WO2023188222A1 - 電動鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

電動モータにより駆動される電動鞍乗型車両において、車両旋回時における車体の倒し込み又は傾斜状態からの車体の起き上がりの反応性を向上する。　電動鞍乗型車両（１）は、車体の走行駆動力を発生する電動モータ（１１）と、電動モータ（１１）の駆動力を後輪（３）に伝達する動力伝達機構（４３、４４、４５）と、車体のロール方向およびロール傾斜角の絶対角度を検出する姿勢角度検出部（７３）と、電動モータ（１１）の駆動を制御する駆動制御部（７４）と、を有し、電動モータ（１１）は２つあり、２つの電動モータ（１１）は、後輪（３）の車軸（３ａ）の車幅方向両側にそれぞれ駆動力を付与するよう配置され、駆動制御部（７４）は、車体の絶対角度が増加していることを姿勢角度検出部（７３）が検出したときに、旋回方向側の電動モータ（１１）の出力を、旋回方向反対側の前記電動モータ（１１）の出力よりも大きくするアシスト制御を行う。

Description

電動鞍乗型車両

　本発明は、電動鞍乗型車両に関する。

　特許文献１には、車幅方向の中央に対し左右一対の電動モータを、車両前後方向に沿って回転軸を配置する縦置きとし、これらの電動モータにより後輪を同方向に回転させることが開示されている。また、特許文献２には、出力軸の軸線が車幅方向に延びる電気モータを上記軸線に沿って左右一対設け、これらの電気モータにより左右一対の後輪をそれぞれ駆動することが開示されている。

特開２０１２－９６６１３号公報 特開２０１５－９３６２７号公報

　車体にバッテリを配置した電動二輪車においては、バッテリの重量が重くなるに従い、車両旋回時における車体の倒し込み及び又は車体傾斜からの車体の起き上がりの反応性が低下し得る。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、電動モータにより駆動される電動鞍乗型車両において、車両旋回時における車体の倒し込み又は傾斜状態からの車体の起き上がりの反応性を向上することである。

　本発明の一の態様は、車体の走行駆動力を発生する電動モータと、前記電動モータの駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構と、前記車体のロール方向およびロール傾斜角の絶対角度を検出する姿勢角度検出部と、前記電動モータの駆動を制御する駆動制御部と、を有する電動鞍乗型車両において、前記電動モータは２つあり、２つの前記電動モータは、後輪の車軸の車幅方向両側にそれぞれ駆動力を付与するよう配置され、前記駆動制御部は、前記車体の前記絶対角度が増加していることを前記姿勢角度検出部が検出したときに、旋回方向側の前記電動モータの出力を、旋回方向反対側の前記電動モータの出力よりも大きくするアシスト制御を行うことを特徴とする電動鞍乗型車両である。
　本発明の他の態様は、車体の走行駆動力を発生する電動モータと、前記電動モータの駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構と、前記車体のロール方向およびロール傾斜角の絶対角度を検出する姿勢角度検出部と、前記電動モータの駆動を制御する駆動制御部と、を有する電動鞍乗型車両において、前記電動モータは２つあり、２つの前記電動モータは、後輪の車軸の車幅方向両側にそれぞれ駆動力を付与するよう配置され、前記駆動制御部は、前記車体の前記絶対角度が減少していることを前記姿勢角度検出部が検出したときに、旋回方向反対側の前記電動モータの出力を、旋回方向側の前記電動モータの出力よりも大きくするアシスト制御を行う、ことを特徴とする電動鞍乗型車両である。

　本発明によれば、電動鞍乗型車両において、車両旋回時における車体の倒し込み又は傾斜状態からの車体の起き上がりの反応性を向上することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車の側面図である。 図２は、図１に示す電動二輪車の底面図である。 図３は、図１に示す電動二輪車の背面図である。 図４は、電動二輪車の直進時における電動モータの動作を示す図である。 図５は、電動二輪車の左旋回開始時における車体の倒し込み途中での、電動モータの動作を示す図である。 図６は、電動二輪車の左旋回途中における電動モータの動作を示す図である。 図７は、電動二輪車の左旋回終了時における車体の起き上がり途中での電動モータの動作を示す図である。 図８は、電動モータを制御するＰＣＵの構成を示す図である。 図９は、ＰＣＵの動作を示すフローチャートである。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

