JP4648529B2

JP4648529B2 - 車両

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Publication number: JP4648529B2
Application number: JP2000287777A
Authority: JP
Inventors: 光雄中川; 誠一黒堀; 義之堀井; 卓也田上; 眞二 ▲高▼柳; 孝大関; 裕悦小林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-09-21
Filing date: 2000-09-21
Publication date: 2011-03-09
Anticipated expiration: 2020-09-21
Also published as: KR20020054354A; WO2002024517A2; EP1232088B1; DE60130729T2; JP2002096788A; CN1392855A; ES2294024T3; KR100472426B1; BR0107266B1; AR030782A1; US6783158B2; MY126010A; DE60130729D1; EP1232088A2; WO2002024517A3; CN1286692C; BR0107266A; US20030047930A1; TW544425B

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車、自動三輪車、自動四輪車で車体フレームを共用するようにした技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二・三・四輪車には、スクータ型車両のように車体フレームの中央上部に略水平な低床式足載せ部を備える形式のものがある。例えば、スクータ型自動二輪車としては、特開平１１−７９０４４号公報「自動二輪車」（以下、「従来の技術▲１▼」と言う）が知られている。また、スクータ型自動三輪車としては、実用新案登録第２５１５０９２号公報「スクータ型車両のフレーム構造」（以下、「従来の技術▲２▼」と言う）が知られている。
【０００３】
上記従来の技術▲１▼は、同公報の図１及び図４によれば、車体フレーム５７のうち、足載せ部を支えるメインフレーム２（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の前部から上にヘッドパイプポスト５１を延し、ヘッドパイプポスト５１にヘッドパイプ５２を設け、ヘッドパイプ５２に回転可能に取付けたステアリング軸５３で前輪３を操向するようにし、一方、メインフレーム２の後部に軸受３７を介して後輪７付きスイング式パワーユニット６を上下スイング可能に取付けたスクータ型自動二輪車である。
【０００４】
上記従来の技術▲２▼は、同公報の第１図及び第５図によれば、車体フレーム１のうち、フロア部１１を支えるメインフレーム部４の前部を上へ延し、その先端にヘッドパイプ３を設け、ヘッドパイプ３に回転可能に取付けたフロントフォーク１２で前輪６０を操向するようにし、一方、メインフレーム部４の後部にリンク機構５を介して後輪６１付きスイング式パワーユニット８を上下スイング可能に取付けたスクータ型自動三輪車である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動二輪車、自動三輪車、自動四輪車は異なる車種であるから、一般に前・後輪周りの構造や寸法が互いに異なる。このため、自動二・三・四輪車には車種毎に専用の車体フレームを用いる。
しかしながら、車種毎に専用の車体フレームを準備するのでは、（１）車体フレームの種類毎に専用の製造治具や検査治具を準備するので、治具製造コストが増し、（２）車体フレームの種類を変更する度に生産ラインを組替えるので、生産性が劣るとともに製造管理工数が増し、（３）多種類の車体フレームを準備するので管理工数、保管コスト、物流コストが増す。このように、車体フレームのコストが増すので、改良の余地がある。
【０００６】
そこで本発明の目的は、自動二・三・四輪車で用いる車体フレームのコストを低減することにある。
【０００９】
請求項１は、車体フレームを、足載せ部を支えるセンタフレーム部と、このセンタフレーム部の後部から上へ立上げた後部フレーム部と、前記センタフレーム部の前部から上へ立上げた前部フレーム部とで構成し、この前部フレーム部にヘッドパイプを設け、このヘッドパイプに回転可能に取付けたステアリング軸で前輪を操向するようにした車両において、前記ヘッドパイプに、ヘッドパイプの中心線に対する前記ステアリング軸の中心線の位置や角度を調整する調整機構を備え、前記後部フレーム部に、後輪付きの複数種の後部ユニットを選択的に取付ける後部取付部を備え、前記後部ユニットは、１個の後輪を備える自動二輪車用後部ユニット、左右２個の後輪を備える自動三輪車用後部ユニット、並びに、左右２個の後輪を備える自動四輪車用後部ユニットであり、前記後部取付部は、前記後部フレーム部の背面に備え、このような後部取付部にピボット部材を介して前記自動二輪車用後部ユニットを上下スイング可能に取付ける構成、後部取付部に連結機構を介して前記自動三輪車用後部ユニットをローリング可能に且つ上下スイング可能に連結する構成、又は、後部取付部に連結機構を介して前記自動四輪車用後部ユニットを少なくとも上下スイング可能に連結する構成とすることで、後部取付部に自動二・三・四輪車用後部ユニットを選択的に取付けることができるように構成したことを特徴とする。
【００１０】
（１）自動二輪車として最適な構造や寸法を有する自動二輪車用後部ユニット、（２）自動三輪車として最適な構造や寸法を有する自動三輪車用後部ユニット、（３）自動四輪車として最適な構造や寸法を有する自動四輪車用後部ユニットを適宜準備し、これらの後部ユニットを選択して車体フレームに取外し可能に取付ける。自動二・三・四輪車で車体フレームの共用性を維持しつつ、車体フレームに自動二輪車用後部ユニット、自動三輪車用後部ユニット並びに自動四輪車用後部ユニットを選択的に容易に取付けることができる。
そして本発明は、１種類の車体フレームを自動二・三・四輪車で共用する場合に、調整機構を調整することにより、自動二・三・四輪車の車種に合せて、ヘッドパイプの中心線に対するステアリング軸の中心線の位置や角度を調整することができる。
【００１１】
請求項２は、車体フレームの両側部にピラー取付部を設け、これらのピラー取付部にルーフ支持用支柱のピラーの下部を取外し可能に取付けたことを特徴とする。
【００１２】
自動二・三・四輪車で車体フレームの共用性を維持しつつ、車体フレームにピラーを介してルーフ等の各種部材を容易に取付けることができる。
【００１３】
請求項３は、車両を左右２個の前輪を備える自動四輪車とし、センタフレーム部の前部並びに前部フレーム部の前部に前部取付部を設け、これらの前部取付部に取外し可能にフロントフレームを取付け、このフロントフレームに、左右２個の前輪を支持したスイングアームを上下スイング可能に取付けるアーム取付部と、スイングアームを懸架したフロントダンパの上端部を連結するダンパ連結部と、ステアリング軸を回転可能に支持するステアリング支持部とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
車体フレームに取外し可能にフロントフレームを取付け、このフロントフレームでステアリング軸を支持し、さらに、フロントフレームにスイングアームを取付けるとともにフロントダンパを連結するようにした。自動二・三・四輪車で車体フレームの共用性を維持しつつ、車体フレームの前部に、自動四輪車のフロントサスペンション系並びにステアリング系を容易に取付けることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１６】
