JP6986454B2 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

Description

開示の実施形態は、車両制御装置および車両制御方法に関する。

従来、車体を傾斜させる車体傾斜機構と車体傾斜機構を動作させるアクチュエータとを備える車両が旋回する場合に、アクチュエータの駆動制御を行い、車体傾斜機構によって車体を傾斜させることにより車体の姿勢を安定させる車両の制御装置がある。

かかる制御装置によれば、例えば、車両が停止中や直進中に外乱によって車体が傾斜した場合に、アクチュエータを駆動制御することによって、車体の姿勢を直立状態に維持することができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−０４６２７３号公報

しかしながら、制御装置は、車両が停止中や直進中の場合に、車体の姿勢を直立状態に維持する制御を頻繁に行うと消費電力が嵩む。実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の姿勢制御に要する消費電力を低減することができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る車両制御装置は、検知部と、取得部と、制御部とを備える。検知部は、車両の姿勢を直立状態と傾倒状態との間で変位させる傾倒駆動部を備える前記車両の傾きを検知する。取得部は、前記傾倒駆動部における動作部に前記車両を傾倒させる方向へ作用する重力トルク、および前記重力トルクに抗する摩擦トルクを取得する。制御部は、前記車両の直進または停止中に前記傾きが検知された場合、前記摩擦トルクが前記重力トルク以下であれば前記傾倒駆動部によって前記車両を直立状態へ戻す復帰制御を行わせ、前記摩擦トルクが前記重力トルクより大きければ前記復帰制御を停止させる。

実施形態の一態様に係る車両制御装置および車両制御方法は、車両の姿勢制御に要する消費電力を低減することができる。

図１は、実施形態に係る車両の背面視による説明図である。 図２は、実施形態に係る車両制御装置を備える車両の構成の一例を示す機能ブロック図である。 図３は、実施形態に係る摩擦トルクマップ情報の説明図である。 図４は、実施形態に係る重力トルクの算出方法の説明図である。 図５は、実施形態に係る回生トルク制御の説明図である。 図６は、実施形態に係る処理部が実行する処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置および車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。まず、図１を参照し、実施形態に係る車両制御装置１が搭載される車両について説明する。

図１は、実施形態に係る車両１００の背面視による説明図である。図１の上図に示すように、車両１００は、２輪の前輪１０２，１０３と１輪の後輪１０４とを備える。２輪の前輪１０２，１０３は、ぞれぞれの内部にモータ（インホイールモータ）が設けられ、モータにより回転して駆動輪となる。後輪１０４は、ステアリングホイール（図示略）と連動連結され、ステアリングホイールの操作に応じて転舵する転舵輪となる。

また、車両１００は、車体１０１の内部に、車体１０１の姿勢を直立状態と傾倒状態との間で変位させるリンク機構（以下、「リーン機構５１」と記載する）と、リーン機構５１を駆動するアクチュエータ（以下、「リーンＡＣＴ５２」と記載する）とを備える。

さらに、車両１００は、車両１００全体を統括制御する車両制御装置１を備える。車両制御装置１は、車両１００が左旋回する場合、図１の左下図に示すように、リーンＡＣＴ５２によってリーン機構５１を動作させ、走行速度および舵角に応じた適切な傾倒角度となるように車体１０１を左側へ傾倒させて車両１００の姿勢を安定させる。

また、車両制御装置１は、車両１００が右旋回する場合、図１の右下図に示すように、リーンＡＣＴ５２によってリーン機構５１を動作させ、走行速度および舵角に応じた適切な傾倒角度となるように車体１０１を右側へ傾倒させて車両１００の姿勢を安定させる。

かかる車両１００は、例えば、直進中または停止中に横風等の外乱を受ける場合、車体１０１が不必要に傾くことがある。このため、車両制御装置１は、車両１００が直進中または停止中に、車体１０１が不必要に傾いた場合には、リーンＡＣＴ５２を駆動してリーン機構５１を動作させ、車体１０１を直立状態へ戻す復帰制御を行う。