　図１は、本発明の実施の形態に係るバッテリ駆動式の電動二輪車１の左側面図であり、図２は同底面図、図３は同背面図である。
　電動二輪車１は、図１～図３に示すように、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側の車幅方向両側に設けられ、それぞれのスイングアーム１３にバッテリ駆動式の電動モータ（駆動用モータ）１１が収納された車両である。

　電動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１４が車体フレーム１０の後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。
　フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ２３に軸支されるステアリングシャフトを介して支持され、前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に車軸２ａを介して軸支される。乗員が操作するハンドル１５は、フロントフォーク１２の上端に設けられる。

　車体フレーム１０は、メインフレーム２０と、メインフレーム２０の後部に支持された左右一対のピボットプレート２１、２１（図２）と、ピボットプレート２１、２１の下端部２１ｂ、２１ｂを連結するクロスフレーム２２（図２）とを備える。
　メインフレーム２０の後端部上方には、乗員が着座するシート１４が支持されている。
　乗員が足を乗せる左右一対のステップ３１、３１は、ピボットプレート２１，２１の上下方向中央部よりも下側後部に支持される。電動二輪車１を左側に傾斜した状態で駐車させるサイドスタンド３２は、左側のピボットプレート２１の下部に取り付けられている。

　フロントフォーク１２には、前輪２を上方から覆うフロントフェンダ３３が設けられている。スイングアーム１３には、後輪３を前上方から覆うリヤフェンダ３４が取り付けられている。車体の前方上部は、車体カバー３５で覆われている。

　車幅方向の左右に並列に配されたスイングアーム１３には、それぞれ、電動モータ１１が収納されている。電動モータ１１は、車体の走行駆動力を発生する。スイングアーム１３は、ピボット軸５０に軸支されて後方に延びる筒状のスイングアーム本体５１と、スイングアーム本体５１の後端に結合されて後輪３を支持するギヤケース５２とを備える。スイングアーム１３は、ピボット軸５０を中心として後端部が上下方向に揺動する。

　左右一対の電動モータ１１は、回転軸である出力軸１１ａおよび出力軸１１ａに連結されたドライブシャフト４３が車両前後方向に沿って延びる、いわゆる縦置きとして配置されている。ドライブシャフト４３は、電動モータ１１と共に、左右一対のスイングアーム１３のスイングアーム本体５１に収納されている。

　ドライブシャフト４３は、電動モータ１１の出力軸１１ａに対して自在接手部４３ｄにより連結されるシャフト本体部４３ｂと、シャフト本体部４３ｂに対してトリポード型の等速ジョイント部４３ｅにより連結される後端軸４３ｃとを備える。後端軸４３ｃには、ベベルギヤ４４が支持されている。
　このベベルギヤ４４には、後輪３と一体に回転するリングギヤ４５が噛み合っている。電動モータ１１からドライブシャフト４３に伝達された駆動力は、ベベルギヤ４４、リングギヤ４５を介して後輪３に伝達される。これにより、２つの電動モータ１１は、後輪３の車軸３ａの車幅方向両側のそれぞれに駆動力を付与するように配置される。２つの電動モータ１１は、車両後方から見て、車幅方向左側の電動モータ１１が右回転、車幅方向右側の電動モータ１１が左回転することにより、後輪３を車体前方に向かって駆動する。

　ここで、ドライブシャフト４３、ベベルギヤ４４、およびリングギヤ４５は、本開示における、電動モータ１１の駆動力を後輪３に伝達する動力伝達機構に相当する。すなわち、動力伝達機構は、電動モータ１１の駆動力を伝達するドライブシャフト４３を含むシャフトドライブ駆動方式である。また、ドライブシャフト４３を含む動力伝達機構と電動モータ１１との組は、上述したように、スイングアーム１３に収納されて車幅方向の左右に並列配置されている。

　電動二輪車１の前部には、電動モータ１１の電力源としてのバッテリ６０が配置される。バッテリ６０は、ハンドル１５後方且つシート１４前方の位置に配置されている。本実施の形態のバッテリ６０は、ハンドル１５の後方からハンドル１５の下方にわたって配置されており、車両側面視において、ヘッドパイプ２３の後方で、ハンドル１５の下方、且つ、シート１４の前方の位置に配置される。バッテリ６０は、バッテリカバー６１で覆われており、バッテリ６０を下方から支持するバッテリケース６２と共に車体フレーム１０に支持される。

