させることなく，ねじ孔３２へスムーズに螺合させることができる。またＯリング８５も，テーパ状の段部２１ｃに案内させてシール部２１ａへと容易，的確に到達させることができ，Ｏリング８５の損傷を防ぐことができる。

而して，前記ベアリングホルダ３９，リングナット３４及びオイルシール８３，８６等の使用により，第１及び第２ギヤケース部２０，２２からシャフトケース部２１内への潤滑オイルの流入を防ぎ，シャフトケース部２１内をドライにすることで，潤滑オイルを第１及び第２ギヤケース部２０，２２のみに貯留させるに留めて伝動ケース１９における潤滑オイルの使用量を最小限に抑えることができると共に，車両の加，減速時や登，降坂時，第１及び第２ギヤケース部２０，２２における潤滑オイルの油面変動を少なくすることができる。

その他のの構成は，前記第１実施形態と同様の構成であり，図１４中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。

次に，図１５示す本発明の第７実施形態について説明する。

この第７実施形態は，図１及び図５に示す第１実施形態とは反対に，第１ギヤケース部２０の前ケース半体２５を箱形に形成し，その後ケース半体２６を蓋状に形成し，前ケース半体２５にスイングアーム５６を鋳造により一体成形したもので，その他の構成は，前記第１実施形態と同様であり，図１５中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第７実施形態によれば，箱形で高剛性の前ケース部２６とスイングアーム５６との一体化により構造の簡素化と共に，スイングアーム５６及び前ケース部２６間の連結強度を高めることができ，また後ケース半体２６から分離した，スイングアーム５６付きの前ケース半体２５は比較的小部品であるので，スイングアーム５６の長さや形状の変更に応じてスイングアーム５６付きの前ケース半体２５を成形する金型に変更を加える場合でも，その変更費用は比較的安く済み，新規の電動パワーユニットＰのコスト低減に寄与し得る。

次に，図１６及び図１７に示す本発明の第８実施形態について説明する。

この第８実施形態は，第１ギヤケース部２０の前ケース半体２５を蓋状に，後ケース半体２６を箱形にそれぞれ形成し，その後ケース半体２６をシャフトケース部２１の前端面にボルト４１により分離可能に接合するようにし，この後ケース半体２６に，前記ベアリングホルダ３９と前記スイングアーム５６を鋳造により一体成形したもので，その他の構成は，前記第１実施形態と同様であり，図１６及び図１７中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第８実施形態においても，箱形で高剛性の後ケース半体２６とスイングアーム５６との一体化により構造の簡素化と共に，スイングアーム５６及び後ケース半体２６間の連結強度を高めることができ，またシャフトケース部２１から分離した，スイングアーム５６付きの後ケース半体２６は比較的小部品であるので，スイングアーム５６の長さや形状の変更に応じてスイングアーム５６付きの後ケース半体２６を成形する金型に変更を加える場合でも，その変更費用は比較的安く済み，新規の電動パワーユニットＰのコスト低減に寄与し得る。

最後に，図１８に示す本発明の第９実施形態について説明する。

この第９実施形態は，第１ギヤケース部２０の蓋状の前ケース半体２５にスイングアーム５６を鋳造により一体成形したもので，その他の構成は，図１７の第８実施形態と同様であり，図１８中，第８実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第９実施形態によれば，蓋状でスイングアーム５６付きの前ケース半体２５は，より小部品となるので，スイングアーム５６の長さや形状の変更に応じてスイングアーム５６付きの後ケース半体２６を成形する金型に変更を加える場合でも，その変更費用は，より安価となり，新規の電動パワーユニットＰのコスト低減に一層寄与し得る。しかも前ケース半体２５は蓋状であっても，これに取り付けられる電動モータ１０によって剛性が強化されるので，スイングアーム５６を強度上支障なく支持することができる。

以上，本発明の好適実施例について説明したが，本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，前記第１ギヤケース部２０を前後対称的に分割することもできる。また前記スパードライブギヤ１５及びスパードリブンギヤ１６に代えてヘリカルギヤを用いることもでき，前記ベベルドライブギヤ１７及びベベルドリブンギヤ１８に代えてフェースギヤやハイポイドギヤを用いることもできる。また前記ボールベアリング３３，３８，４６，４７に代えて，他の形式のベアリング，例えばプレーンベアリング，アンギュラコンタクトベアリング，ローラベアリングを用いることもできる。さらに本発明は，リヤアクスル１２を伝動ケース１９の左右外側方に突出させて，その両端部に一対の後輪を取り付けてなる自動三輪車又は四輪車にも適用可能である。

Ｐ・・・・電動パワーユニット
Ｖ・・・・車両（自動二輪車）
ｐ・・・・プロペラシャフトの軸線
ｒ・・・・ロータ軸の軸線
１・・・・車体フレーム
１０・・・電動モータ
１０ａ・・ロータ軸
１１・・・プロペラシャフト
１２・・・リヤアクスル
１３・・・１次減速ギヤ列
１４・・・２次減速ギヤ列
１９・・・伝動ケース
２０・・・第１ギヤケース部
２１・・・シャフトケース部
２２・・・第２ギヤケース部
２５・・・前ケース半体
２６・・・後ケース半体
５６・・・スイングアーム
５７・・・ピボット
６３・・・アーム取り付け部
６６・・・ピボットボス部
６７・・・クロスメンバ部
６８・・・アーム部
７４・・・補強リブ

本発明は，電動モータと，この電動モータのロータ軸と平行に，且つ車両の前後方向に沿って配置されるプロペラシャフトと，このプロペラシャフトに対して直角に配置されて車両の後輪を駆動するリヤアクスルと，前記ロータ軸の出力を前記プロペラシャフトの前部に減速して伝達する１次減速ギヤ列と，前記プロペラシャフトの出力を，その後部から前記リヤアクスルに減速して伝達する２次減速ギヤ列と，前記電動モータを支持しつゝ，前記プロペラシャフト，１次減速ギヤ列及び２次減速ギヤ列を収容する伝動ケースとを備えてなり，その伝動ケースが車両の車体フレームに上下揺動可能に取り付けられる，車両用電動パワーユニットの改良に関する。