先ず、車両の第１実施例として、自動二輪車の例について図１〜図１５に基づき説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
第１実施例の自動二輪車１０は、車体フレーム２０の前部にフロントサスペンション系３０並びにステアリング系４０を取付け、車体フレーム２０の後部に後輪支持装置８０を取付け、車体フレーム２０の中央上部に略水平な低床式足載せ部（フロアステップ）１０１を取付け、車体フレーム２０の後部上部にシート１０２を取付けたスクータ型自動二輪車である。図中、４１はハンドルバー、１０３はヘッドランプ、１０４はスタンドである。
【００１７】
さらに自動二輪車１０は、車体を前から後にフロントフェンダ１１１、フロントカバー１１２、ハンドルカバー１１３、運転者の脚部を覆うレッグシールド１１４、フロアスカート１１５、センタカバー１１６、リヤカバー１１７、リヤフェンダ１１８で囲ったものである。
【００１８】
図２は本発明に係る車体フレームの左側面図である。
車体フレーム２０は、アルミニウム合金の鋳造品であり、略水平な枠体構造のメインフレーム（センタフレーム部）２１と、メインフレーム２１の前部から上へ立上げたヘッドパイプポスト（前部フレーム部）２２と、ヘッドパイプポスト２２の先端に設けたヘッドパイプ２３と、メインフレーム２１の後部から上へ立上げた後部立上り部（後部フレーム部）２４とからなる。
【００１９】
メインフレーム２１は、足載せ部１０１（図１参照）を支える役割を果たすとともに、前部にダンパピボット部２１ａを形成し、前部から前に前部取付部２１ｂを延し、後部における左右両側部にピラー取付部２１ｃ，２１ｃを形成したものである。ヘッドパイプポスト２２は、前部下部に左右の前部取付部２２ａを形成したものである。後部立上り部２４は、上部における左右両側部にリヤフレーム取付部２４ａを形成するとともに、高さ中央部おける左右両側部に後部取付部２４ｂを形成したものである。後部取付部２４ｂは軸孔である。
【００２０】
図３は図２の３矢視図である。
後部立上り部２４は、左右の立上部２５，２５と立上部２５，２５の上部間に掛け渡したクロスメンバ２６とからなる、一体成形品の背面視門形部材である。左右の立上部２５，２５は背面に、上下に並んだ複数個の後部取付部２７・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を一体形成することで設けたものである。これらの後部取付部２７・・・の上下ピッチＰ１・・・は全て同一である。ＣＬは車幅中心（車体中心）である。
【００２１】
図４は本発明に係る自動二輪車の分解図である。
自動二輪車１０の後輪支持装置８０は、車体フレーム２０の後部に取外し可能にピボット部材８１，８１を取付け、これらのピボット部材８１，８１に上下スイング可能に後輪付きスイング式パワーユニット９１を取付け、このパワーユニット９１の後部に回転可能に後輪９２を取付けたものである。
パワーユニット９１は、エンジン９３と、このエンジン９３の動力を後輪９２に伝える伝動機構９４とを一体的に組込み、１個の後輪９２を備える自動二輪車用後部ユニット、すなわち、後部ユニットである。
後部立上り部２４は、左右の後上取付部２４ａ，２４ａに平面視略Ｕ字状のリヤフレーム９５をボルト止めしたものである。リヤフレーム９５は、リヤダンパ９６を介してパワーユニット９１の後部を懸架するものである。
【００２２】
図５は本発明に係る自動二輪車の前部の左側面図であり、フロントサスペンション系３０並びにステアリング系４０を示す。
フロントサスペンション系３０は、メインフレーム２１の前部取付部２１ｂにピボット軸３１にて、側面視略逆Ｕ字状のスイングアーム３２の基端部３２ａを上下スイング可能に取付け、スイングアーム３２の前端にキングピン３３にて、車軸ホルダブロック３４を左右旋回可能に取付け、車軸ホルダブロック３４に車軸３５にて、前輪３６を回転可能に取付けたものである。すなわち、フロントサスペンション系３０は、メインフレーム２１の前部から車体前方へ、前輪３６を迂回するように右上に湾曲しつつスイングアーム３２を延し、このスイングアーム３２で前輪３６を片持ち支持した、スイングアーム形式のサスペンションである。
【００２３】
車軸ホルダブロック３４は、後部下部にキングピン３３を取付けるための被支承部（キングピン取付部）３４ａを形成し、中心に車軸３５を取付け、車軸３５から前部上方へナックル３４ｂを延したものである。キングピン３３は、被支承部３４ａを介して車軸ホルダブロック３４に一体に形成したものでもよい。
【００２４】
さらにフロントサスペンション系３０は、メインフレーム２１のダンパピボット部２１ａにフロントダンパ３７を介してスイングアーム３２の基部を懸架したものである。具体的には、スイングアーム３２の基端部３２ａから上に立上部３２ｂを延し、立上部３２ｂの先端にフロントダンパ３７の一端部をピン３８にて連結し、フロントダンパ３７の他端部をダンパピボット部２１ａにピン３９にて連結したものである。
【００２５】
ステアリング系４０は、次の（１）及び（２）の構成を特徴とする。
（１）ヘッドパイプ２３にステアリング軸４２を回転可能に取付け、ステアリング軸４２の下端の連結部材４３にリンク機構５０を介して、ナックル３４ｂを連結した構成である。
（２）ヘッドパイプ２３に、ヘッドパイプ２３の中心線に対するステアリング軸４２の中心線Ａ１を変位させる調整機構６０を備えた構成である。調整機構６０の詳細は後述する。
【００２６】
具体的には、ステアリング系４０は、車軸ホルダブロック３４のナックル３４ｂにリンク機構５０の一端を連結し、リンク機構５０の他端をステアリング軸４２に連結することで、ステアリング軸４２にて前輪３６を操向するようにしたものである。
【００２７】
リンク機構５０は、前輪３６の上下移動に対応させるために折曲げ自在な、「く」の字リンクであり、このくの字リンクをなす第１・第２リンク５２，５４間の連結部５５を前方へ向けたものである。
詳しくは、リンク機構５０は、（１）ステアリング軸４２の連結部材４３に第１連結ピン５１にて、一端を上下スイング可能に連結した第１リンク５２と、（２）ナックル３４ｂの先端に第２連結ピン５３にて、一端を上下スイング可能に連結した第２リンク５４と、（３）第１・第２リンク５２，５４の他端同士、すなわち、第１・第２リンク５２，５４間の連結部５５を上下スイング可能に連結した自在軸継手５６とからなる。自在軸継手５６は、例えばボールジョイントである。
【００２８】
このようなステアリング系４０は、ステアリング軸４２から後方へオフセットした位置にキングピン３３を配置するとともに、リンク機構５０を上から見たときに、キングピン３３と自在軸継手５６との中間にステアリング軸４２を配置したものである。詳しくは、ステアリング系４０は、リンク機構５０をステアリング軸４２の中心線Ａ１方向、すなわちラインＬＯ方向から見たときに、次の（１）〜（３）の関係にある。
【００２９】
（１）ステアリング軸４２の中心線Ａ１に対して、後方へオフセットした位置に、スイングアーム３２の前端とキングピン３３との連結中心Ｂ２を配置した。
（２）ステアリング軸４２の中心線Ａ１に対して、オフセット量Ｓ１だけ前方へオフセットした位置に、自在軸継手５６の中心Ｄ１を配置した。
（３）キングピンの中心線Ｂ１から自在軸継手５６の中心Ｄ１までの距離はＳ２である。
このように、ステアリング軸４２の中心線Ａ１に対して、連結中心Ｂ２や自在軸継手５６の中心Ｄ１を、後又は前にオフセットできる。
前輪３６が上下移動すると、その移動量に応じて、スイングアーム３２並びに車軸ホルダブロック３４は上下スイングする。この結果、ナックル３４ｂに連結された第２リンク５４並びに第１リンク５２も上下スイングする。
【００３０】
