JP5598117B2

JP5598117B2 - 車両

Info

Publication number: JP5598117B2
Application number: JP2010144445A
Authority: JP
Inventors: 裕司 ▲高▼倉; 弘毅林; 伸司山本
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2010-06-25
Filing date: 2010-06-25
Publication date: 2014-10-01
Anticipated expiration: 2030-06-25
Also published as: JP2012006489A

Description

本発明は、少なくとも左右一対の車輪を有する車両に関するものである。

近年、エネルギ資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化等から、車両の保有者が増大し、１人が１台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗りの車両を運転者１人のみが運転することで、エネルギが無駄に消費されるという問題点があった。車両の小型化による省燃費化としては、車両を１人乗りの三輪車又は四輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。

しかし、走行状態によっては、車両の安定性が低下してしまうことがある。そこで、車体を横方向に傾斜させることによって、旋回時の車両の安定性を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−１５５６７１号公報

しかしながら、前記従来の車両においては、前回の運転の終了時点における横方向の路面傾斜角度が現在の路面傾斜と異なっている場合、前回の運転の終了が異常終了だった場合等のように最初から横方向に車体が傾斜状態にある場合に起動すると、通常の傾斜制御を行って車体を直立状態に復帰させようとするので、車体姿勢の変化が速くなり、乗員が不快に感じることがある。また、車体姿勢の変化が速いと、車両周辺の人員に不安感を与える可能性がある。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、起動時には、車体の傾斜の変化速度が抑制されるような制御モードで車体の傾斜を制御することによって、起動時に傾斜状態から直立状態に復帰するように車体の姿勢が変化しても、乗員が不快に感じることがなく、乗り心地がよく、また、周辺の人員にも不安感を与えることのない安全性の高い車両を提供することを目的とする。

そのために、本発明の車両においては、互いに連結された操舵（だ）部及び駆動部を備える車体と、前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、前記操舵部又は駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、前記車体に作用する横加速度を検出する横加速度センサと、前記傾斜用アクチュエータ装置を制御して前記車体の傾斜を制御する制御装置とを有し、該制御装置は、車両が起動されると、前記車体の傾斜を初期状態モードで制御する車両であって、前記初期状態モードは、前記車体の傾斜の変化速度を抑制する制御モードである。

請求項１及び２の構成によれば、車両の起動時に、傾斜状態から直立状態に復帰するように車体の姿勢が変化しても、乗員が不快に感じることがなく、乗り心地がよく、また、周辺の人員にも不安感を与えることがない。さらに、車体の傾斜の変化速度が抑制され、スムーズに変化するので、乗り心地が向上する。

請求項３の構成によれば、傾斜用アクチュエータ装置の制御値が徐々に増加するので、車体の傾斜の変化速度を適切に制御することができる。

請求項４の構成によれば、傾斜用アクチュエータ装置の負荷が大きくなり過ぎることがないので、傾斜用アクチュエータ装置のダメージを防止することができる。

請求項５の構成によれば、初期状態モードの制御が終了するまで、車両が走行することがないので、安全性を確保することができる。

本発明の実施の形態における車両の構成を示す右側面図である。本発明の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す図である。本発明の実施の形態における車両の構成を示す背面図である。本発明の実施の形態における車体傾斜制御システムの構成を示すブロック図である。本発明の実施の形態における旋回走行時の車体の傾斜動作を説明する力学モデルを示す図である。本発明の実施の形態における制御系のブロック図である。本発明の実施の形態における目標横加速度の変化を示す第１の図である。本発明の実施の形態における目標横加速度の変化を示す第２の図である。本発明の実施の形態における車両の全体の動作を示すフローチャートである。本発明の実施の形態における初期傾斜演算処理の動作を示すサブルーチンである。本発明の実施の形態における横加速度演算処理の動作を示すサブルーチンである。本発明の実施の形態における傾斜制御処理の動作を示すサブルーチンである。本発明の実施の形態における駆動輪制御処理の動作を示すサブルーチンである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の実施の形態における車両の構成を示す右側面図、図２は本発明の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す図、図３は本発明の実施の形態における車両の構成を示す背面図である。なお、図３において、（ａ）は車体が直立している状態を示す図、（ｂ）は車体が傾斜している状態を示す図である。

図において、１０は、本実施の形態における車両であり、車体の駆動部としての本体部２０と、乗員が搭乗して操舵する操舵部としての搭乗部１１と、車体の前方において幅方向の中心に配設された前輪である操舵輪としての車輪１２Ｆと、後輪として後方に配設された駆動輪である左側の車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒとを有する。さらに、前記車両１０は、車体を左右に傾斜させる、すなわち、リーンさせるためのリーン機構、すなわち、車体傾斜機構として、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを支持するリンク機構３０と、該リンク機構３０を作動させるアクチュエータである傾斜用アクチュエータ装置としてのリンクモータ２５とを有する。なお、前記車両１０は、前輪が左右二輪であって後輪が一輪の三輪車であってもよいし、前輪及び後輪が左右二輪の四輪車であってもよいが、本実施の形態においては、図に示されるように、前輪が一輪であって後輪が左右二輪の三輪車である場合について説明する。

旋回時には、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの路面１８に対する角度、すなわち、キャンバ角を変化させるとともに、搭乗部１１及び本体部２０を含む車体を旋回内輪側へ傾斜させることによって、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図ることができるようになっている。すなわち、前記車両１０は車体を横方向（左右方向）にも傾斜させることができる。なお、図２及び３（ａ）に示される例においては、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して直立している、すなわち、キャンバ角が０度になっている。また、図３（ｂ）に示される例においては、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して右方向に傾斜している、すなわち、キャンバ角が付与されている。