かゝる車両用電動パワーユニットは，下記特許文献１及び２に開示されるように，既に知られている。

特開平５−２１３２５３号公報 特開平５−１０５１６０号公報

上記特許文献１及び２記載のものでは，伝動ケースの前部に，車両の車体フレームに取り付けられるピボットに回動自在に支持されるピボット孔を設けているので，適用車両の仕様変更によりホイールベースの増減を要求される場合や，電動モータの位置の変更を要求される場合には，それに対応してピボットによる伝動ケースの支持位置を変更する必要があるため，伝動ケースのみならず，その内部の伝動部材に大幅な設計変更が必要となり，電動パワーユニットのコストの低減が困難となる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，適用車両の仕様変更によりホイールベースの増減や電動モータの位置変更を要求される場合でも，コストの上昇を極力抑えるべく，伝動ケースや内部の伝動部材に変更を加えることなく，上記要求に容易に対応することができ，しかも電動モータを路面の突起物や飛石等から保護し得る前記車両用電動パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，電動モータと，この電動モータのロータ軸と平行に，且つ車両の前後方向に沿って配置されるプロペラシャフトと，このプロペラシャフトに対して直角に配置されて車両の後輪を駆動するリヤアクスルと，前記ロータ軸の出力を前記プロペラシャフトの前部に減速して伝達する１次減速ギヤ列と，前記プロペラシャフトの出力を，その後部から前記リヤアクスルに減速して伝達する２次減速ギヤ列と，前記電動モータを支持しつゝ，前記プロペラシャフト，１次減速ギヤ列及び２次減速ギヤ列を収容する伝動ケースとを備えてなり，その伝動ケースが車両の車体フレームに上下揺動可能に取り付けられる，車両用電動パワーユニットにおいて，前記伝動ケースに，その下部から前方へ延出して前記電動モータの下面に対向するスイングアームの後端部を固設し，このスイングアームの前端部をピボットを介して前記車体フレームに回動自在に連結したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記伝動ケースが，前記電動モータを支持しつゝ前記１次減速ギヤ列を収容する第１ギヤケース部と，この第１ギヤケース部の後部に連結されて前記プロペラシャフトを収容するシャフトケース部と，前記２次減速ギヤ列を収容する第２ギヤケース部とを備え，前記第１ギヤケース部の下部に前記スイングアームの後端部を固設したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記伝動ケースの下部にアーム取り付け部を形成し，このアーム取り付け部に前記スイングアームの後端部を着脱可能に連結したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，前記ギヤケース部を，前記電動モータを支持する前ケース半体と，この前ケース半体の後端に分離可能に接合されて前記シャフトケース部の前端に連なる後ケース半体とで構成し，これら前ケース半体及び後ケース半体の一方に前記スイングアームを一体成形したことを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は，第２の特徴に加えて，前記第１ギヤケース部及び前記シャフトケース部間を分離可能に連結し，前記第１ギヤケース部に前記スイングアームを一体成形したことを第５の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第５の特徴の何れかに加えて，前記スイングアームを，前記ピボットに支持される左右一対のピボットボス部と，これらボス部の後部間を一体に連結するクロスメンバ部と，このクロスメンバ部から後方へ突設されて前記伝動ケースに固設される左右一対のアーム部とで構成し，前記アーム部及びクロスメンバ部間に水平方向に広がって電動モータの下面に対向する補強リブを形成したことを第６の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記電動モータを，そのロータ軸の軸線が，前記プロペラシャフトの軸線の上方にくるように配置したことを第７の特徴とする。

本発明の第１特徴によれば，伝動ケースに，その下部から前方へ延出して電動モータの下面に対向するスイングアームの後端部を固設し，このスイングアームの前端部をピボットを介して車体フレームに回動自在に連結したので，適用車両の仕様変更によりホイールベースの増減や電動モータの位置変更を要求された場合には，スイングアームの長さや形状を変更するのみで，ピボット及びリヤアクスル間の軸間距離を増減し，あるいは電動モータの位置を変更することができ，したがって伝動ケース及びその内部の伝動部材等には変更を加えずに済み，新規の車両用電動パワーユニットを比較的安価に提供することができる。しかも，スイングアームは，伝動ケースの下部から前方へ延出して電動モータの下面に対向するので，路面からの飛石から電動モータを保護する保護部材の役割を果たすことができる。

本発明の第２の特徴によれば，伝動ケースが，電動モータを支持しつゝ１次減速ギヤ列を収容する第１ギヤケース部と，この第１ギヤケース部の後部に連結されてプロペラシャフトを収容するシャフトケース部と，２次減速ギヤ列を収容する第２ギヤケース部とを備え，第１ギヤケース部の下部にスイングアームの後端部を固設したので，スイングアームを，伝動ケース中，最前部に位置する第１ギヤケース部の下部に固設することにより，スイングアームの長さを極力短くして，電動パワーユニットの軽量化を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば，伝動ケースの下部にアーム取り付け部を形成し，このアーム取り付け部にスイングアームの後端部を着脱可能に連結したので，適用車両の仕様変更時には，スイングアームを長さや形状の異なるものと交換すれば足り，新規の電動パワーユニットを，より安価に提供することができる。

本発明の第４の特徴によれば，第１ギヤケース部を，電動モータを支持する前ケース半体と，この前ケース半体の後端に分離可能に接合されてシャフトケース部の前端に連なる後ケース半体とで構成し，これら前ケース半体及び後ケース半体の一方にスイングアームを一体成形したので，スイングアーム及び前ケース半体，又はスイングアーム及び後ケース半体の一体化により，構造の簡素化を図ると共に，スイングアーム及びそれに一体に連なるケース半体間の連結強度を高めることができる。特に，後ケース半体から分離した前ケース半体は比較的小部品であるので，スイングアーム及び前ケース半体を一体化する場合には，スイングアームの長さや形状の変更に応じて小部品の前ケース半体を成形する金型に変更を加えるだけで済み，その変更費用は比較的安く，新規の電動パワーユニットのコスト低減に寄与し得る。

本発明の第５の特徴によれば，第１ギヤケース部及び前記シャフトケース部間を分離可能に連結し，第１ギヤケース部にスイングアームを一体成形したので，第１ギヤケース部とスイングアームとの一体化により構造の簡素化と共に，スイングアーム及び第１ギヤケース部間の連結強度を高めることができ，またシャフトケース部から分離した，第１ギヤケース部は比較的小部品であるので，それと一体のスイングアームの長さや形状の変更に応じて第１ギヤケース部を成形する金型に変更を加える場合でも，その変更費用は比較的安く済み，新規の電動パワーユニットのコスト低減に寄与し得る。

