JP2002087363A - 車両の後輪懸架装置 - Google Patents
車両の後輪懸架装置Info
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- JP2002087363A JP2002087363A JP2000284212A JP2000284212A JP2002087363A JP 2002087363 A JP2002087363 A JP 2002087363A JP 2000284212 A JP2000284212 A JP 2000284212A JP 2000284212 A JP2000284212 A JP 2000284212A JP 2002087363 A JP2002087363 A JP 2002087363A
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- roll shaft
- suspension device
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/10—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with means for inwardly inclining the vehicle body on bends
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/14—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg
- B62K25/20—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg for rear wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/01—Motorcycles with four or more wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 左右一対の前輪１３，１４を取付けた車
体１１の後部に、ほぼ車体前後方向に延びるロール軸４
１と車幅方向に延びる上下スイング軸３６とを備える継
手部材３１を取付け、この継手部材３１の後部に後輪２
６，２７を支持するパワーユニット３２を取付けること
により、車体１１にパワーユニット３２をロール自在及
びスイング自在に取付ける四輪車１０の後輪懸架装置３
０において、ロール軸４１の前端部４１ａを後端部４１
ｂよりも下げてロール軸４１を取付けた。 【効果】 容易に車両の軽量化を図ることができ、ま
た、車両の重量配分を自由に設定することができて、車
両の設計自由度を向上させることができる。また、従来
のような後輪を操舵するためのロッドやロッドの連結部
材が不要になり、後輪懸架装置の部品数を減らすことが
できる。
体１１の後部に、ほぼ車体前後方向に延びるロール軸４
１と車幅方向に延びる上下スイング軸３６とを備える継
手部材３１を取付け、この継手部材３１の後部に後輪２
６，２７を支持するパワーユニット３２を取付けること
により、車体１１にパワーユニット３２をロール自在及
びスイング自在に取付ける四輪車１０の後輪懸架装置３
０において、ロール軸４１の前端部４１ａを後端部４１
ｂよりも下げてロール軸４１を取付けた。 【効果】 容易に車両の軽量化を図ることができ、ま
た、車両の重量配分を自由に設定することができて、車
両の設計自由度を向上させることができる。また、従来
のような後輪を操舵するためのロッドやロッドの連結部
材が不要になり、後輪懸架装置の部品数を減らすことが
できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の軽量化を図
り、設計自由度を増すのに好適で、簡素な構成とした車
両の後輪懸架装置に関する。
り、設計自由度を増すのに好適で、簡素な構成とした車
両の後輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体の後部に後輪車軸側を、車体前後方
向に延ばしたロール軸によりロール可能に取付けるとと
もに車体左右方向に延ばしたスイング軸により上下スイ
ング可能に取付け、後輪車軸に後輪を取付けた車両の後
輪懸架装置としては、例えば、特開平５−３９０７３号
公報「揺動型車両」に記載された装置が知られている。
向に延ばしたロール軸によりロール可能に取付けるとと
もに車体左右方向に延ばしたスイング軸により上下スイ
ング可能に取付け、後輪車軸に後輪を取付けた車両の後
輪懸架装置としては、例えば、特開平５−３９０７３号
公報「揺動型車両」に記載された装置が知られている。
【０００３】上記公報の図１０（Ａ）〜（Ｃ）には、車
体フレーム１の前部にハンドル２で操舵される左右一対
の前輪Ｗｆを備え、車体フレーム１の後部に車体前後方
向に略水平に延びるスイング軸４を備え、このスイング
軸４と同軸に設けた第２スイング軸７５にバッテリ支持
枠９を結合し、スイング軸４に揺動継手６を介してパワ
ーユニットＰを取付け、このパワーユニットＰの出力軸
両端に後輪Ｗｒを取付け、バッテリ支持枠９の後端とパ
ワーユニットＰの左右両端とを２本の規制ロッド７４
Ｒ，７４ＬＲで連結した揺動型車両が記載されている。
体フレーム１の前部にハンドル２で操舵される左右一対
の前輪Ｗｆを備え、車体フレーム１の後部に車体前後方
向に略水平に延びるスイング軸４を備え、このスイング
軸４と同軸に設けた第２スイング軸７５にバッテリ支持
枠９を結合し、スイング軸４に揺動継手６を介してパワ
ーユニットＰを取付け、このパワーユニットＰの出力軸
両端に後輪Ｗｒを取付け、バッテリ支持枠９の後端とパ
ワーユニットＰの左右両端とを２本の規制ロッド７４
Ｒ，７４ＬＲで連結した揺動型車両が記載されている。
【０００４】高速走行中の旋回時には、バッテリ支持枠
９に旋回外側方向の大きな遠心力が作用するため、この
遠心力によって、バッテリ支持枠９は第２スイング軸７