しかしながら、車両制御装置１は、直進中または停止中に車体１０１を直立状態に保つための復帰制御を頻繁に行うと、消費電力が嵩み、車両１００が例えば、電気自動車である場合に航続距離が短縮される。

このため、本実施形態では、リーン機構５１およびリーンＡＣＴ５２の動作部自体に摩擦力が生じることに着目し、摩擦力が外乱に打ち勝つような状況では、リーンＡＣＴ５２の駆動制御を停止することによって車両１００の姿勢制御に要する消費電力を低減する。

次に、図２を参照し、かかる車両制御装置１の構成の一例について説明する。図２は、実施形態に係る車両制御装置１を備える車両１００の構成の一例を示す機能ブロック図である。

なお、図２に示す構成要素のうち、図１に示す構成要素と同一の構成要素については、図１に示す符号と同一の符号を付することにより、その詳細な説明を省略する。図２に示すように、車両１００は、車速度センサ４１、傾倒角度センサ４２、傾倒駆動部４３、Ｌモータ４４、Ｒモータ４５、および車両制御装置１を備える。

なお、ここでは、図示を省略したが、車両１００は、ステアリングホイールの操作に応じて後輪１０４を転舵させるステアリング機構、ステアリング機構を駆動するアクチュエータ、電装系機器、およびバッテリ等も備える。

車速度センサ４１は、車両１００の走行速度を検知して、検知結果を車両制御装置１へ出力する。傾倒角度センサ４２は、直立状態に対する車体１０１の左右方向への傾倒角度を検知して、検知結果を車両制御装置１へ出力する。

傾倒駆動部４３は、前述したリーン機構５１およびリーンＡＣＴ５２と、角速度センサ５３とを含む。角速度センサ５３は、車体１０１が左右方向へ傾倒する回転軸の角速度（以下、「リーン角速度」と記載する）を検知し、検知結果を車両制御装置１へ出力する。角速度センサ５３は、例えば、リーンＡＣＴ５２における駆動軸の回転速度に基づき算出するリーン角速度を検知して車両制御装置１へ出力する。

リーンＡＣＴ５２は、車両制御装置１から入力される制御信号に基づいてリーン機構５１の駆動制御を行う。リーン機構５１は、リーンＡＣＴ５２の駆動制御に従って動作して車体１０１の姿勢を直立状態と傾倒状態との間で変位させる。

Ｌモータ４４は、左側の前輪１０３の内部に設けられ、車両制御装置１から入力される制御信号に基づいて動作する。Ｒモータ４５は、右側の前輪１０２の内部に設けられ、車両制御装置１から入力される制御信号に基づいて動作する。

Ｌモータ４４およびＲモータ４５は、車両制御装置１によって個別に制御され、駆動モードでは、駆動トルクを発生し、対応する前輪１０３，１０２を回転させる。また、Ｌモータ４４およびＲモータ４５は、発電モードでは、回生トルクを発生し、対応する前輪１０３，１０２の回転力を電力に変換して発電する。また、Ｌモータ４４およびＲモータ４５は、フリーモードでは、空転する。

車両制御装置１は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、処理部２と、記憶部３とを備える。処理部２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力ポートなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。

処理部２は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを、ＲＡＭを作業領域として使用して実行することにより機能する検知部２１と、取得部２２と、制御部２３とを備える。処理部２が備える検知部２１、取得部２２、および制御部２３は、それぞれの一部または全部がＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成されてもよい。

記憶部３は、例えば、ＲＡＭやフラッシュメモリ等の不揮発性の記憶装置であり、摩擦トルクマップ情報３１を記憶する。ここで、図３を参照し、摩擦トルクマップ情報３１の一例について説明する。図３は、実施形態に係る摩擦トルクマップ情報３１の説明図である。

図３に示すように、摩擦トルクマップ情報３１は、予め測定されたリーン角速度（ｒａｄ／ｓ）と、摩擦トルク（Ｎ・ｍ）とが対応付けられたマップ情報である。ここでの、摩擦トルクは、傾倒駆動部４３が備えるリーン機構５１およびリーンＡＣＴ５２における動作部に生じる摩擦力によるトルクである。