本発明の第６の特徴によれば，スイングアームを，ピボットに支持される左右一対のピボットボス部と，これらボス部の後部間を一体に連結するクロスメンバ部と，このクロスメンバ部から後方へ突設されて伝動ケースに固設される左右一対のアーム部とで構成し，アーム部及びクロスメンバ部間に水平方向に広がって電動モータの下面に対向する補強リブを形成したので，スイングアームの剛性と軽量化を図りつゝ，電動モータの下面に対するスイングアームの対向面積を広め，電動モータを効果的に保護することができる。

本発明の第７の特徴によれば，電動モータを，そのロータ軸の軸線が，プロペラシャフトの軸線の上方にくるように配置したので，電動モータの地上高を充分に確保することができ，路面から飛散する泥水，土砂が電動モータに掛かり難くなる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の側面図。 上記自動二輪車の要部平面図。 図１の３矢視から見た，上記自動二輪車における電動パワーユニットの正面図。 上記自動二輪車の底面図。 図１の５−５線拡大断面図。 図１の６−６線拡大断面図。 スイングアームを上方から見た斜視図。 同スイングアームを下方から見た斜視図。 同スイングアームの隣接部材への取り付け状態を示す斜視図。 本発明の第２実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第３実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第４実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第５実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第６実施形態を示す，図５との対応図。 本発明の第７実施形態を示す，自動二輪車の要部側面図。 本発明の第８実施形態を示す，図５との対応図。 同第８実施形態を示す，自動二輪車の要部側面図。 本発明の第９実施形態を示す，自動二輪車の要部側面図。

本発明の実施形態を添付図面に基づいて以下に説明する。

先ず，図１〜図９に示す本発明の第１実施形態の説明より始める。図１〜図４において，車両としてのスクータ型自動二輪車Ｖは，車体フレーム１と，この車体フレーム１前端部のヘッドパイプ１ａに操向可能に連結されて前輪３を支持するフロントフォーク２と，車体フレーム１の後方下部にピボット５７を介して上下揺動可能に取り付けられて後輪４を支持すると共に，それを駆動する電動パワーユニットＰとを備え，この電動パワーユニットＰ及び車体フレーム１間に，電動パワーユニットＰの上下揺動を緩衝するクッションユニット５が介装される。

図５に示すように，前記電動パワーユニットＰは，ロータ軸１０ａを自動二輪車Ｖの前後方向へ向けて配置される電動モータ１０と，この電動モータ１０のロータ軸１０ａと平行に配置されるプロペラシャフト１１と，このプロペラシャフト１１に対して直角且つ水平に配置されるリヤアクスル１２と，ロータ軸１０ａの出力を減速してプロペラシャフト１１に伝達する１次減速ギヤ列１３と，プロペラシャフト１１の出力をリヤアクスル１２に減速して伝達する２次減速ギヤ列１４と，電動モータ１０を支持しつゝ１次減速ギヤ列１３，プロペラシャフト１１及び２次減速ギヤ列１４を収容する伝動ケース１９とを備えている。

上記１次減速ギヤ列１３は，ロータ軸１０ａの後端部に固着されるスパードライブギヤ１５と，このスパードライブギヤ１５と噛合すべくプロペラシャフト１１の前端部に固着されるスパードリブンギヤ１６とで構成される。

また２次減速ギヤ列１４は，プロペラシャフト１１の後端部に一体形成されるベベルドライブギヤ１７と，このベベルドライブギヤ１７と噛合すべくリヤアクスル１２に一体形成されるされるベベルドリブンギヤ１８とで構成される。プロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７は鍛造により，またリヤアクスル１２及びベベルドリブンギヤ１８も鍛造により，それぞれ一個の部品に成形される。

上記伝動ケース１９は，前記１次減速ギヤ列１３を収容する第１ギヤケース部２０と，この第１ギヤケース部２０の後部に連結されて前記プロペラシャフト１１を収容するシャフトケース部２１と，このシャフトケース部２１の後端に一体に連設されて前記２次減速ギヤ列１４を収容する第２ギヤケース部２２とで構成され，シャフトケース部２１の前端面には，第１ギヤケース部２０内に向かって開口する第１開口部２３が，また第２ギヤケース部２２の一側面には，後輪４に向かって開口する第２開口部２４がそれぞれ設けられる。

また第１ギヤケース部２０は，電動モータ１０を支持する蓋状の前ケース半体２５と，この前ケース半体２５の後端面に分離可能に接合される後ケース半体２６とで構成される。その後ケース半体２６は，１次減速ギヤ列１３を囲む周壁２６ａと，この周壁２６ａの後端部をシャフトケース部２１の前端部に一体に連結する後側壁２６ｂとより箱形に形成され，その周壁２６ａの前端部に前ケース半体２５がボルト２７により結合される。そして前ケース半体２５の前端面に電動モータ１０のステータ１０ｂがボルト２８で固着される。その際，電動モータ１０のロータ軸１０ａを後輪４の回転中心面を含む鉛直面Ａ上に極力近づけるべく，第１ギヤケース部２０は，シャフトケース部２１から後輪４の前面側に張り出すように配置される。

前記シャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２は，Ａｌ合金を素材としてダイカスト鋳造により一体成形され，一個の部品とされる。その際，望ましくは前記後ケース半体２６もシャフトケース部２１等と一体成形される。

シャフトケース部２１の後端部には，後部側から環状の前向き肩部３０，第１ベアリングハウジング３１及びねじ孔３２が形成され，上記第１ベアリングハウジング３１には，プロペラシャフト１１の後端部を支承する第１ボールベアリング３３のアウタレース３３ａが嵌装され，またねじ孔３２には，上記アウタレース３３ａを前向き肩部３０との間で挟持するリングナット３４が螺着される。また第１ボールベアリング３３のインナレース３３ｂと前記ベベルドライブギヤ１７との間には第１シム３５が介装され，この第１シム３５を介してベベルドライブギヤ１７を上記インナレース３３ｂに所定のセット荷重で押圧保持するためのコイルばね３６が，上記インナレース３３ｂの前端面と，それの前方でプロペラシャフト１１にサークリップ４２を介して係止される環状のリテーナ３７との間に縮設される。