５を中心にして旋回外側方向に傾斜し、この傾斜に伴
い、規制ロッド７４Ｒ，７４Ｌによってパワーユニット
Ｐの後部が遠心力と同方向、即ち旋回外側方向へ移動す
る。従って、パワーユニットＰは揺動継手６を中心に旋
回外側方向へ傾き、後輪Ｗｒは旋回内側方向、即ち前輪
Ｗｆと同方向に操舵される。
９に旋回外側方向の大きな遠心力が作用するため、この
遠心力によって、バッテリ支持枠９は第２スイング軸７
５を中心にして旋回外側方向に傾斜し、この傾斜に伴
い、規制ロッド７４Ｒ，７４Ｌによってパワーユニット
Ｐの後部が遠心力と同方向、即ち旋回外側方向へ移動す
る。従って、パワーユニットＰは揺動継手６を中心に旋
回外側方向へ傾き、後輪Ｗｒは旋回内側方向、即ち前輪
Ｗｆと同方向に操舵される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記技術は、バッテリ
１０を搭載したバッテリ支持枠９という重量物に作用す
る遠心力によって旋回方向（前輪の操舵方向）と同一方
向へ後輪を操舵するものであり、重量物を車体後部に搭
載する必要性から車体の軽量化が難しく、また重量配分
上の自由度が限定される。更に、規制ロッド７４Ｒ，７
４Ｌやこれらの規制ロッド７４Ｒ，７４Ｌの端部に取付
けるボールジョイント等の連結部材が必要になり、部品
数が多くなって製造コストが嵩む。
１０を搭載したバッテリ支持枠９という重量物に作用す
る遠心力によって旋回方向（前輪の操舵方向）と同一方
向へ後輪を操舵するものであり、重量物を車体後部に搭
載する必要性から車体の軽量化が難しく、また重量配分
上の自由度が限定される。更に、規制ロッド７４Ｒ，７
４Ｌやこれらの規制ロッド７４Ｒ，７４Ｌの端部に取付
けるボールジョイント等の連結部材が必要になり、部品
数が多くなって製造コストが嵩む。
【０００６】そこで、本発明の目的は、容易に軽量化を
図ることができ、また、車両の設計自由度を増すことが
でき、更に、簡素な構成とすることができる車両の後輪
懸架装置を提供することにある。
図ることができ、また、車両の設計自由度を増すことが
でき、更に、簡素な構成とすることができる車両の後輪
懸架装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、左右一対の前輪を取付けた車体の後部
に、ほぼ車体前後方向に延びるロール軸と車幅方向に延
びるスイング軸とを備える継手部材を取付け、この継手
部材の後部に後輪を支持する後輪支持部材を取付けるこ
とにより、車体に後輪支持部材をロール自在及びスイン
グ自在に取付ける車両の後輪懸架装置において、ロール
軸の前端部を後端部よりも下げて取付けたことを特徴と
する。
に請求項１は、左右一対の前輪を取付けた車体の後部
に、ほぼ車体前後方向に延びるロール軸と車幅方向に延
びるスイング軸とを備える継手部材を取付け、この継手
部材の後部に後輪を支持する後輪支持部材を取付けるこ
とにより、車体に後輪支持部材をロール自在及びスイン
グ自在に取付ける車両の後輪懸架装置において、ロール
軸の前端部を後端部よりも下げて取付けたことを特徴と
する。
【０００８】重量物を車体後部に搭載する必要がないた
め、容易に車両の軽量化を図ることができ、また、車両
の重量配分を自由に設定することができて、車両の設計
自由度を向上させることができる。また、従来のような
後輪を操舵するためのロッドやロッドの連結部材が不要
になり、後輪懸架装置を簡素な構成にすることができ、
後輪懸架装置の部品数を減らすことができる。
め、容易に車両の軽量化を図ることができ、また、車両
の重量配分を自由に設定することができて、車両の設計
自由度を向上させることができる。また、従来のような
後輪を操舵するためのロッドやロッドの連結部材が不要
になり、後輪懸架装置を簡素な構成にすることができ、
後輪懸架装置の部品数を減らすことができる。
【０００９】請求項２は、継手部材に、ロール軸を支持
する軸受を備え、これらのロール軸及び軸受のそれぞれ
の間に、ダンパを設けたことを特徴とする。ロール軸及
び軸受のそれぞれの間にダンパを設けたことで、車体の
ロール剛性及び後輪操舵特性を容易に調節することがで
き、車両の運転性が向上する。
する軸受を備え、これらのロール軸及び軸受のそれぞれ
の間に、ダンパを設けたことを特徴とする。ロール軸及
び軸受のそれぞれの間にダンパを設けたことで、車体の
ロール剛性及び後輪操舵特性を容易に調節することがで
き、車両の運転性が向上する。
【００１０】請求項３は、後輪支持部材を、後輪の軸を
出力軸とする駆動源としたことを特徴とする。エンジン
や電動モータ等の駆動源でリヤスイングアームを兼ねる
ことができ、部品数を減らすことができて、車両の製造
コストを下げることができる。
出力軸とする駆動源としたことを特徴とする。エンジン
や電動モータ等の駆動源でリヤスイングアームを兼ねる
ことができ、部品数を減らすことができて、車両の製造
コストを下げることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係る後輪懸架装置を備えた
車両の側面図であり、車両としての四輪車１０は、車体
１１の前部に、バーハンドル１２で操舵する左右一対の
前輪１３，１４（奥側の符号１３は不図示）を回転自在
に取付け、車体１１の後部に本発明の後輪懸架装置３０
を取付けたものである。なお、１６は運転者の足載せと
するフロアステップ、１７はシート、１８はウインドス
クリーン、２１は屋根、２２はラゲッジボックスであ
る。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係る後輪懸架装置を備えた
車両の側面図であり、車両としての四輪車１０は、車体
１１の前部に、バーハンドル１２で操舵する左右一対の
前輪１３，１４（奥側の符号１３は不図示）を回転自在
に取付け、車体１１の後部に本発明の後輪懸架装置３０
を取付けたものである。なお、１６は運転者の足載せと
するフロアステップ、１７はシート、１８はウインドス
クリーン、２１は屋根、２２はラゲッジボックスであ
る。