　バッテリ６０の上部には、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）７０が配置されている。ＰＣＵ７０は、電動モータ１１の動作を制御する。

　本実施形態では、特に、ＰＣＵ７０は、電動二輪車１の旋回開始時及び旋回終了時に、左右の電動モータ１１を使い分け、車体の倒し込みの反応性及び傾斜状態からの車体の起き上がりの反応性を向上するためのアシスト制御を行う。すなわち、本実施形態では、ＰＣＵ７０は、電動鞍乗型車両である電動二輪車１の姿勢アシスト装置に相当する。

　図４ないし図７は、ＰＣＵ７０によるアシスト制御の概要を説明するための説明図であり、電動二輪車１を後方から視た後輪３、ベベルギヤ４４、リングギヤ４５、およびベベルギヤ４４に連結された電動モータ１１を示す模式図である。図４ないし図７において、左右の電動モータ１１の外側に示す円弧状の実線矢印は、それぞれの電動モータ１１に発生する回転トルクを示している。実線矢印の円弧の長さは、それぞれの回転トルクの大きさを示す。

　図４は、電動二輪車１の直進時における、ＰＣＵ７０に制御された電動モータ１１の動作を示す図である。直進時においては、左右の電動モータ１１は、互いに同じ回転トルクを発生するように制御される。例えば、ＰＣＵ７０は、直進時においては、互いの発生トルクの差が最小となるように２つの電動モータ１１を制御する等トルク制御を行う。

　図５は、電動二輪車１の左旋回の開始時における、左方向への車体の倒し込み途中での電動モータ１１の動作を示す図である。旋回開始時における車体倒し込みの際には、ＰＣＵ７０は、旋回方向側の電動モータ１１の回転トルクを、旋回方向反対側の電動モータ１１の回転トルクより大きくする第１アシスト制御を行う。

　具体的には、図５に示す左旋回の開始時においては、ＰＣＵ７０は、旋回方向側である左側の電動モータ１１の回転トルクが、旋回方向反対側である右側の電動モータ１１の回転トルクより大きくなるように、第１アシスト制御を行う。これにより、左側の電動モータ１１における右回転のトルクが増加し、その反動によって、図５において後輪３の上方に図示する太線矢印のように、車体には左ロール方向へのトルクが増加する。その結果、左旋回における車体の左方向への倒し込みがアシストされる。

　図６は、図５に示す車体倒し込みの後の、電動二輪車１の左旋回途中における電動モータ１１の動作を示す図である。車体倒し込みのあとの旋回途中においては、ＰＣＵ７０は、図４に示す直進時と同様に等トルク制御を行い、互いに同じ回転トルクを発生するように左右の電動モータ１１を制御する。これにより、旋回途中における走行の安定性が保たれる。

　図７は、電動二輪車１の左旋回の終了時における、左傾斜状態からの車体の起き上がり途中での電動モータ１１の動作を示す図である。旋回終了時における車体の起き上がりの際には、ＰＣＵ７０は、旋回方向側の電動モータ１１の回転トルクに対し、旋回方向反対側の電動モータ１１の回転トルクを大きくする第２アシスト制御を行う。

　具体的には、図７に示す左旋回の終了時においては、ＰＣＵ７０は、旋回方向側である左側の電動モータ１１の回転トルクに対し、旋回方向反対側である右側の電動モータ１１の回転トルクがより大きくなるように、第２アシスト制御を行う。これにより、右側の電動モータ１１における左回転のトルクが増加し、その反動によって、後輪３の上方に図示する太線矢印のように、車体には右側へのロール方向のトルクが増加する。その結果、左旋回終了における車体の右方向への起き上がりがアシストされる。
　なお、電動二輪車１が右旋回する場合も、左右の電動モータ１１は、上記と同様に制御される。

　図８は、ＰＣＵ７０の構成を示す図である。ＰＣＵ７０は、プロセッサ７１と、メモリ７２と、を有する。メモリ７２は、例えば、揮発性及び又は不揮発性の半導体メモリを含む。プロセッサ７１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）等を備えるコンピュータである。プロセッサ７１は、プログラムが書き込まれたＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、データの一時記憶のためのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等を有する構成であってもよい。そして、プロセッサ７１は、機能要素又は機能ユニットとして、姿勢角度検出部７３と、駆動制御部７４と、を備える。