上記ベベルドライブギヤ１７付きのプロペラシャフト１１，第１ボールベアリング３３，リングナット３４，第１シム３５及びコイルばね３６は，前記第１開口部２３からシャフトケース部２１内に挿入される。その挿入を可能にすべく，第１ボールベアリング３３の外径は，第１開口部２３の内径より小さく，ベベルドライブギヤ１７の最大外径は，第１ボールベアリング３３のアウタレース３３ａが当接する前向き肩部３０の内径より小さく設定される。

また第１開口部２３には，プロペラシャフト１１の前部を支承する第２ボールベアリング３８を保持するベアリングホルダ３９がシール部材４０を介して嵌装され，このベアリングホルダ３９の第１取り付けフランジ３９ａがボルト４１により第１ギヤケース部２０の後側壁２６ｂに締結される。そしてベアリングホルダ３９の前方に突出したプロペラシャフト１１の前端部に前記１次減速ギヤ列１３のスパードリブンギヤ１６が取り付けられる。尚，第１及び第２ギヤケース部２０，２２の内部を油密にすべく，第１及び第２ボールベアリング３３，３８はシール付きとすることが望ましい。

一方，第２ギヤケース部２２の内側壁には第２ベアリングハウジング４５が形成され，これにリヤアクスル１２の内端部を支承するボールベアリング４６が嵌装される。上記ボールベアリング４６，ベベルドリブンギヤ１８付きのリヤアクスル１２は，前記第２開口部２４から第２ギヤケース部２２内に挿入される。その挿入を可能にすべく，ベベルドリブンギヤ１８の最大外径は，第２開口部２４の内径より小さく設定される。

また上記第２開口部２４には，リヤアクスル１２を支承する一対のボールベアリング４７，４７を保持するリヤアクスルホルダ４８の一端部がシール部材４９を介して嵌装され，このリヤアクスルホルダ４８の第２取り付けフランジ４８ａが前記第２開口部２４周りの第２ギヤケース部２２端面にボルト５０により締結される。

リヤアクスルホルダ４８には，前記一対のボールベアリング４７，４７の外側のアウタレース４７ａの外端に当接する環状の内向き肩部４８ｂが設けられる。一方，リヤアクスル１２の，第２ギヤケース部２２外に突出する部分は，ベベルドリブンギヤ１８側から大径軸部１２ａ，この大径軸部１２ａの外端に段部１２ｂを介して連なる小径軸部１２ｃ及びこの小径軸部１２ｃの外端に連なる，それと略同径のスプライン軸部１２ｄ及び，このスプライン軸部１２ｄの外端に連なる，それより小径のねじ軸部１２ｅよりなっており，その大径軸部１２ａの外周に前記シール部材４９に密接し，小径軸部１２ｃに前記一対のボールベアリング４７，４７の各インナレース４７ｂが嵌装され，段部１２ｂと，内側のボールベアリング４７のインナレース４７ｂとの間に第２シム５１が介装される。さらにスプライン軸部１２ｄには後輪４のハブ４ａがスプライン嵌合され，このハブ４ａを前記一対のボールベアリング４７，４７の各インナレース４７ｂ及び第２シム５１と共に段部１２ｂに押圧保持すべく，ねじ軸部１２ｅにナット５２が螺着される。

またリヤアクスル１２の内端部を支承するボールベアリング４６のインナレースと，それに隣接するリヤアクスル１２の段部１２ｆとの間に第３シム５３が嵌装される。上記第１，第２及び第３シム３５，５１，５３は，噛合するベベルドライブギヤ１７及びベベルドリブンギヤ１８間のバックラッシュを適正にするように，それぞれの厚みが予め選定される。

後輪４には，スポーク４ｂ及びハブ４ａ間を連結するブレーキドラム５４が設けられており，そのブレーキドラム５４の開口部に臨むブレーキパネル５５が前記リヤアクスルホルダ４８に一体に形成され，このブレーキパネル５５には，ブレーキドラム５４の内周面に摩擦による制動力を付与するブレーキシュー（図示せず）が取り付けられる。

図１，図４，図６〜図９において，前記第１ギヤケース部２０の後ケース半体２６には，その下面より突出するアーム取り付け部６３が一体に形成され，このアーム取り付け部６３には，その前方へ延びて前記電動モータ１０の下面に対向するスイングアーム５６の後端部が着脱可能に固着され，このスイングアーム５６の前端部は，車体フレーム１の中央下部に車幅方向に沿って取り付けられるピボット５７に回動自在に支持される。

図６〜図９により，上記スイングアーム５６及びその周辺の構造について詳細に説明すると，先ず前記アーム取り付け部６３には，車幅方向へ延びる位置決め孔６４と，この位置決め孔６４と平行にしてその周囲に並ぶ複数のねじ孔６５，６５とが設けられる。

一方，前記スイングアーム５６は，左右一対のピボットボス部６６，６６と，これらピボットボス部６６，６６の後部間を一体に連結するクロスメンバ部６７と，このクロスメンバ部６７から後方へ突設される左右一対のアーム部６８，６８とで構成され，一方のアーム部６８は，同側のピボットボス部６６，６６に近接して配置され，他方のアーム部６８は，クロスメンバ部６７の中間部に配置され，その両アーム部６８，６８は，その間に前記アーム取り付け部６３を受け入れるようになっている。この両アーム部６８，６８には，前記位置決め孔６４と同軸上に配置される位置決め孔６４′と，前記複数のねじ孔６５，６５に対応する複数のボルト孔６５′，６５′が設けられ，相対応する位置決め孔６４，６４′にノックピン６９を圧入し，各ボルト孔６５′に挿通したボルト７０を対応するねじ孔６５に螺合緊締することにより，アーム部６８，６８はアーム取り付け部６３に固着される。

また左右のピボットボス部６６，６６には，ゴムブッシュ７２付きの軸受カラー７３がそれぞれ装着され，その軸受カラー７３に前記ピボット５７が嵌挿される。こうして，スイングアーム５６はピボット５７に上下揺動可能且つ緩衝的に支持される。

またスイングアーム５６には，アーム部６８，６８及びクロスメンバ部６７間に水平方向に広がって電動モータ１０の下面に対向する補強リブ７４が形成される。さらに左右のピボットボス部６６，６６に近接してスイングアーム５６の下面より突出する左右一対のスタンドボス部７５，７５が形成され，これらスタンドボス部７５，７５にスタンド５８が支軸７６を介して起立及び格納可能に連結される。上記スイングアーム５６は，図示例では鋳造により一体成形されるが，鋼板製とすることもできる。