【００１２】図２は本発明に係る後輪懸架装置の側面図
であり、後輪懸架装置３０は、車体１１を構成する車体
フレーム２４の後部に取付けた継手部材３１と、この継
手部材３１の後端に上下スイング自在に取付けた後輪支
持部材としてのパワーユニット３２（エンジン及び動力
伝達装置からなる）と、このパワーユニット３２及び車
体１１（詳しくは車体フレーム２４に取付けたポール２
５）のそれぞれの間に取付けたリヤクッションユニット
３３，３４（奥側の符号３３は不図示）とからなる。な
お、３６はパワーユニット３２の上下スイング軸であ
る。パワーユニット３２は、その出力軸３７に左右一対
の後輪２６，２７（奥側の符号２６は不図示）を取付け
たものである。
であり、後輪懸架装置３０は、車体１１を構成する車体
フレーム２４の後部に取付けた継手部材３１と、この継
手部材３１の後端に上下スイング自在に取付けた後輪支
持部材としてのパワーユニット３２（エンジン及び動力
伝達装置からなる）と、このパワーユニット３２及び車
体１１（詳しくは車体フレーム２４に取付けたポール２
５）のそれぞれの間に取付けたリヤクッションユニット
３３，３４（奥側の符号３３は不図示）とからなる。な
お、３６はパワーユニット３２の上下スイング軸であ
る。パワーユニット３２は、その出力軸３７に左右一対
の後輪２６，２７（奥側の符号２６は不図示）を取付け
たものである。
【００１３】図３は本発明に係る後輪懸架装置の継手部
材の断面図であり、継手部材３１は、図２に示した車体
１１にパワーユニット３２及び後輪２６，２７をロール
自在に取付けるためにほぼ車体前後方向に延ばした図３
に示すロール軸４１と、車体フレーム２４（図２参照）
に継手部材３１を取付けるために、ロール軸４１の前端
部に取付けたフランジ４２，４３と、ロール軸４１をブ
ッシュ４４，４５を介して回転自在に支持する軸受とし
てのアウタケース４６と、このアウタケース４６に取付
けたアーム４７，４８（一方の符号４８は不図示）とか
らなる。なお、４１ａ，４１ｂはそれぞれロール軸４６
の前端部及び後端部である。なお、４９はオイルシール
である。
材の断面図であり、継手部材３１は、図２に示した車体
１１にパワーユニット３２及び後輪２６，２７をロール
自在に取付けるためにほぼ車体前後方向に延ばした図３
に示すロール軸４１と、車体フレーム２４（図２参照）
に継手部材３１を取付けるために、ロール軸４１の前端
部に取付けたフランジ４２，４３と、ロール軸４１をブ
ッシュ４４，４５を介して回転自在に支持する軸受とし
てのアウタケース４６と、このアウタケース４６に取付
けたアーム４７，４８（一方の符号４８は不図示）とか
らなる。なお、４１ａ，４１ｂはそれぞれロール軸４６
の前端部及び後端部である。なお、４９はオイルシール
である。
【００１４】５０はロール軸４１の軸心であり、本発明
は、ロール軸４１の前端部４１ａを後端部４１ｂよりも
下げて傾斜させた状態でフランジ４２，４３を介して車
体１１（図２参照）に取付けたことを特徴とする。図２
において、水平線ＨＬと軸心５０とのなす角、即ち軸線
５０の傾斜角をαとする。
は、ロール軸４１の前端部４１ａを後端部４１ｂよりも
下げて傾斜させた状態でフランジ４２，４３を介して車
体１１（図２参照）に取付けたことを特徴とする。図２
において、水平線ＨＬと軸心５０とのなす角、即ち軸線
５０の傾斜角をαとする。
【００１５】ロール軸４１は、ブッシュ４５の端面にワ
ッシャ５２を当て、このワッシャ５２にカラー５３の一
端を当て、カラー５３の他端にワッシャ５４を介してナ
ット５５を配置した部材であり、ナット５５をロール軸
４１の端部にねじ込むことでアウタケース４６からのロ
ール軸４１の抜け止めを図った。アウタケース４６は、
蓋５６をボルト５７，５７及びナット５８，５８で取付
けたものである。
ッシャ５２を当て、このワッシャ５２にカラー５３の一
端を当て、カラー５３の他端にワッシャ５４を介してナ
ット５５を配置した部材であり、ナット５５をロール軸
４１の端部にねじ込むことでアウタケース４６からのロ
ール軸４１の抜け止めを図った。アウタケース４６は、
蓋５６をボルト５７，５７及びナット５８，５８で取付
けたものである。
【００１６】図４は本発明に係る継手部材の平面図であ
り、継手部材３１のアウタケース４６の外面から側方及
び後方へアーム４７，４８をそれぞれ延ばし、これらの
アーム４７，４８のそれぞれの後端に、パワーユニット
３２（図２参照）を取付けるためのブラケット６１，６
１を取付けたことを示す。
り、継手部材３１のアウタケース４６の外面から側方及
び後方へアーム４７，４８をそれぞれ延ばし、これらの
アーム４７，４８のそれぞれの後端に、パワーユニット
３２（図２参照）を取付けるためのブラケット６１，６
１を取付けたことを示す。
【００１７】以上の図２で説明したように、本発明は、
後輪支持部材を、後輪２６，２７の車軸を出力軸３７と
するパワーユニット３２としたことを特徴とする。パワ
ーユニット３２でリヤスイングアームを兼ねることがで
き、部品数を減らすことができて、四輪車１０（図１参
照）の製造コストを下げることができる。
後輪支持部材を、後輪２６，２７の車軸を出力軸３７と
するパワーユニット３２としたことを特徴とする。パワ
ーユニット３２でリヤスイングアームを兼ねることがで
き、部品数を減らすことができて、四輪車１０（図１参
照）の製造コストを下げることができる。
【００１８】図５（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両を
示す模式図である。（ａ）は四輪車１０の側面を示す模
式図であり、車体１１に前輪１３，１４を取付け、車体
１１の後部に継手部材３１のフランジ４２，４３を取付
け、これらのフランジ４２，４３にロール軸４１を後端
部４１ｂよりも前端部４１ａを下げて取付け、このロー
ル軸４１をアウタケース４６で回転自在に支持し、この
アウタケース４６にアーム４７，４８を取付け、このア
ーム４７，４８にパワーユニット３２をスイング自在に
取付け、このパワーユニット３２の出力軸３７に後輪２
６，２７を取付けた状態を示す。（ｂ）は（ａ）のｂ―