　プロセッサ７１が備えるこれらの機能要素は、例えば、コンピュータであるプロセッサ７１がメモリ７２に保存されたプログラムを実行することにより実現される。なお、上記コンピュータ・プログラムは、コンピュータ読み取り可能な任意の記憶媒体に記憶させておくことができる。これに代えて、プロセッサ７１が備える上記機能要素の全部又は一部を、それぞれ一つ以上の電子回路部品を含むハードウェアにより構成することもできる。

　姿勢角度検出部７３は、電動二輪車１に設けられた姿勢角度センサ８０により、電動二輪車１のロール方向および鉛直方向に対するロール傾斜角の絶対角度（以下、単に「ロール傾斜角の絶対角度」という）を検出する。姿勢角度センサ８０（図１ないし図３では不図示）は、例えば、ＰＣＵ７０の筐体内部に設けられたＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ）などの慣性計測センサであり得る。

　駆動制御部７４は、後輪３の車軸３ａの車幅方向両側のそれぞれに駆動力を付与するように配置された、２つの電動モータ１１の動作を制御する。本実施形態では、特に、駆動制御部７４は、姿勢角度検出部７３が、車体のロール傾斜角の絶対角度が増加していることを検出したときに、車体の旋回方向側の電動モータ１１の出力を旋回方向反対側の電動モータ１１の出力よりも大きくする第１アシスト制御を行う。ここで、電動モータ１１の出力とは、その電動モータ１１の出力軸に発生させる回転トルクをいう（以下、同じ）。
　また、駆動制御部７４は、姿勢角度検出部７３が、車体のロール傾斜角の絶対角度が減少していることを検出した場合に、旋回方向反対側の電動モータ１１の出力を、旋回方向側の電動モータ１１の出力よりも大きくする第２アシスト制御行う。

　ここで、駆動制御部７４は、車体のロール傾斜角の絶対角度が一定時間以上増加または減少したことを姿勢角度検出部７３が検知したときに、それぞれ、上記第１アシスト制御または第２アシスト制御を行うものとすることができる。

　また、駆動制御部７４は、姿勢角度検出部７３が、車体のロール方向の角速度の絶対値が閾値以下であることを検出したとき（例えば、車両の直進時や定常旋回時）は、両方の電動モータ１１を駆動させる。例えば、駆動制御部７４は、互いの間の発生トルクの差が最小となるように２つの電動モータ１１を制御する等トルク制御を行う。

　図９は、ＰＣＵ７０における電動モータ１１の駆動制御の手順の例を示すフローチャートである。ＰＣＵ７０の姿勢角度検出部７３は、電動二輪車１が走行している間、車体のロール方向およびロール傾斜角の絶対角度とを繰り返し検出しているものとする。本処理は、電動二輪車１の走行の開始と共に開始する。

　処理を開始すると、まず、駆動制御部７４は、２つの電動モータ１１の互いの間の発生トルクの差が最小となるように、等トルク制御を開始する（Ｓ１００）。続いて、駆動制御部７４は、姿勢角度検出部７３において、車体のロール傾斜角の絶対角度が所定時間以上に亘って単調に増加したことが検出された否かを判断する（Ｓ１０２）。そして、所定時間以上に亘るロール傾斜角の絶対角度の単調な増加が検出されたときは（Ｓ１０２、ＹＥＳ）、駆動制御部７４は、車体の旋回方向側の電動モータ１１の出力（Ｐｉｎｓｉｄｅ）を旋回方向反対側の電動モータ１１の出力（Ｐｏｕｔｓｉｄｅ）よりも大きくする第１アシスト制御を行う（Ｓ１０４）。

　続いて、駆動制御部７４は、姿勢角度検出部７３が検出するロール傾斜角の絶対角度の時間変化に基づき、車体のロール方向の角速度の絶対値が閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１０６）。そして、車体のロール方向の角速度の絶対値が閾値を超えているときは（Ｓ１０６、ＮＯ）、駆動制御部７４は、ステップＳ１０６に戻って処理を繰り返す。
　一方、車体のロール方向の角速度の絶対値が閾値以下であるときは（Ｓ１０６、ＹＥＳ）、駆動制御部７４は、ステップＳ１００に戻って処理を繰り返す。