前記リンク機構３０は、左側の車輪１２Ｌ及び該車輪１２Ｌに駆動力を付与する電気モータ等から成る左側の回転駆動装置５１Ｌを支持する左側の縦リンクユニット３３Ｌと、右側の車輪１２Ｒ及び該車輪１２Ｒに駆動力を付与する電気モータ等から成る右側の回転駆動装置５１Ｒを支持する右側の縦リンクユニット３３Ｒと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの上端同士を連結する上側の横リンクユニット３１Ｕと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの下端同士を連結する下側の横リンクユニット３１Ｄと、本体部２０に上端が固定され、上下に延在する中央縦部材２１とを有する。また、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒと上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄとは回転可能に連結されている。さらに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄは、その中央部で中央縦部材２１と回転可能に連結されている。なお、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒ、左右の回転駆動装置５１Ｌ及び５１Ｒ、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒ、並びに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄを統合的に説明する場合には、車輪１２、回転駆動装置５１、縦リンクユニット３３及び横リンクユニット３１として説明する。

そして、駆動用アクチュエータ装置としての前記回転駆動装置５１は、いわゆるインホイールモータであって、固定子としてのボディが縦リンクユニット３３に固定され、前記ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸が車輪１２の軸に接続され、前記回転軸の回転によって車輪１２を回転させる。なお、前記回転駆動装置５１は、インホイールモータ以外の種類のモータであってもよい。

また、前記リンクモータ２５は、電気モータ等を含む回転式の電動アクチュエータであって、固定子としての円筒状のボディと、該ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸とを備えるものであり、前記ボディが取付フランジ２２を介して本体部２０に固定され、前記回転軸がリンク機構３０の上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されている。なお、リンクモータ２５の回転軸は、本体部２０を傾斜させる傾斜軸として機能し、中央縦部材２１と上側の横リンクユニット３１Ｕとの連結部分の回転軸と同軸になっている。そして、リンクモータ２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部２０及び該本体部２０に固定された中央縦部材２１に対して上側の横リンクユニット３１Ｕが回動し、リンク機構３０が作動する、すなわち、屈伸する。これにより、本体部２０を傾斜させることができる。なお、リンクモータ２５は、その回転軸が本体部２０及び中央縦部材２１に固定され、そのボディが上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されていてもよい。

なお、リンクモータ２５は、回転軸をボディに対して回転不能に固定する図示されないロック機構を備える。該ロック機構は、メカニカルな機構であって、回転軸をボディに対して回転不能に固定している間には電力を消費しないものであることが望ましい。前記ロック機構によって、回転軸をボディに対して所定の角度で回転不能に固定することができる。

前記搭乗部１１は、本体部２０の前端に図示されない連結部を介して連結される。該連結部は、搭乗部１１と本体部２０とを所定の方向に相対的に変位可能に連結する機能を有していてもよい。

また、前記搭乗部１１は、座席１１ａ、フットレスト１１ｂ及び風よけ部１１ｃを備える。前記座席１１ａは、車両１０の走行中に乗員が着座するための部位である。また、前記フットレスト１１ｂは、乗員の足部を支持するための部位であり、座席１１ａの前方側（図１（ａ）における右側）下方に配設される。

さらに、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されないバッテリ装置が配設されている。該バッテリ装置は、回転駆動装置５１及びリンクモータ２５のエネルギ供給源である。また、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されない制御装置、インバータ装置、各種センサ等が収納されている。

そして、座席１１ａの前方には、操縦装置４１が配設されている。該操縦装置４１には、操舵装置としてのハンドルバー４１ａ、速度メータ等のメータ、インジケータ、スイッチ等の操縦に必要な部材が配設されている。乗員は、前記ハンドルバー４１ａ及びその他の部材を操作して、車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、旋回半径等）を指示する。なお、乗員が要求する車体の要求旋回量を出力するための手段である操舵装置として、ハンドルバー４１ａに代えて他の装置、例えば、ステアリングホイール、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を操舵装置として使用することもできる。

なお、車輪１２Ｆは、サスペンション装置（懸架装置）の一部である前輪フォーク１７を介して搭乗部１１に接続されている。前記サスペンション装置は、例えば、一般的なオートバイ、自転車等において使用されている前輪用のサスペンション装置と同様の装置であり、前記前輪フォーク１７は、例えば、スプリングを内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。そして、一般的なオートバイ、自転車等の場合と同様に、乗員によるハンドルバー４１ａの操作に応じて操舵輪としての車輪１２Ｆは舵角を変化させ、これにより、車両１０の進行方向が変化する。

具体的には、前記ハンドルバー４１ａは、図示されない操舵軸部材の上端に接続され、操舵軸部材の下端には前輪フォーク１７の上端が接続されている。前記操舵軸部材は、上端が下端よりも後方に位置するように斜めに傾斜した状態で、搭乗部１１が備える図示されないフレーム部材に、回転可能に取り付けられている。

さらに、車両１０は、後述されるスロットルグリップ３５を操縦装置の一部として備える。前記スロットルグリップ３５は、一般的なオートバイ、自転車等において使用されているスロットルグリップと同様の部材であり、ハンドルバー４１ａの一端に回転可能に取り付けられ、その回転角度、すなわち、スロットル開度に応じて、車両１０を加速するような走行指令を入力する装置である。

本実施の形態において、車両１０は横加速度センサ４４を有する。該横加速度センサ４４は、一般的な加速度センサ、ジャイロセンサ等から成るセンサであって、車両１０の横加速度、すなわち、車体の幅方向としての横方向（図３における左右方向）の加速度を検出する。

車両１０は、旋回時に車体を旋回内側に傾斜させて安定させるので、車体を傾斜させることによって、旋回時の旋回外側への遠心力と重力とが釣り合うような角度になるように制御される。このような制御を行うことによって、例えば、路面１８が進行方向と垂直な方向（進行方向に対する左右方向）に傾斜していたとしても、常に車体を水平に保つことが可能になる。これにより、車体と乗員には、見かけ上、常に重力が鉛直下向きにかかっていることになり、違和感が低減され、また、車両１０の安定性が向上する。