図６は本発明に係る自動二輪車のフロントサスペンション系及びステアリング系の作用説明図であり、上記図５に示すフロントサスペンション系３０及びステアリング系５０をラインＬＯ方向から見たときの模式的作用図である。
但し、連結中心Ｂ２に関しては、自在軸継手５６の中心Ｄ１を通りステアリング軸４２の中心線Ａ１に直交する平面Ｆ１に展開して表したものである。すなわち、自在軸継手５６の中心Ｄ１を通りキングピンの中心線Ｂ１に直交する平面をＦ２としたときに、平面Ｆ２が上記平面Ｆ１に重なるように展開して表した。展開したときには、ステアリング軸４２の中心線Ａ１にキングピンの中心線Ｂ１が平行になる。
この図では、上記図５に示すステアリング軸４２の中心線Ａ１を「点Ａ１」と言い、スイングアーム３２の前端とキングピン３３との連結中心Ｂ２を「点Ｂ２」と言い、自在軸継手５６の中心Ｄ１を「点Ｄ１」と言う。
【００３１】
以下、上記図５を参照しつつフロントサスペンション系３０及びステアリング系５０を説明する。
ステアリング軸４２の操向角が零のとき、すなわち中立状態のときには点Ａ１、点Ｂ２、点Ｄ１は車体中心ＣＬ上に並ぶ。この中立状態から、ステアリング軸４２にて第１リンク５２を右へ操向角αだけ操向すると、点Ｄ１が点ＤＲに変位する。この結果、車軸ホルダブロック３４並びに第２リンク５４は点Ｂ２を中心に転舵角βだけ転舵する。一方、第１リンク５２を左へ操向した場合にも同様に、点Ｄ１が点ＤＬに変位する。この結果、車軸ホルダブロック３４並びに第２リンク５４が、左へ転舵する。
【００３２】
点Ａ１に対して点Ｂ２を後方へオフセットさせたので、操向角αよりも転舵角βが小さい（α＞β）。オフセットさせない場合に比べて、ステアリング軸４２による操舵力は小になる。オフセット量を変更することで、操向角αに対する転舵角βの割合を変えることができる。
なお、点Ａ１に対して点Ｂ２を前方へオフセットさせた場合には、操向角αよりも転舵角βが大きい（α＜β）。オフセットさせない場合に比べて、ステアリング軸４２による操舵力は大になる。
【００３３】
図７は本発明に係るステアリング軸並びに調整機構周りの断面図である。
ヘッドパイプ２３は、ステアリング軸４２を通すための上下貫通した通孔２３ａを開けたものである。この通孔２３ａは、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１に対してステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の角度で交差させることを可能にするために、ステアリング軸４２の径よりも比較的大径の孔である。例えば、通孔２３ａはステアリング軸４２の径に比べて前後に長い楕円状孔、又は、大径の真円状孔である。ステアリング軸４２と連結部材４３の結合は、ステアリング軸４２を連結部材４３に圧入し且つ下端部を溶接することによって結合したものである。
【００３４】
調整機構６０は、ヘッドパイプ２３の上下にトッププレート６１及びボトムプレート７１を交換可能に取付け、トッププレート６１に開けた通孔６１ａ並びにボトムプレート７１に開けた通孔７１ａにステアリング軸４２を貫通させて回転可能に取付ける構成である。トッププレート６１は、第１軸受６２及びロックナット６６を介してステアリング軸４２を支持するものである。ボトムプレート７１は第２軸受７２を介してステアリング軸４２を支持するものである。
【００３５】
具体的には、トッププレート６１は、通孔６１ａを有する本体部６１ｂと、ヘッドパイプ２３の通孔２３ａに嵌合する嵌合部６１ｃと、ヘッドパイプ２３の上端面に当てるフランジ６１ｄと、ヘッドパイプ２３の凸部分に掛けて位置決めする位置決め溝６１ｅとからなる。
第１軸受６２は、トッププレート６１の通孔６１ａに嵌合するアウタレース６３と、ステアリング軸４２の雄ねじ４２ａにねじ込んだインナレース６４と、これらアウタ・インナレース６３，６４間に介在させた多数のボール６５・・・と、ボール６５・・・を保持する図示せぬリテーナとからなる。インナレース６４は調整用ナットの役割を兼ねる。
【００３６】
ボトムプレート７１は、通孔７１ａを有する本体部７１ｂと、ヘッドパイプ２３の通孔２３ａに嵌合する嵌合部７１ｃと、ヘッドパイプ２３の下端面に当てるフランジ７１ｄと、ヘッドパイプ２３の凸部分に掛けて位置決めする位置決め溝７１ｅとからなる。
第２軸受７２は、ボトムプレート７１の通孔７１ａに嵌合するアウタレース７３と、ステアリング軸４２に嵌合したインナレース７４と、これらアウタ・インナレース７３，７４間に介在させた多数のボール７５・・・と、ボール７５・・・を保持する図示せぬリテーナとからなる。
【００３７】
以上の説明から明らかなように、ヘッドパイプ２３にトップ・ボトムプレート６１，７１並びに第１・第２軸受６２，７２を介して、ステアリング軸４２を回転可能に取付けることができる。４４はステアリング軸４２の上端部にハンドルバー４１を取付ける取付ボルトである。
【００３８】
ところで、この図７はステアリング軸４２の中心線Ａ１を、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１（通孔２３ａの中心）にほぼ平行に且つヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１の前方に配置したことを示す。当然のことながら、ヘッドパイプ２３の上下に取付けるトップ・ボトムプレート６１，７１の通孔６１ａ，７１ａの中心は、ステアリング軸４２の中心線Ａ１と一致する。
【００３９】
図８は本発明に係るステアリング軸の取付例図（その１）であり、ステアリング軸４２の中心線Ａ１を、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１にほぼ平行に且つヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１の後方に配置して、ヘッドパイプ２３にステアリング軸４２を取付けた例を示す。
ヘッドパイプ２３の上下に取付けるトップ・ボトムプレート６１，７１の通孔６１ａ，７１ａの中心は、ステアリング軸４２の中心線Ａ１と一致する。上記図７に示すトップ・ボトムプレート６１，７１を図８のトップ・ボトムプレート６１，７１に交換することで、ステアリング軸４２の中心線Ａ１の位置が変わる。
【００４０】
図９は本発明に係るステアリング軸の取付例図（その２）であり、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１よりもステアリング軸４２の下端を前方へ配置するように、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１に対しステアリング軸４２の中心線Ａ１を前方へ交差させて、ヘッドパイプ２３にステアリング軸４２を取付けた例を示す。
ヘッドパイプ２３の上下に取付けるトップ・ボトムプレート６１，７１の通孔６１ａ，７１ａの中心は、ステアリング軸４２の中心線Ａ１と一致する。上記図７に示すトップ・ボトムプレート６１，７１を図９のトップ・ボトムプレート６１，７１に交換することで、ステアリング軸４２の中心線Ａ１の位置が変わる。
【００４１】
図１０は本発明に係るステアリング軸の取付例図（その３）であり、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１よりもステアリング軸４２の下端を後方へ配置するように、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１に対しステアリング軸４２の中心線Ａ１を後方へ交差させて、ヘッドパイプ２３にステアリング軸４２を取付けた例を示す。