　一方、ステップＳ１０２において、所定時間以上に亘るロール傾斜角の絶対角度の単調な増加が検出されないときは（Ｓ１０２、ＮＯ）、駆動制御部７４は、姿勢角度検出部７３において、車体のロール傾斜角の絶対角度が所定時間以上に亘って単調に減少したことが検出された否かを判断する（Ｓ１０８）。そして、所定時間以上に亘るロール傾斜角の絶対角度の単調な減少が検出されたときは（Ｓ１０８、ＹＥＳ）、駆動制御部７４は、車体の旋回方向側の電動モータ１１の出力（Ｐｉｎｓｉｄｅ）に対し、旋回方向反対側の電動モータ１１の出力（Ｐｏｕｔｓｉｄｅ）を大きくする第２シスト制御を行う（Ｓ１１０）。その後、駆動制御部７４は、ステップＳ１０６に処理を移す。
　一方、ステップＳ１０８において、所定時間以上に亘るロール傾斜角の絶対角度の単調な減少が検出されないときは（Ｓ１０８、ＮＯ）、駆動制御部７４は、ステップＳ１０２に処理を戻す。

　［他の実施形態］
　電動モータ１１は、上述した実施形態では、ドライブシャフト４３と共にスイングアーム１３に収納されるものとしたが、必ずしも電動モータ１１とドライブシャフト４３とがスイングアーム１３に収納されている必要はない。例えば、電動モータ１１は、車体フレーム１０に固定され、電動モータ１１の出力軸１１ａが、スイングアーム１３内のドライブシャフト４３に連結されていてもよい。

　なお、本発明は上記の実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。

　［上記実施形態によりサポートされる構成］
　上述した実施形態は、以下の構成をサポートする。

　（構成１）車体の走行駆動力を発生する電動モータと、前記電動モータの駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構と、前記車体のロール方向およびロール傾斜角の絶対角度を検出する姿勢角度検出部と、前記電動モータの駆動を制御する駆動制御部と、を有する電動鞍乗型車両において、前記電動モータは２つあり、２つの前記電動モータは、後輪の車軸の車幅方向両側にそれぞれ駆動力を付与するよう配置され、前記駆動制御部は、前記車体の前記絶対角度が増加していることを前記姿勢角度検出部が検出した場合に、旋回方向側の前記電動モータの出力を、旋回方向反対側の前記電動モータの出力よりも大きくするアシスト制御を行うことを特徴とする電動鞍乗型車両。
　構成１の電動鞍乗型車両によれば、直進状態から旋回状態に移行する際に、旋回方向側の電動モータの出力を増加させることによる反力によって、車体が旋回方向に向かってより傾こうとする力が働く。したがって、車体の倒し込みをアシストすることができる。

　（構成２）車体の走行駆動力を発生する電動モータと、前記電動モータの駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構と、前記車体のロール方向およびロール傾斜角の絶対角度を検出する姿勢角度検出部と、前記電動モータの駆動を制御する駆動制御部と、を有する電動鞍乗型車両において、前記電動モータは２つあり、２つの前記電動モータは、後輪の車軸の車幅方向両側にそれぞれ駆動力を付与するよう配置され、前記駆動制御部は、前記車体の前記絶対角度が減少していることを前記姿勢角度検出部が検出したときに、旋回方向反対側の前記電動モータの出力を、旋回方向側の前記電動モータの出力よりも大きくするアシスト制御を行うことを特徴とする電動鞍乗型車両。
　構成２の電動鞍乗型車両によれば、旋回状態から直進状態に移行しようとする際に、旋回方向反対側の電動モータの出力を増加させることによる反力によって、車体が旋回方向反対側へ起き上がろうとする力が働く。したがって、旋回状態からの車体の起き上がりをアシストすることができる。

　（構成３）前記電動モータは、前記車体の前後方向に沿って回転軸を配置する縦置き配置であり、前記動力伝達機構は、シャフトドライブ駆動方式であることを特徴とする、構成１または２に記載の電動鞍乗型車両。
　構成３の電動鞍乗型車両によれば、電動モータの駆動力を後輪の車軸に効率良く伝達することができる。

　（構成４）前記電動モータおよび前記動力伝達機構の２つの組は、車幅方向の左右に並列配置されている、ことを特徴とする、構成１から３のいずれかに記載の電動鞍乗型車両。
　構成４の電動鞍乗型車両によれば、車幅方向の重量バランスを均等にすることができるため、車体を安定させることができる。