そこで、本実施の形態においては、傾斜する車体の横方向の加速度を検出するために、横加速度センサ４４を車体に取り付け、横加速度センサ４４の出力がゼロとなるようにフィードバック制御を行う。これにより、旋回時に作用する遠心力と重力とが釣り合う傾斜角まで、車体を傾斜させることができる。また、進行方向と垂直な方向に路面１８が傾斜している場合でも、車体が鉛直になる傾斜角となるように制御することができる。なお、前記横加速度センサ４４は、車体の幅方向の中心、すなわち、車体の縦方向軸線上に位置するように配設されている。

しかし、横加速度センサ４４が１つであると、不要加速度成分をも検出してしまうことがある。例えば、車両１０の走行中、路面１８の窪（くぼ）みに左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのいずれか一方のみが落下する場合があり得る。この場合、車体が傾斜するので、横加速度センサ４４は、周方向に変位し、周方向の加速度を検出することになる。つまり、遠心力や重力に直接由来しない加速度成分、すなわち、不要加速度成分が検出されてしまう。

また、車両１０は、例えば、車輪１２Ｌ及び１２Ｒのタイヤ部分のように弾性を備え、ばねとして機能する部分を含み、また、各部材の接続部等に不可避的なガタが含まれる。そのため、横加速度センサ４４は、不可避的なガタやばねを介して車体に取り付けられていると考えられるので、ガタやばねの変位によって生じる加速度をも不要加速度成分として検出してしまう。

このような不要加速度成分は、車体傾斜制御システムの制御性を悪化させる可能性がある。例えば、車体傾斜制御システムの制御ゲインを大きくすると、不要加速度成分に起因する制御系の振動、発散等が発生するので、応答性を向上させようとしても制御ゲインを大きくすることができなくなってしまう。

そこで、本実施の形態においては、横加速度センサ４４が複数であって、互いに異なる高さに配設されている。図１及び３に示される例において、横加速度センサ４４は、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの２つであって、第１横加速度センサ４４ａと第２横加速度センサ４４ｂとは互いに異なる高さ位置に配設されている。第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの位置を適切に選択することで、効果的に不要加速度成分を取り除くことができる。

具体的には、図３（ａ）に示されるように、第１横加速度センサ４４ａは、搭乗部１１の背面において、路面１８からの距離、すなわち、高さがＬ₁の位置に配設されている。また、第２横加速度センサ４４ｂは、搭乗部１１の背面又は本体部２０の上面において、路面１８からの距離、すなわち、高さがＬ₂の位置に配設されている。なお、Ｌ₁＞Ｌ₂である。そして、旋回走行時に、図３（ｂ）に示されるように、車体を旋回内側（図において右側）に傾けた状態で旋回すると、第１横加速度センサ４４ａは、横方向の加速度を検出して検出値ａ₁を出力し、第２横加速度センサ４４ｂは、横方向の加速度を検出して検出値ａ₂を出力する。なお、車体が傾く際の傾斜運動の中心、すなわち、ロール中心は、厳密には路面１８よりわずかに下方に位置するが、実際上は、概略路面１８と等しい位置であると考えられる。

前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、十分に剛性の高い部材に取り付けられることが望ましい。また、Ｌ₁とＬ₂との差は、小さいと検出値ａ₁及びａ₂の差が小さくなるので、十分に大きいこと、例えば、０．３〔ｍ〕以上、とすることが望ましい。さらに、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、リンク機構３０よりも上方に配設されることが望ましい。さらに、車体がサスペンション等のばねで車体が支持されている場合、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、いわゆる「ばね上」に配設されることが望ましい。さらに、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、前輪である車輪１２Ｆの車軸と後輪である車輪１２Ｌ及び１２Ｒの車軸との間に配設されることが望ましい。さらに、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、可能な限り乗員の近くに配設されることが望ましい。さらに、前記第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂは、ともに、上側から観て進行方向に延在する車両中心軸上に位置すること、すなわち、進行方向に関してオフセットされないことが望ましい。

また、本実施の形態における車両１０は、制御装置の一部としての車体傾斜制御システムを有する。該車体傾斜制御システムは、一種のコンピュータシステムであり、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）等から成る傾斜制御装置を備える。該傾斜制御装置は、プロセッサ等の演算手段、磁気ディスク、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、スロットルグリップ３５、横加速度センサ４４、回転駆動装置５１及びリンクモータ２５に接続されている。

前記傾斜制御装置は、旋回走行の際には、フィードバック制御を行い、車体の傾斜角度が、横加速度センサ４４が検出する横加速度の値がゼロとなるような角度になるように、リンクモータ２５を作動させる。つまり、旋回外側への遠心力と重力とが釣り合って、横方向の加速度成分がゼロとなるような角度になるように、車体の傾斜角度を制御する。これにより、車体及び搭乗部１１に搭乗している乗員には、車体の縦方向軸線と平行な方向の力が作用することとなる。したがって、車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができる。また、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地が向上する。

次に、前記車体傾斜制御システムの構成について説明する。

図４は本発明の実施の形態における車体傾斜制御システムの構成を示すブロック図である。

図において、４６は傾斜制御装置としての傾斜制御ＥＣＵであり、走行指令装置の１つとしてのスロットルグリップ３５、第１横加速度センサ４４ａ、第２横加速度センサ４４ｂ、インホイールモータである回転駆動装置５１、及び、リンクモータ２５に接続されている。

また、前記傾斜制御ＥＣＵ４６は、駆動輪制御部４９、演算部４８及び傾斜制御部４７を備える。そして、前記駆動輪制御部４９は、スロットルグリップ３５の回転角度、すなわち、スロットル開度、及び、演算部４８の出力するスロットル開度入力許可に基づいて回転駆動装置５１を作動させるためのトルク指令値を出力する。

なお、前記演算部４８は、初期傾斜演算部４８ａ及び横加速度演算部４８ｂを備える。前記初期傾斜演算部４８ａは、車両１０を起動させた直後の状態、すなわち、初期状態における車体傾斜制御に必要な条件を演算して出力する。なお、スロットル開度入力許可は初期傾斜演算部４８ａ及び横加速度演算部４８ｂによって出力される。また、該横加速度演算部４８ｂは、初期状態及び定常走行状態において、横加速度としての合成横加速度を演算して出力する。