ヘッドパイプ２３の上下に取付けるトップ・ボトムプレート６１，７１の通孔６１ａ，７１ａの中心は、ステアリング軸４２の中心線Ａ１と一致する。上記図７に示すトップ・ボトムプレート６１，７１を図１０のトップ・ボトムプレート６１，７１に交換することで、ステアリング軸４２の中心線Ａ１の位置が変わる。
【００４２】
以上の説明から明らかなように、複数のトッププレート６１・・・及び複数のボトムプレート７１・・・を、前輪３６（図５参照）の径に応じて交換することにより、ヘッドパイプ２３の中心線Ｃ１に対してステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に変更することができる。中心線Ａ１の位置や角度を変えることで、上記図５及び図６に示すオフセット量Ｓ１，Ｓ２を変更することにより、操向角αに対する転舵角βの割合を最適なものに設定することができる。
【００４３】
図１１は本発明に係る自動二輪車の後輪支持装置の左側面図である。
後輪支持装置８０は、車体フレーム２０に上下に並んだ複数個（例えば４個）の後部取付部２７・・・を設けることで、ピボット部材８１の取付け高さを任意に調整できる構造としたことを特徴とする。さらに後輪支持装置８０は、ピボット部材８１を天地反転することで、ピボット点ＰＶの高さ位置を変更できるようにしたことを特徴とする。
【００４４】
ピボット部材８１は、車体フレーム２０の背面に取付けるために上下に２個設けた第１結合部８２並びに第２結合部８３と、第１・第２結合部８２，８３に一体のピボット部８４と、からなる一体成形品である。ピボット部８４は、第１・第２結合部８２，８３よりも後方に配置したものである。
第１・第２結合部８２，８３間のピッチＰ２、すなわち、上下のボルト孔のピッチＰ２は、後部取付部２７，２７間の上下ピッチＰ１の２倍（Ｐ２＝２×Ｐ１）に等しい。第１・第２結合部８２，８３の中間高さの点Ｐ３は、ピッチＰ２の１／２の位置にある。
任意の後部取付部２７，２７に第１・第２結合部８２，８３をボルト８５，８５にて取付けることで、車体フレーム２０の背面にピボット部材８１を連結することができる。
【００４５】
ピボット部８４は、ゴムブッシュ８６を介してピボット軸８７で、パワーユニット９１のハンガ部９７を上下スイング可能に取付けたものである。ここで、ピボット軸８７の中心（すなわち、ピボット部８４の中心）をピボット点ＰＶとする。
ピボット部材８１は、第１・第２結合部８２，８３の中間高さの点Ｐ３よりも、寸法Ｐ４だけ第１結合部８２に寄せた位置、すなわち、オフセットした位置に設けたピボット点ＰＶを有する。
【００４６】
図１２（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る自動二輪車の後輪支持装置の作用説明図であり、ピボット点ＰＶの高さ位置を変更する作用を示す。なお、この図においては、４個の後部取付部２７・・・のことを、上から順に第１後部取付部２７Ａ、第２後部取付部２７Ｂ、第３後部取付部２７Ｃ、第４後部取付部２７Ｄと言う。
【００４７】
（ａ）は、車体フレーム２０に対して後方からピボット部材８１を当て、第１後部取付部２７Ａに第１結合部８２を取付けるとともに、第３後部取付部２７Ｃに第２結合部８３を取付けたことを示す。ピボット点ＰＶの高さ位置はＨ１である。
【００４８】
（ｂ）は、ピボット部材８１を上記（ａ）の状態から天地反転することで、ピボット点ＰＶの高さ位置を変更したことを示す。このときには、第１後部取付部２７Ａに第２結合部８３を取付けるとともに、第３後部取付部２７Ｃに第１結合部８２を取付ける。ピボット点ＰＶの高さ位置はＨ２であり、高さ位置Ｈ１より高さｈ１だけ低位にある。
【００４９】
（ｃ）は、ピボット部材８１を上記（ａ）と同じ向きで、第２後部取付部２７Ｂに第１結合部８２を取付けるとともに、第４後部取付部２７Ｄに第２結合部８３を取付けたことを示す。ピボット点ＰＶの高さ位置はＨ３であり、高さ位置Ｈ２より高さｈ２だけ低位にある。
【００５０】
（ｄ）は、ピボット部材８１を上記（ｃ）の状態から天地反転することで、ピボット点ＰＶの高さ位置を変更したことを示す。このときには、第２後部取付部２７Ｂに第２結合部８３を取付けるとともに、第４後部取付部２７Ｄに第１結合部８２を取付ける。ピボット点ＰＶの高さ位置はＨ４であり、高さ位置Ｈ３より高さｈ３だけ低位にある。
【００５１】
以上の説明から明らかなように、車体フレーム２０に上下に並んだ複数個の後部取付部２７・・・を設けたので、これらの後部取付部２７・・・に対して、第１・第２結合部８２，８３を選択的に且つ取外し可能に取付けることで、ピボット部材８１の取付け高さを任意に調整することができる。この結果、パワーユニット９１（図１１参照）の取付け高さを任意に調整することができる。
さらには、ピボット部材８１を天地反転して後部取付部２７・・・に取付けることで、ピボット点ＰＶの高さ位置を変更することができる。この結果、パワーユニット９１（図１１参照）の取付け高さを任意に変更することができる。
【００５２】
図１３は本発明に係る自動二輪車の模式図であり、次の（１）と（２）とを比較したものである。
（１）自動二輪車１０に、実線にて示す大径の前輪３６並びに後輪９２を備えた場合。フロントサスペンション系３０、ステアリング系４０並びに後輪支持装置８０は実線にて示す位置にある。この場合の前・後輪３６，９２間のホイールベースはＷＢ１、キングピンの中心線Ｂ１のキャスタ角（前輪３６のキャスタ角）はθ１、前輪３６のトレールはＴ１、ピボット点ＰＶの高さ位置はＨ２である。
（２）自動二輪車１０に、想像線にて示す小径の前輪３６並びに後輪９２を備えた場合。フロントサスペンション系３０、ステアリング系４０並びに後輪支持装置８０は想像線にて示す位置にある。この場合の前・後輪３６，９２間のホイールベースはＷＢ２、キングピンの中心線Ｂ１のキャスタ角はθ２、前輪３６のトレールはＴ２、ピボット点ＰＶの高さ位置はＨ４である。
【００５３】
大径の前輪３６と小径の前輪３６とを交換したときには、操縦特性を考慮して最適なキャスタ角θ１，θ２やトレールＴ１，Ｔ２を設定し、更にこれらのキャスタ角θ１，θ２やトレールＴ１，Ｔ２に応じて、フロントサスペンション系３０並びにステアリング系４０の取合い関係を適宜設定すればよい。
例えば、前輪３６の径を変更した場合であっても、ハンドルバー４１の操作位置ＯＰをほぼ同一に設定するには、ヘッドパイプ２３に対してステアリング軸４２の中心線Ａ１の傾きや位置を適宜変更すればよい。さらには、大径の後輪９２と小径の後輪９２とを交換したときには、ピボット部材８１の取付け高さを調整すればよい。
【００５４】
自動二輪車１０の説明をまとめると、前輪３６の径に応じて、ステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に変更することができる。従って、前輪３６の径を変更しても、車体フレーム２０に一体的に形成したヘッドパイプ２３の位置を、変更する必要はない。さらには、後輪９２の径に応じて、車体フレーム２０に対するピボット部材８１の取付け高さを任意に変更することができる。
これらの結果、前輪３６の径や後輪９２の径を変更しても、車体フレーム２０を共用することが可能であり、自動二輪車１０のコストダウンを図ることができる。
【００５５】
さらには、キャスタ角θ１，θ２やトレールＴ１，Ｔ２を適宜設定することにより、少なくともステアリング系４０のステアリング軸４２並びにリンク機構５０についても共用可能である。また、フロントサスペンション系３０はスイングアーム３２を変更するだけですむ。
さらにまた、前輪３６の径に応じて、ヘッドパイプ２３に対しステアリング軸４２の中心線Ａ１の傾きや位置を適宜調整するとともに、第１・第２リンク５２，５４の長さを変更することにより、ステアリング軸４２の操向角に対する前輪３６の転舵角の割合を変えることができる。割合を変えることで、ステアリング軸４２による操舵力を最適なものに変更することができる。