再び図１において，第２ギヤケース部２２の上面には，クッションブラケット５９が一体に突設され，車体フレーム１後部に後端部を連結したクッションユニット５の下端部が上記クッションブラケット５９に連結され，このクッションユニット５により電動パワーユニットＰが上下揺動が緩衝されるようになっている。

而して，電動パワーユニットＰの自動二輪車Ｖへの搭載状態では，図２〜図４に示すように，電動モータ１０及び第１ギヤケース部２０は，後輪４の前方に，シャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２は，後輪４の一側方にそれぞれ配置される。そして電動モータ１０のロータ軸１０ａの軸線ｒは，プロペラシャフト１１の軸線ｐに対して，後輪４の回転中心面Ａに向かって斜め上方へオフセット配置される。したがって，ロータ軸１０ａの軸線ｒは，プロペラシャフト１１の軸線ｐに対して後輪４の回転中心面Ａ側へ距離ａだけオフセットし，またプロペラシャフト１１の軸線ｐの上方へ距離ｂだけオフセットすることになる。

次に，この第１実施形態の作用について説明する。

電動パワーユニットＰにおいて，電動モータ１０を作動すると，そのロータ軸１０ａの出力は，１次減速ギヤ列１３により減速されてプロペラシャフト１１に伝達され，次いで２次減速ギヤ列１４を介して再度減速されてリヤアクスル１２へ伝達され，後輪４を駆動し，自動二輪車Ｖを走行させることができる。

この電動パワーユニットＰにおいて，伝動ケース１９を，電動モータ１０を支持しつゝ１次減速ギヤ列１３を収容する第１ギヤケース部２０と，この第１ギヤケース部２０の後側壁に連結されてプロペラシャフト１１を収容するシャフトケース部２１と，このシャフトケース部２１の後部に一体に連設されて２次減速ギヤ列１４を収容する第２ギヤケース部２２とで構成する一方，２次減速ギヤ列１４を，プロペラシャフト１１の後端に固設されるベベルドライブギヤ１７と，リヤアクスル１２に固設されてベベルドライブギヤ１７と噛合するベベルドリブンギヤ１８とで構成し，シャフトケース部２１の前端には，プロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７をシャフトケース部２１に挿入するためと，プロペラシャフト１１の後部を支持する第１ボーベアリング３３をシャフトケース部２１に装着するための第１開口部２３を設け，また第２ギヤケース部２２の一側部には，ベベルドリブンギヤ１８を第２ギヤケース部２２に挿入するためと，リヤアクスルの内端部を支承するボールベアリング４６を第２ギヤケース部２２に装着するためと，リヤアクスル１２の中間部を支承するボールベアリング４７，４７を保持するリヤアクスルホルダ４８を装着するための第２開口部２４を設けたことで，プロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７の一体化，並びにシャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２の一体化を可能にしながら，第１及び第２開口部２３，２４からプロペラシャフト１１及び２次減速ギヤ列１４の伝動ケース１９への組み付けを容易に行うことができ，しかもシャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２の一体化により伝動ケース１９の剛性が強化し，伝動ケース１９の薄肉化，延いてはその軽量化が可能となる。またシャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２の一体化，並びにプロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７の一体化により部品点数が削減され，シャフトケース部２１及び第２ギヤケース部２２の鋳造による一体成形と相俟ってコストの低減を図ることができる。

また前記第１開口部２３に，プロペラシャフト１１の前部を支持する第２ボールベアリング３８を保持するベアリングホルダ３９を装着したことで，プロペラシャフト１１の支持をシャフトケース部２１内で完成させることができ，その後の１次減速ギヤ列１３の組み立てを容易に行うことができるのみならず，第１及び第２ボールベアリング３３，３８の同軸精度を容易に確保できる。

また第１ギヤケース部２０を，シャフトケース部２１の前端に連結される後側壁２６ｂ及び，この後側壁２６ｂの周囲に一体に連設されて１次減速ギヤ列１３を囲む周壁２６ａよりなる後ケース半体２６と，前記周壁２６ａの前端に分離可能に接合されて電動モータ１０を支持する前ケース半体２５とで構成したことで，電動モータ１０の仕様変更時には，その変更に合わせて単純形状の前ケース半体２５のみを設計変更すればよく，伝動ケース１９の大幅な設計変更は必要がなく，電動モータ１０の仕様変更に安価に対応可能である。その際，後ケース半体２６をシャフトケース部２１と一体成形すれば，伝動ケース１９の分割面を少なくして，伝動ケース１９の剛性強化及び部品点数の削減を図ることができる。

また第１ギヤケース部２０は，シャフトケース部２１から後輪４の前面側に張り出すように配置され，電動モータ１０のロータ軸１０ａを後輪４の回転中心面を含む鉛直面Ａ上に極力近づけているので，重量物の電動モータ１０は後輪４の略直前に位置すると共に，スイングアーム５６を車体フレーム１に支持するピボット５７に近づくことになり，これにより車両の走行安定性を高めると共に，ピボット５７周りの，後輪４を含む電動パワーユニットＰの慣性モーメントを極力小さく抑え，リヤクッションユニット５の荷重負担を少なくすることができる。

しかもプロペラシャフト１１及びベベルドライブギヤ１７は，鍛造等により一体成形されて一部品となり，またリヤアクスル１２及びベベルドリブンギヤ１８も，鍛造等により一体成形して一部品となっているので，電動パワーユニットＰの部品点数及び組立工数が削減され，コストの低減を図ることができのみならず，トルク容量の増大を図ることができる。

さらに伝動ケース１９はＡｌ合金製，プロペラシャフト１１は鋼製とされ，１次減速ギヤ列１３は，スパードライブギヤ１５及びスパードリブンギヤ１６で構成されるので，環境温度変化に伴ない伝動ケース１９及びプロペラシャフト１１の長手方向に熱膨張差が生じても，その差は，スパードライブギヤ１５及びスパードリブンギヤ１６の噛合部の軸方向の僅かなずれにより吸収されることになり，伝動ケース１９やプロペラシャフト１１の支持部に無用な応力が発生することを回避して，常にスムーズな動力伝達を確保することができる。