ｂ線断面である。（ｃ）は（ａ）の平面図である。
示す模式図である。（ａ）は四輪車１０の側面を示す模
式図であり、車体１１に前輪１３，１４を取付け、車体
１１の後部に継手部材３１のフランジ４２，４３を取付
け、これらのフランジ４２，４３にロール軸４１を後端
部４１ｂよりも前端部４１ａを下げて取付け、このロー
ル軸４１をアウタケース４６で回転自在に支持し、この
アウタケース４６にアーム４７，４８を取付け、このア
ーム４７，４８にパワーユニット３２をスイング自在に
取付け、このパワーユニット３２の出力軸３７に後輪２
６，２７を取付けた状態を示す。（ｂ）は（ａ）のｂ―
ｂ線断面である。（ｃ）は（ａ）の平面図である。
【００１９】以上に述べた後輪懸架装置３０の作用を次
に説明する。図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る後輪懸
架装置の作用を説明する第１作用図である。（ａ）にお
いて、四輪車が高速で走行中に、バーハンドルを例え
ば、左に切り、前輪１３，１４を左に操舵する。（ｂ）
において、前輪１３，１４の左方への操舵によって、車
体１１は矢印のような時計回りにロール角βだけロール
するため、フランジ４２，４３とともにロール軸４１及
びアウタケース４６は前輪１３，１４の操舵方向とは逆
である右方に傾く。
に説明する。図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る後輪懸
架装置の作用を説明する第１作用図である。（ａ）にお
いて、四輪車が高速で走行中に、バーハンドルを例え
ば、左に切り、前輪１３，１４を左に操舵する。（ｂ）
において、前輪１３，１４の左方への操舵によって、車
体１１は矢印のような時計回りにロール角βだけロール
するため、フランジ４２，４３とともにロール軸４１及
びアウタケース４６は前輪１３，１４の操舵方向とは逆
である右方に傾く。
【００２０】図７（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る後輪懸
架装置の作用を説明する第２作用図であり、（ａ）は平
面図、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図、（ｃ）は（ｂ）の要
部拡大図（フランジ４２，４３を追加した。）である。
（ａ）において、ロール軸４１が右方に傾くと、ロール
軸４１は傾斜角α（図２参照）を有するために、ロール
軸４１の後端部４１ｂは、操舵方向とは逆である右方に
移動する。
架装置の作用を説明する第２作用図であり、（ａ）は平
面図、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図、（ｃ）は（ｂ）の要
部拡大図（フランジ４２，４３を追加した。）である。
（ａ）において、ロール軸４１が右方に傾くと、ロール
軸４１は傾斜角α（図２参照）を有するために、ロール
軸４１の後端部４１ｂは、操舵方向とは逆である右方に
移動する。
【００２１】これにより、ロール軸４１とアウタケース
４６及びアーム４７，４８とは相対回転（実際には、
（ｂ），（ｃ）で述べるように、アウタケース４６及び
アーム４７，４８は、ほとんど回転せず、ロール軸４１
が回転する。）するとともに、ロール軸４１の後端部４
１ｂの右方の移動に伴って、アウタケース４６に取付け
たアーム４７，４８は後部が右方に移動し、パワーユニ
ット３２の後部及び後輪２６，２７後部を矢印のよう
に右方へ移動させる。従って、後輪２６，２７を、前輪
１３，１４と同じ方向である左方へ操舵することができ
る。
４６及びアーム４７，４８とは相対回転（実際には、
（ｂ），（ｃ）で述べるように、アウタケース４６及び
アーム４７，４８は、ほとんど回転せず、ロール軸４１
が回転する。）するとともに、ロール軸４１の後端部４
１ｂの右方の移動に伴って、アウタケース４６に取付け
たアーム４７，４８は後部が右方に移動し、パワーユニ
ット３２の後部及び後輪２６，２７後部を矢印のよう
に右方へ移動させる。従って、後輪２６，２７を、前輪
１３，１４と同じ方向である左方へ操舵することができ
る。
【００２２】（ｂ）において、パワーユニット３２は出
力軸に直接後輪２６，２７を取付けたものなので、前輪
を操舵して旋回してもほとんどロールせず、従って、ア
ウタケース４６及びアーム４７，４８はほとんど回転し
ない。
力軸に直接後輪２６，２７を取付けたものなので、前輪
を操舵して旋回してもほとんどロールせず、従って、ア
ウタケース４６及びアーム４７，４８はほとんど回転し
ない。
【００２３】（ｃ）において、車体１１のロールに伴っ
てロール軸４１が回転し、アウタケース４６はほとんど
回転しないので、ロール軸４１とアウタケース４６とに
相対回転が生じる。また、ロール軸４１が回転すること
によりロール軸４１の後端部４１ｂが下がるため、アウ
タケース４６に連結したアーム４７，４８の後部は下が
る、即ちアーム４７，４８は矢印のように下方にスイン
グする。
てロール軸４１が回転し、アウタケース４６はほとんど
回転しないので、ロール軸４１とアウタケース４６とに
相対回転が生じる。また、ロール軸４１が回転すること
によりロール軸４１の後端部４１ｂが下がるため、アウ
タケース４６に連結したアーム４７，４８の後部は下が
る、即ちアーム４７，４８は矢印のように下方にスイン
グする。
【００２４】以上より、図７（ａ）において、車体１１
は前輪１３，１４を操舵した矢印の方向に進行するこ
とになり、旋回時のロールが少なくなって車体１１の安
定性を高めることができ、車体１１の姿勢コントロール
を容易に行うことができる。また、前輪１３，１４を右
に操舵した場合も同様に、後輪２６，２７を前輪１３，
１４と同じ方向である右方へ操舵することができる。
は前輪１３，１４を操舵した矢印の方向に進行するこ
とになり、旋回時のロールが少なくなって車体１１の安
定性を高めることができ、車体１１の姿勢コントロール
を容易に行うことができる。また、前輪１３，１４を右
に操舵した場合も同様に、後輪２６，２７を前輪１３，