かかる摩擦トルクは、車体１０１を傾倒させる方向へ作用する重力によるトルク（以下、「重力トルク」と記載する）に抗するトルクである。また、摩擦トルクは、リーンＡＣＴ５２の駆動力によってリーン機構５１を動作させる場合には、リーンＡＣＴ５２の駆動力に抗するトルクとなる。

摩擦トルクの絶対値は、車体１０１が傾倒を開始した直後からリーン角速度の絶対値が所定の角速度ω（ｒａｄ／ｓ）に達するまで、リーン角速度の絶対値の増大と共に急激に増大する。その後、摩擦トルクの絶対値は、リーン角速度の絶対値が所定の角速度ω（ｒａｄ／ｓ）よりも大きくなると、リーン角速度の絶対値の増大と共に緩やかに増大する。

図２へ戻り、処理部２が備える各処理部の説明を続ける。検知部２１は、車速度センサ４１および傾倒角度センサ４２から入力される検知結果に基づいて、車両１００の走行状態および姿勢を検知し、検知結果を取得部２２へ出力する。

検知部２１は、例えば、車体１０１の傾きを検知した場合、その旨を示す情報を取得部２２および制御部２３へ出力する。このとき、検知部２１は、車体１０１の傾倒角度および車体１０１の傾きが直立範囲内か否かを示す情報を合わせて取得部２２および制御部２３へ出力する。

ここでの直立範囲は、車両１００の乗員が直立状態について違和感を抱かない範囲であり、例えば、直立状態に対する車体１０１の左右方向への傾倒角度が３（ｄｅｇ）以下の範囲である。

また、検知部２１は、車両１００が停止中であることを検知した場合には、その旨を示す情報を制御部２３へ出力する。また、検知部２１は、車両１００が直進中であることを検知した場合に、その旨を示す情報を制御部２３へ出力する。このとき、検知部２１は、車両１００が減速中であれば、直進中であることを示す情報と合わせて減速中であることを示す情報を制御部２３へ出力する。

取得部２２は、検知部２１から車体１０１の傾きが検知され、且つ傾きが直立範囲内であることを示す情報が入力される場合に、傾倒駆動部４３における動作部に車体１０１を傾倒させる方向へ作用する重力トルクと、重力トルクに抗する摩擦トルクを取得する。

このとき、取得部２２は、角速度センサ５３から入力されるリーン角速度と、摩擦トルクマップ情報３１とに基づき、摩擦トルクを算出することによって取得する。また、取得部２２は、傾倒角度センサ４２から入力される車体１０１の傾倒角度に基づいて、重力トルクを算出して取得する。

ここで、図４を参照し、重力トルクの算出方法について説明する。図４は、実施形態に係る重力トルクの算出方法の説明図である。なお、ここでは、図４に示す構成要素のうち、図１に示す構成要素と同一の構成要素については、図１に示す符号と同一の符号を付することにより、その説明を省略する。

図４に示すように、例えば、車体１０１が直立状態に対して右側へ傾倒角度θで傾倒している場合、車体１０１の重心Ｐには、鉛直下向きの重力Ｆｇが作用している。かかる場合、取得部２２は、直立時の重心Ｐの高さに、重力Ｆｇと、ｓｉｎ（傾倒角度θ）とを乗算することによって、重力トルクＦａを取得することができる。

このとき、車体１０１には、重力トルクＦａの方向とは逆方向に摩擦トルクＦｂが作用する。取得部２２は、上記のようにして取得した重力トルクＦａと、摩擦トルクＦｂとを制御部２３へ出力する。

図２へ戻り、制御部２３の説明を続ける。制御部２３は、検知部２１および取得部２２から入力される情報に基づき、車両１００の姿勢および走行状態に応じた制御信号をリーンＡＣＴ５２へ出力することによってリーン機構５１を動作させ、車体１０１の姿勢を安定させる。