　（構成５）前記駆動制御部は、前記姿勢角度検出部が前記車体の前記ロール方向の角速度の絶対値が閾値以下であることを検出した場合は、両方の前記電動モータを駆動させる、ことを特徴とする構成１から４のいずれかに記載の電動鞍乗型車両。
　構成５の電動鞍乗型車両によれば、一方の電動モータのみにより後輪を駆動する場合に比べて、電動モータの温度上昇を抑えることができる。

　（構成６）前記駆動制御部は、前記車体の前記絶対角度が一定時間以上増加または減少したことを前記姿勢角度検出部が検出した場合に、前記アシスト制御を行う、ことを特徴とする構成１から５のいずれかに記載の電動鞍乗型車両。
　構成６の電動鞍乗型車両によれば、車体の絶対角度が短時間だけ増加または減少した場合にはアシスト制御を実行しないので、乗り心地を向上させることができる。

　１　電動二輪車
　２　前輪
　３　後輪
　１１　電動モータ
　１１ａ　出力軸
　１３　スイングアーム
　１４　シート
　１５　ハンドル
　４３　ドライブシャフト
　４４　ベベルギヤ
　４５　リングギヤ
　６０　バッテリ
　７０　ＰＣＵ
　７３　姿勢角度検出部
　７４　駆動制御部
　８０　姿勢角度センサ

Claims (6)

1. 　車体の走行駆動力を発生する電動モータ（１１）と、
   　前記電動モータ（１１）の駆動力を後輪（３）に伝達する動力伝達機構（４３、４４、４５）と、
   　前記車体のロール方向およびロール傾斜角の絶対角度を検出する姿勢角度検出部（７３）と、
   　前記電動モータ（１１）の駆動を制御する駆動制御部（７４）と、
   　を有する電動鞍乗型車両（１）において、
   　前記電動モータ（１１）は２つあり、２つの前記電動モータ（１１）は、後輪（３）の車軸（３ａ）の車幅方向両側にそれぞれ駆動力を付与するよう配置され、
   　前記駆動制御部（７４）は、前記車体の前記絶対角度が増加していることを前記姿勢角度検出部（７３）が検出したときに、旋回方向側の前記電動モータ（１１）の出力を、旋回方向反対側の前記電動モータ（１１）の出力よりも大きくするアシスト制御を行う
   　ことを特徴とする電動鞍乗型車両。
2. 　車体の走行駆動力を発生する電動モータ（１１）と、
   　前記電動モータ（１１）の駆動力を後輪（３）に伝達する動力伝達機構（４３、４４、４５）と、
   　前記車体のロール方向およびロール傾斜角の絶対角度を検出する姿勢角度検出部（７３）と、
   　前記電動モータ（１１）の駆動を制御する駆動制御部（７４）と、
   　を有する電動鞍乗型車両（１）において、
   　前記電動モータ（１１）は２つあり、２つの前記電動モータ（１１）は、後輪（３）の車軸（３ａ）の車幅方向両側にそれぞれ駆動力を付与するよう配置され、
   　前記駆動制御部（７４）は、前記車体の前記絶対角度が減少していることを前記姿勢角度検出部（７３）が検出したときに、旋回方向反対側の前記電動モータ（１１）の出力を、旋回方向側の前記電動モータ（１１）の出力よりも大きくするアシスト制御を行う
   　ことを特徴とする電動鞍乗型車両。
3. 　前記電動モータ（１１）は、前記車体の前後方向に沿って回転軸を配置する縦置き配置であり、
   　前記動力伝達機構（４３、４４、４５）は、シャフトドライブ駆動方式である、
   　ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動鞍乗型車両。
4. 　前記電動モータ（１１）および前記動力伝達機構（４３、４４、４５）の２つの組は、車幅方向の左右に並列配置されている、
   　ことを特徴とする、請求項１から３のいずれかに記載の電動鞍乗型車両。
5. 　前記駆動制御部（７４）は、前記姿勢角度検出部（７３）が前記車体の前記ロール方向の角速度の絶対値が閾値以下であることを検出した場合は、両方の前記電動モータ（１１）を駆動させる、
   　ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の電動鞍乗型車両。
6. 　前記駆動制御部（７４）は、前記車体の前記絶対角度が一定時間以上増加または減少したことを前記姿勢角度検出部（７３）が検出した場合に、前記アシスト制御を行う、
   　ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の電動鞍乗型車両。

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