ところで，伝動ケース１９には，その下部から前方へ延出して電動モータ１０の下面に対向するスイングアーム５６の後端部を固設し，このスイングアーム５６の前端部をピボット５７を介して車体フレーム１に回動自在に連結したので，適用車両の仕様変更によりホイールベースの増減や電動モータ１０の位置変更を要求された場合には，スイングアーム５６の長さや形状を変更するのみで，ピボット５７及びリヤアクスル１２間の軸間距離，したがってホイールベースＬを増減し，あるいは電動モータ１０の位置を変更することができる。したがって，伝動ケース１９及びその内部の伝動部材には変更を加えずに済み，新規の電動パワーユニットＰを比較的安価に提供することができる。また電動モータ１０の容量変更時にも，伝動ケース１９及びその内部の伝動部材には変更を加えずに済む。

その際，スイングアーム５６を，伝動ケース１９中，最前部に位置する第１ギヤケース部２０の下部に固設することにより，スイングアーム５６の長さを極力短くして，電動パワーユニットＰの軽量化を図ることができる。

さらに，伝動ケース１９の下部にアーム取り付け部６３を形成し，このアーム取り付け部６３にスイングアーム５６の後端部を着脱可能に連結することにより，前記仕様の変更時には，スイングアーム５６を長さや形状の異なるものと交換すれば足り，新規の電動パワーユニットＰを，より安価に提供することができる。

しかも，スイングアーム５６は，伝動ケース１９の下部から前方へ延出して電動モータ１０の下面に対向することで，路面の突起部や飛石から電動モータ１０を保護することができる。即ち，電動モータ１０に対する保護部材の役割を果たすことができる。

特に，スイングアーム５６を，ピボット５７に支持される左右一対のピボットボス部６６，６６と，これらピボットボス部６６，６６の後部間を一体に連結するクロスメンバ部６７と，このクロスメンバ部６７から後方へ突設されて伝動ケース１９に固設される左右一対のアーム部６８，６８とで構成し，アーム部６８，６８及びクロスメンバ部６７間に水平方向に広がって電動モータ１０の下面に対向する補強リブ７４を形成したことにより，スイングアーム５６の剛性と軽量化を図りつゝ，電動モータ１０の下面に対するスイングアーム５６の対向面積を広め，電動モータ１０を効果的に保護することができる。

また後輪４の一側方において自動二輪車Ｖの前後方向に沿って配置されるプロペラシャフト１１の軸線ｐに対して，電動モータ１０のロータ軸１０ａの軸線ｒを後輪４の回転中心面Ａ側へオフセットしたことで，電動パワーユニットＰの重心を後輪４の回転中心面Ａに極力近づけることができ，自動二輪車Ｖの走行安定性を図ることができる。さらにプロペラシャフト１１の軸線ｐに対して電動モータ１０のロータ軸１０ａの軸線ｒを上方へオフセットしたことで，電動モータ１０の地上高ｈを充分に確保することができ，路面から飛散する泥水，土砂が電動モータ１０にかかり難くなる。

次に，図１０に示す本発明の第２実施形態について説明する。

この第２実施形態では，第１ギヤケース部２０を構成する前ケース半体２５は周壁２５ａと，その前端に一体に形成される前側壁２５ｂとで構成される。蓋状の後ケース半体２６は，シャフトケース部２１に一体に連設されると共に，周壁２５ａの後端にボルト２７で分離可能に固着される。その他の構成は，第１実施形態と同様の構成であり，図１０中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

次に，図１１に示す本発明の第３実施形態について説明する。

この第３実施形態は，第１ギヤケース部２０の蓋状の後ケース半体２６をシャフトケース部２１の前端面にボルト４１により接合するようにし，その後ケース半体２６にベアリングホルダ３９を一体に形成したもので，その他の構成は前記第２実施形態と同様であるので，図１１中，第２実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第３実施形態によれば，第１ギヤケース部２０及びシャフトケース部２１間を分離したことで，それぞれの形状が単純化して，それぞれの成形を容易に行うことができ，しかも第１ギヤケース部２０とベアリングホルダ３９との一体化により部品点数の増加を抑えることができる。

次に，図１２に示す本発明の第４実施形態について説明する。

この第４実施形態は，第１ギヤケース部２０の蓋状の前ケース半体２５に形成したベアリングハウジング６０に，プロペラシャフト１１の前端部を支持する第２ベアリング３８を装着し，シャフトケース部２１の第１開口部２３には，第１ギヤケース部２０内からシャフトケース部２１への潤滑オイルの無用な移行を防ぐシール部材６２を装着したもので，その他の構成は，前記第１実施形態と同様であるので，図１２中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第４実施形態によれば，ロータ軸１０ａ及びプロペラシャフト１１の軸間距離の精度が向上し，１次減速ギヤ列１３の噛み合い精度を向上させることができ，また１次減速ギヤ列１３のスパードリブンギヤ１６の支持が両持ち式となり，その傾きを防ぐことができる。さらにプロペラシャフト１１を支持する第１及び第２ボールベアリング３３，３８間の距離を最大にして，プロペラシャフト１１の支持剛性を高めることができる。

次に，図１３に示す本発明の第５実施形態について説明する。

この第５実施形態は，電動モータ１０のロータ軸１０ａと，１次減速ギヤ列１３のスパードライブギヤ１５との間に，ロータ軸１０ａの回転数上昇に応じて接続状態となる遠心クラッチ７８を介装した点，プロペラシャフト１１の前部を支承する第２ボールベアリング３８，及びそれに隣接するシール部材７９をシャフトケース部２１の第１開口部２３に直接装着した点，第１ギヤケース部２０の前ケース半体２５とプロペラシャフト１１の前端部との間に，２次減速ギヤ列１４から受けるスラスト荷重を受けるスラストベアリング８１を介装した点，並びに２次減速ギヤ列１４のベベルドライブギヤ１７の後端面よりプロペラシャフト１１の後端部を突出させ，その後端部を支承する第１ボールベアリング３３を，第２ギヤケース部２２に形成されて前向きに開口するベアリングハウジング８０に装着した点を除けば，前記第１実施形態と略同様の構成であり，図１３中，第１実施形態と対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。この第５実施形態においても，プロペラシャフト１１の後端部を支承する第１ボールベアリング３３は，シャフトケース部２１の第１開口部２３よりベアリングハウジング８０に装着される。