例えば、制御部２３は、図１を参照して説明したように、車両１００が左旋回する場合、リーンＡＣＴ５２の動作制御を行って、走行速度および舵角に応じた適切な傾倒角度となるように車体１０１を左側へ傾倒させて車両１００の姿勢を安定させる。

また、車両制御装置１は、車両１００が右旋回する場合、リーンＡＣＴ５２の動作制御を行って、走行速度および舵角に応じた適切な傾倒角度となるように車体１０１を右側へ傾倒させて車両１００の姿勢を安定させる。

また、制御部２３は、車両１００が停止中または直進中である場合には、リーンＡＣＴ５２に対して行う動作制御を必要最小限に抑えることによって、車両１００の姿勢制御に要する消費電力を低減する。

具体的には、車両１００が停止中または極低速（例えば、４〜５ｋｍ／ｈ）で直進している場合に、車体１０１の傾倒角度が直立範囲を超えると、乗員が違和感を抱く。このため、制御部２３は、車両１００が停止中または直進中に、車体１０１の傾きが検知された場合に、取得部２２から入力される摩擦トルクＦｂが重力トルクＦａ以下であればリーンＡＣＴ５２によって車体１０１を直立状態へ戻す復帰制御を行わせる。

これに対して、車両１００が停止中または極低速（例えば、４〜５ｋｍ／ｈ）で直進している場合、車体１０１が極わずかに傾倒していても、車体１０１の傾倒角度が直立範囲内であれば、乗員は違和感を抱かない。そして、このとき、前述した摩擦トルクＦｂが重力トルクＦａよりも大きければ、車体１０１は、リーンＡＣＴ５２による復帰制御が行われなくても、それ以上傾倒することはない。

そこで、制御部２３は、車両１００が停止中または直進中に、車体１０１の傾きが検知された場合、取得部２２から入力される摩擦トルクＦｂが重力トルクＦａよりも大きければ、リーンＡＣＴ５２によって車体１０１を直立状態へ戻す復帰制御を停止させる。

つまり、制御部２３は、リーンＡＣＴ５２に対して駆動トルクを発生させないようにするトルクカット指示を行う。これにより、車両制御装置１は、車両１００の姿勢制御に要する消費電力を低減することができる。

また、制御部２３は、車両１００が直進減速中に車体１０１の傾倒角度が直立範囲を超える場合には、リーンＡＣＴ５２による復帰制御に代えて、Ｌモータ４４およびＲモータ４５の回生トルク制御を行うことによって、車体１０１を直立状態に近付ける。

次に、かかる回生トルク制御について、図５を参照して説明する。図５は、実施形態に係る回生トルク制御の説明図である。制御部２３は、車両１００の直進減速中に傾きが検知された場合、Ｌモータ４４およびＲモータ４５のうち、車両１００の傾倒方向とは逆側の車輪を駆動する一方のモータの回生トルクが他方のモータの回生トルクよりも大きくなるように回生トルク制御を行う。

例えば、図５に示すように、制御部２３は、車両１００の直進減速中に、車体１０１が直立状態に対して右側に傾いたことが検知され、傾倒角度が直立範囲を超えていた場合、Ｒモータ４５およびＬモータ４４を発電モードで制御する。

このとき、制御部２３は、Ｌモータ４４の回生トルクがＲモータ４５の回生トルクよりも大きくなるように回生トルク制御を行う。その結果、車両１００には、車体１０１の左側を沈み込ませる力Ｆｃが作用する。

これにより、車両制御装置１は、リーンＡＣＴ５２を動作させなくても、左側に傾いた車体１０１を直立状態に近付けることができるので、リーンＡＣＴ５２の消費電力を低減できるだけでなく、回生トルクを大きくしたＬモータ４４の発電力を増大させることができる。

なお、制御部２３は、車両１００の直進減速中に、車体１０１が直立状態に対して左側に傾いた場合、Ｒモータ４５の回生トルクがＬモータ４４の回生トルクよりも大きくなるように回生トルク制御を行う。