【００５６】
図１４は本発明に係る自動二輪車の後輪支持装置の変形例図である。
変形例の後輪支持装置１２０は、ピボット部材８１に防振リンク機構１２１を介して、パワーユニット９１の前部を上下スイング可能に取付けたことを特徴とする。他の構成については、上記図１１〜図１２に示す後輪支持装置８０と同一であり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００５７】
防振リンク機構１２１は、ピボット部材８１におけるピボット軸８７の後方に、パワーユニット９１のピボット軸１２２を配置し、ピボット軸８７，１２２間を防振リンク１２３にて連結することで、ピボット軸８７に防振リンク１２３を介してパワーユニット９１を上下スイング可能に取付ける機構である。
このような防振リンク１２３は、上端部並びに下端部にラバー装着部１２４，１２４を取付け、これらのラバー装着部１２４，１２４に弾発部材からなるストッパラバー１２５，１２５を取付けたものである。
【００５８】
上下のストッパラバー１２５，１２５は、ピボット部材８１の第１・第２結合部８２，８３の背面に当るように配置したものである。従って、防振リンク１２３のスイング運動は、第１・第２結合部８２，８３の背面及び上下のストッパラバー１２５，１２５により、弾発的に規制されることになる。すなわち、上下のストッパラバー１２５，１２５は、防振リンク１２３が上下スイングするときの緩衝作用をなすとともに、図に示す中立位置への復元作用をすることになる。
【００５９】
図１５は図１４の１５−１５線断面図であり、ピボット部８４にゴムブッシュ８６を介してピボット軸８７を通し、また、パワーユニット９１のハンガ部９７にゴムブッシュ１２６を介してピボット軸１２２を通し、前後のピボット軸８７，１２２間を防振リンク１２３で連結したことを示す。１２７は補助リンクである。
【００６０】
次に、自動二輪車１０の変形例について図１６及び図１７に基づき説明する。
図１６は本発明に係る自動二輪車（変形例）の分解図である。
変形例の自動二輪車１０は、後輪支持装置１３０の構成を変更したものであり、他の構成については、上記図１〜図１５に示す自動二輪車１０と同一であり、同一符号を付し、その説明を省略する。
後輪支持装置１３０は、後部立上り部２４の左右の後部取付部２４ｂ，２４ｂに防振リンク機構１３１を介して、パワーユニット９１の前部を上下スイング可能に取付けるようにしたことを特徴とする。
【００６１】
具体的には、防振リンク機構１３１は、左右の後部取付部２４ｂ，２４ｂに第１ピボット軸１３２，１３２を介して左右の防振リンク１３３，１３３を上下スイング可能に取付け、これらの防振リンク１３３，１３３に第２ピボット軸１３４，１３４を介してパワーユニット９１のハンガ部９７，９７を上下スイング可能に取付けたものである。左右の防振リンク１３３，１３３同士は連結バー１３５にて連結したものである。
【００６２】
図１７は本発明に係る自動二輪車（変形例）の防振リンク機構の左側面図であり、後部立上り部２４の側部に防振リンク機構１３１を介してパワーユニット９１の前部を取付けた構成を示す。
左の防振リンク１３３は、上端部並びに下端部にラバー装着部１３６，１３６を取付け、これらのラバー装着部１３６，１３６に弾発部材からなるストッパラバー１３７，１３７を取付けたものである。上下のストッパラバー１３７，１３７は、立上部２５の背面に当るように配置したものである。従って、防振リンク１３３のスイング運動は、立上部２５の背面及び上下のストッパラバー１３７，１３７により、弾発的に規制されることになる。すなわち、上下のストッパラバー１３７，１３７は、防振リンク１３３が上下スイングするときの緩衝作用をなすとともに、図に示す中立位置への復元作用をすることになる。１３８，１３８はゴムブッシュである。
【００６３】
以上の説明から明らかなように、変形例の自動二輪車１０は、上記図１〜図１３に示す自動二輪車１０の車体フレーム２０を共用することができる。
【００６４】
次に、車両の第２実施例として、自動三輪車の例について図１８〜図２０に基づき説明する。
図１８は本発明に係る自動三輪車の左側面図である。
自動三輪車１４０は、車体フレーム２０の前部にフロントサスペンション系３０並びにステアリング系４０を取付け、車体フレーム２０の後部に後輪支持装置１６０を取付け、車体フレーム２０の中央上部に略水平な低床式足載せ部（フロアステップ）１４１を取付け、車体フレーム２０の後部上部にシート１４２を取付けた、前１輪で後２輪のスクータ型自動三輪車である。
フロントサスペンション系３０並びにステアリング系４０は、上記１〜図１３に示す自動二輪車１０と同一構成であり、同一符号を付しその説明を省略する。
【００６５】
さらに自動三輪車１４０は、ヘッドパイプ２３の前部にステー１４３を介してスクリーンガーニッシュ１４４を取付け、スクリーンガーニッシュ１４４から上へウインドスクリーン１４５を立上げ、ウインドスクリーン１４５の上端部にルーフ１４６の前端部を取付け、また、車体フレーム２０の後部から上へルーフ支持用支柱、すなわちピラー１４７を立上げ、ピラー１４７の上端の支持部１４７ａにルーフ１４６の後端部を取付けたものである。図中、１５１はヘッドランプ、１５２はワイパ、１５３はフロントカバー、１５４はハンドルカバー、１５５は運転者の脚部を覆うレッグシールド、１５６は収納ボックスである。
【００６６】
図１９は本発明に係る自動三輪車の後輪支持装置の左側面図である。
自動三輪車１４０の後輪支持装置１６０は、車体フレーム２０の背面に備える後部取付部２７・・・に、連結機構１６１を介して後輪付きスイング式パワーユニット１７１をローリング可能に且つ上下スイング可能に連結したことを特徴とする。ここで「ローリング」とは、車体フレーム２０に対してパワーユニット１７１が、連結機構１６１の前後方向軸まわりに回転する運動のことである。
【００６７】
連結機構１６１は、前部の取付フランジ１６２と、取付フランジ１６２に取付けるとともに車両前後方向に延びた連結軸１６３と、連結軸１６３にダンパ機構１６４を介して回転可能に連結した連結ケース１６５と、連結ケース１６５に取付けたハンガ１６６とからなる。後部取付部２７・・・に取付フランジ１６２をボルト１６７・・・にて取付けることにより、車体フレーム２０に連結機構１６１を取外し可能に取付けることができる。
ダンパ機構１６４は、連結軸１６３に対して連結ケース１６５が回転するときの緩衝作用をなすとともに、中立位置への復元作用をなす、いわゆるダンパ機能を有するものであり、一般にナイトハルトダンパと称する。
【００６８】
連結ケース１６５から後上方へ延びたハンガ１６６は、長手中間位置にブラケット１６８並びにピボット軸１６９を介してパワーユニット１７１のハンガ部１７２を上下スイング可能に取付けるとともに、後端位置にリヤダンパ１７３を介してパワーユニット１７１の後部を懸架したものである。パワーユニット１７１は、エンジン１７４と、このエンジン１７４の動力を後輪１７５，１７５に伝える伝動機構１７６とを一体的に組込み、左右２個の後輪１７５，１７５を備える自動三輪車用後部ユニット、すなわち、後部ユニットである。
【００６９】
図２０は本発明に係る自動三輪車の分解図である。
自動三輪車１４０の車体フレーム２０は、次の点を特徴とする。
（１）メインフレーム２１は、足載せ部１４１（図１８参照）を支える役割を果たす。
（２）メインフレーム２１に補強プレート１８１を重ねてボルト止めすることで、車体フレーム２０の剛性を高めることができる。
（３）メインフレーム２１の左右のピラー取付部２１ｃ・・・に、ピラー１４７の下部をボルト止めすることで、車体フレーム２０の両側部にピラー１４７の下部を取外し可能に容易に取付けることができる。従って、車体フレーム２０にピラー１４７を介してルーフ１４６（図１８参照）等の各種部材を容易に取付けることができる。