次に，図１４に示す本発明の第６実施形態について説明する。

この第６実施形態では，第１ギヤケース部２０内を油密にするため，第２ボールベアリング３８の後側に隣接してプロペラシャフト１１の外周面にシールリップを密接するオイルシール８３がベアリングホルダ３９に装着され，また第１ボールベアリング３３のインナレース３３ｂを固定するため，前記第１実施形態のコイルばね３６に代えて，該インナレース３３ｂを第１シム３５と共にベベルドライブギヤ１７の前端面に押圧するナット８４がプロペラシャフト１１に螺着され，さらに第２ギヤケース部２２内を油密するため，シャフトケース部２１の後部内周面に密接するＯリング８５と，プロペラシャフト１１の外周面にシールリップを密接するオイルシール８６とがリングナット３４に装着される。

以上において，リングナット３４は，シャフトケース部２１の雌ねじ２１ａに螺合される雄ねじ部３４ａと，この雄ねじ部３４ａの後端に連設されて前記第１ボールベアリング３３のアウタレース３３ａを押える，雄ねじ部３４ａより小径の押え筒部３４ｂと，雄ねじ部３４ａの前端に連設される，雄ねじ部３４ａより大径の鍔部３４ｃとよりなっており，その鍔部３４ｃの外周溝に前記Ｏリング８５が装着される。またリングナット３４の内周には，前記オイルシール８６の前端を押さ得る環状突起３４ｄが形成され，この環状突起３４ｄは，オイルシール８６を装着したリングナット３４を前記ねじ孔３２に螺合するとき，オイルシール８６を前方より押圧してプロペラシャフト１１の後記シール部１１ｃ上へとセットする役割を果たす。

プロペラシャフト１１には，前記第１ボールベアリング３３のインナレース３３ｂが嵌装されるベアリング嵌装部１１ａ，前記ナット８４が螺合される雄ねじ部１１ｂ，オイルシール８６のシールリップが密接するシール部１１ｃ，及びこのシール部１１ｃより前方へ延びる長軸部１１ｄが順次縮径するように形成され，シール部１１ｃ及び長軸部１１ｄ間には，テーパ状のガイド段部１１ｅが設けられる。したがって，長軸部１１ｄは，オイルシール８６の内径より小径となるので，リングナット３４に装着したオイルシール８６を長軸部１１ｄの前端よりシール部１１ｃ上へとセットする際，オイルシール８６のシールリップが長軸部１１ｄにより損傷を受けることを防ぐことができる。しかも，オイルシール８６は，シール部１１ｃに装着される際には，テーパ状のガイド段部１１ｅによりシールリップが徐々に拡径されつゝ装着されるので，シールリップを損傷することなくシール部１１ｃに容易に装着することができる。

またシャフトケース部２１の内周面には，リングナット３４の雄ねじ部３４ａが螺合されるねじ孔３２，リングナット３４の鍔部３４ｃが嵌合されると共にＯリング８５が密接するシール部２１ａ，及び鋳抜き勾配が付される空洞部２１ｂが順次拡径するように形成され，シール部２１ａ及び空洞部２１ｂ間には，テーパ状のガイド段部２１ｃが設けられる。したがって，リングナット３４の雄ねじ部３４ａの，シャフトケース部２１のねじ孔３２への螺合に際しては，雄ねじ部３４ａを空洞部２１ｂ及びシール部２１ａと干渉させることなく，ねじ孔３２へスムーズに螺合させることができる。またＯリング８５も，テーパ状の段部２１ｃに案内させてシール部２１ａへと容易，的確に到達させることができ，Ｏリング８５の損傷を防ぐことができる。

而して，前記ベアリングホルダ３９，リングナット３４及びオイルシール８３，８６等の使用により，第１及び第２ギヤケース部２０，２２からシャフトケース部２１内への潤滑オイルの流入を防ぎ，シャフトケース部２１内をドライにすることで，潤滑オイルを第１及び第２ギヤケース部２０，２２のみに貯留させるに留めて伝動ケース１９における潤滑オイルの使用量を最小限に抑えることができると共に，車両の加，減速時や登，降坂時，第１及び第２ギヤケース部２０，２２における潤滑オイルの油面変動を少なくすることができる。

その他の構成は，前記第１実施形態と同様の構成であり，図１４中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。

次に，図１５示す本発明の第７実施形態について説明する。

この第７実施形態は，図１及び図５に示す第１実施形態とは反対に，第１ギヤケース部２０の前ケース半体２５を箱形に形成し，その後ケース半体２６を蓋状に形成し，前ケース半体２５にスイングアーム５６を鋳造により一体成形したもので，その他の構成は，前記第１実施形態と同様であり，図１５中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第７実施形態によれば，箱形で高剛性の前ケース部２６とスイングアーム５６との一体化により構造の簡素化と共に，スイングアーム５６及び前ケース部２６間の連結強度を高めることができ，また後ケース半体２６から分離した，スイングアーム５６付きの前ケース半体２５は比較的小部品であるので，スイングアーム５６の長さや形状の変更に応じてスイングアーム５６付きの前ケース半体２５を成形する金型に変更を加える場合でも，その変更費用は比較的安く済み，新規の電動パワーユニットＰのコスト低減に寄与し得る。

次に，図１６及び図１７に示す本発明の第８実施形態について説明する。

この第８実施形態は，第１ギヤケース部２０の前ケース半体２５を蓋状に，後ケース半体２６を箱形にそれぞれ形成し，その後ケース半体２６をシャフトケース部２１の前端面にボルト４１により分離可能に接合するようにし，この後ケース半体２６に，前記ベアリングホルダ３９と前記スイングアーム５６を鋳造により一体成形したもので，その他の構成は，前記第１実施形態と同様であり，図１６及び図１７中，第１実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第８実施形態においても，箱形で高剛性の後ケース半体２６とスイングアーム５６との一体化により構造の簡素化と共に，スイングアーム５６及び後ケース半体２６間の連結強度を高めることができ，またシャフトケース部２１から分離した，スイングアーム５６付きの後ケース半体２６は比較的小部品であるので，スイングアーム５６の長さや形状の変更に応じてスイングアーム５６付きの後ケース半体２６を成形する金型に変更を加える場合でも，その変更費用は比較的安く済み，新規の電動パワーユニットＰのコスト低減に寄与し得る。