これにより、車両制御装置１は、リーンＡＣＴ５２を動作させなくても、右側に傾いた車体１０１を直立状態に近付けることができるので、リーンＡＣＴ５２の消費電力を低減できるだけでなく、回生トルクを大きくしたＲモータ４５の発電力を増大することができる。

また、制御部２３は、Ｒモータ４５およびＬモータ４４の制御によって車体１０１を直立状態に近付ける場合、Ｒモータ４５およびＬモータ４４の回生トルクの差によって車両１００が旋回しない範囲で回生トルク制御を行う。これにより、車両制御装置１は、車両１００の直進走行に支障をきたすことなく、車体１０１を直立状態に近付けることができる。

また、制御部２３は、２輪の前輪１０２，１０３を駆動するＲモータ４５およびＬモータ４４に対して上記した回生トルク制御を行う。これにより、車両制御装置１は、回生トルク制御を行った場合に、Ｒモータ４５およびＬモータ４４のうち回生トルクが大きい方へ車重を効率的に掛けることにより、車体１０１における傾倒方向とは逆側を効果的に沈み込ませることができる。

次に、実施形態に係る処理部２が実行する処理について説明する。図６は、実施形態に係る処理部２が実行する処理を示すフローチャートである。処理部２は、車両１００が停止中または直進中に車体１０１の傾きを検知した場合に、図６に示す処理を繰り返し実行する。

具体的には、処理部２は、まず、車体１０１の傾倒角度が直立範囲内か否かを判定する（ステップＳ１０１）。そして、処理部２は、傾倒角度が直立範囲内でないと判定した場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０６へ移す。

また、処理部２は、傾倒角度が直立範囲内であると判定した場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、摩擦トルクを算出して取得し（ステップＳ１０２）、その後、重力トルクを算出して取得する（ステップＳ１０３）。続いて、処理部２は、摩擦トルクの絶対値が重力トルクの絶対値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

そして、処理部２は、摩擦トルクの絶対値が重力トルクの絶対値よりも大きいと判定した場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、リーンＡＣＴ５２による復帰制御を停止し（ステップＳ１０５）、処理を終了する。その後、処理部２は、車両１００が停止中または直進中であれば、再度ステップＳ１０１から処理を開始する。

また、処理部２は、摩擦トルクの絶対値が重力トルクの絶対値以下であると判定した場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、減速中か否かを判定する（ステップＳ１０６）。そして、処理部２は、減速中でないと判定した場合（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０９へ移す。

また、処理部２は、減速中であると判定した場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、回生トルク制御を行い（ステップＳ１０７）、車体１０１の傾倒角度が直立範囲内に復帰したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

そして、処理部２は、車体１０１の傾倒角度が直立範囲内に復帰したと判定した場合（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、処理を終了する。その後、処理部２は、車両１００が停止中または直進中であれば、再度ステップＳ１０１から処理を開始する。

また、処理部２は、車体１０１の傾倒角度が直立範囲内に復帰しないと判定した場合（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、リーンＡＣＴ５２による復帰制御を行い（ステップＳ１０９）、処理を終了する。その後、処理部２は、車両１００が停止中または直進中であれば、再度ステップＳ１０１から処理を開始する。

上述したように、実施形態に係る車両制御装置１は、検知部２１と、取得部２２と、制御部２３とを備える。検知部２１は、車両１００の姿勢を直立状態と傾倒状態との間で変位させる傾倒駆動部４３を備える車両１００の傾きを検知する。取得部２２は、傾倒駆動部４３における動作部に車両１００を傾倒させる方向へ作用する重力トルク、および重力トルクに抗する摩擦トルクを取得する。

制御部２３は、車両１００の直進または停止中に傾きが検知された場合、摩擦トルクが重力トルク以下であれば傾倒駆動部４３によって車両１００を直立状態へ戻す復帰制御を行わせ、摩擦トルクが重力トルクより大きければ復帰制御を停止させる。これにより、車両制御装置１は、車両１００の姿勢制御に要する消費電力を低減することができる。