（４）後部立上り部２４の左右の後上取付部２４ａ，２４ａに、リヤフレーム１８２をボルト止めすることができる。
【００７０】
以上の説明から、自動三輪車１４０についてまとめる。
自動三輪車１４０としての最適な操縦特性を考慮して、調整機構６０を調整することにより、ステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に設定することができる。従って、上記図１の自動二輪車１０を自動三輪車１４０に変更しても、車体フレーム２０のヘッドパイプ２３の位置を、変更する必要はない。さらには、車体フレーム２０の後部取付部２７・・・に、連結機構１６１を介してパワーユニット１７１を連結することができる。従って、上記図１〜図１３に示す自動二輪車１０の車体フレーム２０を、自動三輪車１４０に共用することができる。
【００７１】
次に、車両の第３実施例として、自動四輪車の例について図２１〜図２５に基づき説明する。
図２１は本発明に係る自動四輪車の左側面図である。
自動四輪車２００は、車体フレーム２０の中央上部に略水平な低床式足載せ部（フロアステップ）２０１を取付け、車体フレーム２０の後部上部にシート２０２を取付け、車体フレーム２０の前部にフロントサスペンション系２３０並びにステアリング系２４０を取付け、車体フレーム２０の後部に後輪支持装置２６０を取付け、左右２個の前輪２３６と左右２個の後輪２６８を備えるスクータ型自動四輪車である。
【００７２】
さらに自動四輪車２００は、ヘッドパイプ２３の前部にステー２０３を介してスクリーンガーニッシュ２０４を取付け、スクリーンガーニッシュ２０４から上へウインドスクリーン２０５を立上げ、ウインドスクリーン２０５の上端部にルーフ２０６の前端部を取付け、また、車体フレーム２０の後部から上へルーフ支持用支柱、すなわちピラー２０７を立上げ、ピラー２０７の上端の支持部２０７ａにルーフ２０６の後端部を取付けたものである。図中、２１１はバンパ、２１２はヘッドランプ、２１３はワイパ、２１４はフロントカバー、２１５はハンドルカバー、２１６は運転者の脚部を覆うレッグシールド、２１７は収納ボックス、２１８はリヤカバーである。
【００７３】
図２２は本発明に係る自動四輪車の前部の左側面図であり、フロントサスペンション系２３０並びにステアリング系２４０を示す。
自動四輪車２００は、メインフレーム（センタフレーム部）２１の前部の前部取付部２１ｂ並びにヘッドパイプポスト（前部フレーム部）２２の前部の前部取付部２２ａに、ボルト２２１，２２２にて取外し可能にフロントフレーム２２３の後部を取付けたものである。
【００７４】
フロントフレーム２２３は、スイングアーム２３２を上下スイング可能に取付けるアーム取付部２２４と、スイングアーム２３２を懸架したフロントダンパ２３３の上端部を連結するダンパ連結部２２５と、第２のステアリング軸２４２を回転可能に支持するステアリング支持部２２６と、後述するピラーを取付けるピラー取付部２２７とを備えたことを特徴とする。
【００７５】
フロントサスペンション系２３０は、フロントフレーム２２３のアーム取付部２２４にピボット軸２３１にてスイングアーム２３２を上下スイング可能に取付け、フロントフレーム２２３のダンパ連結部２２５にフロントダンパ２３３を介してスイングアーム２３２を懸架したものである。２３４，２３５はクッション連結ボルト（ダンパ連結ボルト）である。スイングアーム２３２は左右２個の前輪２３６を支持することができる。
【００７６】
ステアリング系２４０は、次の（１）及び（２）の構成を特徴とする。
（１）ヘッドパイプ２３にステアリング軸４２を回転可能に取付け、ステアリング軸４２の下端の連結部材４３にリンク機構２４１を介して、ステアリング軸４２とは異なる第２のステアリング軸２４２を連結した構成である。
（２）ヘッドパイプ２３に、ヘッドパイプ２３の中心線に対するステアリング軸４２の中心線Ａ１を変位させる調整機構６０を備えた構成である。
【００７７】
ステアリング軸４２、連結部材４３並びに調整機構６０は、上記図５、図７〜図１０に示すステアリング軸４２、連結部材４３並びに調整機構６０と同一構成であり、同一符号を付しその説明を省略する。
【００７８】
リンク機構２４１は、上下に折曲げ自在な「く」の字リンクであり、このくの字リンクをなす第１・第２リンク２４４，２４６間の連結部２４７を前方へ向けたものである。
詳しくは、リンク機構２４１は、（１）ステアリング軸４２の連結部材４３に第１連結ピン２４３にて、一端を上下スイング可能に連結した第１リンク２４４と、（２）第２のステアリング軸２４２の上端に第２連結ピン２４５にて、一端を上下スイング可能に連結した第２リンク２４６と、（３）第１・第２リンク２４４，２４６の他端同士、すなわち、第１・第２リンク２４４，２４６間の連結部２４７を上下スイング可能に連結した自在軸継手２４８とからなる。自在軸継手２４８は、例えばボールジョイントである。
【００７９】
このようなステアリング系２４０は、ステアリング軸４２から後方へオフセットした位置に第２のステアリング軸２４２を配置するとともに、リンク機構２４１を上から、すなわちラインＬＯ方向から見たときに、第２のステアリング軸２４２と自在軸継手２４８との中間にステアリング軸４２を配置したものである。
【００８０】
ステアリング支持部２２６は、第２のステアリング軸２４２を通すための上下貫通した通孔２２６ａを有したものである。この通孔２２６ａは、第２のステアリング軸２４２を径方向に変位させることが可能な比較的大径の孔である。
フロントフレーム２２３は、ステアリング支持部２２６の上下にトッププレート２５１及びボトムプレート２５３を交換可能に取付け、トッププレート２５１に備えた第１軸受２５２及びボトムプレート２５３に備えた第２軸受２５４によって、第２のステアリング軸２４２を支持することができる。
ところで、第２のステアリング軸２４２は下端部にロッド連結部２５６を介してタイロッド２５７を連結したものである。
【００８１】
図２３は本発明に係る自動四輪車の後輪支持装置の左側面図である。
自動四輪車２００の後輪支持装置２６０は、車体フレーム２０の背面に備える後部取付部２７・・・に、連結機構１６１を介して後輪付きスイング式パワーユニット２６５をローリング可能に且つ上下スイング可能に連結したことを特徴とする。この実施例における「ローリング」とは、車体フレーム２０に対してパワーユニット２６５が、連結機構１６１の前後方向軸まわりに回転する運動のことである。連結機構１６１は、上記図１９に示す自動三輪車１４０の後輪支持装置１６０における連結機構１６１と同様の構成であり、同一符号を付しその詳細については省略する。
このような後輪支持装置２６０は、連結機構１６１の連結ケース１６５にハンガ２６３の基部を取付け、このハンガ２６３を後方へ延し、その後端部にピボット軸２６４にてパワーユニット２６５のハンガ部２６６を上下スイング可能に取付けたものである。
なお、自動四輪車２００の後輪支持装置２６０は、後部取付部２７・・・に、連結機構１６１を介してパワーユニット２６５を少なくとも上下スイング可能に連結する構成であればよい。
【００８２】
車体フレーム２０は、後部から後方へリヤフレーム２７１を延ばし、リヤフレーム２７１にリヤダンパ２７２を介してパワーユニット２６５の後部を懸架したものである。
パワーユニット２６５は、エンジン２６７と、このエンジン２６７の動力を後輪２６８に伝える伝動機構２６９とを一体的に組込み、左右２個の後輪２６８を備える自動四輪車用後部ユニット、すなわち、後部ユニットである。
【００８３】
図２４は本発明に係る自動四輪車の分解図である。
自動四輪車２００の車体フレーム２０は、次の点を特徴とする。
（１）メインフレーム２１は、足載せ部２０１（図２１参照）を支える役割を果たす。