最後に，図１８に示す本発明の第９実施形態について説明する。

この第９実施形態は，第１ギヤケース部２０の蓋状の前ケース半体２５にスイングアーム５６を鋳造により一体成形したもので，その他の構成は，図１７の第８実施形態と同様であり，図１８中，第８実施形態に対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

この第９実施形態によれば，蓋状でスイングアーム５６付きの前ケース半体２５は，より小部品となるので，スイングアーム５６の長さや形状の変更に応じてスイングアーム５６付きの後ケース半体２６を成形する金型に変更を加える場合でも，その変更費用は，より安価となり，新規の電動パワーユニットＰのコスト低減に一層寄与し得る。しかも前ケース半体２５は蓋状であっても，これに取り付けられる電動モータ１０によって剛性が強化されるので，スイングアーム５６を強度上支障なく支持することができる。

以上，本発明の好適実施例について説明したが，本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，前記第１ギヤケース部２０を前後対称的に分割することもできる。また前記スパードライブギヤ１５及びスパードリブンギヤ１６に代えてヘリカルギヤを用いることもでき，前記ベベルドライブギヤ１７及びベベルドリブンギヤ１８に代えてフェースギヤやハイポイドギヤを用いることもできる。また前記ボールベアリング３３，３８，４６，４７に代えて，他の形式のベアリング，例えばプレーンベアリング，アンギュラコンタクトベアリング，ローラベアリングを用いることもできる。さらに本発明は，リヤアクスル１２を伝動ケース１９の左右外側方に突出させて，その両端部に一対の後輪を取り付けてなる自動三輪車又は四輪車にも適用可能である。

Ｐ・・・・電動パワーユニット
Ｖ・・・・車両（自動二輪車）
ｐ・・・・プロペラシャフトの軸線
ｒ・・・・ロータ軸の軸線
１・・・・車体フレーム
１０・・・電動モータ
１０ａ・・ロータ軸
１１・・・プロペラシャフト
１２・・・リヤアクスル
１３・・・１次減速ギヤ列
１４・・・２次減速ギヤ列
１９・・・伝動ケース
２０・・・第１ギヤケース部
２１・・・シャフトケース部
２２・・・第２ギヤケース部
２５・・・前ケース半体
２６・・・後ケース半体
５６・・・スイングアーム
５７・・・ピボット
６３・・・アーム取り付け部
６６・・・ピボットボス部
６７・・・クロスメンバ部
６８・・・アーム部
７４・・・補強リブ

Claims (7)

1. 電動モータ（１０）と，この電動モータ（１０）のロータ軸（１０ａ）と平行に，且つ車両（Ｖ）の前後方向に沿って配置されるプロペラシャフト（１１）と，このプロペラシャフト（１１）に対して直角に配置されて車両（Ｖ）の後輪（４）を駆動するリヤアクスル（１２）と，前記ロータ軸（１０ａ）の出力を前記プロペラシャフト（１１）の前部に減速して伝達する１次減速ギヤ列（１３）と，前記プロペラシャフト（１１）の出力を，その後部から前記リヤアクスル（１２）に減速して伝達する２次減速ギヤ列（１４）と，前記電動モータ（１０）を支持しつゝ，前記プロペラシャフト（１１），１次減速ギヤ列（１３）及び２次減速ギヤ列（１４）を収容する伝動ケース（１９）とを備えてなり，その伝動ケース（１９）が車両の車体フレーム（１）に上下揺動可能に取り付けられる，車両用電動パワーユニットにおいて，
   前記伝動ケース（１９）に，その下部から前方へ延出して前記電動モータ（１０）の下面に対向するスイングアーム（５６）の後端部を固設し，このスイングアーム（５６）の前端部をピボット（５７）を介して前記車体フレーム（１）に回動自在に連結したことを特徴とする，車両用電動パワーユニット。
2. 請求項１記載の車両用電動パワーユニットにおいて，
   前記伝動ケース（１９）が，前記電動モータ（１０）を支持しつゝ前記１次減速ギヤ列（１３）を収容する第１ギヤケース部（２０）と，この第１ギヤケース部（２０）の後部に連結されて前記プロペラシャフト（１１）を収容するシャフトケース部（２１）と，前記２次減速ギヤ列○を収容する第２ギヤケース部○とを備え，前記第１ギヤケース部（２０）の下部に前記スイングアーム（５６）の後端部を固設したことを特徴とする，車両用電動パワーユニット。
3. 請求項１又は２記載の車両用電動パワーユニットにおいて，
   前記伝動ケース（１９）の下部にアーム取り付け部（６３）を形成し，このアーム取り付け部（６３）に前記スイングアーム（５６）の後端部を着脱可能に連結したことを特徴とする，車両用電動パワーユニット。
4. 請求項２記載の車両用電動パワーユニットにおいて，
   前記第１ギヤケース部（２０）を，前記電動モータ（１０）を支持する前ケース半体（２５）と，この前ケース半体（２５）の後端に分離可能に接合されて前記シャフトケース部（２１）の前端に連なる後ケース半体（２６）とで構成し，これら前ケース半体（２５）及び後ケース半体（２６）の一方に前記スイングアーム（５６）を一体成形したことを特徴とする，車両用電動パワーユニット。
5. 請求項２記載の車両用電動パワーユニットにおいて，
   前記第１ギヤケース部（２０）及び前記シャフトケース部（２１）間を分離可能に連結し，前記第１ギヤケース部（２０）に前記スイングアーム（５６）を一体成形したことを特徴とする，車両用電動パワーユニット。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の車両用電動パワーユニットにおいて，
   前記スイングアーム（５６）を，前記ピボット（５７）に支持される左右一対のピボットボス部（６６）と，これらピボットボス部（６６）の後部間を一体に連結するクロスメンバ部（６７）と，このクロスメンバ部（６７）から後方へ突設されて前記伝動ケース（１９）に固設される左右一対のアーム部（６８）とで構成し，前記アーム部（６８）及びクロスメンバ部（６７）間に水平方向に広がって前記電動モータ（１０）の下面に対向する補強リブ（７４）を形成したことを特徴とする，車両用電動パワーユニット。
7. 請求項１記載の車両用電動パワーユニットにおいて，
   前記電動モータ（１０）を，そのロータ軸（１０ａ）の軸線（ｒ）が，前記プロペラシャフト（１１）の軸線（ｐ）の上方にくるように配置したことを特徴とする，車両用電動パワーユニット。

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