１４と同じ方向である右方へ操舵することができる。
【００２５】以上の図２、図３及び図５（ｃ）で説明し
たように、本発明は、左右一対の前輪１３，１４を取付
けた車体１１の後部に、ほぼ車体前後方向に延びるロー
ル軸４１と車幅方向に延びる上下スイング軸３６とを備
える継手部材３１を取付け、この継手部材３１の後部に
後輪２６，２７を支持するパワーユニット３２を取付け
ることにより、車体１１にパワーユニット３２をロール
自在及びスイング自在に取付ける四輪車１０の後輪懸架
装置３０において、ロール軸４１の前端部４１ａを後端
部４１ｂよりも下げてロール軸４１を傾斜させた状態に
取付けたことを特徴とする。
たように、本発明は、左右一対の前輪１３，１４を取付
けた車体１１の後部に、ほぼ車体前後方向に延びるロー
ル軸４１と車幅方向に延びる上下スイング軸３６とを備
える継手部材３１を取付け、この継手部材３１の後部に
後輪２６，２７を支持するパワーユニット３２を取付け
ることにより、車体１１にパワーユニット３２をロール
自在及びスイング自在に取付ける四輪車１０の後輪懸架
装置３０において、ロール軸４１の前端部４１ａを後端
部４１ｂよりも下げてロール軸４１を傾斜させた状態に
取付けたことを特徴とする。
【００２６】上記構成により、重量物を車体後部に搭載
する必要がないため、容易に四輪車１０の軽量化を図る
ことができ、また、四輪車１０の重量配分を自由に設定
することができて、四輪車１０の設計自由度を向上させ
ることができる。また、従来のような後輪を操舵するた
めの規制ロッドやこの規制ロッドの連結部材が不要にな
り、後輪懸架装置３０を簡素な構成とすることができ、
後輪懸架装置３０の部品数を減らすことができる。従っ
て、四輪車１０の製造コストを低減することができる。
する必要がないため、容易に四輪車１０の軽量化を図る
ことができ、また、四輪車１０の重量配分を自由に設定
することができて、四輪車１０の設計自由度を向上させ
ることができる。また、従来のような後輪を操舵するた
めの規制ロッドやこの規制ロッドの連結部材が不要にな
り、後輪懸架装置３０を簡素な構成とすることができ、
後輪懸架装置３０の部品数を減らすことができる。従っ
て、四輪車１０の製造コストを低減することができる。
【００２７】また、従来のような車体後部に取付けた重
量物に作用する遠心力に頼ることなく、車体１１のロー
ル角に応じて後輪２６，２７を操舵することができ、し
かも、前輪１３，１４の操舵方向と同一方向に後輪２
６，２７を操舵することができるため、高速走行時の操
縦安定性を向上させることができる。従って、車体１１
の姿勢コントロールを容易に行うことができる。
量物に作用する遠心力に頼ることなく、車体１１のロー
ル角に応じて後輪２６，２７を操舵することができ、し
かも、前輪１３，１４の操舵方向と同一方向に後輪２
６，２７を操舵することができるため、高速走行時の操
縦安定性を向上させることができる。従って、車体１１
の姿勢コントロールを容易に行うことができる。
【００２８】更に、本発明の後輪操舵構造は、ロール軸
４１の傾斜角α（図２参照）を変更することにより、後
輪２６，２７の操舵角を変更でき、また更に、傾斜角α
を負にすれば（即ち、ロール軸４１の前端部４１ａを後
端部４１ｂよりも上げてロール軸４１を傾斜させる）、
車体１１のロール角に応じて後輪２６，２７を前輪１
３，１４の操舵方向と逆方向に操舵することができる、
単純な機械式のものであり、複雑な電子制御式のものよ
りも製造コストを低減することができる。
４１の傾斜角α（図２参照）を変更することにより、後
輪２６，２７の操舵角を変更でき、また更に、傾斜角α
を負にすれば（即ち、ロール軸４１の前端部４１ａを後
端部４１ｂよりも上げてロール軸４１を傾斜させる）、
車体１１のロール角に応じて後輪２６，２７を前輪１
３，１４の操舵方向と逆方向に操舵することができる、
単純な機械式のものであり、複雑な電子制御式のものよ
りも製造コストを低減することができる。
【００２９】図８は本発明に係る後輪懸架装置の継手部
材における別の実施の形態の断面図である。なお、図３
で説明した実施の形態と同一構成については同一符号を
付け、詳細説明は省略する。継手部材６４は、ケース本
体６５と、このケース本体６５に軸受６６，６６，６７
を介して回転自在に挿入したロール軸６８と、このロー
ル軸６８の前部に取付けた前述のフランジ４２，４３
と、ケース本体６５及びロール軸６８のそれぞれの間に
介在させたダンパ７１と、後で詳述するロールロック機
構７２とからなる。なお、７３はロール軸６８の抜け止
めを行うナットである。
材における別の実施の形態の断面図である。なお、図３
で説明した実施の形態と同一構成については同一符号を
付け、詳細説明は省略する。継手部材６４は、ケース本
体６５と、このケース本体６５に軸受６６，６６，６７
を介して回転自在に挿入したロール軸６８と、このロー
ル軸６８の前部に取付けた前述のフランジ４２，４３
と、ケース本体６５及びロール軸６８のそれぞれの間に
介在させたダンパ７１と、後で詳述するロールロック機
構７２とからなる。なお、７３はロール軸６８の抜け止
めを行うナットである。
【００３０】ここで、ケース本体６５は、軸受６６，６
６，６７を介してロール軸６８を支えるものであり、広
義としては軸受である。（上記軸受６６，６６，６７を
用いず、ケース本体６５で直接ロール軸６８を受ける場
合は、ケース本体６５は、本来の軸受（すべり軸受）と
なる。）
６，６７を介してロール軸６８を支えるものであり、広
義としては軸受である。（上記軸受６６，６６，６７を
用いず、ケース本体６５で直接ロール軸６８を受ける場
合は、ケース本体６５は、本来の軸受（すべり軸受）と
なる。）
【００３１】ロール軸６８は、前部にフランジ取付面７
５，７６を形成し、フランジ取付面７５にフランジ４２
を、フランジ取付面７６にフランジ４３をボルト７７・・
・、ナット７８・・・で共締めして取付けたものである。ロ
ールロック機構７２は、扇状の部分をロール軸６８の側
方に突出させた側方突出部材７９をロール軸６８にセレ