そして、前記傾斜制御部４７は、前記横加速度演算部４８ｂが出力した合成横加速度に基づいてリンクモータ２５を作動させるための速度指令値を出力する。

次に、前記構成の車両１０の動作について説明する。まず、定常走行状態における合成横加速度の算出について説明する。

図５は本発明の実施の形態における旋回走行時の車体の傾斜動作を説明する力学モデルを示す図である。

旋回走行が開始されると、車体傾斜制御システムは車体傾斜制御処理を開始する。姿勢制御が行われることで、車両１０は、リンク機構３０によって、旋回走行時には、図３（ｂ）に示されるように、車体を旋回内側（図において右側）に傾けた状態で旋回する。また、旋回走行時には、旋回外側への遠心力が車体に作用するとともに、車体を旋回内側に傾けたことによって重力の横方向成分が発生する。そして、横加速度演算部４８ｂは、横加速度演算処理を実行し、合成横加速度ａ_cを算出して傾斜制御部４７に出力する。すると、該傾斜制御部４７は、フィードバック制御を行い、合成横加速度ａ_cの値がゼロとなるような制御値としての速度指令値をリンクモータ２５に出力する。

なお、車体傾斜制御処理は、車両１０の電源が投入されている間、車体傾斜制御システムによって繰り返し所定の制御周期Ｔ_S（例えば、５〔ｍｓ〕）で実行される処理であり、旋回時において、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図る処理である。

なお、図５において、４４Ａは車体において第１横加速度センサ４４ａの配設された位置を示す第１センサ位置であり、４４Ｂは車体において第２横加速度センサ４４ｂの配設された位置を示す第２センサ位置である。

第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する加速度は、〈１〉旋回時に車体に作用する遠心力、〈２〉車体を旋回内側に傾けたことによって発生する重力の横方向成分、〈３〉左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのいずれか一方のみが路面１８の窪みに落下することによる車体の傾斜、ガタやばねの変位等により第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが周方向に変位することによって生じる加速度、並びに、〈４〉リンクモータ２５の作動又はその反作用により第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが周方向に変位することによって生じる加速度、の４つであると考えられる。これら４つの加速度のうち、前記〈１〉及び〈２〉は第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの高さ、すなわち、Ｌ₁及びＬ₂と無関係である。一方、前記〈３〉及び〈４〉は、周方向に変位することによって生じる加速度であるから、ロール中心からの距離に比例する、すなわち、概略Ｌ₁及びＬ₂に比例する。

ここで、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する〈３〉の加速度をａ_X1及びａ_X2とし、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する〈４〉の加速度をａ_M1及びａ_M2とする。また、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する〈１〉の加速度をａ_Tとし、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出してその検出値を出力する〈２〉の加速度をａ_Gとする。なお、前記〈１〉及び〈２〉は、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの高さに無関係なので、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの検出値は等しい。

そして、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒのいずれか一方のみが路面１８の窪みに落下することによる車体の傾斜、ガタやばねの変位等による周方向の変位の角速度をω_Rとし、その角加速度をω_R’とする。また、リンクモータ２５の作動又はその反作用による周方向の変位の角速度をω_Mとし、その角加速度をω_M’とする。なお、角速度ω_M又は角加速度ω_M’は、リンク角センサの検出値から取得することができる。

すると、ａ_X1＝Ｌ₁ω_R’、ａ_X2＝Ｌ₂ω_R’、ａ_M1＝Ｌ₁ω_M’、ａ_M2＝Ｌ₂ω_M’となる。

また、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂが検出して出力する加速度の検出値をａ₁及びａ₂とすると、ａ₁及びａ₂は、４つの加速度〈１〉〜〈４〉の合計であるから、次の式（１）及び（２）で表される。
ａ₁＝ａ_T＋ａ_G＋Ｌ₁ω_R’＋Ｌ₁ω_M’ ・・・式（１）
ａ₂＝ａ_T＋ａ_G＋Ｌ₂ω_R’＋Ｌ₂ω_M’ ・・・式（２）
そして、式（１）から式（２）を減算すると、次の式（３）を得ることができる。
ａ₁−ａ₂＝（Ｌ₁−Ｌ₂）ω_R’＋（Ｌ₁−Ｌ₂）ω_M’ ・・・式（３）
ここで、Ｌ₁及びＬ₂の値は、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの高さであるから既知である。また、ω_M’の値は、リンクモータ２５の角速度ω_Mの微分値であるから既知である。すると、式（３）の右辺においては、第１項のω_R’の値のみが未知であり、他の値はすべて既知である。したがって、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの検出値ａ₁及びａ₂から、ω_R’の値を得ることが可能である。つまり、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの検出値ａ₁及びａ₂に基づいて、不要加速度成分を取り除くことができる。

そこで、横加速度演算部４８ｂは、第１横加速度センサ４４ａ及び第２横加速度センサ４４ｂの検出値ａ₁及びａ₂に基づいて、合成横加速度ａ_cを算出する。該合成横加速度ａ_cは、横加速度センサ４４が１つである場合における横加速度センサ値に相当する値であって、第１横加速度センサ値ａ₁と第２横加速度センサ値ａ₂とを合成した値であり、次の式（４）及び（５）によって得られる。
ａ_c＝ａ₂−（Ｌ₂／ΔＬ）Δａ・・・式（４）
ａ_c＝ａ₁−（Ｌ₁／ΔＬ）Δａ・・・式（５）
なお、Δａは、加速度差であって、次の式（６）によって表される。
Δａ＝ａ₁−ａ₂ ・・・式（６）
また、ΔＬは次の式（７）によって表される。
ΔＬ＝Ｌ₁−Ｌ₂ ・・・式（７）
理論上は、式（４）によっても式（５）によっても、同じ値を得ることができるが、周方向の変位によって生じる加速度はロール中心からの距離に比例するので、実際上は、ロール中心により近い方の横加速度センサ４４、すなわち、第２横加速度センサ４４ｂの検出値であるａ₂を基準にすることが望ましい。そこで、本実施の形態においては、式（４）によって合成横加速度ａ_cを算出することとする。