（２）メインフレーム２１の左右のピラー取付部２１ｃ・・・に、ピラー２０７の下部をボルト止めすることで、車体フレーム２０の両側部にピラー２０７の下部を取外し可能に取付けることができる。従って、車体フレーム２０にピラー２０７を介してルーフ２０６（図２１参照）等の各種部材を取付けることができる。
（３）ピラー２０７の下端から前方へ左右のピラー延長部２０７ｂ，２０７ｂを延し、ピラー延長部２０７ｂ，２０７ｂの前端をフロントフレーム２２３のピラー取付部２２７に取外し可能に取付けることができる。ピラー延長部２０７ｂ，２０７ｂで車体フレーム２０を補強することができる。
（４）後部立上り部２４の左右の後上取付部２４ａ，２４ａに、リヤフレーム２７１をボルト止めすることができる。
【００８４】
フロントサスペンション系２３０は、左右のスイングアーム２３２，２３２の先端部にキングピン２３２ａ，２３２ａにて車軸ホルダブロック２３７，２３７（この図では一方だけを示す。）を左右旋回可能に取付け、車軸ホルダブロック２３７，２３７に車軸２３８，２３８にて、前輪２３６，２３６を回転可能に取付けたものである。
ステアリング系２４０は、第２のステアリング軸２４２のロッド連結部２５６を介して左右のタイロッド２５７，２５７を連結し、これらのタイロッド２５７，２５７の先端に車軸ホルダブロック２３７，２３７のナックル２３９，２３９に連結したものである。
【００８５】
以上の説明から、自動四輪車２００についてまとめる。
自動四輪車２００としての最適な操縦特性を考慮して、調整機構６０を調整することにより、ステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に設定することができる。従って、上記図１の自動二輪車１０を自動四輪車２００に変更しても、車体フレーム２０のヘッドパイプ２３の位置を、変更する必要はない。さらには、車体フレーム２０の後部取付部２７・・・に、取付フランジ２６１を介してパワーユニット２６５を連結することができる。従って、上記図１〜図１３に示す自動二輪車１０の車体フレーム２０を、自動四輪車２００に共用することができる。
【００８６】
さらに自動四輪車２００は、メインフレーム２１並びにヘッドパイプポスト２２に取外し可能にフロントフレーム２２３を取付け、このフロントフレーム２２３で第２のステアリング軸２４２を支持し、さらに、フロントフレーム２２３に、左右２個の前輪２３６，２３６を支持したスイングアーム２３２，２３２を取付けるとともに、フロントダンパ２３３，２３３を介してスイングアーム２３２，２３２を懸架したものである。従って、車体フレーム２０の共用性を維持しつつ、車体フレーム２０の前部に、自動四輪車２００のフロントサスペンション系２３０並びにステアリング系２４０を容易に取付けることができる。
【００８７】
図２５は本発明に係る自動四輪車のフロントサスペンション系及びステアリング系の変形例図である。
変形例のフロントサスペンション系２３０及びステアリング系２４０は、上記図２２に示すリンク機構２４１及び第２のステアリング軸２４２を廃止し、ステアリング軸４２を下方へ延長することにより、ステアリング軸４２が第２のステアリング軸２４２を兼ねたことを特徴とする。他の構成については、上記図２１〜図２４に示す自動四輪車２００と同一であり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００８８】
具体的には、ヘッドパイプ２３並びにステアリング支持部２２６に、長いステアリング軸４２を回転可能に取付け、このステアリング軸４２の下端部にロッド連結部２５６を介してタイロッド２５７を連結した。
この場合の自動四輪車２００は、ヘッドパイプ２３並びにフロントフレーム２２３に調整機構６０を備える。この調整機構６０は、ヘッドパイプ２３の上に取付けたトッププレート６１の第１軸受６２と、ステアリング支持部２２６の下に取付けたボトムプレート２５３の第２軸受２５４とだけによって、ステアリング軸４２を支持する構成である。
上記図７〜図１０のように、ステアリング軸４２を通す通孔の位置が異なる、複数のトッププレート６１・・・及び複数のボトムプレート２５３・・・を交換することにより、ヘッドパイプ２３の中心線に対してステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に変位させることができる。
【００８９】
以上の説明から、変形例の自動四輪車２００についてまとめる。
変形例の自動四輪車２００としての最適な操縦特性を考慮して、調整機構６０を調整することにより、ステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に設定することができる。従って、上記図１の自動二輪車１０を変形例の自動四輪車２００に変更しても、車体フレーム２０のヘッドパイプ２３の位置を、変更する必要はない。さらには、車体フレーム２０の後部取付部２７・・・に、取付フランジ２６１を介してパワーユニット２６５を連結することができる。従って、上記図１〜図１３に示す自動二輪車１０の車体フレーム２０を、変形例の自動四輪車２００に共用することができる。
【００９０】
さらに変形例の自動四輪車２００は、図２１〜図２４に示す自動四輪車２００と同様に、フロントフレーム２２３でステアリング軸４２を支持し、さらに、フロントフレーム２２３に、スイングアーム２３２を取付けるとともに、フロントダンパ２３３の上端部を連結したものである。従って、車体フレーム２０の共用性を維持しつつ、車体フレーム２０の前部に、自動四輪車２００のフロントサスペンション系２３０並びにステアリング系２４０を容易に取付けることができる。
【００９１】
図２６は本発明に係る車体フレーム変形例図であり、上記図３に相当する図である。
変形例の車体フレーム２０は、（１）後部取付部２７・・・を上下に３個並べたこと、及び（２）図１７に示す上下のストッパラバー１３７，１３７が当る、平坦な受座２８１，２８２を左の立上部２５に設けたことを特徴とする。他の構成については、上記図２及び図３に示す車体フレーム２０と同一であり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００９２】
以上の説明をまとめると、１種類の車体フレーム２０を自動二・三・四輪車１０，１４０，２００で共用する場合に、調整機構６０を調整することにより、ステアリング軸４２の中心線Ａ１を任意の位置や角度に設定することができる。また、車体フレーム２０に複数種の後部ユニットとしての自動二・三・四輪車用後部ユニット９１，１７１，２６５を選択的に取付けることができる。従って、自動二・三・四輪車１０，１４０，２００で前輪３６，２３６周りや後輪９２，１７５，２６８周りの構造や寸法（諸元）が異なるにもかかわらず、車体フレーム２０を共用することができ、車体フレーム２０のコストダウンを図ることができる。
【００９３】
さらには、自動二輪車１０に最適な自動二輪車用後部ユニット９１、自動三輪車１４０に最適な自動三輪車用後部ユニット１７１、自動四輪車２００に最適な自動四輪車用後部ユニット２６５を適宜選択し、車体フレーム２０の後部取付部に自動二・三・四輪車用後部ユニット９１，１７１，２６５を選択的に取付けることができる。従って、自動二・三・四輪車１０，１４０，２００で車体フレーム２０の共用性を維持しつつ、車体フレーム２０に自動二・三・四輪車用後部ユニット９１，１７１，２６５を選択的に容易に取付けることができる。
【００９４】
なお、上記本発明の実施の形態において、自在軸継手５６，２４８は、第１リンク５２，２４４と第２リンク５４，２４６との間を連結する等速軸継手であればよく、ボールジョイント、ユニバーサルジョイント、又はこれらと同等品であってもよい。
また、第１軸受６２のアウタレース６３は、トッププレート６１に一体に形成してもよく、第２軸受７２のアウタレース７３は、ボトムプレート７１に一体に形成してもよい。