ーション結合（又はスプライン結合）したものである。
なお、８１は軸受６６と側方突出部材７９との間に介在
させたカラーである。
５，７６を形成し、フランジ取付面７５にフランジ４２
を、フランジ取付面７６にフランジ４３をボルト７７・・
・、ナット７８・・・で共締めして取付けたものである。ロ
ールロック機構７２は、扇状の部分をロール軸６８の側
方に突出させた側方突出部材７９をロール軸６８にセレ
ーション結合（又はスプライン結合）したものである。
なお、８１は軸受６６と側方突出部材７９との間に介在
させたカラーである。
【００３２】図９は本発明に係る四輪車の継手部材にお
ける別の実施の形態の平面図であり、継手部材６４の上
部に設けた蓋を外した状態を示す。継手部材６４のアー
ム４７，４８は、端部にそれぞれフランジ４７ａ，４８
ａを取付け、これらのフランジ４７ａ，４８ａをケース
本体６５の側面にそれぞれボルト８２・・・で取付けたも
のである。
ける別の実施の形態の平面図であり、継手部材６４の上
部に設けた蓋を外した状態を示す。継手部材６４のアー
ム４７，４８は、端部にそれぞれフランジ４７ａ，４８
ａを取付け、これらのフランジ４７ａ，４８ａをケース
本体６５の側面にそれぞれボルト８２・・・で取付けたも
のである。
【００３３】ロールロック機構７２は、ロール軸６８と
ケース本体６５との相対回転をロックする機構であり、
前述のロール軸６８に取付けた側方突出部材７９と、こ
の側方突出部材７９の回転をロックさせるためにケース
本体６５にスイング自在に取付けた第１アーム状部材８
３と、この第１アーム状部材８３を側方突出部材７９に
押し当てるためにケース本体６５にスイング自在に取付
けた第２アーム状部材８４と、これらの第１・第２アー
ム状部材８３，８４のそれぞれの間に介在させたリンク
部材８５とからなる。
ケース本体６５との相対回転をロックする機構であり、
前述のロール軸６８に取付けた側方突出部材７９と、こ
の側方突出部材７９の回転をロックさせるためにケース
本体６５にスイング自在に取付けた第１アーム状部材８
３と、この第１アーム状部材８３を側方突出部材７９に
押し当てるためにケース本体６５にスイング自在に取付
けた第２アーム状部材８４と、これらの第１・第２アー
ム状部材８３，８４のそれぞれの間に介在させたリンク
部材８５とからなる。
【００３４】側方突出部材７９は溝部８７を備え、第１
アーム状部材８３は側方突出部材７９の溝部８７に掛け
る爪部８８を先端に備える。第２アーム状部材８４は端
部にロールロック用ケーブル９１を構成するインナケー
ブル９２を取付けるためのケーブル取付部９３を備え
る。
アーム状部材８３は側方突出部材７９の溝部８７に掛け
る爪部８８を先端に備える。第２アーム状部材８４は端
部にロールロック用ケーブル９１を構成するインナケー
ブル９２を取付けるためのケーブル取付部９３を備え
る。
【００３５】ロールロック用ケーブル９１は、四輪車１
０（図１参照）の車体１１のロールを規制するために、
バーハンドル１２（図１参照）の近傍に設けた操作レバ
ーを操作し、インナケーブル９２を引くことで側方突出
部材７９の溝部８７に第１アーム状部材８３の爪部８８
を掛け、ケース本体６５に対してロール軸６８の回転を
ロックするためのものである。
０（図１参照）の車体１１のロールを規制するために、
バーハンドル１２（図１参照）の近傍に設けた操作レバ
ーを操作し、インナケーブル９２を引くことで側方突出
部材７９の溝部８７に第１アーム状部材８３の爪部８８
を掛け、ケース本体６５に対してロール軸６８の回転を
ロックするためのものである。
【００３６】ここで、９５はロールロック用ケーブル９
１を構成するアウタチューブ、９６は第１アーム状部材
８３のスイング軸、９７は第２アーム状部材８４のスイ
ング軸、９８，９８はロールロック用ケーブル９１をケ
ース本体６５に取付けるためのナットである。
１を構成するアウタチューブ、９６は第１アーム状部材
８３のスイング軸、９７は第２アーム状部材８４のスイ
ング軸、９８，９８はロールロック用ケーブル９１をケ
ース本体６５に取付けるためのナットである。
【００３７】図１０は図９の１０−１０線断面図であ
り、継手部材６４のダンパ７１は、ケース本体６５内に
設けた弾性部材収納室１０１と、この弾性部材収納室１
０１の４隅に配置した弾性部材１０２・・・（弾性部材と
しては、例えばラバーや軟質樹脂が好適である。）と、
これらの弾性部材１０２・・・の内側に配置するとともに
ロール軸６８にスプライン結合した押圧部材１０３とか
らなり、ロール軸６８と共に押圧部材１０３が回転する
ことにより、押圧部材１０３が弾性部材１０２・・・を押
し縮めることでダンパ作用を発揮する、いわゆる「ナイ
トハルトダンパ」である。
り、継手部材６４のダンパ７１は、ケース本体６５内に
設けた弾性部材収納室１０１と、この弾性部材収納室１
０１の４隅に配置した弾性部材１０２・・・（弾性部材と
しては、例えばラバーや軟質樹脂が好適である。）と、
これらの弾性部材１０２・・・の内側に配置するとともに
ロール軸６８にスプライン結合した押圧部材１０３とか
らなり、ロール軸６８と共に押圧部材１０３が回転する
ことにより、押圧部材１０３が弾性部材１０２・・・を押
し縮めることでダンパ作用を発揮する、いわゆる「ナイ
トハルトダンパ」である。
【００３８】以上の図８及び図１０で説明したように、
本発明は、継手部材６４に、ロール軸６８を支持するケ
ース本体６５を備え、これらのロール軸６８及びケース
本体６５のそれぞれの間に、ダンパ７１を設けたことを
特徴とする。このように、ロール軸６８及びケース本体
６５のそれぞれの間にダンパ７１を設けたことで、車体
１１（図１参照）のロール剛性及び後輪操舵特性を容易
に調節することができ、四輪車１０（図１参照）の運転
性を向上させることができる。また、ロールロックを可
能にしたことで、前輪に対する後輪の同位相操舵が不要
な場合、後輪操舵をキャンセルすることができ、小回り
性能を確保することができる。
本発明は、継手部材６４に、ロール軸６８を支持するケ
ース本体６５を備え、これらのロール軸６８及びケース