次に、車両１０の電源を投入した直後、すなわち、起動直後の状態である初期状態における車体の傾斜制御について説明する。

図６は本発明の実施の形態における制御系のブロック図である。

前述のように、定常走行状態における車体傾斜制御処理では、横加速度演算部４８ｂが合成横加速度ａ_cを算出すると、傾斜制御部４７は、フィードバック制御を行い、合成横加速度ａ_cの値がゼロとなるような速度指令値をリンクモータ２５に出力する。

しかし、前回の運転の終了時点における横方向の路面傾斜角度が現在の路面傾斜と異なっている場合、前回の運転の終了が異常終了だった場合等のように最初から横方向に車体が傾斜状態にある場合に、前述のような車体傾斜制御処理を開始すると、開始当初から合成横加速度ａ_cの値がある程度大きくなっているので、傾斜制御部４７が出力する速度指令値も大きな値となり、リンクモータ２５が大きな速度指令値に従って始動することとなる。その結果、車体姿勢の変化が速くなり、乗員が不快に感じることがある。

そこで、本実施の形態においては、起動直後の状態である初期状態においては、制御モードを初期状態モードとし、合成横加速度ａ_cから目標横加速度ａ_targetを減算した値を傾斜制御部４７へ出力することによって、リンクモータ２５に出力される速度指令値の値を緩和するようになっている。すなわち、目標横加速度ａ_targetを適切に制御することによって、車両１０の起動時における車体の傾斜を任意の変化速度で復帰させることができるようにする。

具体的には、初期状態モードの制御は、合成横加速度ａ_cの値をゼロにするような制御ではなく（もっとも、最終的には合成横加速度ａ_cの値をゼロにするのではあるが）、起動時の合成横加速度ａ_cの値に基づいて設定される目標横加速度ａ_targetに従って傾斜制御部４７への出力値を決定する。

また、初期状態において傾斜している車体の姿勢を直立状態に復帰させている時には、スロットル開度の値をゼロとして取り扱うことによって、車両１０を走行させないようにして、安全性を確保する。つまり、初期状態モードでは駆動輪の駆動を不許可とする。

さらに、起動時の合成横加速度ａ_cの値、すなわち、初期値ａ_initがあらかじめ設定された閾（しきい）値以上である場合には、車体の姿勢を直立状態に復帰させることが不可能であると判定し、車体の傾斜制御を停止する。例えば、車両１０がすでに転倒している場合や、車体の姿勢を直立状態に復帰させるには、リンクモータ２５の発生するトルクが不足している場合には、車体の姿勢を直立状態に復帰させることが不可能であると判定する。

そして、車体の姿勢を直立状態に復帰させ、合成横加速度ａ_cの値がゼロに近い閾値となると、初期状態における車体傾斜制御処理から定常走行状態における車体傾斜制御処理に移行する。また、スロットル開度の値も受け付け、車両１０を走行可能とする。

本実施の形態における車体傾斜制御処理では、図６に示されるようなフィードバック制御が行われる。図において、ｆ₁は前記式（４）で表される伝達関数である。また、Ｇ_Pは比例制御動作の制御ゲインであり、Ｇ_Dは微分制御動作の制御ゲインであり、ｓは微分要素である。

次に、目標横加速度ａ_targetの設定方法について具体的に説明する。

図７は本発明の実施の形態における目標横加速度の変化を示す第１の図、図８は本発明の実施の形態における目標横加速度の変化を示す第２の図である。なお、図７及び８において（ａ）は目標横加速度の時間変化を示す図、（ｂ）は対応する車体傾斜角の時間変化を示す図である。

まず、車両１０の起動時における合成横加速度ａ_cの値を初期値ａ_initとして設定する。続いて、次の式（８）によって目標横加速度ａ_targetを設定する。

ここで、ｔは車両１０が起動してからの経過時間であり、ｋは復帰速度係数であって車体の姿勢を直立状態に復帰させる際の車体の変化速度を示す係数であり、あらかじめ設定される。また、ｓｇｎ（ｘ）は、ｘの正負の符号を示す関数である。さらに、図７（ｂ）及び８（ｂ）に示されるθは車体傾斜角であり、車体の縦方向軸線の鉛直線に対する角度である。

前記式（８）から、目標横加速度ａ_targetの値は、合成横加速度ａ_cの初期値ａ_initから始まって、時間の経過とともに減少してゼロとなるように変化することが分かる。前述のように、本実施の形態においては、起動直後の状態である初期状態においては、合成横加速度ａ_cから目標横加速度ａ_targetを減算した値を傾斜制御部４７へ出力するのであるから、目標横加速度ａ_targetの値がこのように変化することによって、傾斜制御部４７へ出力される値は、ゼロから始まって時間の経過とともに増加して合成横加速度ａ_cの値となることが分かる。

例えば、鉛直線に対して車体の縦方向軸線が３０度傾斜している状態から、５秒かけて車体の姿勢を直立状態に復帰させる場合、復帰速度係数ｋの値は、０．１〔ｍ／ｓ³〕となる。そして、目標横加速度ａ_targetは、図７（ａ）に示されるように変化し、それに対応して、車体傾斜角θは、図７（ｂ）に示されるように変化する。

図７（ａ）から、目標横加速度ａ_targetは、リニア（直線的）に減少してゼロとなることが分かる。また、車体傾斜角θも、目標横加速度ａ_targetとほぼ同様に漸減してゼロとなることが分かる。つまり、初期状態における車体傾斜制御処理から定常走行状態における車体傾斜制御処理に移行する時点では、車体の姿勢が直立状態となり、目標横加速度ａ_targetもゼロとなる。