なお、上述した実施形態では、車両１００が２輪の前輪１０２，１０３と１輪の後輪１０４とを備え、前輪１０２，１０３が駆動輪であり、後輪１０４が転舵輪である場合について説明したが、車両制御装置１は、他の車両にも同様の制御を行うこともできる。

例えば、車両制御装置１は、車体を傾倒させるリーン機構と、リーン機構を動作させるアクチュエータを備える車両であれば、１輪の転舵輪となる前輪と、２輪の駆動輪となる後輪を備える車両にも適用が可能である。

また、車両制御装置１は、車体を傾倒させるリーン機構と、リーン機構を動作させるアクチュエータを備える車両であれば、２輪の転舵輪となる前輪と、２輪の駆動輪となる後輪を備える車両にも適用が可能である。

また、車両制御装置１は、車体を傾倒させるリーン機構と、リーン機構を動作させるアクチュエータを備える車両であれば、２輪の駆動輪となる前輪と、２輪の転舵輪となる後輪を備える車両にも適用が可能である。

車両制御装置１は、このように種々の車両に適用される場合にも、上述した復帰制御、復帰制御の停止、および回生トルク制御を行うことにより、車両の姿勢制御に要する消費電力を低減することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 車両制御装置
２ 処理部
３ 記憶部
２１ 検知部
２２ 取得部
２３ 制御部
３１ 摩擦トルクマップ情報
４１ 車速度センサ
４２ 傾倒角度センサ
４３ 傾倒駆動部
４４ Ｌモータ
４５ Ｒモータ
５１ リーン機構
５２ リーンＡＣＴ
５３ 角速度センサ
１００ 車両
１０１ 車体
１０２ 前輪
１０３ 前輪
１０４ 後輪
Ｆａ 重力トルク
Ｆｂ 摩擦トルク
Ｆｃ 沈み込ませる力
Ｆｇ 重力
Ｐ 重心
θ 傾倒角度
ω 所定の角速度

Claims (5)

1. 車両の姿勢を直立状態と傾倒状態との間で変位させる傾倒駆動部を備える前記車両の傾きを検知する検知部と、
   前記傾倒駆動部における動作部に前記車両を傾倒させる方向へ作用する重力トルク、および前記重力トルクに抗する摩擦トルクを取得する取得部と、
   前記車両の直進または停止中に前記傾きが検知された場合、前記摩擦トルクが前記重力トルク以下であれば前記傾倒駆動部によって前記車両を直立状態へ戻す復帰制御を行わせ、前記摩擦トルクが前記重力トルクより大きければ前記復帰制御を停止させる制御部と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両は、
   右側の車輪を駆動するモータと、左側の車輪を駆動するモータとを備え、
   前記制御部は、
   前記車両の直進減速中に前記傾きが検知された場合、前記モータのうち前記車両の傾倒方向とは逆側の車輪を駆動する一方の前記モータの回生トルクが他方の前記モータの回生トルクよりも大きくなるように回生トルク制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記一方のモータの回生トルクと前記他方のモータの回生トルクとの差によって前記車両が旋回しない範囲で前記回生トルク制御を行う
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両は、
   ２輪の前輪と１輪の後輪とを備え、
   前記制御部は、
   前記２輪の前輪を駆動する前記モータに対して前記回生トルク制御を行う
   ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両制御装置。
5. 車両の姿勢を直立状態と傾倒状態との間で変位させる傾倒駆動部を備える前記車両の傾きを検知する検知工程と、
   前記傾倒駆動部における動作部に前記車両を傾倒させる方向へ作用する重力トルク、および前記重力トルクに抗する摩擦トルクを取得する取得工程と、
   前記車両の直進または停止中に前記傾きが検知された場合、前記摩擦トルクが前記重力トルク以下であれば前記傾倒駆動部によって前記車両を直立状態へ戻す復帰制御を行わせ、前記摩擦トルクが前記重力トルクより大きければ前記復帰制御を停止させる制御工程と
   を含むことを特徴とする車両制御方法。

Images