本体６５のそれぞれの間に、ダンパ７１を設けたことを
特徴とする。このように、ロール軸６８及びケース本体
６５のそれぞれの間にダンパ７１を設けたことで、車体
１１（図１参照）のロール剛性及び後輪操舵特性を容易
に調節することができ、四輪車１０（図１参照）の運転
性を向上させることができる。また、ロールロックを可
能にしたことで、前輪に対する後輪の同位相操舵が不要
な場合、後輪操舵をキャンセルすることができ、小回り
性能を確保することができる。
【００３９】尚、本発明の後輪懸架装置は、車速に応じ
てロール軸の傾斜角αを変化させる（詳しくは、車速を
車速センサで検知し、この車速センサの信号に基づいて
ロール軸をアクチュエータで傾斜させる）構造、前輪操
舵角に応じて傾斜角αを変化させる（詳しくは、前輪を
操舵するバーハンドルの回転をギヤを介してロッドで後
方へ伝え、このロッドの後端に取付けたカムによりロー
ル軸の傾斜角αを変化させる、又は前輪の操舵角をセン
サで検知し、このセンサからの信号に基づいてロール軸
をアクチュエータで傾斜させる）構造でもよい。
てロール軸の傾斜角αを変化させる（詳しくは、車速を
車速センサで検知し、この車速センサの信号に基づいて
ロール軸をアクチュエータで傾斜させる）構造、前輪操
舵角に応じて傾斜角αを変化させる（詳しくは、前輪を
操舵するバーハンドルの回転をギヤを介してロッドで後
方へ伝え、このロッドの後端に取付けたカムによりロー
ル軸の傾斜角αを変化させる、又は前輪の操舵角をセン
サで検知し、このセンサからの信号に基づいてロール軸
をアクチュエータで傾斜させる）構造でもよい。
【００４０】また、本発明のダンパとしては、ラバーを
利用したゴムダンパに限らず、空気やオイル等の流体を
利用したダンパでも差し支えない。更に、本発明の車両
は、四輪車に限らず、前輪２輪、後輪１輪の三輪車でも
差し支えない。また更に、本発明の後輪支持部材として
の駆動源は、エンジンを備えたパワーユニットに限らず
電動モータでもよい。
利用したゴムダンパに限らず、空気やオイル等の流体を
利用したダンパでも差し支えない。更に、本発明の車両
は、四輪車に限らず、前輪２輪、後輪１輪の三輪車でも
差し支えない。また更に、本発明の後輪支持部材として
の駆動源は、エンジンを備えたパワーユニットに限らず
電動モータでもよい。
【００４１】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１の車両の後輪懸架装置は、ロール軸の前
端部を後端部よりも下げて取付けたので、重量物を車体
後部に搭載する必要がないため、容易に車両の軽量化を
図ることができ、また、車両の重量配分を自由に設定す
ることができて、車両の設計自由度を向上させることが
できる。また、従来のような後輪を操舵するためのロッ
ドやロッドの連結部材が不要になり、後輪懸架装置を簡
素な構成にすることができ、後輪懸架装置の部品数を減
らすことができる。従って、車両の製造コストを低減す
ることができる。
する。請求項１の車両の後輪懸架装置は、ロール軸の前
端部を後端部よりも下げて取付けたので、重量物を車体
後部に搭載する必要がないため、容易に車両の軽量化を
図ることができ、また、車両の重量配分を自由に設定す
ることができて、車両の設計自由度を向上させることが
できる。また、従来のような後輪を操舵するためのロッ
ドやロッドの連結部材が不要になり、後輪懸架装置を簡
素な構成にすることができ、後輪懸架装置の部品数を減
らすことができる。従って、車両の製造コストを低減す
ることができる。
【００４２】請求項２の車両の後輪懸架装置は、継手部
材に、ロール軸を支持する軸受を備え、これらのロール
軸及び軸受のそれぞれの間に、ダンパを設けたので、車
体のロール剛性及び後輪操舵特性を容易に調節すること
ができ、車両の運転性が向上する。
材に、ロール軸を支持する軸受を備え、これらのロール
軸及び軸受のそれぞれの間に、ダンパを設けたので、車
体のロール剛性及び後輪操舵特性を容易に調節すること
ができ、車両の運転性が向上する。
【００４３】請求項３の車両の後輪懸架装置は、後輪支
持部材を、後輪の軸を出力軸とする駆動源としたので、
エンジンや電動モータ等の駆動源でリヤスイングアーム
を兼ねることができ、部品数を減らすことができて、車
両の製造コストを下げることができる。
持部材を、後輪の軸を出力軸とする駆動源としたので、
エンジンや電動モータ等の駆動源でリヤスイングアーム
を兼ねることができ、部品数を減らすことができて、車
両の製造コストを下げることができる。
【図１】本発明に係る後輪懸架装置を備えた車両の側面
図
図
【図２】本発明に係る後輪懸架装置の側面図
【図３】本発明に係る後輪懸架装置の継手部材の断面図
【図４】本発明に係る継手部材の平面図
【図５】本発明に係る車両を示す模式図
【図６】本発明に係る後輪懸架装置の作用を説明する第
１作用図
１作用図
【図７】本発明に係る後輪懸架装置の作用を説明する第
２作用図
２作用図
【図８】本発明に係る後輪懸架装置の継手部材における
別の実施の形態の断面図
別の実施の形態の断面図
【図９】本発明に係る四輪車の継手部材における別の実
施の形態の平面図
施の形態の平面図
【図１０】図９の１０−１０線断面図
１０…車両（四輪車）、１１…車体、１３，１４…前
輪、２６，２７…後輪、３０…後輪懸架装置、３１，６
４…継手部材、３２…後輪支持部材（パワーユニッ
ト）、３６…スイング軸、３７…出力軸、４１，６８…
ロール軸、４１ａ…前端部、４１ｂ…後端部、４６，６
５…軸受（アウタケース、ケース本体）、７１…ダン
パ。
輪、２６，２７…後輪、３０…後輪懸架装置、３１，６
４…継手部材、３２…後輪支持部材（パワーユニッ
ト）、３６…スイング軸、３７…出力軸、４１，６８…
ロール軸、４１ａ…前端部、４１ｂ…後端部、４６，６
５…軸受（アウタケース、ケース本体）、７１…ダン