なお、図７（ａ）において、目標横加速度ａ_targetを示す直線の傾斜は復帰速度係数ｋを表し、Ｙ切片は合成横加速度ａ_cの初期値ａ_initを表し、Ｘ切片は直立状態に復帰するまでの時間を表している。したがって、復帰速度係数ｋが一定に設定されている場合、車両１０の起動時における車体傾斜角θが小さくて初期値ａ_initの値が小さければ、目標横加速度ａ_targetを示す直線は、全体として下方に平行移動し、その結果、直立状態に復帰するまでの時間が短くなる。逆に、車両１０の起動時における車体傾斜角θが大きくて初期値ａ_initの値が大きければ、目標横加速度ａ_targetを示す直線は、全体として上方に平行移動し、その結果、直立状態に復帰するまでの時間が長くなる。

目標横加速度ａ_targetは、時間の変化とともに減少するのであれば、必ずしもリニアに減少する必要はなく、例えば、図８（ａ）に示されるように、ロジスティック曲線に沿って減少するようにしてもよい。この場合、例えば、鉛直線に対して車体の縦方向軸線が３０度傾斜している状態から、５秒かけて車体の姿勢を直立状態に復帰させるには、次の式（９）によって目標横加速度ａ_targetを設定する。

これにより、目標横加速度ａ_targetは、図８（ａ）に示されるように変化し、それに対応して、車体傾斜角θは、図８（ｂ）に示されるように変化する。

目標横加速度ａ_targetを前記式（９）によって設定すると、起動時直後において傾斜制御部４７へ出力される値の増加率を抑制することができるので、車体姿勢の変化速度がより抑制され、乗り心地がより向上する。

次に、前記車両１０の動作について具体的に説明する。まず、全体の動作について説明する。

図９は本発明の実施の形態における車両の全体の動作を示すフローチャートである。

車両１０の電源が投入され、車両１０が起動すると、初期傾斜演算部４８ａは初期傾斜演算処理を実行する（ステップＳ１）。そして、初期状態における車体傾斜制御処理を実行すべき状態、すなわち、初期傾斜状態から、定常走行状態における車体傾斜制御処理を実行すべき状態、すなわち、定常傾斜状態に移行すべきであると判断すると、フラグＦｌｇの値を１とするとともに、スロットル開度入力許可を駆動輪制御部４９に出力する。

なお、フラグＦｌｇの初期値はゼロに設定されている。また、目標横加速度ａ_targetの初期値も同様にゼロに設定され、前回の車体傾斜制御処理の実行時に保存された合成横加速度ａ_cの値であるａ_oldの初期値も同様にゼロに設定されている。

続いて、横加速度演算部４８ｂは横加速度演算処理を実行する（ステップＳ２）。具体的には、フラグＦｌｇの値が１である場合には、定常走行状態における車体傾斜制御処理を実行し、フラグＦｌｇの値がゼロである場合には、初期状態における車体傾斜制御処理を実行する。

続いて、傾斜制御部４７は傾斜制御処理を実行する（ステップＳ３）。具体的には、横加速度演算部４８ｂが出力した合成横加速度ａ_cに基づいて算出した速度指令値をリンクモータ２５へ出力する。

続いて、駆動輪制御部４９は駆動輪制御処理を実行する（ステップＳ４）。具体的には、スロットルグリップ３５からのスロットル開度に基づいて算出した速度指令値を回転駆動装置５１へ出力する。なお、車両１０が起動した後は、スロットル開度入力許可を初期傾斜演算部４８ａが受け取るまでは、スロットル開度を受信しない。

そして、駆動輪制御部４９が駆動輪制御処理を実行した後は、横加速度演算処理以降の処理が繰り返し実行される。すなわち、横加速度演算処理、傾斜制御処理及び駆動輪制御処理は、車両１０の電源が投入されている間、所定の制御周期Ｔ_Sで繰り返し実行されるようになっている。

次に、初期傾斜演算処理の動作について詳細に説明する。

図１０は本発明の実施の形態における初期傾斜演算処理の動作を示すサブルーチンである。

車両１０の電源が投入され、車両１０が起動すると、初期傾斜演算部４８ａは初期傾斜演算処理を開始し、まず、第１横加速度センサ４４ａから第１横加速度センサ値ａ₁を取得するとともに（ステップＳ１−１）、第２横加速度センサ４４ｂから第２横加速度センサ値ａ₂を取得する（ステップＳ１−２）。

続いて、初期傾斜演算部４８ａは、合成横加速度ａ_cを算出する（ステップＳ１−３）。なお、合成横加速度ａ_cは、前述のように、式（４）によって算出される。

続いて、初期傾斜演算部４８ａは、算出した合成横加速度ａ_cの値を初期値ａ_initとして設定し（ステップＳ１−４）、あらかじめ設定された傾斜フェイル値ａ_fを記憶手段から取得する（ステップＳ１−５）。傾斜フェイル値ａ_fは、例えば、車両１０がすでに転倒している場合や、車体の姿勢を直立状態に復帰させるには、リンクモータ２５の発生するトルクが不足している場合に、車体の姿勢を直立状態に復帰させることが不可能であると判定するために使用される閾値である。傾斜フェイル値ａ_fは、例えば、車体傾斜角θが２０〜２５度程度である状態に対応する合成横加速度ａ_cの値である。

そして、初期傾斜演算部４８ａは、初期値ａ_initが傾斜フェイル値ａ_f未満であるか否かを判断する（ステップＳ１−６）。ここで、初期値ａ_initが傾斜フェイル値ａ_f未満でない、すなわち、初期値ａ_initが傾斜フェイル値ａ_f以上である場合、初期傾斜演算部４８ａは、車体の姿勢を直立状態に復帰させることが不可能であると判定し、エラーを出力する。これにより、車体の傾斜制御を停止する。