さらには、後部ユニットとしての自動二・三・四輪車用後部ユニット９１，１７１，２６５は、後輪付きスイング式パワーユニットに限定されるものではなく、例えば、後輪付きスイングアームであってもよい。
さらにまた、ピラー１４７，２０７は、ルーフ支持用支柱に限定されるものではなく、種々の用途に用いることができ、例えば、自動三・四輪車１４０，２００におけるシート１４２，２０２の周囲を囲う、雨除け部材を取付けるための支柱であってもよい。
【００９６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、自動二輪車に最適な自動二輪車用後部ユニット、自動三輪車に最適な自動三輪車用後部ユニット、自動四輪車に最適な自動四輪車用後部ユニットを適宜選択し、（１）後部フレーム部の背面に備えた後部取付部に、ピボット部材を介して自動二輪車用後部ユニットを上下スイング可能に取付け、（２）後部取付部に、連結機構を介して自動三輪車用後部ユニットをローリング可能に且つ上下スイング可能に連結、又は、（３）後部取付部に連結機構を介して自動四輪車用後部ユニットを少なくとも上下スイング可能に連結することで、後部取付部に自動二・三・四輪車用後部ユニットを選択的に取付けることができる。
そして本発明は、１種類の車体フレームを自動二・三・四輪車で共用する場合に、調整機構を調整することにより、自動二・三・四輪車の車種に合せて、ヘッドパイプの中心線に対するステアリング軸の中心線の位置や角度を調整することができる。
従って、自動二・三・四輪車で車体フレームの共用性を維持しつつ、車体フレームに自動二輪車用後部ユニット、自動三輪車用後部ユニット並びに自動四輪車用後部ユニットを選択的に容易に取付けることができる。
【００９７】
請求項２は、車体フレームの両側部にピラー取付部を設け、これらのピラー取付部にピラーの下部を取外し可能に取付けたので、自動二・三・四輪車で車体フレームの共用性を維持しつつ、車体フレームにピラーを容易に取付けることができる。従って、自動三・四輪車において、車体フレームにピラーを介してルーフ等の各種部材を容易に取付けることができる。
【００９８】
請求項３は、車両を左右２個の前輪を備える自動四輪車とし、センタフレーム部並びに前部フレーム部に取外し可能にフロントフレームを取付け、このフロントフレームでステアリング軸を支持し、さらに、フロントフレームに、左右２個の前輪を支持したスイングアームを取付けるとともに、フロントダンパを介してスイングアームを懸架するように構成したので、自動二・三・四輪車で車体フレームの共用性を維持しつつ、車体フレームの前部に、自動四輪車のフロントサスペンション系並びにステアリング系を容易に取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図３】図２の３矢視図
【図４】本発明に係る自動二輪車の分解図
【図５】本発明に係る自動二輪車の前部の左側面図
【図６】本発明に係る自動二輪車のフロントサスペンション系及びステアリング系の作用説明図
【図７】本発明に係るステアリング軸並びに調整機構周りの断面図
【図８】本発明に係るステアリング軸の取付例図（その１）
【図９】本発明に係るステアリング軸の取付例図（その２）
【図１０】本発明に係るステアリング軸の取付例図（その３）
【図１１】本発明に係る自動二輪車の後輪支持装置の左側面図
【図１２】本発明に係る自動二輪車の後輪支持装置の作用説明図
【図１３】本発明に係る自動二輪車の模式図
【図１４】本発明に係る自動二輪車の後輪支持装置の変形例図
【図１５】図１４の１５−１５線断面図
【図１６】本発明に係る自動二輪車（変形例）の分解図
【図１７】本発明に係る自動二輪車（変形例）の防振リンク機構の左側面図
【図１８】本発明に係る自動三輪車の左側面図
【図１９】本発明に係る自動三輪車の後輪支持装置の左側面図
【図２０】本発明に係る自動三輪車の分解図
【図２１】本発明に係る自動四輪車の左側面図
【図２２】本発明に係る自動四輪車の前部の左側面図
【図２３】本発明に係る自動四輪車の後輪支持装置の左側面図
【図２４】本発明に係る自動四輪車の分解図
【図２５】本発明に係る自動四輪車のフロントサスペンション系及びステアリング系の変形例図
【図２６】本発明に係る車体フレーム変形例図
【符号の説明】
１０，１４０，２００…車両（自動四輪車、自動三輪車、自動四輪車）、２０…車体フレーム、２１…センタフレーム部、２１ｂ…前部取付部、２１ｃ…ピラー取付部、２２…前部フレーム部、２３…ヘッドパイプ、２４…後部フレーム部、２４ｂ，２７…後部取付部、３６，２３６…前輪、４２…ステアリング軸、６０…調整機構、６１…トッププレート、７１…ボトムプレート、６１ａ，７１ａ…通孔、８１…ピボット部材、９１，１７１，２６５…後部ユニットとしての自動二・三・四輪車用後部ユニット、１０１，１４１，２０１…足載せ部、１４７，２０７…ピラー、９２，１７５，２６８…後輪、１６１…連結機構、２２３…フロントフレーム、２２４…アーム取付部、２２５…ダンパ連結部、２２６…ステアリング支持部、２３２…スイングアーム、２３３…フロントダンパ、２６１…取付フランジ、Ａ１…ステアリング軸の中心線、Ｃ１…ヘッドパイプの中心線。

Claims

車体フレーム（２０）を、足載せ部を支えるセンタフレーム部（２１）と、このセンタフレーム部（２１）の後部から上へ立上げた後部フレーム部（２４）と、前記センタフレーム部（２１）の前部から上へ立上げた前部フレーム部（２２）とで構成し、この前部フレーム部（２２）にヘッドパイプ（２３）を設け、このヘッドパイプ（２３）に回転可能に取付けたステアリング軸（４２）で前輪（３６）を操向するようにした車両において、
前記ヘッドパイプ（２３）に、ヘッドパイプ（２３）の中心線（Ａ１）に対する前記ステアリング軸（４２）の中心線の位置や角度を調整する調整機構（６０）を備え、
前記後部フレーム部（２４）に、後輪付きの複数種の後部ユニットを選択的に取付ける後部取付部（２７）を備え、
前記後部ユニットは、１個の後輪を備える自動二輪車用後部ユニット（９１）、左右２個の後輪を備える自動三輪車用後部ユニット（１７１）、並びに、左右２個の後輪を備える自動四輪車用後部ユニット（２６５）であり、
前記後部取付部（２７）は、前記後部フレーム部（２４）の背面に備え、このような後部取付部（２４）にピボット部材を介して前記自動二輪車用後部ユニット（９１）を上下スイング可能に取付ける構成、後部取付部（２４）に連結機構を介して前記自動三輪車用後部ユニット（１７１）をローリング可能に且つ上下スイング可能に連結する構成、又は、後部取付部（２４）に連結機構を介して前記自動四輪車用後部ユニット（２６５）を少なくとも上下スイング可能に連結する構成とすることで、後部取付部に自動二・三・四輪車用後部ユニットを選択的に取付けることができるように構成した、
ことを特徴とする車両。
前記車体フレーム（２０）の両側部にピラー取付部（２１ｃ）を設け、これらのピラー取付部（２１ｃ）にルーフ支持用支柱（２０７）のピラーの下部を取外し可能に取付けたことを特徴とする請求項１記載の車両。
請求項１記載の車両は、左右２個の前輪を備える自動四輪車であり、前記センタフレーム部（２１）の前部並びに前記前部フレーム部（２２）の前部に前部取付部（２２ａ）を設け、これらの前部取付部（２２ａ）に取外し可能にフロントフレーム（２２３）を取付け、このフロントフレーム（２２３）に、前記左右２個の前輪（２３６）を支持したスイングアーム（２３２）を上下スイング可能に取付けるアーム取付部（２２４）と、スイングアームを懸架したフロントダンパ（２３３）の上端部を連結するダンパ連結部（２２５）と、前記ステアリング軸を回転可能に支持するステアリング支持部（２２６）とを備えたことを特徴とする車両。