パ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 裕悦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 古田 慎司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 田上 卓也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高本 浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D001 AA00 BA41 BA54 CA00 DA04 3D011 AA02 AA04 AA07 AC01 AD04 AD11 3D014 DD06 DD09 DF08
Claims (3)
- 【請求項１】 左右一対の前輪を取付けた車体の後部
に、ほぼ車体前後方向に延びるロール軸と車幅方向に延
びるスイング軸とを備える継手部材を取付け、この継手
部材の後部に後輪を支持する後輪支持部材を取付けるこ
とにより、車体に後輪支持部材をロール自在及びスイン
グ自在に取付ける車両の後輪懸架装置において、前記ロ
ール軸の前端部を後端部よりも下げて取付けたことを特
徴とする車両の後輪懸架装置。 - 【請求項２】 前記継手部材は、前記ロール軸を支持す
る軸受を備え、これらのロール軸及び軸受のそれぞれの
間に、ダンパを設けたことを特徴とする請求項１記載の
車両の後輪懸架装置。 - 【請求項３】 前記後輪支持部材は、後輪の軸を出力軸
とする駆動源であることを特徴とする請求項１又は請求
項２記載の車両の後輪懸架装置。
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|---|---|---|---|
| JP2000284212A JP4719344B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | 車両の後輪懸架装置 |
| TW090119805A TW508328B (en) | 2000-09-19 | 2001-08-13 | Real wheel suspension system in vehicle |
| ES01119530T ES2208504T3 (es) | 2000-09-19 | 2001-08-14 | Suspension para la rueda posterior de un vehiculo. |
| EP01119530A EP1188656B1 (en) | 2000-09-19 | 2001-08-14 | Rear wheel suspension system in vehicle |
| DE60100883T DE60100883T2 (de) | 2000-09-19 | 2001-08-14 | Hinterradfederung eines Fahrzeuges |
| CNB011406399A CN1267294C (zh) | 2000-09-19 | 2001-09-19 | 车辆的后轮悬架装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000284212A JP4719344B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | 車両の後輪懸架装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002087363A true JP2002087363A (ja) | 2002-03-27 |
| JP4719344B2 JP4719344B2 (ja) | 2011-07-06 |
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|---|---|---|---|
| JP2000284212A Expired - Fee Related JP4719344B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | 車両の後輪懸架装置 |
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| EP (1) | EP1188656B1 (ja) |
| JP (1) | JP4719344B2 (ja) |
| CN (1) | CN1267294C (ja) |
| DE (1) | DE60100883T2 (ja) |
| ES (1) | ES2208504T3 (ja) |
| TW (1) | TW508328B (ja) |
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| CN105966513A (zh) * | 2016-06-02 | 2016-09-28 | 河北工业大学 | 一种电动三轮代步车 |
| JP2019156044A (ja) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | トヨタ自動車九州株式会社 | 簡易シャシー型電気自動四輪車 |
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| US7290628B2 (en) * | 2004-09-02 | 2007-11-06 | American Chariot Company | Personal transport vehicle system and method |
| JP5831829B2 (ja) * | 2011-07-25 | 2015-12-09 | Ｋｙｂ株式会社 | 懸架装置 |
| US9327725B2 (en) | 2013-05-28 | 2016-05-03 | Eric N. Anderfaas | Geometry for improved driveline-suspension coupling of narrow leaning commuter vehicles |
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