また、初期値ａ_initが傾斜フェイル値ａ_f未満である場合、初期傾斜演算部４８ａは、あらかじめ設定された初期傾斜判定値ａ_jを記憶手段から取得する（ステップＳ１−７）。初期傾斜判定値ａ_jは、車体の姿勢が直立状態に復帰し、初期状態における車体傾斜制御処理から定常走行状態における車体傾斜制御処理に移行すべきであると判定するために使用される閾値である。初期傾斜判定値ａ_jは、例えば、車体傾斜角θが１〜２度程度である状態に対応する合成横加速度ａ_cの値である。

そして、初期傾斜演算部４８ａは、初期値ａ_initが初期傾斜判定値ａ_jを超えているか否かを判断する（ステップＳ１−８）。ここで、初期値ａ_initが初期傾斜判定値ａ_jを超えている場合、初期傾斜演算部４８ａは、定常走行状態における車体傾斜制御処理に移行すべきでない、すなわち、初期状態における車体傾斜制御処理を続行すべきであると判定し、そのまま処理を終了する。

また、初期値ａ_initが初期傾斜判定値ａ_jを超えていない、すなわち、初期値ａ_initが初期傾斜判定値ａ_j以下である場合、初期傾斜演算部４８ａは、定常走行状態における車体傾斜制御処理に移行すべきであると判定し、フラグＦｌｇの値を１とするとともに、スロットル開度入力許可を出力して（ステップＳ１−９）、処理を終了する。

次に、横加速度演算処理の動作について詳細に説明する。ここでは、説明の都合上、目標横加速度ａ_targetが前記式（８）によって設定される場合についてのみ説明する。

図１１は本発明の実施の形態における横加速度演算処理の動作を示すサブルーチンである。

横加速度演算部４８ｂは、まず、フラグＦｌｇの値が１であるか否かを判断する（ステップＳ２−１）。そして、フラグＦｌｇの値が１でない、すなわち、フラグＦｌｇの値がゼロである場合、初期状態における車体傾斜制御処理を続行している状態であるので、横加速度演算部４８ｂは、あらかじめ設定された復帰速度係数ｋを記憶手段から取得するとともに（ステップＳ２−２）、車両１０が起動してからの経過時間ｔをタイマー等の計時手段から取得する（ステップＳ２−３）。

続いて、横加速度演算部４８ｂは、初期値ａ_initの絶対値が復帰速度係数ｋに経過時間ｔを乗じた値、すなわち、ｋｔを超えているか否かを判断する（ステップＳ２−４）。ここで、初期値ａ_initの絶対値がｋｔを超えている場合、横加速度演算部４８ｂは、目標横加速度ａ_targetを算出する（ステップＳ２−５）。なお、目標横加速度ａ_targetは、前記式（８）によって算出される。また、初期値ａ_initの絶対値がｋｔを超えていない、すなわち、ｋｔ以下である場合、横加速度演算部４８ｂは、フラグＦｌｇの値を１とするとともに目標横加速度ａ_targetの値をゼロとし、スロットル開度入力許可を出力する（ステップＳ２−６）。

ここで、初期値ａ_initの絶対値がｋｔ以下である場合とは、前記式（８）においては、右辺の第１項の値が第２項の値以上である場合であって、図７（ａ）においては、目標横加速度ａ_targetを示す直線上で図示されていないＸ軸以下の範囲にある場合を意味する。つまり、図７（ａ）において車両１０の起動時からの時間が５秒を経過し、目標横加速度ａ_targetの正負の符号が車両１０の起動時とは逆転したことを意味する。要するに、車体の姿勢が直立状態に復帰してしまい、定常走行状態における車体傾斜制御処理を実行すべき状態にあることを意味する。したがって、初期値ａ_initの絶対値がｋｔ以下である場合には、フラグＦｌｇの値を１とするとともに目標横加速度ａ_targetの値をゼロとし、スロットル開度入力許可を出力するようになっている。

一方、初期値ａ_initの絶対値がｋｔを超えている場合とは、その逆であって、車体の姿勢が直立状態に復帰しておらず、初期状態における車体傾斜制御処理を実行すべき状態にあることを意味する。したがって、初期値ａ_initの絶対値がｋｔを超えている場合には、目標横加速度ａ_targetを算出するようになっている。

続いて、横加速度演算部４８ｂは、第１横加速度センサ４４ａから第１横加速度センサ値ａ₁を取得するとともに（ステップＳ２−７）、第２横加速度センサ４４ｂから第２横加速度センサ値ａ₂を取得する（ステップＳ２−８）。

続いて、横加速度演算部４８ｂは、合成横加速度ａ_cを算出する（ステップＳ２−９）。なお、合成横加速度ａ_cは、前述のように、式（４）によって算出される。

続いて、横加速度演算部４８ｂは、算出した合成横加速度ａ_cの値から目標横加速度ａ_targetの値を減算した値を合成横加速度ａ_cの値として設定し（ステップＳ２−１０）、傾斜制御部４７へ合成横加速度ａ_cを送出して（ステップＳ２−１１）、処理を終了する。

なお、フラグＦｌｇの値が１であるか否かを判断してフラグＦｌｇの値が１である場合、横加速度演算部４８ｂは、そのまま、第１横加速度センサ４４ａから第１横加速度センサ値ａ₁を取得して、以降の動作を行う。すなわち、ステップＳ２−２〜Ｓ２−６を行うことなく、ステップＳ２−７〜Ｓ２−１１を行う。

次に、傾斜制御処理の動作について詳細に説明する。

図１２は本発明の実施の形態における傾斜制御処理の動作を示すサブルーチンである。

傾斜制御部４７は、まず、横加速度演算部４８ｂから合成横加速度ａ_cを受信する（ステップＳ３−１）。

続いて、傾斜制御部４７は、ａ_old呼出を行う（ステップＳ３−２）。ａ_oldは、前回の車体傾斜制御処理実行時に保存された合成横加速度ａ_cの値であり、初期設定においては、ａ_old＝０とされている。

続いて、傾斜制御部４７は、制御周期Ｔ_Sを取得し（ステップＳ３−３）、合成横加速度ａ_cの微分値を算出する（ステップＳ３−４）。ここで、ａ_cの微分値をΔａ_cとすると、該Δａ_cは次の式（１０）によって算出される。
Δａ_c＝（ａ_c−ａ_old）／Ｔ_S ・・・式（１０）
そして、傾斜制御部４７は、ａ_old＝ａ_cとして保存する（ステップＳ３−５）。つまり、今回の車体傾斜制御処理実行時に取得した合成横加速度ａ_cの値をａ_oldとして、記憶手段に保存する。

続いて、傾斜制御部４７は、第１制御値Ｕ_Pを算出する（ステップＳ３−６）。ここで、比例制御動作の制御ゲイン、すなわち、比例ゲインをＧ_Pとすると、第１制御値Ｕ_Pは次の式（１１）によって算出される。
Ｕ_P＝Ｇ_Pａ_c ・・・式（１１）
続いて、傾斜制御部４７は、第２制御値Ｕ_Dを算出する（ステップＳ３−７）。ここで、微分制御動作の制御ゲイン、すなわち、微分時間をＧ_Dとすると、第２制御値Ｕ_Dは次の式（１２）によって算出される。
Ｕ_D＝Ｇ_DΔａ_c ・・・式（１２）
続いて、傾斜制御部４７は、第３制御値Ｕを算出する（ステップＳ３−８）。第３制御値Ｕは、第１制御値Ｕ_Pと第２制御値Ｕ_Dとの合計であり、次の式（１３）によって算出される。
Ｕ＝Ｕ_P＋Ｕ_D ・・・式（１３）
最後に、傾斜制御部４７は、第３制御値Ｕをリンクモータ速度指令値としてリンクモータ２５へ出力して（ステップＳ３−９）、処理を終了する。

次に、駆動輪制御処理の動作について詳細に説明する。

図１３は本発明の実施の形態における駆動輪制御処理の動作を示すサブルーチンである。

駆動輪制御部４９は、まず、スロットル開度入力許可があるか否か、すなわち、演算部４８からスロットル開度入力許可を受信したか否かを判断する（ステップＳ４−１）。

そして、スロットル開度入力許可を受信している場合、駆動輪制御部４９は、スロットルグリップ３５からスロットル開度を受信する（ステップＳ４−２）。また、スロットル開度入力許可を受信していない場合、駆動輪制御部４９は、スロットル開度の値をゼロに設定する（ステップＳ４−３）。

続いて、駆動輪制御部４９は、最大トルク指令値τ_Wmax呼出を行う（ステップＳ４−４）。最大トルク指令値τ_Wmaxは、車輪１２を駆動するモータである回転駆動装置５１に駆動輪制御部４９が送信するトルク指令値τ_Wの最大値であって、あらかじめ設定され、記憶手段に保存されている。

続いて、駆動輪制御部４９は、トルク指令値τ_Wを算出する（ステップＳ４−５）。トルク指令値τ_Wは、次の式（１４）によって算出される。
τ_W＝τ_Wmax×（スロットル開度）・・・式（１４）
最後に、駆動輪制御部４９は、トルク指令値τ_Wを回転駆動装置５１へ出力して（ステップＳ４−６）、処理を終了する。

このように、本実施の形態においては、車両１０の起動直後には、車体の傾斜の制御モードを初期状態モードとし、起動時の合成横加速度ａ_cの値に基づいて設定される目標横加速度ａ_targetに従って傾斜制御部４７への出力値を決定する。これにより、車両１０の起動時における車体の傾斜を任意の変化速度で復帰させることができる。したがって、起動時に傾斜状態から直立状態に復帰するように車体の姿勢が変化しても、乗員が不快に感じることがない。

また、初期状態モードでは、すなわち、初期状態において傾斜している車体の姿勢を直立状態に復帰させている時には、スロットル開度の値をゼロとして取り扱うことによって、車両１０を走行させないようにして、安全性を確保する。

さらに、起動時の合成横加速度ａ_cの値、すなわち、初期値ａ_initがあらかじめ設定された閾値以上である場合には、車体の姿勢を直立状態に復帰させることが不可能であると判定し、車体の傾斜制御を停止する。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明は、少なくとも左右一対の車輪を有する車両に利用することができる。

１０車両
１１搭乗部
１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ車輪
２０本体部
２５リンクモータ
４４横加速度センサ
４４ａ第１横加速度センサ
４４ｂ第２横加速度センサ

Claims

互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、
前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、
前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、
前記操舵部又は駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、
前記車体に作用する横加速度を検出する横加速度センサと、
前記傾斜用アクチュエータ装置を制御して前記車体の傾斜を制御する制御装置とを有し、
該制御装置は、車両が起動されると、前記車体の傾斜を初期状態モードで制御する車両であって、
前記初期状態モードは、前記車体の傾斜の変化速度を抑制する制御モードであることを特徴とする車両。
互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、
前記操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、
前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、
前記操舵部又は駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、
前記車体に作用する横加速度を検出する横加速度センサと、
前記傾斜用アクチュエータ装置を制御して前記車体の傾斜を制御する制御装置とを有し、
該制御装置は、車両が起動されると、前記車体の傾斜を初期状態モードで制御する車両であって、
前記初期状態モードは、前記横加速度センサによって検出された横加速度の初期値に基づいて設定される目標横加速度に従って前記傾斜用アクチュエータ装置を制御し、車体の姿勢を直立状態に復帰させる制御モードであることを特徴とする車両。
前記目標横加速度は、前記横加速度の初期値から始まり、時間の経過とともに減少するように設定される請求項２に記載の車両。
前記制御装置は、前記横加速度の初期値があらかじめ設定された閾値以上である場合には、前記車体の傾斜の制御を停止する請求項２又は３に記載の車両。
前記制御装置は、前記初期状態モードでは駆動輪の駆動を不許可とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。